dinsdag 30 september 2025
Home Blog Pagina 32

Dunlop SportSmart MK4 getest in de praktijk

Door
Peter Aansorgh
-
0
Dunlop SportSmart MK4

Dunlop heeft de SportSmart vernieuwd. De MK4 stuurt beter, geeft meer grip, meer levensduur en meer vertrouwen, zo meldt de folder. Suzuki-importeur Nimag schroefde de nieuwe hypersport-street-banden voor ons onder een GSX-8R en we gingen ermee op pad.

Als opvolger van de SportSmart MK3 is de MK4 ontwikkeld als hypersportband, bedoeld voor 90% straat- en 10% circuitgebruik. Met andere woorden, de band is bedoeld voor mensen die voornamelijk op de openbare weg rijden, maar die zo een of twee keer per jaar een circuitdagje meepikken. Bij Hypersport denk je natuurlijk meteen aan een Ducati Panigale V4 of een Kawasaki ZX-10R, maar Dunlop ziet dat breder: ook snelle allroads en potente naked bikes vallen volgens het van oorsprong Engelse merk tot de doelgroep. De nieuwe band moet vooral gemakkelijker en preciezer sturen dan de ‘3’ en minder reageren op wisselende belasting bij het bochtenwerk. Daarnaast zou de nieuwe SportSmart ongeëvenaarde grip op nat asfalt bieden en zou de droge grip tot de beste van zijn klasse moeten behoren. En bij dat alles zou de levensduur ook nog optimaal moeten zijn – voor een hypersportband uiteraard.

Compound

Hoewel de SportSmart op veel fronten is verbeterd, is de constructie van het karkas gelijk gebleven. Dat betekent dat de voorband twee diagonale koordlagen van Rayon heeft, die door een isolerende laag gescheiden zijn van de radiale “JLB” koordlaag, waarbij JLB voor Jointless Belt staat. De koordlaag is dus gemaakt van één lange draad, die in de lengterichting om de band is gewikkeld. Daarbovenop ligt een nieuw ontwikkelde compound, die gebruik maakt van de nieuwste harsen, verbeterde silica en ultra-fijne carbon black deeltjes voor een goede droge en natte grip. De vorm van de band is door een andere vorm van de mal aangepast, voor een betere spanningsverdeling op de karkaslaag.

Duurzaamheidstest Bridgestone T33: 10.000 km in 10 dagen

Contour

De achterband heeft een enkele rayon koordlaag en is eveneens voorzien van een Jointless Belt. Daaroverheen ligt een dual-compound griplaag: in het midden bevindt zich een strook rubber met een compound, die is gericht op een lage slijtage, aan weerszijden daarvan ligt een zachter compound, die in de bochten voor een hoog gripniveau zorgt. De rubbersamenstelling van deze compounds is verbeterd, eveneens met nieuwe harsen, verbeterde silica en ultra-fijne carbon black deeltjes. De constructie van de wang is veranderd, het rubber is wat dunner maar de rayon koordlaag, die om de bead en de beadfiller ligt, loopt verder door omhoog voor meer stabiliteit op hoge hellingshoek. De contour van de wang is daarmee ook veranderd, de bolling van de band is echter gelijk gebleven.

Dunlop SportSmart MK4

Precies

“The proof of the pudding is in the eating”, zeggen de Engelsen. Je weet pas wat Dunlop ervan gebakken heeft, als je zelf je tanden erin zet. Daarvoor heeft Suzuki een prachtige GSX-8R klaargezet, compleet met een goedgekeurde Akrapovič uitlaat, die ondanks zijn goedkeuringsnummers toch nadrukkelijk aanwezig is. Op school noemden we dat vroeger “een prettig storend element”. Het hoort eigenlijk niet, maar het brengt toch elke keer een grijns op je smoel als je gas geeft. Een nog grotere grijns, moet ik dan zeggen, want die Soes is een heerlijke stuurmachine, die alleen daarom de mondhoeken al omhoog richt. Natuurlijk is het dan de vraag of die heerlijke wendbaarheid door de GSX-8R zelf wordt veroorzaakt of door de MK4’s. Het antwoord is dan, dat het een niet goed kan zijn als het ander dat niet is en omgekeerd. In elk geval merk ik dat de GSX uiterst gemakkelijk afdraait, maar wel op een neutrale manier. Het is niet zo dat hij de bocht invalt en dat je dan tegen de buitenste stuurhelft moet duwen om te voorkomen dat hij het struweel aan de binnenkant van de bocht gaat verkennen of tegen de binnenste stuurhelft om te voorkomen dat je er buitendijks vanaf gaat. In tegendeel, hij heeft maar een heel geringe input van het stuur nodig om heel precies op de apex van de bocht af te koersen, waarbij de motor zich bij het uitkomen van de bocht zonder enige merkbare input opricht wanneer je het gas opendraait en de Akra lekker laat blaffen.

Basic

Rotondes en links-rechts-combinaties op de dijken zijn voor de GSX-8R op de Dunlops een fluitje van een cent. Je gooit de motor lichtvoetig en gemakkelijk om, al word ik al vrij snel teruggefloten als ik te enthousiast word: de GSX-8R is namelijk geen high-end hypersport, maar een “betaalbare supersport”. Met een prijskaartje van €10.999 mag je er niet dezelfde prestaties van verlangen als van een Ducati Panigale V4 S, die veel meer kost. Een substantieel deel van dat prijsverschil zit in de vering, die op de GSX-8R dus tamelijk basic is. Naar mijn smaak heeft de voorvork te veel ingaande demping of te weinig uitgaande demping, of allebei. De achtervering heeft te weinig uitgaande demping. Het resultaat is dat de motor tamelijk onrustig wordt als er oneffenheden in het asfalt opdoemen: er zit veel beweging in het rijwielgedeelte en op klinkerwegen is de motor ronduit stuiterig. Dat maakt het wel lastig om de grenzen van de band op te zoeken. Het resultaat is dat ik een veilige marge aanhoud en dat ik de volgende ochtend de schroevendraaier ter hand neem om een en ander bij te stellen. Dat blijkt niet mogelijk, want stelschroeven zijn er niet. Het enige dat kan worden afgesteld is de veervoorspanning achter. Die staat op stand 4 en dat lijkt me goed. De bandenspanning staat op een voor mij tamelijk normale 2.5 voor en 2.8 achter. Volgens de sticker op het kettingscherm moet dat echter 2.5 – 2.5 zijn. Ik laat hem achter zakken tot 2.6 en begin aan poging twee.

Test 2024 Suzuki GSX-8R: Surf & turf

Knee-down

Voor poging twee zoek ik voor mij bekend terrein op, namelijk een bocht die zoon Bart en ik vaker gebruiken voor fotografie. Een prachtige, doorlopende U-bocht met breed en vooral vlak asfalt. Er zit wel een sleuf in, maar daar kun je omheen sturen als je het weet. En het mooie van een U-bocht is, dat je de hellingshoek kunt opbouwen, zeker als je de bocht dertig keer achter elkaar rijdt. Ik merk al snel dat het met het gripniveau wel snor zit. Ik durf steeds harder en krijg het zelfs voor elkaar om mijn rechter knee-slider weer eens over het asfalt te laten schuren, dat was al een paar jaar geleden! En niet onbelangrijk: de schaamranden op de banden worden versmald tot een niveau waarmee ik de motor met goed fatsoen weer bij de Suzuki-importeur kan inleveren. De Dunlop SportSmart MK4 heeft dus meer dan genoeg grip op droog asfalt, blijft megastabiel bij het remmen en – zo blijkt later als we nog een stuk Maasdijk pakken – laat zich ook niet van de wijs brengen door reparatiestrepen. Zelfs een reparatievlak in een rotonde vlak bij huis, waar mijn eigen motor doorgaans een aardige stap opzij lijkt te zetten, brengt de MK4 niet van de wijs. Dat schept vertrouwen…

Gezond verstand

Wanneer je werkelijk de grenzen van de nieuwe SportSmart wilt opzoeken, moet je eigenlijk het circuit opzoeken, waar het asfalt strak is en je elke paar minuten dezelfde bocht in dezelfde toestand aantreft. Ook zou je dan eigenlijk een high-end motorfiets moeten nemen met wat meer geraffineerde vering. Voor op straat kun je zeggen dat de nieuwe Dunlop SportSmart MK4 meer grip biedt dan je met gezond verstand kunt gebruiken en dat de stuureigenschappen en ook de stabiliteit ronduit fantastisch zijn. Een echte aanrader voor sportieve rijders!

Foto’s: Bart Aansorgh

Eerste indruk 2025 Harley-Davidson Softails: Harley’s, haarspeldbochten en high fives

Door
Redactie
-
0

Voor een korte kennismaking met de nieuwe 2025 Harley-Davidson Softails trokken we naar Nice. Tussen haarspeldbochten, regenbuien en imposante bergen ontdekten we meer dan alleen de technische details. Goed om vooraf alvast te weten is dat voor 2025 alle Softails een van drie nieuwe Milwaukee-Eight 117-varianten krijgen, uiteraard op maat afgestemd per model.

Roadtrip Chopperbouwteam in Spanje: Viva Espana!

Low Rider S

Met zijn upside down-vork, dubbele schijfremmen en agressieve rijhouding is de Low Rider S duidelijk geen klassieke cruiser. Dat gevoel wordt nog versterkt door het nieuwe Milwaukee-Eight 117 High Output-motorblok. Dat levert 114 pk en 174 Nm – cijfers die je normaal niet op een naked cruiser verwacht. De High Output-configuratie is gebouwd voor rijders die hun motor graag in het hogere toerengebied houden. De gasrespons is scherp, de vermogensopbouw explosief – vooral in Sport Mode, waarin de motor bruusk en gretig aan het gas hangt. De 2-in-1 uitlaat zorgt voor efficiënte afvoer én een indrukwekkende roffel, ook bij lage toeren. Deze motor maakt gebruik van het Heavy Breather-luchtinlaatsysteem, wat ook bijdraagt aan de verbeterde prestaties. Het rijwielgedeelte is het strakst bij de Low Rider: de keuze voor lineaire tegenover progressieve veren zorgt voor meer voorspelbaarheid, zeker bij stevig remmen of snel insturen. De dubbele schijfremmen vooraan geven bovendien het vertrouwen dat bij dit prestatieniveau past.

Low Rider S.

Fat Boy

De Fat Boy is en blijft een icoon. De krachtbron voor de Terminator-motor is de aangepaste Milwaukee-Eight 117 Custom – een blok met 104 pk en 171 Nm, goed voor 11% meer vermogen dan het vorige modeljaar. De 2-in-2 uitlaat met afzonderlijke katalysatoren en de grotere luchtfilterbox (nu 4 liter) zorgen voor een betere ademhaling, een voller geluid en een snellere gasrespons. Toch blijft het chassis trouw aan de Fat Boy-formule: laag, stabiel en comfortabel op cruisesnelheden. Een bochtenmachine zal deze motor echter nooit worden met dergelijke opvallende wielmaten (v/a 160/60R18/ 240/40R18). Waar het motorblok moderner is geworden, blijven sommige keuzes uit het verleden aanwezig. Een motor met deze massa en dit vermogen zou gediend zijn met twee schijfremmen vooraan. Al begrijpen we de keuze voor een enkele schijf wel omwille van zuiver esthetische motieven.

Fat Boy.

Breakout

De Breakout is ook zo’n machine die gemaakt is om op te vallen. Met z’n lange wielbasis, 21-inch voorwiel en blingfactor trekt hij gegarandeerd aandacht. Hij maakt gebruik van dezelfde motorconfiguratie als de Fat Boy en weet hier beter gebruik van te maken. De voetsteunen staan minder laag bij de grond dan op de voorgaande modellen, wat ervoor zorgt dat hij het vrij goed deed in de bochten – al maakten we nog steeds geregeld contact met het asfalt. In Sport Mode komt de motor echt tot leven, met kracht over het hele toerenbereik.

Breakout.

Heritage Classic

De Heritage Classic blijft trouw aan zijn retrostijl, met spaakwielen, valbeugels en leren zadeltassen. Toch is deze motor inhoudelijk helemaal bij de tijd. De Milwaukee-Eight 117 Classic-motor is het meest uitgebalanceerde blok van het trio: 98 pk, 163 Nm, een vlakke koppelcurve en lineaire vermogensopbouw. Ideaal voor lange ritten, rustig cruisen of comfortabele tuffen met z’n tweeën. De Heritage gebruikt een 2-in-1 uitlaat die efficiënter werkt en de klassieke ronde luchtfilter past visueel perfect in het plaatje, maar verbergt een wel degelijk geüpdatete inlaat. Het dashboard is een mooie mix van oud en nieuw, met een grote analoge snelheidsmeter op de tank en een duidelijk LCD-scherm voor essentiële info zoals de rijmodus of de cruisecontrolstatus. De vering is ook hier geüpdatet naar lineaire veren, wat vooral bij het remmen zorgt voor minder duiken en meer vertrouwen. En zoals bij alle MY25 Cruisers krijg je standaard ledverlichting rondom en vernieuwde ergonomische handbedieningen, inclusief een usb-C-poort. Dit was voor ons de favoriete motor qua rijgedrag; oldschool is duidelijk ‘the best school’. Het voorspelbare rijgedrag heeft ongetwijfeld te maken met de zithouding en wielmaten.

Heritage Classic.

Rijmodi afgestemd op karakter

Ook de elektronica kreeg een flinke update, maar dan wel op z’n Harley’s: discreet, functioneel en zonder overbodige franje. De drie beschikbare rijmodi – Road, Rain en Sport – maken de motor toegankelijker in uiteenlopende omstandigheden, maar beïnvloeden ook het karakter van de motor afhankelijk van de gekozen motorconfiguratie. In Road krijg je een vlakke koppelcurve en een voorspelbare gasrespons, ideaal voor dagelijkse ritten of op de technische stukken. Rain Mode is gericht op controle: minder koppel bij hogere toerentallen, een subtiele gasaanname en minder abrupte motorrem, wat in natte of gladde omstandigheden extra vertrouwen geeft.

Tekst: Jules Hermie
Foto’s: Pien Meppelink

Maurizio Garozzo en het ontstaan van Ducati

Door
Ivar de Gier | Amy Herl
-
0
Maurizio Garozzo en het ontstaan van Ducati

In 1983 was ik met mijn vader in een kleine bar in Bologna, het was niet lang na een rondleiding door de Ducati-fabriek. In de bar, op loopafstand van de fabriek, kwamen we even op adem met een sterke kop espresso.

In de bar was het een komen en gaan van mensen die in hoog tempo espresso’s achteroversloegen of snel even een glas wijn of iets sterkers klaarden. De herrie van de tv ging de strijd aan met de sissende koffiezetmachine en de harde klappen van het legen van de filterhouders. De deur van de bar stond open, de optrekkende vrachtwagens op de weg voor de bar stuwden dieselwalmen naar binnen en hun uitlaatgeluid wedijverde met de luide stemmen van de Italianen die vol passie het gesprek met elkaar aangingen. Knetterende 50cc-tjes, die volop gebruikt werden als woon-bar en bar-werk verkeer, reden af en aan. Toen, in het midden van al dat spektakel, kwam een statige heer binnen. Hij liep rustig naar de bar en bestelde zijn drankje. Daarna keek hij rustig om zich heen of hij bekenden zag. Hij herkende mijn vader en mijn vader herkende hem. Twee jaar daarvoor had mijn vader een aantal klassieke Ducati-fotocamera’s van hem gekocht, dankzij een handgeschreven advertentie die met een punaise op een bord in dezelfde bar aangeprezen werden. Het was Maurizio Garozzo, één van de eerste arbeiders die bij Ducati in dienst kwam toen de fabriek in 1926 werd opgericht. Maurizio liep direct op ons af en begroette ons bijzonder hartelijk. De kelner bracht zijn Limoncello en mijn vader vroeg hem om zijn levensverhaal eens aan mij te vertellen, ‘want daar kon ik wat van leren’.

Maurizio sprak erg goed Engels dus het was voor mij destijds al goed te volgen, mijn vader hoefde niet te vertalen. Maurizio was in 1901 geboren in Bologna. Hij groeide op in armoede, maar door een kleine erfenis kon hij toch gaan studeren. Hij was 25 jaar oud toen hij als elektrotechnisch ingenieur in dienst bij Ducati kwam. Het verhaal over het ontstaan van Ducati dat hij me destijds in dat barretje vertelde, voelde als het lezen van een spannend jongensboek.

Historie Indian Motorcycle: Indian Summer

Briljant natuurkundige

Het verhaal begon met Antonio Cavalieri Ducati. Een man die met zijn drie zonen eind 1800 woonde in de Italiaanse stad Comacchio, fraai gelegen aan een lagune van de Adriatische Zee op zo’n veertig kilometer van Ferrara. In 1925 verkocht hij zijn statige herenhuis in de Italiaanse stad Florence. Dat deed hij heel bewust, want hij wilde het geld schenken aan zijn drie zonen zodat ze een nieuwe onderneming konden starten. En daar had Antonio een goede reden voor.

Zijn oudste zoon Adriano, geboren in 1903, bleek een briljant talent op het gebied van de natuurkunde en met de nieuwe onderneming kon een prachtige toekomst in zijn vakgebied verzekerd zijn. Maar niet alleen Adriano, ook zijn broers Marcello en Bruno zouden zich verzekerd weten van een baan in de nieuwe onderneming. Nu kende Comacchio weinig bedrijvigheid en daarom besloot Antonio Ducati Comacchio vaarwel te zeggen en te verhuizen naar Bologna. Deze stad was en is nog steeds het hart van Italië’s industriële revolutie. Er was een universiteit die destijds gezien werd als wereldwijd toonaangevend op het gebied van de natuurkunde en radiotelegrafie. Dat was te danken aan de Bolognees Guglielmo Marconi, een ware pionier op het gebied van draadloze telegrafie op de lange afstand. Marconi’s draadloze telegrafie met morse was lange tijd de enige manier om over grote afstanden te communiceren. Zo beschikte de Titanic ook over apparatuur dat gebouwd was door het bedrijf van Marconi. Overigens bestaat dit bedrijf nog steeds.

Adriano Cavalieri Ducati was vanaf jonge leeftijd een groot bewonderaar van Marconi. Hij wilde zelf ook een radiopionier worden. Hij trad op 15 januari 1924 in Marconi’s voetsporen met zelfgemaakte radioapparatuur, die voor het eerst in de historie, over en weer, radioverkeer tussen Amerika en Europa tot stand wist te brengen. De radio van de toen 19-jarige Adriano had hiervoor een vermogen nodig van slechts 90 watt. Marconi’s zender had een vermogen van 2000 watt nodig, wat destijds niet overal niet standaard beschikbaar was in het nog redelijk karige primitieve Italiaanse elektriciteitsnet. Maar dankzij Adriano was internationaal radioverkeer plotsklaps heel eenvoudig geworden. Het kon in principe overal plaatsvinden waar elektriciteit aanwezig was, een accu was zelfs al voldoende. En dat was met Marconi’s apparatuur simpelweg ondenkbaar.

Niet heel veel later had Adriano met zijn zelfgebouwde radio met vijf continenten tegelijk radiocontact. Dat trok de aandacht van de Italiaanse regering en het leger. Voor zijn vader was dát de overweging om een bedrijf op te richten voor zijn zonen. Dat werd ‘Società Scientifica Radio Brevetti Ducati’, opgericht op 4 juli 1926 in de kelder van Antonio Cavalieri Ducati’s nieuw aangeschafte woning aan de Via Collegio di Spagna 9 in Bologna. De datum, het was geen toeval omdat dan de USA hun onafhankelijkheid vierden, werd gekozen als herinnering aan het historische radiocontact tussen Amerika en Europa waarmee Adriano geschiedenis geschreven had.

Apollo-raketten

Eind jaren 30 had Ducati zich met 5.000 werknemers ontwikkeld tot de belangrijkste werkgever in Bologna. Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontplooide de fabriek zich tot een belangrijke schakel in de Italiaanse oorlogsindustrie waardoor het op 12 oktober 1944 doelbewust werd platgebombardeerd. Eind 1945 was de fabriek deels herbouwd en in 1946 werd het kleine Cucciolo fiets-hulpmotortje in productie genomen. Vlak na de oorlog ontstond een enorme behoefte aan goedkoop transport en dat was de reden waarom Ducati de Cucciolo op de markt bracht. Dit was de start van Ducati-tweewielers in Borgo Panigale. Maar het geld wat Ducati verdiende met de Cucciolo was niet genoeg om de Ducati fabriek volledig te herbouwen. De opgelopen schade door de oorlog was te groot, daarbij werd de Cucciolo overschaduwd door goedkopere concurrenten. De drie broers konden niet voorkomen dat Ducati in zware financiële problemen raakte. In 1948 werd de fabriek overgenomen door de Italiaanse staat en werden de drie broers buitenspel gezet. Vanaf dat moment begon Ducati zich te ontwikkelen als tweewielerfabrikant. Snelheid kwam echt zichtbaar in beeld bij Ducati toen in 1952 de 32-jarige Fabio Taglioni in dienst trad. Hij kreeg direct duidelijke orders mee: Ducati wilde een succesvolle racemotor ontwikkelen, die tevens als basis kon dienen voor latere productie- en racemodellen.

De drie Ducati broers waren hier niet meer bij betrokken. Adriano was teleurgesteld door het faillissement van 1948 en emigreerde naar Amerika. Hij vestigde zich in Californië en leerde daar de Duitser Werner von Braun kennen. Samen met hem zou hij werken aan het NASA Apollo-ruimtevaartprogramma. Adriano was medeverantwoordelijk voor de elektrische installaties van de Apollo 11-raket en maanlander, die in 1969 de eerste mens op de maan zette. Zijn broer Bruno werd makelaar in Milaan en Marcello had in dezelfde stad een bedrijf dat elektrische toegangspoorten maakte.

Dit was het verhaal dat Maurizio Garozzo mij vertelde. Hij gaf me een aantal foto’s, waaronder de foto van de broers Adriano, Bruno en Marcello Cavalieri Ducati.

Foto: Archief A. Herl / Maurizio Garozzo

Maurizio Garozzo en het ontstaan van Ducati
De broers Adriano, Bruno en Marcello Cavalieri Ducati.

Wessel’s Yamaha XS650 chopper: Mean & Clean!

Door
Floris Velthuis
-
0

Wessel Zwart uit Amsterdam heeft ‘clean en open bouwen’ tot een kunst verheven. Geen overbodige frutsels maar gewoon puur metaal, strak lijnenspel en slimme keuzes. Zijn Yamaha XS650 chopper is daar het levende bewijs van. Maar wat de motor echt glans geeft, is het verhaal dat Wessel erbij vertelt…

Wessel is niet de eerste de beste sleutelaar. Overdag werkt hij als instrumentmaker op het snijvlak van atoom- en molecuulfysica. “Ik maak onderzoeksopstellingen voor onder andere zonnecel onderzoek, biofysica en nano-lithography. Puzzelstukken vinden om toekomstige oplossingen te bedenken voor hedendaagse problemen. En dat terwijl mijn chopper juist een knipoog is naar vroeger”, vertelt Wessel. Die tegenstelling zit ‘m ook in zijn fascinatie voor industriële geschiedenis. Of het nou gaat om de oude draaibanken van het Hembrugterrein, de historie van Philips of het rauwe werkspoorkwartier in Utrecht, Wessel heeft interesse in industrieel vakmanschap. “Die geschiedenis mogen we niet vergeten.”

MOTORVIRUS

Zijn liefde voor tweewielers begon bij BMX. De brommerperiode sloeg hij over, maar het motorvirus sloeg daarna extra hard toe. “Op m’n negentiende haalde ik m’n motorrijbewijs. Urenlang zat ik op het XS650-forum en ik vond het fascinerend waar mensen mee bezig waren.” Maar eerst moest Wessel zijn rondjes rijden op een XS400 vanwege het lichte rijbewijs. De XS650, die uiteindelijk zijn eerste project zou worden, had een bijzonder verhaal. “Mijn stiefvader had ooit een XS650 in de schuur staan, een exemplaar dat was geïmporteerd uit de VS. Hij verkocht ’m destijds aan een oudere man, die na een paar jaar rijden de motor weg zette in een lekke schuur. Toen deze man kwam te overlijden heeft die XS tien jaar in die schuur staan te vergaan. Op een gegeven moment nam de weduwe contact op met mijn stiefvader, met de vraag of hij de motor terug wilde. Zo gezegd, zo gedaan en na al die jaren stond de XS650 weer thuis, alhoewel een stuk roestiger. Tot mijn oog er op viel.”

BMW K 100 Caféracer door ResCycles: Flying Brick

ANKER

Wessel vervolgt: “Die roestige XS650 liet me niet los. Telkens als ik de kans had, ging ik even kijken bij het oude ding, tot op mijn verjaardag in 2015… Toen kreeg ik de motor cadeau! Dat was het begin. Een eigen XS650! Er zat nog hooi op toen ik ‘m kreeg en het zag eruit alsof-ie als anker van een zeeschip had gediend”, lacht Wessel. “Maar binnen twee weken kreeg ik ‘m weer lopend… Op de meer dan 10 jaar oude benzine die nog in de tank zat!” De Yamaha werd verbouwd in de Bratstyle-look die destijds populair was en zo reed Wessel vijf jaar rond. Ondertussen ging de XS400 weg en kocht Wessel een oude Honda Africa Twin die ook behoorlijk wat liefde en aandacht kon gebruiken. Dankzij zijn vriendschap met Gabriel, kon Wessel aan de slag in de werkplaats van Deathwish Company. Wessel’s eerste echte restauratieproject. Toen de Adventure Bike klaar was, lonkte een nieuw avontuur: Terug naar de XS650. Maar dit keer serieus! “Ik zag een 70’s stijl voor me: Een hardtail frame, grote spaakwielen, peanut tankje en een King & Queen zadel.” Dat betekende werk aan de winkel…

LACHSPIEGEL

Wessel besloot om er 100% voor te gaan en het frame werd doormidden geslepen. Alles achter het blok is volledig custom gebouwd. Wessel boog de buizen voor het hardtail gedeelte en laste, onder Gabriel’s deskundige supervisie, het frame in elkaar op de lastafel. Wessel werkte bijna obsessief aan alle details. Zo is de achterrem ultra-clean geïntegreerd met eigenbouw brackets en subtiele remleidingen. De voorrem is weggestopt op een custom beugel net achter de geshavede vorkpoten, die weer in gemodificeerde ‘cleane’ kroonplaten zitten met 6 inch langere forktubes. De wielen lijken mooi open door de extra kleine Tolle-schijven, voor én achter. Het 21” voorwiel èn het 18” achterwiel werden door Ralph, de Spokeman, om kleine Harley-diabolo naven gespaakt en het gewenste tandwiel maakte Wessel zelf. “Want er zijn geen 32-tands tandwielen te koop voor Harley naafjes”, aldus Wessel. Het zadel is van de hand van Jeroen ‘Silver Machine’. De dummy-olietank, die de bobine verbergt, is een knipoog naar de fisheye-lenzen die werden gebruikt in 90’s skatevideo’s. “Door die bolle lens kreeg je zo’n maf lachspiegel effect, dat wilde ik ook. Omdat de motor kickstart heeft, kon ik de accu weglaten. Weer een stukje cleaner.”

SKATEBOARD WIEL

Het stuur staat net iets voorover. “Precies zoals op de BMX vroeger, dat hoort gewoon zo”, aldus Wessel. Er is een intern gashendel gemonteerd – clean, weetjewel – en de handvatten komen van een crosser. De chopper ademt niet alleen techniek, maar ook cultuur: van skatevideo’s tot industrie. “Ik gebruikte kruiskartels op de kicker, choke en diverse schroeven. Dat oogt industrieel, ruig en toch verfijnd.” En dan die kettingspanner: “Na de testrit klapperde de ketting behoorlijk. Omdat het frame al gespoten was, wilde ik er niet meer aan lassen. Dus maakte ik een scharnierpunt geïntegreerd met een van de motorsteunen en gebruikte ik een geveerd armpje met een skateboardwiel om de ketting op spanning te houden.” De uitlaat is samengesteld uit losse bochten, en een fishtail demper van zolder bij Gabriel, allemaal afgewerkt met hittebestendige zwarte lak, voor een strakke overgang tussen chroom en staal.

DRIE TIETEN

Het ducktail-spatbord, de puntige sissybar en het achterlicht delen allemaal dezelfde vormtaal: een stijl geïnspireerd op jaren ’50 auto’s. Het achterlicht is een verhaal op zich: “Ik heb het hele ding zelf ontworpen en gemaakt. De lens is thuis 3D-geprint, de behuizing is cnc gefreesd en het licht komt van een custom printplaat. Het is een verwijzing naar die drieborstige dame uit de dystopische cyberpunk film Total Recall.” Ook gedurfd is het kleurenschema. “Iedereen heeft een zwart frame en een gekleurde tank. Ik deed het andersom. Zo werd het frame het kader voor alles wat ik erin wilde laten zien.”

INSPIRATIE

Wessel besluit: “Als je vier jaar met een motor bezig bent lijkt er soms geen eind aan te komen. Soms had ik er periodes geen zin in. Bijvoorbeeld toen mijn rem-setup niet wilde zoals ik had bedacht, of toen m’n blok in elkaar liep tijdens de testrit. Dan rommelde ik aan andere projecten. Toch kwam er telkens weer de motivatie om verder te gaan. Inspiratie kwam met vlagen en steeds ontstak hernieuwde liefde voor het project!”

Tekst en fotografie: Floris Velthuis

SPECIFICATIES YAMAHA XS650 HARDTAIL CHOPPER

Motor Specificaties

ALGEMEEN

Eigenaar/bouwer Wessel Zwart

MOTORBLOK

Bouwjaar 1981
Merk Yamaha
Type XS650 (gereviseerd)
Cilinderinhoud 653 cc
Versnellingsbak stock, 5e versnelling overdrive
Ontsteking Powerdynamo PMA CDI
Carburateur originele BS34’s Custom choke knop, stationairschroef en gaskabel stelschroef
Luchtfilter K&N pods
Uitlaat custom 2-in-1 onderlangs fishtail
Bijzonderheden upgrade oliefilterbehuizing, high-flow olieponk, gekoelde olieleiding, CNC gefreesde nokkenas-covers, elektrische starter verwijderd, modified kickstart arm, brons klepgeleiders.

RIJWIELGEDEELTE

Frame custom hardtail
Voorwiel early Sportster diabolo naaf gemodificeerd naar 42 mm lagers met originele 17 mm as, 1.60 velg, custom middenbus, gespaakt door Spokeman
Voorband Avon Speedmaster
Voorrem Tolle 220 mm schijf, PM 2-piston klauw
Voorvork 6 inch verlengd, shaved originele onderpoten, custom forkbrace
Balhoofdplaten originele shaved onderkroonplaat, gemodificeerde onderkroonplaat boven
Achterwiel Sportster diabolo naaf gemodificeerd naar 47 mm lagers met originele 20 mm as, 2.50 velg, custom middenbus, gespaakt door Spokeman
Achterband Avon Speedmaster
Achterrem Tolle 220 mm schijf, PM 2-piston klauw
Achtertandwiel 32-tands eigenbouw (passend op H-D naaf) met custom spacer
Bijzonderheden elektronytisch verzinkt en zwarte hardware, voetsteun armen, rembeugels, hydraulische remlichtschakelaars, custom kabelboom

DIVERSEN

Stuur Zodiac 1inch Ape
Risers Zodiac 1inch chrome billet risers
Hendels/hand controls Kustom tech rem/koppelinghendel, Zodiac interne gashendel.
Handvatten Odi motocross grips
Koplamp Zodiac, custom beugel.
Olietank dummy (voor bobine)
Foot controls custom beugels, Zodiac custom-pegs originele schakel en rempedaal
Benzinetank Lowbrow P-nut gemodificeerd voor bovenste motorsteunen.
Zadel custom zadelpan, Silvermachine bekleding
Achterspatbord custom ducktail
Sissybar custom made
Achterlicht custom LED printplaat, cnc gefreesde behuizing, custom 3D geprinte lens
Bijzonderheden CDI en spanningsregelaar op plek van startmotor onder het blok, geen accu.

SPUITWERK

Kleur zwart met koper frame
Spuiter Hans de buurman (tank en poedercoating), spuitwerk is verder DIY spuitbus

DANK AAN

Speciale dank Gabriel, Deathwish Company voor alle tips en tricks en het meedenken over het bouwen van een goede en veilige custom.

Moto Guzzi V7 Sport van Ewan McGregor te koop

Door
Redactie
-
0

Een bijzondere aankondiging uit Californië trekt de aandacht van zowel Moto Guzzi-liefhebbers als fans van acteur Ewan McGregor. De gerestaureerde Moto Guzzi V7 Sport die ooit eigendom was van de bekende Schotse acteur en motorenthousiast staat te koop voor $46.000 (ongeveer €42.000). De motorfiets wordt aangeboden door Cycle Garden Moto Guzzi, een gespecialiseerde zaak in Californië die bekend staat om hun expertise met Italiaanse motorfietsen van vóór 1975.

Deze V7 Sport is niet zomaar een klassieke motorfiets; het betreft een zorgvuldig gerestaureerd exemplaar dat bovendien verbonden is aan een van de bekendste motorliefhebbers in de filmwereld. McGregor, die in 2019 deze klassieker kocht, liet de restauratie uitvoeren door de experts van Cycle Garden, die de motorfiets in volle glorie hebben hersteld met behoud van zijn authentieke karakter.

Zeldzame, maar betaalbare, Ducati 400SS onder de hamer

Technische specificaties en verbeteringen

De originele Moto Guzzi V7 Sport, geproduceerd tussen 1971 en 1974, staat bekend als een mijlpaal in de Italiaanse motorfietsindustrie. Het model was uitgerust met een luchtgekoelde 748cc V-twin motor met een vermogen van ongeveer 70 pk bij 6.300 tpm en een koppel van 54 Nm bij 4.200 tpm. Het was een van de eerste sportmotoren die zowel snelheid als betrouwbaarheid combineerde.

De V7 Sport van McGregor heeft echter een significante upgrade ondergaan. De motor is vergroot tot 955cc met behulp van 88mm hoge-compressie zuigers, een modificatie geïnspireerd door de legendarische Brambilla-broers uit de Italiaanse motorsport. Deze aanpassing verhoogt niet alleen het vermogen aanzienlijk, maar voegt ook een stukje racingerfgoed toe aan deze klassieker.

Het frame, ontworpen door de gerenommeerde Lino Tonti, biedt een uitzonderlijke stijfheid en wendbaarheid voor een motorfiets uit deze periode. De V7 Sport was destijds een revolutionair ontwerp met zijn dubbele wiegframe, Ceriani-voorvork en Brembo-remmen, elementen die bijdroegen aan zijn reputatie als een van de meest capabele sportmotoren van de vroege jaren ’70.

Oorspronkelijke uiterlijk

De restauratie heeft het oorspronkelijke uiterlijk van de motorfiets in ere hersteld met een authentieke bordeauxrode transparante laklaag over een zilveren ondergrond, een kenmerkende kleurencombinatie voor dit model. De V7 Sport staat bekend om zijn elegante vormgeving, met een langwerpige 22,5-liter brandstoftank die perfect aansluit bij de strakke lijnen van de motorfiets.

De aandacht voor detail tijdens de restauratie is evident in elk aspect van de motorfiets, van de gepolijste aluminium componenten tot de zorgvuldig gereconstrueerde mechanische onderdelen. Het resultaat is een machine die niet alleen visueel indrukwekkend is, maar ook mechanisch in perfecte staat verkeert – een prestatie die het vakmanschap van Cycle Garden onderstreept.

De Brambilla-connectie

Een interessant aspect van deze bijzondere V7 Sport is de verwijzing naar de Brambilla-broers bij de motorupgrade. Tino en Vittorio Brambilla waren prominente figuren in de Italiaanse motorsport. Tino was succesvol in zowel motorracen als autoracen, waar hij de Formule 3-titel won en de Ferrari Dino V6 naar overwinningen reed in Formule 2. Vittorio, bijgenaamd “de gorilla”, begon zijn carrière op motorfietsen bij onder andere Moto Guzzi en Paton, voordat hij overstapte naar auto’s en zelfs een Formule 1 Grand Prix won in Oostenrijk.

De broers stonden bekend om hun mechanische vindingrijkheid en expertise in het modificeren van motoren voor hogere prestaties – precies het soort modificatie dat op McGregors V7 Sport is toegepast. Deze verbinding voegt een extra laag van historische betekenis toe aan de motorfiets, en verbindt het met het rijke erfgoed van Italiaanse motorsport.

Ewan McGregor: Meer dan een beroemdheid

Ewan McGregor is niet zomaar een beroemdheid die toevallig motorfietsen bezit. De Schotse acteur heeft zijn passie voor motorrijden wereldwijd bekend gemaakt door zijn avontuurlijke reizen, gedocumenteerd in series als “Long Way Round” en “Long Way Down” en laatst nog met “Long Way Home’ samen met zijn vriend Charley Boorman. McGregor heeft een bijzondere band met het merk Moto Guzzi en heeft zelfs gefungeerd als merkambassadeur in verschillende campagnes.

Zijn enthousiasme voor klassieke motorfietsen, en in het bijzonder Italiaanse merken, maakt hem tot een gerespecteerde figuur in motorcollectorskringen. Een motorfiets die ooit eigendom was van McGregor draagt daarom niet alleen de handtekening van een beroemdheid, maar ook van een oprechte motorliefhebber wiens waardering voor techniek en design breed erkend wordt.

Op Apple TV+ ging de nieuwe serie “Long Way Home” in premiere.

MotoGP-kalender 2026: Brazilië maakt langverwachte terugkeer

Door
Redactie
-
0

Na een afwezigheid van meer dan twee decennia staat de Braziliaanse Grand Prix weer op de MotoGP-kalender voor 2026. Het Autódromo Internacional Ayrton Senna in Goiânia zal op 22 maart 2026 het toneel zijn van de terugkeer van het kampioenschap op Braziliaanse bodem, mits de noodzakelijke homologatie van het circuit wordt goedgekeurd. Deze ontwikkeling markeert een belangrijk moment in de uitbreiding van MotoGP’s mondiale voetafdruk en brengt de sport terug naar een land met een rijke motorsportgeschiedenis.

Groene revolutie in de MotoGP: Hoe duurzaamheid de toekomst van motorsport vormgeeft

De volledige 2026 MotoGP kalender

De MotoGP-kalender voor 2026 omvat 22 races verspreid over verschillende continenten. Het seizoen begint op 1 maart in Thailand en eindigt traditioneel in Valencia op 22 november. Opvallend is dat Argentinië niet op de lijst staat voor 2026, maar er zijn plannen voor een terugkeer in Buenos Aires voor het seizoen 2027. De Britse Grand Prix is bevestigd voor 7-9 augustus 2026.

De volledige racekalender voor 2026 ziet er als volgt uit:

MotoGP-kalender 2026

MotoGP-kalender 2026

Race Locatie Data
1. Thai Grand Prix Buriram 27 februari – 1 maart
2. Braziliaanse Grand Prix Ayrton Senna Circuit 20-22 maart
3. Americas Grand Prix Circuit of the Americas 27-29 maart
4. Qatar Grand Prix Lusail 10-12 april
5. Spaanse Grand Prix Jerez 24-26 april
6. Franse Grand Prix Le Mans 8-10 mei
7. Catalaanse Grand Prix Barcelona 15-17 mei
8. Italiaanse Grand Prix Mugello 29-31 mei
9. Hongaarse Grand Prix Balaton Park 5-7 juni
10. Tsjechische Grand Prix Brno 19-21 juni
11. Dutch TT Assen 26-28 juni
12. Duitse Grand Prix Sachsenring 10-12 juli
13. Britse Grand Prix Silverstone 7-9 augustus
14. Aragon Grand Prix Aragon 28-30 augustus
15. San Marino Grand Prix Misano 11-13 september
16. Oostenrijkse Grand Prix Red Bull Ring 18-20 september
17. Japanse Grand Prix Motegi 2-4 oktober
18. Indonesische Grand Prix Mandalika 9-11 oktober
19. Australische Grand Prix Phillip Island 23-25 oktober
20. Maleisische Grand Prix Sepang 30 oktober – 1 november
21. Portugese Grand Prix Portimao 13-15 november
22. Valenciaanse Grand Prix Ricardo Tormo 20-22 november

Autódromo Internacional Ayrton Senna: De Braziliaanse uitdaging

Het Autódromo Internacional Ayrton Senna in Goiânia, gelegen in het hart van Brazilië, staat centraal in deze terugkeer. Dit 3,835 kilometer lange circuit met 12 bochten is sinds 1974 een vaste waarde in de Braziliaanse motorsport. Het circuit heeft eerder de Braziliaanse Motorcycle Grand Prix gehost van 1987 tot 1989 en combineert snelle rechte stukken met technische secties die zowel vaardigheid als moed vereisen.

Voordat het circuit MotoGP-races kan verwelkomen, moet het echter aan strenge homologatiecriteria voldoen. Significante upgrades zijn essentieel om te voldoen aan de huidige MotoGP-normen voor veiligheid en faciliteiten. Het verkrijgen van FIA Grade A-certificering is cruciaal, waarbij aspecten als barrières, uitloopzones, baankwaliteit, medische faciliteiten en infrastructuur allemaal aan de hoogste standaarden moeten voldoen.

Homologatie: De kritieke factor

De sleutel tot het succes van de Braziliaanse Grand Prix ligt bij de homologatie van het circuit. De Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM) stelt strenge eisen aan circuitontwerp, veiligheidsprotocollen en milieubeheer. Voor MotoGP zijn robuuste veiligheidsbarrières, voldoende uitloopzones, een optimale lay-out en uitstekende baankwaliteit niet onderhandelbaar. Ook moet het circuit beschikken over geavanceerde medische faciliteiten en snelle noodhulpdiensten.

De voortgang van de homologatie van het Autódromo Internacional Ayrton Senna zal nauwlettend worden gevolgd in de aanloop naar 2026, aangezien dit de bepalende factor is voor het doorgaan van de race.

Zeldzame, maar betaalbare, Ducati 400SS onder de hamer

Door
Redactie
-
0
1995 Ducati 400SS

Een zeldzame Ducati 400SS uit 1995, ook bekend als de “SS Junior”, wordt binnenkort geveild bij veilinghuis Bonhams. Deze compacte sportmotor, geproduceerd tussen 1991 en 1996, vertegenwoordigt een interessant hoofdstuk in de Ducati-geschiedenis als antwoord op de destijds geldende motorrestricties voor beginnende rijders in landen als Italië en Japan. De veiling trekt bijzondere aandacht omdat exemplaren van dit model, vooral in West-Europa, uiterst schaars zijn geworden.

Zeldzame Crocker Twin op veiling in Las Vegas

Ontstaan

De 400SS was Ducati’s strategische zet om markten te bedienen waar wetgeving de cilinderinhoud voor nieuwe rijders beperkte. Door het verkleinen van de succesvolle 600SS en 750SS modellen creëerde Ducati een toegankelijkere sportmotor die de kenmerkende stijl en het karakter van het merk behield. In het Verenigd Koninkrijk werd de 400SS slechts één jaar geïmporteerd, wat de zeldzaamheid in Noordwest-Europa verklaart en de belangstelling van verzamelaars verklaart.

Bonhams heeft een pre-veiling schatting afgegeven van £800-£1.200 (ongeveer €950-€1.425), wat deze 400SS relatief betaalbaar maakt voor een klassieke Ducati. Het uiteindelijke veilingresultaat van 13 oktober 2024 kwam uit op £1.024 (ongeveer €1.220) inclusief veilingkosten, wat binnen de verwachte bandbreedte valt maar aan de lagere kant van wat verzamelaars tegenwoordig voor goed onderhouden exemplaren betalen.

Technische Specificaties

De 400SS wordt aangedreven door een 398cc luchtgekoelde V-twin motor met twee kleppen per cilinder. De boring x slag verhouding bedraagt 72mm x 49mm met een compressieverhouding van 10,5:1. Het motorblok levert volgens fabrieksopgave 44 pk (32,4 kW) bij 10.500 tpm en een koppel van 27,5 Nm bij 8.000 tpm. De aandrijfkracht wordt overgebracht via een handgeschakelde zesversnellingsbak.

Het onderstel is voorzien van Showa upside-down voorvorken zonder verstelmogelijkheden en een Showa monoschokdemper achter met alleen voorspanningsverstelling. De remmen komen van Brembo: een enkele 320mm schijf met 2-zuiger remklauw voor en een 245mm schijf met 1-zuiger remklauw achter. Met een wielbasis van 1.375mm, een zadelhoogte van 780mm en een drooggewicht van ongeveer 167 kg biedt de 400SS een compacte maar volwaardige sportmotorervaring.

Marktpositie

De 400SS positioneerde zich in een competitief segment met concurrenten als de Honda CBR400RR, Yamaha FZR400 en Kawasaki ZXR400. Waar de Japanse alternatieven veelal kozen voor hogertoerige viercilinders, onderscheidde de Ducati zich met zijn karaktervolle V-twin en Italiaanse uitstraling. Deze combinatie van factoren maakte de 400SS tot een niche-product dat een trouwe schare liefhebbers aantrok.

Meer informatie vind je hier.

Foto’s: Bonhams.com

Video: Marc Márquez op de Ducati Desmo 450 MX

Door
Redactie
-
0
Marc Márquez op de Ducati Desmo 450 MX

De Ducati Desmo 450 MX heeft de aandacht getrokken van niemand minder dan Marc Marquez. De leider van het MotoGP-kampioenschap heeft zijn skills op de nieuwe machine gedemonstreerd.

In een recent filmpje van Ducati zien we de Spanjaard zijn skills tonen terwijl hij de krachtige 450 Ducati aan zijn grenzen test.

Márquez laat zien dat hij ook op deze nieuwe motor zijn mannetje staat.

Ducati Desmo 450 MX: Italiaans prestigemerk betreedt 2 augustus de crossarena

Circuit Anderstorp ‘Scandinavian Raceway’ – terugblik

Door
Asse Klein
-
0
Anderstorp
De eerste Grand Prix op Anderstorp in 1971, vanaf de tribune bij de pitstraat en het rennerskwartier. De start-finish lag bij de tribune in de verte.

In Scandinavië wordt sinds 1991 geen Grand Prix-wegrace meer georganiseerd. In de laatste jaren leek de nieuwe KymiRing in Finland op de MotoGP-kalender te verschijnen, maar door financiële problemen is dat er nooit van gekomen. De meeste GP’s in Scandinavië zijn verreden op het stratencircuit van het Finse Imatra. Het Zweedse Anderstorp staat op nummer twee in die lijst. Voordat Anderstorp op de kalender kwam, werd er al gereden op de stratencircuits van Hedemora en Kristianstad. Maar deze baan was anders. De zogenoemde ‘Scandinavian Raceway’ werd als een semi-permanent circuit op een heideveld tussen de bossen bij het in midden Zweden gelegen Anderstorp aangelegd. In 1971 vond er voor het eerst een Grand Prix plaats. De layout is ongebruikelijk, omdat er de start- en landingsbaan van een klein vliegveld als recht stuk in het circuit is opgenomen. Het circuit is prachtig, met vloeiende bochten waarvan de ‘Karusell’, een hele lange doordraaier, uniek is.

Toertocht Oostenrijk: ontdek de mooiste circuits, aantrekkelijke bergwegen en haarspeldbochten

Een opvallend punt is dat het rennerskwartier en de pitstraat niet bij start-finish liggen. Dit betekende dat bij een GP de monteurs met vrachtwagens en bussen, die achter het deelnemersveld over de baan reden, naar de grid werden gebracht. Om vervolgens via een zandweg weer naar de pitstraat terug te keren zodra de wedstrijd op het punt van beginnen stond. Dat was op zich ook al een race. En iets wat je je tegenwoordig niet meer kunt voorstellen en waar een moderne circuitbouwer meteen een draai om zijn oren voor zou krijgen. Jan de Vries en Henk van Kessel wonnen de 50cc-klasse op de Scandinavian Raceway. Eind jaren zeventig raakte Anderstorp de Grand Prix voor een paar jaar kwijt aan Karlskoga, maar in de jaren tachtig keerde het evenement terug. In die periode werden ook meerdere Nederlandse successen geboekt: zo werden Egbert Streuer en Bernard Schnieders er twee keer wereldkampioen, won Hans Spaan in de 125cc en stonden Boet van Dulmen en Jack Middelburg in 1981 samen met winnaar Barry Sheene op het 500cc-podium. Na 1990 keerde de GP niet meer terug naar Anderstorp. De Zweedse organisatie kon de investeringen niet opbrengen die nodig waren om de faciliteiten op het circuit te moderniseren en de veiligheidseisen aan te passen. Anno 2025 wordt het circuit (annex vliegveld) nog steeds gebruikt en liggen start en finish inmiddels bij het rennerskwartier.

Foto’s: Henk Keulemans

Ducati Desmo 450 MX: Italiaans prestigemerk betreedt 2 augustus de crossarena

Door
Redactie
-
0

De motorwereld kijkt uit naar Ducati’s eerste volwaardige crossmotor, de Desmo 450 MX. De Italiaanse fabrikant, bekend om zijn prestatiegerichte wegmotoren, waagt zich voor het eerst in zijn geschiedenis op het terrein van het motocross – een gedurfde zet die het landschap van de offroadmotoren zou kunnen veranderen. De motor zal vanaf 2 augustus in Nederland beschikbaar zijn.

Deze strategische uitbreiding is meer dan alleen een nieuwe motorfiets in het portfolio; het vertegenwoordigt Ducati’s ambitie om zijn racekennis toe te passen in een compleet nieuwe discipline. Voor een merk dat zijn reputatie heeft opgebouwd met wegmotoren en superbikes, is deze stap in het offroad-segment zowel gedurfd als fascinerend voor motorsportliefhebbers.

Test Ducati Desmo450 MX: anders dan de anderen

Ontwikkeld met kampioenen

Om competitief te zijn in een segment dat wordt gedomineerd door gevestigde merken, heeft Ducati niet op de middelen bespaard. Het ontwikkelingsteam achter de Desmo 450 MX omvat niemand minder dan Tony Cairoli, de negenvoudig wereldkampioen motocross, wiens expertise onmisbaar is geweest bij het afstemmen van het rijgedrag en de prestaties van de motor.

Naast Cairoli zijn ook Jeremy Seewer en Mattia Guadagnini bij het project betrokken, die de Desmo 450 MX zullen besturen in het MXGP-wereldkampioenschap. Deze samenwerking met topcoureurs onderstreept Ducati’s toewijding om niet alleen een crossmotor te produceren, maar een machine die kan concurreren op het hoogste niveau van de sport.

Technische specificaties

In het hart van de Desmo 450 MX ligt een 449,6 cc eencilinder motor met Ducati’s kenmerkende desmodromische klepbediening. Dit systeem, dat al decennialang het vlaggenschip is van Ducati’s wegmotoren, zorgt voor een precieze klepbediening bij hoge toerentallen zonder de beperkingen van conventionele veersystemen. De motor levert 63,5 pk (47 kW) bij 9.400 tpm en een koppel van 53,5 Nm bij 7.500 tpm – indrukwekkende cijfers voor een crossmotor in deze klasse.

Met een drooggewicht van slechts 104,8 kg is de Desmo 450 MX uitzonderlijk licht, wat bijdraagt aan de wendbaarheid en bestuurbaarheid die cruciaal zijn voor crosscompetities. De zithoogte van 970 mm is standaard voor motocross en de 7-liter brandstoftank biedt voldoende actieradius voor intensieve trainingssessies of wedstrijden.

De Desmo 450 MX is uitgerust met Pirelli Scorpion MX32 Mid Soft banden (voor 80/100 R21, achter 110/90 R19), die optimale grip bieden op verschillende ondergronden, van zachte modder tot harde en droge oppervlakken.

Beschikbaarheid en prijs

In Nederland is de Desmo450 MX beschikbaar bij de onderstaande dealers vanaf €12.790:

  • Affetto Ducati
  • Ducati Zaltbommel
  • Goedhart Motoren
  • Star Twin Motors

Persoonlijke accessoires

Trouw aan Ducati’s filosofie van personalisering, wordt de Desmo 450 MX ondersteund door een uitgebreide reeks officiële accessoires. Eigenaren kunnen hun motor upgraden met hoogwaardige componenten zoals Akrapovič titanium uitlaatsystemen voor verbeterde prestaties en gewichtsreductie, Brembo Racing remklauwen voor superieure remkracht, en op maat gemaakte wielcomponenten en stuurplaten.

Via de configurator op de Ducati-website kunnen klanten hun ideale Desmo 450 MX samenstellen en de geselecteerde accessoires delen met hun lokale dealer. Daarnaast is er een speciale kledingcollectie ontwikkeld in samenwerking met Arai en Alpinestars, waarmee rijders hun look kunnen afstemmen op hun motor.

1...313233...1.904Pagina 32 van 1.904

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company