Toen René Groot Wassink zo’n dertig jaar geleden begon met het hobbymatig verbouwen van motorfietsen, kon hij niet vermoeden dat het zou uitgroeien tot het huidige professionele bedrijf. Ooit begonnen in Vorden en sinds een jaar in een mooi pand in Zutphen. Op zondag 14 april organiseerde BCCB haar eerste Open Dag.
Om twaalf uur ging de Open Dag in Zutphen van start en meteen kwam er al een groep van een man of veertig aanrijden. Daarna was het de hele middag een komen en gaan van motoren. De meeste zijn custombikes en dat is niet verwonderlijk, want BCCB is gespecialiseerd in het bouwen en verbouwen van custombikes, meestal op basis van een Harley-Davidson.
Binnen, maar vandaag ook buiten, staan veel projecten in opbouw. Onderdelen, frames, benzinetanks en spatborden staan mooi uitgestald en iedereen mag een kijkje nemen in de ‘keuken’ van BCCB. Op de bovenverdieping zien we bekende customs, zoals de chopper, die onder andere in Italië tijdens de Motor Bike Expo diverse Awards won.
René en zijn meisje Martine komen bijna tijd tekort om iedereen te woord te staan en zowel bij de biertap als bij de hamburgers is het een drukte van belang. Zodiac heeft een stand met enkele door hen gebouwde choppers en onderdelen, Beer verkoopt zijn CRP-boeken, Inca Stienen is aan het pinstripen en er is ook een specialist in motorreizen aanwezig. De straat staat aan het begin van de middag al zo vol met motoren, dat je moeite moet doen om een parkeerplek voor je motor te vinden! Met zoveel motormoois lijkt het wel een heuse bikeshow!
Dat de Open Dag bij BCCB een groot succes was, mag je gerust een understatement noemen. We mogen in ons kleine Nederland dan ook best wel trots zijn op de vele getalenteerde customizers zoals René!
Tekst & fotografie: Onno “Berserk” Wieringa
BACK CORNER CUSTOM BIKES
René Groot Wassink Luchtenhorst 7A 7207 BV Zutphen Tel. 06-12411061 bccb.vorden@hotmail.com
Kort na de marktintroductie van de ContiAttack SM2 kregen we in Oostenrijk de kans om dit nieuwe rubber te testen. Een band die specifiek ontwikkeld werd voor de die-hard speelvogels onder ons, moet op gepaste wijze getest worden. En dus stuurde Continental ons de baan op met een kleine vloot aan Husqvarna 701 Supermoto’s en KTM 690 SMC’s voor een dagje ‘hooliganisme voor het goede doel’.
Eerst even terug naar de basis. Wat is ‘supermoto’ eigenlijk? Wel, het begrip is ontstaan uit een motorsportdiscipline die op een unieke wijze elementen van straat- en off-roadracen combineert. Aanvankelijk gebeurde dit met omgebouwde crossmotoren (kleinere en bredere wielen, opgesneden slicks of regenbanden, aangepaste vering…), maar al snel zagen enkele fabrikanten brood in dit soort motorfietsen. Onder aanvoering van de Europese off-roadgeoriënteerde merken (KTM, Husqvarna, et cetera) werd de markt als het ware overspoeld met supermoto’s. De een wat zwaarder en sterker dan de andere, maar ze verkochten ze als zoete broodjes. De stoere looks, de vlotte stuureigenschappen en de hoge fun-factor spraken veel mensen aan. Maar de laatste jaren is het wat stiller rond de supermoto’s en nog slechts enkele fabrikanten bieden ze aan. Maar daar komt volgens Continental stilaan verandering in. Onder impuls van een groot aantal ‘influencers’ wint de supermoto opnieuw aan belangstelling en wordt verwacht dat de verkopen de komende jaren spectaculair zullen toenemen. Vooral jonge motorrijders klikken zich een kromme duim om zoveel mogelijk stunts en gekkigheden te zien en laten zich bij de aankoop van een nieuwe machine beïnvloeden door jawel, de influencers…
Voor Continental was dit voldoende reden om de in 2011 geïntroduceerde en in 2018 ge-update ContiAttack SM (EVO) aan een grondige vernieuwingsbeurt te onderwerpen. De 2018-versie heeft zich bewezen als af-fabriek (OEM) gemonteerde band op onder meer de Husqvarna 701 Supermoto en de GASGAS SM 700. En daarmee weet je meteen voor welk type motorfiets deze band ontwikkeld werd. Namelijk de straatgeoriënteerde supermoto. In de supermoto-competitie worden andere, lichtere motoren gebruikt en zijn er andere bandenmerken die specifieke competitiebanden aanbieden. De ContiAttack SM2 is bedoeld voor gebruik op de openbare weg, maar kan ook op het circuit een aardig stukje mee. Dat ondervonden we in de voormiddag van deze testdag.
1 van 2
Stijgend vertrouwen
Op een aangepast testcircuit van de Oostenrijkse automobielclub mochten we volledig losgaan en dat leverde behalve een brede smile ook voldoende testinfo over de nieuwe band op. Het eerste wat opvalt is dat de opwarmtijd tot een absoluut minimum beperkt blijft. Dat heeft te maken met een nieuwe compound die voor de voorband gebruikt wordt. Continental geeft deze technologie de sprekende naam ‘Black Chili Compound’ en zorgt voor meer grip onder koude maar ook natte omstandigheden. Dat komt doordat de specifieke mengeling van harsen (met silicatechnologie) het loopvlak flexibeler maakt. Hoe beter het loopvlak zich vormt naar de ondergrond, hoe beter de tractie. Meestal gaat een zachter loopvlak gepaard met een kortere levensduur van de band. Maar door die specifieke samenstelling te combineren met een heel specifieke opbouw van het karkas van de band is Continental erin geslaagd de levensduur zelfs met meer dan 100% te verlengen. Datzelfde geldt overigens ook voor de achterband. Comfort, grip op nat wegdek en stabiliteit zijn volgens Continental ook beter dan bij het uitgaande type.
Tijdens de circuitsessies was het warm en de asfaltconditie was perfect. We konden dus vrij eenvoudig op zoek naar de limieten. Met de mapping in ‘Supermoto’ laat de elektronica van beide testmotoren behoorlijk wat slip toe. Maar zelfs dan zorgden de nieuwe Conti’s voor heel veel vertrouwen. Je voelt ontzettend duidelijk wat er gebeurt tussen band en wegdek. De band geeft ook heel mooi aan wanneer de limiet bereikt is en dat is bij supermotobanden natuurlijk van cruciaal belang. Aanvankelijk werden we losgelaten met 2,4 bar in de voorband, maar dat bleek een fractie teveel waardoor de voorband soms iets aan vertrouwen inboette. Nadat op verzoek de druk op de voorband werd verlaagd naar 2,2 bar was er weer volop vertrouwen en kon het gas open tot tegen de stuit. Gelukkig reden we de circuitsessie in de voormiddag en bleef het kwik netjes onder de dertig graden. Het slijtagepatroon van de banden was daardoor mooi egaal en van ‘oprollen’ op de flanken was totaal geen sprake. Conti zorgde er bij de constructie van de banden voor dat de diepte van de groeven in de band overal even diep zijn waardoor de band ook onder grote hellingshoeken en na enige slijtage stabiel blijft presteren.
Snelheidsindex
Na de positieve bevindingen op het circuit was het na de lunch tijd voor een test op de openbare weg. Want daarvoor werd deze nieuwe ContiAttack SM2 uiteindelijk ontwikkeld. Nu was het in de Oostenrijkse Alpen met meer dan 30 graden wél loeiheet, waardoor een ritje van dik 200 km aan boord van een supermoto best een beproeving was. Voor je achterwerk, maar ook voor de motoren en de banden. Toch kon dat de pret niet drukken, want de wegen lagen er fantastisch bij en onze gids kende de streek duidelijk op zijn duimpje. Ondanks het hoge tempo en de hoge temperaturen presteerden de banden schitterend. Daar waar het ‘kon’ werd de snelheid stevig opgevoerd naar de limiet van de motoren. Daarbij viel op dat er niet het minste onrust ontstond in het rijwielgedeelte. Ook langsrichels en oneffenheden in het wegdek werden probleemloos verteerd. Deze nieuwe ContiAttack SM2 is gemiddeld 140 gram lichter dan zijn voorganger en dat zorgt er in theorie voor dat het insturen vlotter zou moeten verlopen. In de praktijk bleek dat niet meteen. Het insturen ging vlot en stabiel, maar niet ‘opvallend’ vlot. Dat heeft allicht te maken met de zachtere compound van het rubber. Maar die 140 gram gewichtsbesparing zorgen ook voor een lager onafgeveerd gewicht en dat is natuurlijk nooit verkeerd. Bij lange doordraaiers zoals afritten van autostrades blijf je mooi op de gekozen lijn en geeft de band zoveel vertrouwen dat je eigenlijk steeds sneller wil en je hooligangedrag dreigt de overhand te nemen.
Na deze kleine lofzang zou je je kunnen afvragen waarom niet elke motorfiets wordt uitgerust met deze banden. Wel, daar schuilt een klein addertje onder het gras. Kijk even naar de tabel met de beschikbare maten en je begrijpt meteen wat ik bedoel. De breedst beschikbare achterband is een 160. Geen enkele dikke sportfiets, maar ook geen van de dikke tweecilinder supermoto’s zoals de KTM 890 SMT of de Ducati Hypermotard komen dus in aanmerking voor deze band. En dat heeft vooral te maken met de snelheidsindex van deze banden die met de aanduiding H behoorlijk lager is dan de V-klassering (tot 240 km/u) die nodig is voor krachtige en dus snelle motoren. Bovendien zijn genoemde motoren ook een stuk zwaarder waardoor de constructie van de band sterker en dus zwaarder zou uitvallen. Continental trok dus heel bewust de kaart van de lichtere supermoto’s en maakte geen compromissen. Het resultaat is een band die over heel de lijn sterk presteert en er bovendien heel ‘racy’ uitziet. Dat laatste spreekt onze vrienden influencers allicht nog het meest aan…
Als je geen zin hebt om in je eentje van je motorpassie te genieten, kun je verschillende dingen doen. Met vrienden ritten organiseren of je aansluiten bij een motorclub voor een mooie rit en een biertje na afloop in het clubhuis of café. Buiten ergens afspreken en lekker rijdend van je motorpassie genieten.
Veel mensen doen dit ook allemaal online. Via de bekende forums en Facebookgroepen, maar ook steeds meer via kanalen als Reddit en Discord. Dat laatste functioneert als een soort digitale motorclub. Maar is dat nou net zo gezellig? Podcast hosts Peter en Dennis zitten het liefst zo weinig mogelijk achter het scherm, of het moet het windscherm van de motor zijn.
Gasten Niels & Chester leggen voor de podcast microfoon uit hoe het beheren van een ‘motorkanaal’ of eigenlijk een virtuele motorclub in zijn werk gaat. Ze organiseren motorritten in ‘real life’ en online wordt er flink gediscussieerd over motorrijden. Je kunt gratis meedoen, alleen moet je voor jezelf even een biertje inschenken, want dat kan digitaal (nog) niet.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
Ducati brengt een gelimiteerde editie van de Panigale V2 uit als eerbetoon aan de Superquadro. Dit collector’s item wordt geproduceerd in een genummerde serie van slechts 555 stuks.
De Superquadro is de meest geavanceerde tweecilinder motor ooit gemaakt door Ducati. Deze 90° L-twin met desmodromische klepbediening vormt al meer dan dertig jaar het technische hart van Ducati Superbikes en Supersports zoals de 748, 848 en 959.
1 van 3
De eerste Superquadro werd in 2011 ontwikkeld voor de 1199 Panigale. Door innovatieve technieken zoals Vacural-gietwerk, NikaSil-coating en magnesium componenten is een extreem compact en stijf motorblok ontstaan. Ook de tuimelaars en aandrijving zetten nieuwe maatstaven qua efficiëntie en betrouwbaarheid.
Voor deze Final Edition is gekozen voor de 955cc-versie met 155 pk, die zowel op de weg als op het circuit uitblinkt. Nicolò Bulega veroverde er in 2023 de eerste Supersport wereldtitel mee voor Ducati.
De speciale kleurstelling ‘Superquadro Tribute’ combineert wit, rood, zwart en grijs. Een technische tekening van de motor siert de zijkuip. Carbon onderdelen, Öhlins-vering, Rizoma-voetsteunen en lithium-ion accu maken de exclusieve uitrusting compleet.
Elke motorfiets is voorzien van een uniek modelnummer op de kroonplaat en wordt geleverd met een certificaat van echtheid en speciale motorhoes. Vanaf oktober 2024 is deze bijzondere Panigale V2 Superquadro Final Edition verkrijgbaar bij de Ducati dealers. De prijs is in de Benelux nog niet bekend, in Duitsland betalen ze voor dit kleinood vanaf €28.000. Dat zal bij ons rond de 30.000 euro of meer zijn.
QJMotor is van plan om een nieuwe motorfiets in de middenklasse te lanceren, ditmaal in het reisenduro-segment. Het gaat om de SRT 600, die deze zomer in China zal arriveren en mogelijk in 2025 in Europa.
Een opvallend kenmerk is de vorm van de brandstoftank, die onmiddellijk doet denken aan de Harley-Davidson Pan America. De tank heeft een capaciteit van 20,5 liter.
De motor heeft een tweecilinder-motor met een cilinderinhoud van 554 cc, goed voor 61 pk. Als de motor in Europa komt, zou er mogelijk een versie met 48 pk beschikbaar zijn, die legaal is voor A2-rijbewijshouders, volgens de website Motorrad Online.
Het hoofdframe is van staal gemaakt, evenals het bevestigde achterframe, terwijl de swingarm van aluminium is. Aan de voorkant vindt je een USD-telescopische vork van Marzocchi.
De SRT 600 komt in een standaardversie met aluminium velgen, gemonteerd met Maxxis enduro-banden, maar de offroadversie heeft spaakwielen. In beide gevallen zijn de wielformaten 19 inch vooraan en 17 inch achteraan, en de bandenmaten zijn hetzelfde.
Het remsysteem is van Brembo, met twee schijven en twee vierzuiger-radiale remklauwen vooraan en een enkele schijf met een tweezuiger-klem achteraan.
De rijder kan genieten van een zeven inch groot kleurenscherm op het dashboard, dat toegang biedt tot alle essentiële informatie en data, evenals functies voor smartphone-connectiviteit, inclusief navigatie.
In China zijn de aangekondigde prijzen voor de QJMotor SRT 600 zeer aantrekkelijk: 29.999 yuan (ongeveer 3.800 euro) voor de standaardversie en 33.999 yuan (4.300 euro) voor de offroadversie. Of deze in de Benelux net zo aantrekkelijk zullen zijn? We houden je op de hoogte.
Freddie Spencer in zijn herkenbare stijl. Hier onderweg tijdens de Belgische GP van 1983 op Spa-Francorchamps.
Van succes op succes naar teleurstelling op teleurstelling is de beste manier om de bijzondere carrière van Freddie Spencer te omschrijven. Het wonderkind uit Louisiana behaalde op jonge leeftijd drie unieke wereldtitels en was qua talent zeker gelijkwaardig aan Valentino Rossi en Marc Márquez. Maar de racecarrière van Spencer kwam al vrij snel in een diep dal terecht, waar de Amerikaan niet meer uit zou komen.
In 1983 werd Freddie Spencer de jongste 500cc-wereldkampioen aller tijden na een legendarisch duel met zijn landgenoot Kenny Roberts. De 32-jarige Roberts was drievoudig wereldkampioen en wilde zijn rijke carrière afsluiten met een vierde wereldtitel, maar de 21-jarige Spencer was hem de baas. Spencer zou door blessures en zijn karakter verre van het maximale uit zijn veelbelovende carrière halen en zou later door velen niet begrepen worden. De Amerikaan is iemand die niet makkelijk communiceert en ook wat schuw overkomt. Karaktereigenschappen die hem later in zijn carrière niet zouden helpen, zeker op de momenten dat er veel onduidelijkheden rondom zijn blessures waren.
De basis van het succes werd al jong gelegd, want vader Fred Spencer zette Freddie al op 4-jarige leeftijd op de motor. Als tiener liet hij zijn enorme talent zien in Amerika en dat werd opgemerkt door Erv Kanemoto. De legendarische tuner uit Amerika kwam aan zijn zijde te staan en Spencer zou met hem uiteindelijk ook zijn wereldtitels behalen. Eind 1980 tekent Spencer een contract met Honda in Amerika. Op dat moment is Honda aan het klungelen met een viercilinder viertakt (NR500) in het 500cc-wereldkampioenschap. In 1982 gooit ’s werelds grootste motorfietsproducent het over een andere boeg wanneer ze de Honda NS500 – een driecilindertweetakt – ontwikkelen. Honda investeert tevens in topcoureurs. Zo wordt regerend 500cc-wereldkampioen Marco Lucchinelli (op Suzuki) voor veel geld aangetrokken en ook de talentvolle Spencer wordt toegevoegd aan het 500cc HRC-fabrieksteam. De 20-jarige Spencer troeft Lucchinelli op alle fronten af en wordt in zijn eerste volledige GP-seizoen achter Franco Uncini (Suzuki) en Graeme Crosby (Yamaha) derde in de wereldtitelstrijd. Hij krijgt al snel de bijnaam het ‘Wonderkind van Louisiana’, mede omdat hij ook de Grand Prix van België wint. Hij is op dat moment twintig jaar en 196 dagen oud. Spencer werd daarmee de jongste 500cc-winnaar aller tijden, een record dat hij overnam van Randy Mamola. Tot nu toe heeft alleen Marc Márquez dit record van Spencer weten te overtreffen.
1 van 3
De legendarische dubbele wereldtitel in 1985 op één beeld gevangen. Spencer links in actie op de 500cc- en rechts met de 250cc-Rothmans Honda.
Een 19-jarige Spencer tijdens zijn eerste Grand Prix als Honda-coureur in 1981 op Silverstone. Een jaar ervoor heeft de Amerikaan al eens deelgenomen aan de Belgische Grand Prix op een Yamaha.
Imola 1983: Kenny Roberts (links) viert de overwinning na zijn laatste Grand Prix optreden. Freddie Spencer (rechts) is net tot jongste 500cc wereldkampioen gekroond.
Held bij Honda
De Honda NS500 blijkt een succes. In 1983 zijn Spencer en Roberts (Yamaha) de grootste titelkandidaten. Spencer is in het eerste deel van het seizoen oppermachtig. In de tweede helft pakt Roberts meer punten. De beslissing valt eigenlijk in de voorlaatste race op Anderstorp in Zweden. Spencer doet in de laatste ronde een ultieme uitremactie bij Roberts voor de winst. Roberts kwam daardoor iets buiten de baan terecht, waardoor hij tweede wordt en Spencer ziet winnen. Tegenwoordig is Spencer voorzitter van het FIM MotoGP Stewards Panel. In deze tijd zou Spencer zichzelf voor deze actie waarschijnlijk een long lap penalty of een tijdstraf hebben gegeven, waardoor de uitkomst in het wereldkampioenschap er anders uit had gezien. Nu heeft Spencer in de laatste race op Imola aan een tweede plaats achter Roberts genoeg om als 21-jarige (en 258 dagen) de jongste 500cc-wereldkampioen aller tijden te worden. En dat gebeurde. Een megaprestatie van Spencer, waar ook Roberts zijn hoed voor afnam. Opnieuw zou alleen Marc Márquez in 2013 dit record van Spencer nog verbreken. Het was tevens de eerste wereldtitel van Honda in de 500cc, de grote droom van oprichter Soichiro Honda die in 1991 overleed. Spencer is tot op de dag van vandaag – ondanks dat hij later met andere merken zou racen – een held bij Honda.
Een jaar later is Roberts er niet meer bij en wordt Eddie Lawson als Yamaha-kopman naar voren geschoven. Honda heeft een nieuwe V4 (NSR500) ontwikkeld, waar enkel ‘Fast Freddie’ de beschikking over krijgt. Er blijken veel kinderziektes in de motor te zitten, waardoor Spencer regelmatig uitvalt en ook enkele keren een beroep doet op de NS500-driecilinder, waarmee hij overigens meteen weer wint. Ook krijgt de jonge Amerikaan te maken met blessures. Wanneer Spencer halverwege het seizoen ook uitvalt in Assen, weet hij zeker dat hij Lawson niet meer gaat achterhalen. Achter de schermen deelt Spencer zijn wens voor 1985 bij Honda; hij wil de eerste rijder worden die in één jaar zowel 500cc- als 250cc-wereldkampioen wordt. Honda bouwt speciaal voor Spencer een 250cc-motor, die de naam RS250R-W krijgt. Ook wordt het karakter van Spencer in deze periode steeds meer zichtbaar. Hij ontpopt zich als een persoon die graag op de achtergrond verblijft en het liefst zo min mogelijk naar buiten treedt.
Dubbele wereldtitel
In 1985 behaalt Spencer het grootste succes uit zijn carrière, maar het werd ook een seizoen dat zoveel van zijn lichaam eist dat hij daarna helemaal op is en nooit meer op zijn oude niveau terugkomt. Racen in twee klassen was ook in die tijd al enorm zwaar. Soms kwam het tijdschema zo uit dat de 500cc en 250cc kort na elkaar werden verreden, zoals tijdens de vierde Grand Prix van het seizoen in Mugello. Spencer stond nog als winnaar op het 500cc-podium terwijl de 250cc-rijders al waren begonnen aan hun verkenningsronde. Spencer gaf zijn fles champagne aan Lawson en rende naar zijn 250cc-motor, een race die hij overigens ook zou winnen. Het was de eerste keer sinds Jarno Saarinen in 1973 dat een rijder zowel de 250cc- als 500cc-race op één dag zou winnen. Maar geen enkele rijder won beide wereldtitels in één jaar. Dat lukte Spencer uiteindelijk wel. In de stromende regen op Silverstone stelde hij de 250cc-titel veilig. Een Grand Prix later in Zweden won hij met ruim twintig seconden voorsprong de 500cc-race, wat genoeg was om zich tot dubbel wereldkampioen te kronen.
Tijdens de laatste Grand Prix van San Marino in 1985, op het circuit van Misano, komt Spencer al niet meer aan de start. Dit komt door de fysieke gesteldheid van de Honda-rijder. Spencer had de races op Silverstone en Anderstorp gereden met een gebroken rechterhand. Het was de tweede keer dat hij die brak in 1985, want dat was eerder ook al op Jarama gebeurd. In Rijeka had hij ook nog een knieblessure opgelopen. Kortom: zijn lichaam was op. Het was dan ook eigenlijk een wonder dat hij erin slaagde om deze bijzondere, dubbele wereldtitel te behalen. Op dat moment was de 23-jarige coureur met drie wereldtitels op zak voorbestemd om één van de meest succesvolle rijders uit de geschiedenis te worden, maar het zou anders lopen.
In 1986 werd duidelijk hoeveel Spencer daadwerkelijk van zijn lichaam had gevraagd, want de 500cc-zege in Zweden bleek zijn laatste van 27 Grand Prix-overwinningen te zijn. Sterker nog: het zou de laatste keer zijn dat hij op het podium stond.
De eerste Grand Prix van 1986 op het Spaanse Jarama (met het trotse startnummer 1) zou de ommekeer betekenen in Spencer’s carrière.
Superster in verval
Door het constant maar door racen met blessures zorgde voor chronische problemen, zoals met de bloeddoorstroming van zijn rechterarm. In 1986 kan Spencer de eerste race niet eens uitrijden vanwege de pijn. Spencer gaat terug naar Amerika om zich te laten behandelen. Alleen tijdens de Grand Prix van Oostenrijk stapt hij nog weer op de motor, al komt hij dan ook niet aan de finish. Spencer verandert van een groot wereldkampioen naar een mysterieus figuur. Dat de Amerikaan nooit echt open en wat schuw was, helpt hem nu totaal niet. Er komen steeds meer verhalen in de wereld dat het niet alleen ligt aan Spencers fysieke problemen, maar dat ook mentale kwesties een reden van zijn afwezigheid zijn. Regelmatig wordt zijn comeback aangekondigd, maar iedere keer op het laatste moment zegt hij af. De gunfactor bij zijn teamleden daalt door gebrek aan communicatie. Ook hoofdsponsor Rothmans – waarmee hij de dubbele wereldtitel behaalde – krijgt er langzaamaan genoeg van en zo wordt Spencer niet opgenomen in het fabrieksteam van 1987.
HRC – Honda Racing Corporation – houdt wel vertrouwen in hem en geeft de Amerikaan twee fabrieksmotoren. Maar als hij voor het Grand Prix-seizoen begint al zijn sleutelbeen breekt in Daytona volgt er weer een jaar vol tegenslagen. In de tweede seizoenshelft komt hij wel in actie. Spencer laat af en toe – zeker in de trainingen – nog zijn klasse zien en op Donington Park rijdt hij nog een aantal ronden aan de leiding. Maar de Amerikaan is allesbehalve fit en flink wat kilo’s aangekomen. Aan het einde van het jaar besluit Spencer het voor gezien te houden en kondigt hij op 25-jarige leeftijd het einde van zijn motorsportcarrière aan. En dat terwijl hij twee jaar eerder nog een legendarische dubbele wereldtitel had behaald.
1 van 3
De laatste keer dat Spencer (19) even aan de leiding reed was tijdens de Britse GP van 1987 op Donington Park.
De start van de 500cc race in 1983 op Imola waar Freddie Spencer (3) zijn eerste wereldtitel zou behalen. Verder op de eerste rij: Kenny Roberts (4), Marco Lucchninelli (5), Randy Mamola (6) en Eddie Lawson (27).
Freddie Spencer op de Nürburgring in 1984 terwijl hij gefotografeerd wordt door Henk Keulemans.
Ondanks twijfels over zijn motivatie en fysieke gesteldheid twijfelt niemand aan zijn talent. Vijftienvoudig wereldkampioen Giacomo Agostini weet hem te overtuigen om in 1989 terug te keren naar de 500cc. Dit keer op een Marlboro Yamaha. Teammanager Agostini was zijn topcoureur Eddie Lawson kwijtgeraakt aan Rothmans Honda en zocht een passende vervanger. Maar Spencer zou niet in de buurt van de prestaties van Lawson komen. Eenmaal werd hij vijfde op Jerez. Voor de rest liep de samenwerking op een teleurstelling uit. Langzaam groeien de frustraties bij Agostini, omdat Spencer in zijn ogen soms wel heel gemakkelijk de motor langs de kant zet. Voordat het seizoen is afgelopen beëindigt Agostini de samenwerking en lijkt Spencers GP-carrière definitief ten einde. Maar zijn voormalige concurrent Christian Sarron, die inmiddels teammanager is geworden, weet hem in 1993 te strikken voor een terugkeer bij het Franse Sonauto Yamaha-satellietteam. Opnieuw wordt het een teleurstelling. Tijdens de eerste Grand Prix in Australië komt Spencer hard ten val en raakt weer geblesseerd. Later in het seizoen racet de drievoudig wereldkampioen nog een paar keer en scoort hij met een veertiende plaats in Misano nog eenmaal WK-punten, voordat hij definitief stopt als GP-coureur.
In 1995 doet hij met een Ferracci Ducati 916 nog mee aan het AMA-Superbike-kampioenschap, daarna zet ‘Fast Freddie’ definitief een punt achter zijn carrière als motorcoureur en begint hij een raceschool in Las Vegas. In 2008 – ten tijde van de bankencrisis – gaat het bergafwaarts met zijn school en moet hij het bedrijf sluiten. Ook privé gaat het slecht. Zijn huwelijk strandt en Spencer komt in de financiële problemen. Hij moet onder andere zijn winnende Honda’s verkopen en laat zich regelmatig – vanwege de verdiensten – bij klassieke evenementen zien. Ook brengt Spencer een boek ‘Feel – My Story’ uit. De eerder zo gesloten Amerikaanse superster doet openlijk zijn verhaal over zijn gevoelens tijdens zijn racecarrière. Waarschijnlijk speelden de financiële inkomsten ook een rol om het boek uit te brengen. Niet veel later vraagt Mike Trimby (IRTA) hem om toe te treden tot wat nu het FIM MotoGP Stewards Panel heet. Zeg maar de scheidsrechters van de MotoGP. Spencer is tegenwoordig als hoofdscheidsrechter vanwege zijn wisselvallige beslissingen en matige communicatie daarover – wat in zijn carrière ook al issue was – bij veel coureurs niet populair. Vraag dat maar eens aan Johann Zarco en Aleix Espargaró.
Niet succesvol in Assen
Freddie Spencer won nooit een 500cc-race tijdens de TT Assen. In 1982 kwam hij ten val onder wisselende weersomstandigheden. Een jaar later reed hij als leider in het WK-tussenstand op kop totdat hij problemen met de voorband van zijn Honda kreeg en achter Kenny Roberts (Yamaha) en Takazumi Katayama (Honda) terugviel naar een derde plaats. In 1984 moest de Honda-coureur zijn experimentele V4 (met onder andere de brandstoftank onder het motorblok, terwijl de vier expansie-uitlaten bovenlangs liepen) door technische problemen vroegtijdig aan de kant zetten. En in het jaar van zijn dubbele wereldtitel werd Spencer in de eerste ronde meegenomen in een crash van Christian Sarron (zie foto). Wel won de Amerikaan in 1985 de 250cc-race in Assen. Het bleef zijn enige zege op het Drentse circuit. In 1989 kwam Spencer nog één keer in actie tijdens de TT van Assen, maar toen kwam hij op een Marlboro Yamaha niet verder dan een dertiende plaats.
In 1985 wordt Freddie Spencer (4) in de openingsronde van de 500cc door Christian Sarron (6) van de motor getikt in de Stekkenwal. Didier de Radiques (9), Boet van Dulmen (8) en Eddie Lawson (1) kunnen het crashende duo nog maar net ontwijken.
De Victoria Simplee V7 2024 is een nieuwe motorfiets die het historische Duitse merk Victoria nieuw leven inblaast, maar nu onder Chinese vlag. Hoewel de motor onlangs is onthuld op een beurs in China en gericht lijkt op de Europese markt, zijn er nog geen concrete plannen voor introductie in Europa.
De Simplee V7 wordt aangedreven door een 675cc-V-twin motor die 42 pk en 53 Nm koppel levert. Deze lucht/oliegekoelde krachtbron is voorzien van moderne Bosch-injectie voor betrouwbare prestaties. Verder is de motor uitgerust met hoogwaardige componenten zoals KYB-vering, Nissin-remmen, dual-channel ABS, tractiecontrole en een anti-hop koppeling. Dit zorgt voor veilig en comfortabel rijden.
Deze nieuwe Victoria combineert Europese motorhistorie met Chinese productie en innovatie. Het resultaat is een moderne cruiser met retro-invloeden die qua specificaties geschikt is voor een brede doelgroep, waaronder A2-rijbewijshouders.
Samenvattend is de Victoria Simplee V7 een interessante nieuwe speler die erfgoed en technologie bundelt in een aantrekkelijk pakket. Het is echter nog onduidelijk of en wanneer Europese motorrijders daadwerkelijk de kans krijgen om ermee kennis te maken. De fabrikant heeft vooralsnog geen plannen bekendgemaakt voor beschikbaarheid buiten China.
Joshua Dun, de drummer van de Amerikaanse band Twenty One Pilots, heeft onlangs zijn nieuwe custom Indian Scout motorfiets in ontvangst genomen. Deze unieke motor is ontworpen en gebouwd door Roland Sands Design (RSD) als onderdeel van de Forged Custom Video-serie van Indian Motorcycle.
RSD staat bekend om het transformeren van cruisers in krachtige, sportieve machines. Voor deze specifieke build lieten ze zich inspireren door Ed ‘Iron Man’ Kretz, een legendarische racer die bekend stond om zijn doorzettingsvermogen en het bouwen van high-performance racemotoren voor Indian Motorcycle.
Om de racementaliteit van Kretz in de 2025 Sport Scout te integreren, heeft RSD diverse upgrades doorgevoerd. Zo zijn de voorvorken en vorkkronen vervangen door FTR-onderdelen, zijn er Brembo remmen gemonteerd en is er een FTR-achterbrug gebruikt in combinatie met Indian Piggyback-schokdempers. De motor rijdt op 17 inch RSD Dymag wielen met Dunlop Sportmax Q5S banden.
Verder zijn er aanpassingen gedaan aan de kuip, voetsteunen en uitlaat om de motor een sportiever karakter te geven. De afwerking bestaat uit een op maat gemaakte Saddlemen-zitting en een opvallende zwart-gele kleurstelling. Een leuk detail is het beeld van Sylvester de kat onder het achterdeel, geïnspireerd op een oude visitekaart van Ed Kretz.
Joshua Dun was meteen enthousiast bij het zien van zijn nieuwe RSD Scout. Hoewel hij relatief nieuw is in de motorwereld, had hij al ervaring met een Indian FTR en een Scout Bobber. Volgens Roland Sands en Aaron Boss van RSD is dit precies het type motor dat je het gevoel geeft een echte ‘badass’ te zijn.
Bij automobielbedrijf Louwman in Raamsdonksveer staat een origineel Esso-benzinestation, zoals in 1953 ontworpen door architect Dudok. Van de 116 gebouwde pompstations zijn er nog twee over, waaronder dit exemplaar dat ooit bij Vinkeveen aan de A2 stond. Helaas levert het geen benzine voor de literprijs van toen, dus we gooien elders de tank vol voordat we de binnenlanden van de Biesbosch intrekt. Wie weet of we daar wel brandstof en mondvoorraad zullen vinden?
De skyline van Geertruidenberg wordt gedomineerd door de joekelsgrote Amercentrale. Daarna is ’t landelijkheid troef in de Bergsepolder. Aan de rand daarvan, aan de Amer, ligt Drimmelen, voortuin van de Biesbosch. In het jachthaventje met Biesbosch-informatiecentrum kun je sloepen huren om het water mee op te gaan, maar wij blijven op het met repen asfalt bedekte land. Drimmelen is een mooi plaatsje met oude gevels langs het smalle bekinderkopte straatje en er staat ook een eendenkooi langs de weg, waarmee vroeger in de Biesbosch eenden werden gevangen. Het gebruik van eendenkooien is afgelopen in de Biesbosch, zelfs de visserij is hier sterk ingekrompen. Rond de Biesbosch waren vroeger ook veel verschillende rietmatmakerijen gevestigd. Van riet werden onder andere dakbedekkingen en stoelzittingen gemaakt. Ook wilgentenen werden voor verschillende doeleinden geoogst. Da’s nou allemaal museumspul.
1 van 8
Grootste zoetwaterdelta
Na Drimmelen slokt de wijde polder man en motor weer op tot aan Lage Zwaluwe en Moerdijk. Die hebben allebei ook een haven, maar zo eentje waar meer werkschuiten dan pleziervaartuigen liggen. Je zou soms bijna vergeten dat er in Nederland ook nog gewoon gewerkt wordt. Natuurlijk rijden we zo dicht mogelijk langs het water, langs de Buitenhaven van Lage Zwaluwe over de Biesboschweg. Aan het einde daarvan is een recreatiegebied uit de drassige bodem gestampt: met club Beach Bosch aan de waterrand. Leuke woordspeling! Daarnaast staat een kanon dat de Duitsers in 1945 hebben achtergelaten.
De Duitsers kregen bij hun invasie in mei 1940 de bruggen over het Hollands Diep, tussen Lage Zwaluwe en het eiland van Dordrecht en later van Moerdijk naar Strijen ongeschonden in handen. Het lukte de geallieerden niet om de bruggen onklaar te maken. Toen de Duitsers zich eind 1944 terugtrokken ten noorden van het Hollands Diep bliezen ze de bruggen achter zich op. En lieten daarbij dit kanon achter.
De Oostdijk brengt ons in Willemstad, waar het zaak is om weer op de andere oever van het Haringvliet te komen. Daartoe is de A29 op de Haringvlietbrug geslagen, een aantal pijlers daarvan staat op een wormvormig aanhangsel van het eiland Goeree Overvlakkee.
Bij ’s Gravendeel brengt een volgende brug ons over de Dordtsche Kil naar Dordrecht, de oudste stad van Holland. Met de Elizabethsvloed van 1421 raakte de stad in een klap al haar vruchtbare akkerland kwijt, Dordrecht lag ineens aan zee. ‘Het Venetië van het noorden’ was aan alle kanten omgeven door water en er moesten dijken komen en nieuw land op het water worden gewonnen. Polderwegen brengen ons over het huidige eiland van Dordrecht naar de Stoopbank aan de Noorder Elsweg. Dat is een monument, meer een uitzichtheuvel, in 1930 aangelegd als herinnering aan de inzet van Th. Stoop als bestuurslid van de Vereeniging de Biesbosch, die vormgaf aan de Bieschboschpolder.
In 1924 werd die vereniging opgericht om de inpoldering uit te voeren met werklozen uit Dordrecht. De werkzaamheden vonden in fases plaats, na de sluiting van de laatste dijk in 1926 begon de aanleg van wegen en het geschikt maken van de gronden voor landbouw. En nu wordt een deel van die landbouwgrond weer terug getoverd tot natuurgebied. Nadat met eeuwenlange moeizame arbeid water in land was veranderd, werden begin deze eeuw boeren uitgekocht en landerijen ontpolderd om weer ruimte aan de rivieren te bieden. Sinds 1994 is de Biesbosch, de grootste zoetwaterdelta van Europa volgens het museum, bovendien een nationaal park.
Echte expeditiesfeer
Ook deze polder is een genoegen om doorheen te rijden. De Zeedijk brengt ons naar het waypoint met de treffende naam Kop van ’t Land. Hier moeten we weer over het water, de Nieuwe Merwede in dit geval en we doen dat in echte expeditiesfeer met een pontveer. Aan de overkant lokt de Biesbosch, het geheimzinnigste oerwoud van Nederland, een schemergebied tussen water en land. Op de Brabantse Oever brengt en stelsel van wegen ons naar het Biesbosch Museumeiland, aan het Gat van den Kleinen Hil.
De motor gaat op de zijstandaard, helmen verdwijnen in de museumkluisjes. Wij dompelen ons onder in de interessante expositie in het museum, waar we in sneltreinvaart onze kennis over de Biesbosch bijspijkeren. En dat gaat tegenwoordig heel anders dan met alleen een gekleurde schoolplaat waarop de aardrijkskundemeester met een stok lukraak wat tikken geeft, onderwijl nauwelijks verstaanbare zinnen in archaïsch Nederlands in zijn knevel prevelend. En dan is het tijd door de rondvaart. Met een gezellig babbelende schipper aan het roer varen we steeds dieper de jungle in.
Watersporters in allerlei soorten vaartuigjes, watervogels, bomen, struiken en rietkragen glijden voorbij, alsof we op de machtige Braziliaanse Orinoco of de eveneens machtige Donaudelta varen. Een Bever, sinds 1988 weer woonachtig in het gebied, hebben we niet gezien, op dat opgezette exemplaar in het museum na dan, maar je kunt niet alles hebben.
Na dit leerzame en amusante intermezzo ontsluiten we museumkluisjes en motorslot en begeven we ons verder door het Hart van Borneo, nou ja het Nederlandse equivalent daarvan dan, vol kreken en repen land met struikgewas erop. Wat houden zich daar voor inboorlingen schuil met blaasroeren en gifpijlen? Gelukkig is het wegdek ook hier van een geruststellend laagje Nederlands kwaliteitsasfalt voorzien, zodat we de vaart erin kunnen houden. Hier en daar waarschuwen borden voor modder of water op de weg, veel meer gevaar lijkt hier toch niet te loeren.
De Biesbosch is er niet alleen voor recreatie. Uiteraard kunnen we niet overal op de motorfiets rondrijden. Vanwege al dat water, de natuurbescherming en die bevers natuurlijk. Maar eerlijk gezegd zijn we blij verrast dat we, na de boottocht, toch ook vanuit het zadel een fraai beeld krijgen van de Biesbosch. Meer dan we hadden gehoopt, eerlijk gezegd. We slingeren over wegen tussen wrak land en zompig water. Ja, het is best mooi. We kunnen uit persoonlijke ervaring de Biesbosch vergelijken met de Donaudelta en dan heeft onze Biesbosch toch twee streepjes voor. Want Tulcea in Roemenië is een heel eind verder rijden dan Hank en Dussen. En je kunt er veel minder van beleven op de motor.
1 van 6
Foto’s: Michiel van Dam
Ruige natuur
Net zoals pittoreske vissersdorpjes alleen nog voor toeristen bestaan, is ook de Biesbosch gecultiveerd rond het beeld van een geheimzinnig en ondoordringbaar gebied, waar je hopeloos verdwaald als je er de weg niet weet als visser, rietkapper of partizaan. Als je in Nederland ongerepte natuur zoekt, moet je naar het water. Dat is een beetje moeilijk met de motorfiets, maar het is de kunst om in een gebied als de Biesbosch nét de randjes op te zoeken, waar je nog wel mag en kunt rijden, maar waar je ook de ruige natuur van dichtbij kunt voelen.
Line crossers
In de Tweede Wereldoorlog was de Biesbosch een schuilplaats voor onderduikers en verzetslieden. De Duitsers durfden de Biesbosch niet in: bang om te verdwalen in het waterrijke gebied met allerlei kronkelige kreken, rietkragen en grienden, dat ook dagelijks verschillende waterniveaus kent. Umheimisch Gebiet dus, ideaal om spullen als schepen te verstoppen en doorsluisgebied voor smokkelaars, onderduikers, verzetsmensen en neergehaalde geallieerde piloten. En als klap op de vuurpijl: Duitse deserteurs. Een aantal Biesbosch-partizanen nam in november 1944 gevluchte Duitsers gevangen en droegen ze later aan de Poolse bevrijders over.
In het laatste oorlogsjaar, toen het zuiden al was bevrijd, trokken de zogenaamde line crossers door de Biesbosch, die hebben heel belangrijk werk verricht. Niet alleen brachten ze mensen, wapens, apparatuur en berichten over, maar ook grote hoeveelheden medicijnen.
Reisinfo
Overnachten onder hetzelfde dak naast je eigen motorfiets? Bij de Garage Inn in Hank kan het! Rol je ijzeren paard naar het voeteneind van het ledikant en geniet met alle moderne comfort van de landelijke rust. www.degarageinn.nl
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
