De MOTORbeurs kan je hebberig maken, maar ook wanneer een nieuwe motor er niet in zit dit jaar kan je toch het motorseizoen starten met datzelfde gevoel. Geef je motor een nieuw gezicht met de accessoires van het Italiaanse Barracuda, en geniet tijdens de MOTORbeurs van speciale aanbiedingen.
Primeurs tussen de importeurs
In hal 7 vind je tussen alle motorimporteurs 60 vierkante meter aan accessoires van het Italiaanse merk, waaronder de nieuwe “Skin Air” spiegels. Deze spiegels zijn in een handomdraai in te klappen tot een aerodynamische vleugel, en zijn verkrijgbaar voor naked en supersport motoren.
Sinds jaar en dag is Barracuda de officiële sponsor van het VR46 MotoGP team van racelegende Valentino Rossi. Dankzij deze samenwerking vind je in de Barracuda collectie ook authentieke VR46 accessoires die je zelf op de beurs kunt aanschouwen.
Beursaanbieding
Het gehele assortiment vind je op barracudamoto.nl, hier kan je alvast kijken hoe je jouw motor kunt aanpassen met accessoires zoals LED-richtingaanwijzers, spiegels, kentekenplaathouders en nog veel meer. Tijdens de motorbeurs bestel je online met 10% korting, maar voor de beste aanbiedingen kom je als bezoeker van de motorbeurs naar de Barracuda stand in hal 7!
Ook voor motorzaken
Barracuda accessoires vind je niet alleen online en op de Motorbeurs, maar ook bij de beter gesorteerde motorzaken in Nederland. Wil je als dealer ook Barracuda opnemen in je assortiment? Op de Motorbeurs leer je precies wat de condities zijn.
Rachel Jankowsky, alweer een aantal jaar beursmanager van MOTORbeurs Utrecht, vertelt over de unieke samenwerking tussen All Brands United en Koninklijke Jaarbeurs. Met de veertigste editie van dit motorevenement op komst blikt ze terug op het ontstaan van deze bijzondere samenwerking, het succes ervan en de ambities voor de toekomst.
Hoe en wanneer is de samenwerking tussen All Brands United en MOTORbeurs Utrecht tot stand gekomen?
‘Het collectief All Brands United bestaat sinds 2024 en is eigenlijk ontstaan vanuit twee belangrijke redenen. Ten eerste wilden we deelname voor de motorimporteurs – via All Brands United – eenvoudiger en vooral laag-drempeliger maken maken. Door bijvoorbeeld gezamenlijk op te trekken in een uniforme opzet, met uniforme stands, konden we voor de importeurs zowel de kosten beperken als de organisatie vereenvoudigen. Ten tweede spelen we daarmee in op het belang van de branche, waarin de RAI Vereniging een belangrijke rol heeft gespeeld. Het doel was dat alle merken uit de motorbranche vertegenwoordigd zijn. Hierdoor is MOTORbeurs Utrecht nog completer geworden en dat was een zeer belangrijke wens van de bezoekers. We kunnen met z’n allen natuurlijk hele mooie dingen bedenken maar het gaat er uiteindelijk om of de bezoekers zich daarin kunnen vinden.’
Wat waren de belangrijkste doelen om deze samenwerking aan te gaan?
‘Naast de eerdergenoemde praktische voordelen richtten we ons op het enthousiasmeren van consumenten. Het gaat niet alleen over deelname aan een evenement; het gaat om het promoten van motorrijden als geheel. Door een collectieve aanpak konden we hier een veel grotere impact creëren dan de inpact die het had in het verleden.’
Kun je iets vertellen over de rolverdeling binnen deze samenwerking?
‘De samenwerking is door de jaren heen gegroeid en wordt nog altijd steeds sterker. Koninklijke Jaarbeurs is eigenaar van het event MOTORbeurs Utrecht en gedurende het jaar is er een groot projectteam bezig met de voorbereidingen en uitvoering hiervan. Met RAI Vereniging werken we samen aan verschillende facetten, denk aan bezoekerspromotie en PR maar ook de gezamenlijke activiteit van de importeurs aangesloten bij het All Brands United collectief. Dit jaar is dat bijvoorbeeld het Motormuseum, wat perfect aansluit bij ons 40-jarig jubileum.’
Wat maakt deze samenwerking anders dan andere samenwerkingen in de branche?
‘Misschien wel het sterkste punt is dat we als collectief letterlijke en figuurlijke barrières doorbreken. Het gaat veel verder dan een normale samenwerking, omdat we allemaal hetzelfde doel nastreven: de motorbranche als geheel op de kaart zetten. Door onze krachten te bundelen en één sterk evenement te creëren, maken we écht het verschil en kunnen we inspelen op de behoefte van onze bezoekers.’
Hoe vullen de sterke punten van beide partijen elkaar aan?
‘De RAI Vereniging heeft enorm veel expertise als het gaat om de motorbranche en de belangen van ondernemers. Koninklijke Jaarbeurs daarentegen heeft een sterke positie in de organisatie van evenementen. Samen zijn we daarmee een uitstekende combinatie en dat zie je terug in de edities van de afgelopen jaren.’
Waarom trekt dit collectief de aandacht van heel Europa?
‘Op dit moment heeft MOTORbeurs Utrecht als evenement de meeste motormerken onder één dak in de Benelux. Het bijzondere is dat motormerken hier hun “merkenpet” afzetten en vanuit een branchebelang werken. Het is uniek om dit op deze schaal te zien, met zoveel verschillende partijen. Ondanks de uitdagingen heeft dit al veel vruchten afgeworpen, onder andere met veel persaandacht en bijna alle gerenommeerde motormerken vertegenwoordigd. MOTORbeurs Utrecht is hierdoor een ultieme ontmoetingsplek geworden.’
Hoe heeft deze samenwerking de branche veranderd?
‘De samenwerking is voor veel partijen een inspiratiebron. Niet alleen collega’s binnen de motorbranche, maar ook andere industrieën – zelfs buiten Nederland – zijn benieuwd naar hoe we dit aanpakken. Wat ons ook onderscheidt is dat we nu een yeaarround strategie nastreven. Waar wij ons in het verleden alleen focusten op het event, proberen wij nu year-round relevant te blijven voor de motorliefhebber. Dit doen wij door middel van continue promotie van motorrijden als lifestyle en mobiliteitsoplossing en gedurende het jaar samen te werken met diverse partners in de motorbranche.’
Waar zie je de samenwerking over vijf jaar?
‘Onze focus ligt altijd op onder andere het aantrekken van nieuwe motorrijders. Dit jaar concentreren we ons bijvoorbeeld op zogenoemde heropstappers, mensen die opnieuw willen gaan motorrijden. Daarnaast richten we ons op de motor als mobiliteitsoplossing. Een heel mooi voorbeeld daarvan is het mobiliteit seminar dat we dit jaar voor het eerste samen met RAI Vereniging organiseren. We hebben al mooie stappen gemaakt met elkaar en ik ben positief gestemd over de toekomst en de impact die we verder nog met elkaar kunnen maken.’
Wat is jouw persoonlijke hoogtepunt binnen deze samenwerking?
‘Er zijn eigenlijk zoveel momenten om trots op te zijn, maar eentje springt er wel echt uit. In 2025 hebben we samen een campagnevideo gemaakt in een prachtige, donkere hal vol rook en motoren. Het resultaat was ontzettend krachtig en droeg echt uit waar we als All Brands United samen voor staan.’
Tot slot, als je de samenwerking in één woord of zin zou samenvatten, wat zou dat zijn?
‘Samen staan we sterk. Of nog korter; samen sterk!’
De persoonlijke Harley van voormalig Hells Angel-kopstuk Sonny Barger is zojuist geveild in Las Vegas. Het gaat om een 1992 FXRT die volgens de veilingomschrijving niet alleen aantoonbaar van Barger is geweest, maar ook te zien is op de achterzijde van zijn autobiografie. De hamer viel uiteindelijk bij ‘amper’ 22.000 dollar, wat omgerekend neerkomt op ongeveer 18.600 euro. Een koopje voor een stuk motorgeschiedenis?
Van cult-Harley tot verzamelstuk
De Hells Angels Motorcycle Club is al decennia voer voor mythes, documentaires en eindeloze discussies, en Sonny Barger groeide uit tot het bekendste gezicht uit die wereld. Barger groeide op in Oakland en werd een van dé gezichten van de Hells Angels Motorcycle Club: niet als stichter van de hele club, maar wél als stichtend lid van het Oakland-charter in 1957 en als man die vanaf eind jaren 50 mee de lijnen en de uitstraling van de club bepaalde. Hij bleef niet alleen een interne clubfiguur, maar werd ook een media-icoon – onder meer via zijn eigen autobiografie Hell’s Angel, maar ook door zijn vele passages in films en op tv, waaronder een cameo in Sons of Anarchy. (Als Lenny ‘The Pimp’ Janowitz – voor de kenners). Barger overleed uiteindelijk op 29 juni 2022 op 83-jarige leeftijd.
Los van de bekende ex-eigenaar is dit ook gewoon een motor waar (bepaalde) kenners warm van worden. De Harley-Davidson FXRT – zeg maar Sport Glide – werd gebouwd als een soort performance-touring machine avant la lettre: gebaseerd op het beter sturende FXR-platform, maar dan mét praktische toeruitrusting. Denk aan een framegemonteerde kuip en koffers, zodat je echt kilometers kunt maken zonder dat het aanvoelt als een logge sofa op wielen. Precies die mix van stabiliteit, strak rijgedrag en touringbruikbaarheid is waarom de FXRT vandaag nog altijd een cultstatus heeft.
Motorgeschiedenis
Het exemplaar op de Mecum-veiling was een Harley-Davidson FXRT Sport Glide uit 1992, met de vertrouwde 82 cubic inch Evolution V-twin en een vijfbak, met amper 33.638 miles op de teller. Het pakket klopt ook helemaal voor wie zo’n machine wil rijden zoals ‘ie bedoeld is: touringspullen erop, stevige remmen met dubbele schijf vooraan en een enkele schijf achteraan, gegoten negen-spaaks wielen en die typische 2-in-1 chroomuitlaat die de look afmaakt. Dat zijn precies de details die deze FXRT maken – en die duidelijk bij verzamelaars hebben gescoord. Een stukje motorgeschiedenis? Check!
In een tijdperk waarin fabrikanten jaarlijks nieuwe modellen presenteren vol elektronica en rijhulpsystemen, kiezen sommigen ervoor om beproefde klassiekers nieuw leven in te blazen. Eastern Spirit, een boutique motorenbouwer uit Warschau, heeft een Moto Guzzi California 1100 uit 2002 omgevormd tot een café racer, die radicaal afwijkt van zijn oorspronkelijke cruiser-identiteit. De California 1100 EV, ooit een degelijke tourer met een 1064cc luchtgekoelde V-twin, wordt nu gezien als een interessante basis voor een ultralight sportmachine.
Waarom kiezen voor de California 1100 EV?
De California-lijn heeft een rijke geschiedenis, met de 1100-serie als een populair model in de jaren ’90. Het specifieke model dat Eastern Spirit als basis gebruikte, is een volwassen platform met elektronische brandstofinjectie en een robuuste motor. Ondanks zijn cruiser-ontwerp biedt de California potentieel voor tuning en wijziging, waardoor het een verrassende keuze is voor een café racer-project.
Sylwester Mateusiak investeerde honderden uren in deze transformatie. Het oorspronkelijke frame werd ontdaan van overbodige beugels, en de brandstoftank werd vervangen door een op maat gemaakte aluminium versie. Het zadel kreeg een minimalistische uitstraling, terwijl het rijgedrag werd verbeterd door een nieuwe schokbreker-setup en verlaagde voorvork. De originele remmen bleven behouden, maar verder werd alles aangepast voor een sportieve rijhouding.
De resultaten
Wat overblijft is een Moto Guzzi die technisch gezien nog steeds een California 1100 EV is, maar visueel en qua karakter totaal onherkenbaar. Deze transformatie laat zien dat vakmanschap en creativiteit de grenzen van genres kunnen overstijgen. De keuze voor een cruiser als basis voor een café racer blijkt niet alleen intrigerend, maar ook een bewijs van de mogelijkheden die schuilgaan onder de oppervlakte van traditionele ontwerpen.
Zero Motorcycles, wereldwijd marktleider in elektrische tweewielige mobiliteit en aandrijflijnen, sluit 2025 sterk af. Niet alleen verhuisde het hoofdkantoor van het bedrijf naar Nederland, het bedrijf beleefde in 2025 ook een jaar van wereldwijde groei en uitbreiding. Zo steeg de winkelverkoop op jaarbasis met 89% in Noord-Amerika en 17% in Europa en de rest van de wereld. Drijvende krachten achter die cijfers zijn de aanhoudende vraag naar elektrische alternatieven in de belangrijkste markt van de motorfietsen en de introductie van toegankelijkere modellen zoals Zero’s nieuwe XE en XB.
Cruciale rol voor X Line
De retailverkoop van Zero’s volledige line-up van full-size modellen steeg in 2025 met 28% ten opzichte van 2024. Ook Zero’s X Line speelde een cruciale rol in de verwezenlijken van groei: in Noord-Amerika was de X Line goed voor meer dan 30% van de totale verkoop en in EMEA en APAC voor 16% van de totale verkoop. De X Line, specifiek ontwikkeld om elektrische motorfietsen toegankelijker te maken, blijft nieuwe rijders aantrekken en vergroot de aanwezigheid van Zero Motorcycles in belangrijke wereldwijde markten.
Om de groei te ondersteunen breidde Zero in 2025 zijn wereldwijde dealernetwerk uit. Het aantal dealers nam toe met 58%, waarmee het totale netwerk uitkwam op ruim 250 locaties wereldwijd. Die groei verbetert zowel het niveau als de kwaliteit van verkoop en service en versterkt tegelijkertijd Zero’s groeistrategie op lange termijn, waardoor het een belangrijke motor bewees te zijn achter de succesvolle groei.
“Doorslaggevend jaar”
“2025 was een doorslaggevend jaar voor Zero Motorcycles”, vertelt Pierre-Martin Bos, CEO bij Zero Motorcycles. “Onze wereldwijde aanwezigheid groeide en we mochten meer rijders dan ooit verwelkomen in de wereld van elektrische mobiliteit. Dat bewijst duidelijk dat onze producten en visie op globaal niveau weerklank vinden.”
Met het oog op 2026 blijft Zero Motorcycles zich richten op verantwoorde groei en een nog betere toegang tot elektrische tweewielige mobiliteit. Zo blijven ze het voortouw nemen in de evolutie naar duurzame mobiliteit.
Monster Energy Yamaha MotoGP team’s Spanish rider Alex Rins (R) walks along the service road during the second day of the 2026 MotoGP pre-season test at the Sepang International Circuit in Sepang on February 4, 2026.
Mohd Rasfan / AFP
De tweede dag van de officiële MotoGP-preseasontest in Sepang was amper begonnen, of Yamaha zag zich genoodzaakt een drastische beslissing te nemen. Vanmorgen trokken de Japanse engineers alle motorfietsen van het Sepang International Circuit terug. De reden: een niet nader geïdentificeerd veiligheidsprobleem in hun gloednieuwe V4-motor. Voor een merk dat decennialang trouw bleef aan zijn karakteristieke viercilinder-lijnmotor, en dat nu met grote ambitie de overstap maakt naar V4-configuratie, kon de timing van dit incident nauwelijks slechter uitpakken. De vraag is niet alleen wat er precies misging, maar ook of Yamaha’s gedurfde technische omslag wellicht te haastig is ingezet, en of de veiligheidsmarges voldoende in acht zijn genomen tijdens de ontwikkelfase.
Van crash tot technisch alarm
Het probleem diende zich aan toen Fabio Quartararo’s YZR-M1 dinsdagmiddag plots tot stilstand kwam. Aanvankelijk wezen technici naar een elektronisch defect, een diagnose die in de moderne MotoGP niet ongewoon is gezien de complexiteit van zo’n beetje alles in de MotoGP. Maar nader onderzoek bracht een onrustwekkender waarheid aan het licht: het probleem zat dieper, letterlijk in het hart van de machine. De motor zelf kampte met een onbekend euvel, ernstig genoeg om Yamaha ertoe te bewegen alle activiteiten op te schorten. Massimo Meregalli, Team Director van Monster Energy Yamaha MotoGP, bevestigde de informatie. Alle Yamaha’s bleven woensdag in de garage. Of ze donderdag, de laatste testdag, weer zouden uitrijden bleef onzeker. De ironie wil dat Quartararo eerder op dinsdag tijdens de ochtendsessie al een crash had meegemaakt waarbij hij een vinger brak, maar desondanks in de middagsessie terugkeerde naar de baan voordat het motorprobleem zich manifesteerde.
Vroege testrapporten tekenen geen rooskleurig beeld
Voordat het veiligheidsprobleem in Sepang toesloeg, waren de eerste bevindingen met de V4-YZR-M1 al gemengd. Tijdens eerdere shakedown-sessies bleek het prototype het traagst in de rechte stukken, met een topsnelheid van slechts 329,2 kilometer per uur. Dat is beduidend lager dan de concurrentie, een pijnlijke realiteit voor een merk dat juist hoopte de kloof te dichten. Testrijder Augusto Fernández schetste een gecompliceerd beeld. De motor voelde weliswaar soepel aan, maar de beperkte vermogensafgifte maakte het lastig om het werkelijke potentieel te beoordelen. Daarnaast werden er problemen met grip en vibraties gesignaleerd, aspecten die in de fijnmazige wereld van MotoGP het verschil maken tussen podiumplaatsen en het achterveld.
Fundamentele tekortkomingen?
De beslissing van Yamaha om tijdens eerdere tests de motor in een soort ‘veilige modus’ te laten draaien, met gereduceerd vermogen, werd in de paddock met argusogen bekeken. Enerzijds is voorzichtigheid begrijpelijk bij een volledig nieuw motorontwerp. Anderzijds voedt het twijfels over de betrouwbaarheid en robuustheid van de V4. Is het gebrek aan snelheid een tijdelijk verschijnsel dat met verdere ontwikkeling wordt opgelost? Of wijst het op fundamentele tekortkomingen in het ontwerp? De frustratie bij coureurs als Quartararo, die al voor de introductie van de V4 openlijk kritiek hadden op de koers van Yamaha, werd door deze gang van zaken alleen maar groter. Het vertrouwen in het project staat onder druk, en het incident in Sepang helpt bepaald niet om dat vertrouwen te herstellen.
Veiligheid versus ambitie
De beslissing om alle Yamaha’s uit voorzorg van de baan te halen, verdient respect. Toch roept de gang van zaken ook veel vragen op. Wat is de exacte aard van het probleem? Waarom werd het niet eerder ontdekt tijdens de uitgebreide shakedown-sessies die de week ervoor werden afgewerkt? En hoe verhoudt dit technische euvel zich tot de bredere uitdagingen waarmee Yamaha worstelt bij de overgang naar V4-technologie? Massimo Meregalli, Team Director van Monster Energy Yamaha MotoGP, hield de details op de vlakte, maar benadrukte dat veiligheid altijd voorop staat. Dat is prijzenswaardig, maar het geeft geen antwoorden op de prangende vragen die rijders en fans bezighouden.
Dunlop Motorcycle Europe en Infront Moto Racing hebben hun samenwerking zopas verlengd. Dat betekent dat Dunlop ook de komende jaren verbonden blijft als officiële bandenpartner van het FIM Motocross World Championship (MXGP), op basis van een nieuwe meerjarige overeenkomst.
Verlenging na sportief sterk seizoen
De contractverlenging volgt op een succesvol MXGP-seizoen. In 2025 pakte Romain Febvre (Kawasaki Racing Team) de wereldtitel in de MXGP-klasse op Dunlop-banden. Ook in MX2 en WMX waren er de afgelopen jaren wereldtitels met Dunlop, onder meer via Kay de Wolf en Lotte van Drunen.
In de MXGP hebben teams vrije bandenkeuze. Daardoor moeten bandenmerken zich blijven onderscheiden op prestaties en betrouwbaarheid, op uiteenlopende ondergronden en in wisselende omstandigheden. Dunlop werkt in dat kader door aan de Geomax-serie motorcrossbanden. Het wereldkampioenschap wordt daarbij vaak gezien als een praktische testomgeving: de kalender bevat zandcircuits, hardpack, modder en alles daartussen. Ervaringen uit die wedstrijden worden doorgaans meegenomen in de verdere ontwikkeling van banden die ook buiten de fabrieksteams beschikbaar zijn. Modellen als de Geomax MX14 (zand) en Geomax MX34 (intermediate) zijn voorbeelden van banden die mede vanuit die feedback zijn doorontwikkeld.
Rijders en teams die met Dunlop (blijven) rijden
Voor het nieuwe seizoen blijft Dunlop zichtbaar in de MXGP-paddock. Romain Febvre voert opnieuw de lijst aan, met onder meer teamgenoot Pauls Jonass. Ook Mattia Guadagnini (Van Venrooy KTM) en Kay de Wolf (Nestaan Husqvarna) rijden op Dunlop; De Wolf maakte na zijn MX2-titel in 2024 de stap richting de MXGP-klasse. Daarnaast rijden Thibault Benistant en Kevin Horgmo bij Team Honda Motoblouz SR Motul op Dunlop. In MX2 blijft Dunlop onder meer de bandenleverancier voor Triumph-rijders Camden McLellan en Guillem Farres. Ook Liam Everts (Husqvarna) en Mathis Valin (Kawasaki) rijden met Dunlop.
Vanmorgen, 4 februari 2026, zorgde een cryptische boodschap op de homepage van Flitsmeister voor behoorlijke onrust onder miljoenen Nederlandse verkeersdeelnemers. De populaire verkeersapp, die jarenlang trouwe dienst heeft bewezen bij het waarschuwen voor flitspalen en andere verkeerssituaties, kondigde aan “er een punt achter te zetten”. Voor motorrijders die de app dagelijks gebruiken tijdens hun ritten, leek dit het abrupte einde van een onmisbare reisgenoot. Maar wat blijkt? De boodschap werd massaal verkeerd geïnterpreteerd.
UPDATE 04-02-2026 12:00 uur
Het bericht op de website blijkt te gaan om de introductie van een nieuwe dienst. Voor meer informatie kun je kijken op de website.
Screenshot van homepage Flitsmeister.
De werkelijke boodschap achter de paniek
De paniek die volgde op de aankondiging was begrijpelijk. Managing director Jorn de Vries greep via BNR in om de boodschap recht te zetten. Flitsmeister stopt niet volledig – de verwarring ontstond door een cryptische communicatiestrategie die achteraf gezien misschien niet zo handig was gekozen. Wat wel duidelijk is: een aantal diensten wordt beëindigd, maar om welke functies het precies gaat, wilde De Vries op dit moment nog niet kwijt. Later zou Flitsmeister komen met een volledige aankondiging over de veranderingen.
De cryptische toevoeging “Waarom? Dat laten we nog even open” voedde de speculatie. Was dit onderdeel van een slimme marketingcampagne? Een rebranding? Of daadwerkelijk het einde? Die onduidelijkheid zorgde ervoor dat sommige gebruikers hun abonnement opzegden of de app verwijderden. Voor motorrijders die Flitsmeister tijdens hun toertochten gebruiken, bleef de belangrijkste vraag: wat gaat er precies veranderen?
De grote vraag die na de verwarring overbleef: welke diensten verdwijnen er precies? Flitsmeister heeft in de loop der jaren haar aanbod flink uitgebreid. Naast de bekende flitspaalwaarschuwingen ontwikkelde het bedrijf zich tot een volledig verkeersplatform met navigatie, parkeeroplossingen en zelfs tankstationinformatie. Maar welke van deze diensten de bijl ingaan, bleef op 4 februari 2026 nog onduidelijk.
Zeventien punten meer scoren dan al zijn concurrenten, maar toch op één punt geen wereldkampioen worden. Het overkwam Aalt Toersen (80) in 1969. De oorzaak: schrapresultaten. Waarom waren die er en welke impact hadden ze? Zeker is dat het Nederland een wereldkampioen heeft gekost. Toersen blikt terug op het seizoen waarin een zekere 50cc-wereldtitel door schrapresultaten én een technisch probleem uit zijn handen glipte — een moment waar hij nog bijna dagelijks aan denkt. Daarnaast verzamelde MOTO73 meer voorbeelden waarin schrapwedstrijden een cruciale rol speelden in de beslissing om de Grand Prix-wereldtitel.
Tegenwoordig is het constant scoren een cruciale factor om wereldkampioen te worden. Eén fout of crash kan fataal zijn in de strijd om de punten. Vroeger was dat anders: toen werden er nog zogenoemde schrapresultaten gehanteerd. Een crash of uitvalbeurt had toen niet direct gevolgen voor de titelstrijd, omdat aan het einde van het seizoen de slechtste resultaten werden weggestreept. Vanaf de start van het Grand Prix-wereldkampioenschap wegrace in 1949 maakten schrapresultaten deel uit van het reglement. Het idee erachter was dat de beste coureur kampioen moest worden – en dat niet één misgelopen race of uitvalbeurt doorslaggevend mocht zijn. Over het algemeen gold de volgende rekensom: de helft plus één van je beste resultaten telden mee voor het eindklassement. Bij bijvoorbeeld tien Grands Prix werden dus de zes beste klasseringen meegenomen. Dit systeem zorgde er soms voor dat het kampioenschap al ruim voor het einde beslist was, of dat rijders ervoor kozen om bepaalde – vaak gevaarlijke – circuits over te slaan. Om de eerlijkheid en spanning in de titelstrijd te vergroten, werd het systeem van schrapresultaten voor het seizoen 1977 afgeschaft. Vanaf dat moment telden álle races mee voor de eindstand van het wereldkampioenschap.
1 van 4
Toersen in actie tijdens de TT van Assen in 1969. Hij moest toen van de teamleiding van Van Veen Kreidler met het motorblok van stalgenoot Jan de Vries rijden, waarmee hij een derde plaats behaalde.
Toersen op de hoogste trede van het podium in Le Mans, nadat hij zijn derde Grand Prix-zege op rij had behaald in 1969. Naast hem: Ángel Nieto (links) en Paul Lodewijkx (rechts).
Het drama van Opatija in 1969. Toersen (46) valt vroeg in de race uit en ziet een zo goed als zekere wereldtitel alsnog verloren gaan.
De start van de 50cc-klasse tijdens de Grand Prix van Oost-Duitsland op de Sachsenring in 1969. Aalt Toersen (31) start matig. Ook onder andere te zien: Ángel Nieto (36), Gilberto Parlotti (1), Cees van Dongen (39), Jan de Vries (32) en Jan Huberts (37).
Aalt, terug naar de start van het seizoen 1969. Je had daarvoor nog geen enkele podiumplaats in de Grand Prix en toen ineens won je de eerste drie 50cc-races op rij. Hoe kwam dat?
‘In 1968 en de jaren daarvoor reden Jan de Vries en ik al sterke resultaten voor Van Veen Kreidler. We werden om de beurt Nederlands kampioen in de 50cc. Destijds reden we nog met een motor met twaalf versnellingen — je kunt je voorstellen hoe lastig dat schakelen was. In 1968 bouwde Van Veen een motor met vijf versnellingen. De verandering was noodzakelijk omdat een voor 1969 nieuw ingevoerd technisch reglement maximaal zes versnellingen toeliet. Met dat Kreidler-blok braken we in 1968 al verschillende wereldsnelheidsrecords. Tijdens een test in Zandvoort waren we meteen twee seconden sneller en met die motor zijn we in 1969 aan de Grand Prix begonnen. En dat ging meteen héél erg goed!’
Hoe ben je bij het team Van Veen Kreidler terechtgekomen?
‘In 1965 organiseerde Van Veen, die de Nederlandse Kreidler-importeur was, een selectiedag in Zandvoort om nieuw racetalent te vinden. Iedereen kon zich aanmelden. Ik had al wel aan grasbaanraces meegedaan, maar dit was nieuw voor mij. Er waren 144 aanmeldingen, waarvan er uiteindelijk twaalf mochten deelnemen aan de selectiedag. Ik reed nog op gympen, want motorlaarzen had ik niet. In elke bocht stond iemand die punten gaf, en je kreeg ook punten voor je gewicht en lengte, want dat is belangrijk bij de 50cc. Toen alle punten bij elkaar opgeteld waren, stond ik bovenaan en Jan de Vries werd tweede. Zo zijn we bij het team terechtgekomen.’
Na de zeges in Jarama, Hockenheim en Le Mans — dacht je toen: ik word wereldkampioen?
‘Zover was ik toen zelf nog niet, maar teammanager Johan Leferink wel. De vierde race was de TT van Assen. Johan zag mij al wereldkampioen worden. Hij besloot vóór die race om de motoren van Jan (de Vries) en mij te wisselen. Eén motor is altijd net wat sneller dan de ander, ze zijn nooit helemaal gelijk. Zo dachten ze dat Jan misschien tweede zou kunnen worden in het WK. Tijdens de TT Assen werd ik derde en Jan tweede. Achteraf gezien verloor ik daar twee kostbare WK-punten, want aan het eind kwam ik er eentje tekort. Ik was niet blij met die motorwissel en dat heb ik ook voorafgaand aan de TT aangegeven. De rest van het seizoen heb ik weer op mijn eigen motor gereden.’
In totaal waren er tien GP’s voor de 50cc in 1969. Je had halverwege het seizoen een enorme voorsprong in het klassement.
‘Na vijf races had ik al 65 punten. Ángel Nieto – die later wereldkampioen zou worden – stond toen nog maar op 24 punten (Toersen laat dit seizoen zien aan de hand van aantekeningen in een fotoboek). En na zeven races had ik 83 punten en Nieto 49. Het gat was toen heel groot. Nieto was in de eerste races van het seizoen al drie of vier keer uitgevallen. Maar in die tijd maakte dat, door het systeem van schrapresultaten, minder uit. De slechtste vier resultaten werden namelijk geschrapt; alleen de beste zes uitslagen telden mee. Ik had heel constant gescoord, maar daardoor gingen er aan het eind van het seizoen bij mij ook veel punten af.’
In de tweede helft van het seizoen werd je vaak derde of vierde, maar winnen lukte niet meer. Hoe kwam dat?
‘De Derbi’s, en ook de Jamathi van Paul Lodewijkx, werden gedurende het seizoen steeds beter en uiteindelijk sneller dan onze Kreidler. Er ging dat jaar ook een bijzonder verhaal rond: dat Derbi de geheimen van de winnende Suzuki 125cc uit de jaren ’60 zou hebben gebruikt – een motor die ooit was gestolen uit een Nederlands museum – om hun eigen machine te verbeteren. Daarnaast was Nieto natuurlijk gewoon een hele goede coureur. Hij wist net wat meer uit zijn motor te halen dan zijn Derbi-teamgenoten Barry Smith en Santiago Herrero.’
De wereldtitel was nog niet binnen voor de laatste race in Opatija (Joegoslavië). Nieto maakte nog een kleine kans. Voelde je veel spanning?
‘Niet om wereldkampioen te worden, maar wél omdat alles goed moest zijn. Iedereen dacht dat ik die titel wel even zou pakken, want ik had aan een vijfde of zesde plek genoeg. De monteurs van de Kreidler-fabriek gingen ook allemaal mee. Zij zouden de motor wel even goed in orde maken voor Joegoslavië. Zelf hoefde ik er niet meer aan te sleutelen; dat had ik tot dan toe altijd samen met Jan Smit gedaan. De Kreidler-monteurs hebben alles nagekeken. De motor liep ook prima tijdens de trainingen. Maar nog geen 300 meter na de start van de race lag het big-end (drijfstanglager) er al uit.’
Kun je dat moment nog goed herinneren?
‘Zeker. Nog steeds komt het op de meeste dagen wel eens voorbij, vooral als het over motorsport gaat. Voor mij was de race meteen voorbij: nul punten. Ik moest afwachten wat Nieto zou doen. Als hij ook zou uitvallen of niet beter dan derde zou eindigen, dan was ik alsnog wereldkampioen. Maar Nieto werd tweede, achter Paul Lodewijkx. Ik stond langs de kant en zag het misgaan. Ik was zwaar teleurgesteld. Ik dacht alleen maar: had ik maar zelf aan de motor gesleuteld…’
Vier van de vijf 50cc-podiumplaatsen tijdens de Oost-Duitse Grand Prix in 1970 werden bezet door Nederlanders: Jos Schurgers (2), Aalt Toersen (1), Ángel Nieto (Spanje, 3), Martin Mijwaart (4) en Jan de Vries (5).
Je scoorde 93 punten in 1969 en Nieto maar 76, maar toch geen wereldkampioen?
‘Ja, dat er vier van de tien races geschrapt werden, was natuurlijk wel heel veel. We hoorden ook pas na de eerste race hoeveel het er precies zouden zijn.’
Wat maakte jou tot een goede coureur?
‘Ik was nooit zenuwachtig en bleef altijd rustig op de motor. En ik had altijd een superstart. Een goede start betekent dat je er 100% zeker van bent dat de motor met één omwenteling loopt. Maar dan moet je je wel op de juiste manier afzetten. Doe je dat niet goed en zit er te veel benzine in de cilinder, dan moet je soms wel tien meter duwen voordat hij pas aanslaat.’
Een jaar later werd je opnieuw tweede in het wereldkampioenschap, maar dit keer had Nieto ook zonder de schrapresultaten de meeste punten.
‘Eind 1969 kon ik het met Van Veen niet eens worden over het contract. We kregen 35 gulden voor een racedag en 25 voor een trainingsdag. Ik wilde dat bedrag graag iets hoger zien, maar daar viel niet over te praten. Toen heb ik aangegeven dat ik ermee zou stoppen. Eigenlijk zou ik in 1970 met een Suzuki 125cc gaan rijden, maar toen Paul Lodewijkx in de winter een zwaar verkeersongeluk kreeg, zat Jamathi zonder coureur. Ze hebben mij toen gevraagd. Van Veen probeerde dat eerst nog tegen te houden, omdat ik volgens hem in de 50cc niet op een ander merk mocht rijden. Maar uiteindelijk is dat toch goed gekomen.’
‘Dat gebeurde pas later in het seizoen, want ik moest eerst wennen aan de Jamathi. Die motor was ook snel, maar minder stabiel dan de Kreidler en dat vroeg om een andere rijstijl. Tijdens de TT Assen hadden we de motor goed aan het lopen en ik had op mijn sloffen kunnen winnen, als ik niet in de eerste ronde over grind op de baan was gecrasht. In de trainingen was ik bijna vier seconden sneller dan Nieto. Ik heb de motor nog wel snel opgepakt, maar ik had geen voorrem meer. Toch ben ik nog vijfde geworden. Na Assen heb ik drie races op rij gewonnen.’
Spa-Francorchamps, Sachsenring of Brno – wat was de mooiste zege?
‘Dat was Spa-Francorchamps in de stromende regen. De motor wilde bij de start niet aanslaan, dus ik vertrok ruim als laatste, maar na één ronde reed ik alweer op de derde plek. Uiteindelijk won ik met vijftien seconden voorsprong. Tijdens mijn laatste zege in Brno liep de motor al wat minder. Ik wist toen nog net voor Nieto te blijven. De motor moest daarna uit elkaar gehaald worden, maar heeft de rest van het seizoen niet meer zo gelopen als toen. Daardoor kon ik in de slotfase van het seizoen niet echt meer meedoen in de strijd om de wereldtitel.’
1 van 2
In 1970 reed Toersen (links) voor Jamathi. Jan Thiel sleutelt aan de motor tijdens de trainingen op Spa-Francorchamps. Toersen zou de race winnen.
Toersen op de grid van de TT van Assen in 1971.
Tot eind 1974 reed je nog wel GP’s, maar je streed niet meer mee om de zeges. Ondertussen werden Jan de Vries (in 1971 en 1973) en Henk van Kessel (in 1974) wereldkampioen met Van Veen Kreidler. Hoe voelde het dat het bij hen wel lukte?
‘Ik vond dat niet moeilijk, want ik deed nog steeds iets wat ik ontzettend leuk vond. Natuurlijk is het jammer dat ik de TT van Assen niet heb gewonnen of wereldkampioen ben geworden, maar ik voelde geen jaloezie richting Jan of Henk. Integendeel, ik vond het juist prachtig voor ze. Ik heb zelf ook een mooie tijd gehad op de motor. Dat ik geen wereldkampioen ben geworden, heeft in elk geval niet aan mij gelegen.’
Wereldkampioenen zonder de meeste WK-punten
Naast het voorbeeld van Aalt Toersen is het nog elf keer voorgekomen dat het schrapsysteem ervoor zorgde dat niet degene met de meeste WK-punten wereldkampioen werd in een soloklasse van de Grand Prix. Het gebeurde al tijdens de allereerste editie van het wereldkampioenschap wegrace in 1949. Nello Pagani scoorde dat jaar de meeste WK-punten in de 500cc, maar na aftrek van schrapresultaten ging de titel naar Les Graham. Een belangrijke factor in dat jaar was bovendien dat er één WK-punt werd toegekend voor de snelste raceronde. Ook 1967 was bijzonder in de 500cc-titelstrijd. Giacomo Agostini en Mike Hailwood eindigden na aftrek van resultaten exact gelijk, met evenveel zeges. Omdat Agostini vóór de aftrek meer WK-punten had verzameld, werd hij tot wereldkampioen uitgeroepen. Toersen scoorde in 1969 liefst 17 punten meer dan de nummer twee, maar werd geen wereldkampioen. Het grootste verschil deed zich echter voor in 1971. Barry Sheene reed een sterk en constant seizoen in de 125cc en behaalde 109 WK-punten. Ángel Nieto – opnieuw hij – scoorde maar liefst 22 punten minder, maar had na toepassing van de vijf schrapresultaten toch acht punten méér dan Sheene. Het kon zelfs gebeuren dat een rijder met de meeste WK-punten uiteindelijk als derde eindigde in het wereldkampioenschap. Dat overkwam Chas Mortimer in de 125cc in 1972. Opnieuw was het Nieto die profiteerde van het schrapsysteem – terwijl hij, als de titel op basis van het totale puntenaantal was toegekend, slechts vierde zou zijn geëindigd.
Meeste WK-punten en Wereldkampioenen per jaar
Jaar
Klasse
Meeste WK-punten
Wereldkampioen
1949
500cc
Nello Pagani
Les Graham
1962
50cc
Hans Georg Anscheidt
Ernst Degner
1964
250cc
Jim Redman
Phil Read
1965
50cc
Luigi Taveri
Ralph Bryans
1967
250cc
Phil Read
Mike Hailwood
1969
50cc
Aalt Toersen
Ángel Nieto
1969
250cc
Kent Andersson
Kel Carruthers
1971
125cc
Barry Sheene
Ángel Nieto
1972
125cc
Chas Mortimer
Ángel Nieto
1973
350cc
Teuvo Länsivuori
Giacomo Agostini
1975
250cc
Michel Rougerie
Walter Villa
1975
500cc
Phil Read
Giacomo Agostini
1 van 2
Phil Read (1) scoorde meer punten, maar door de schrapresultaten behaalde Giacomo Agostini (4) in 1975 de eerste 500cc-wereldtitel voor Yamaha.
In 1967 was het erg spannend tussen Phil Read (3) en Mike Hailwood (1) in het 250cc-wereldkampioenschap. Read scoorde twee punten meer, maar na aftrek van de schrapresultaten stonden ze gelijk. Hailwood had meer races gewonnen en werd wereldkampioen.
Foto’s: Henk Keulemans, Archief Target Press, ANP, Asse Klein
Hier lees je alles over de waanzinnige actie van Kawasaki in 2015 met de 326 pk sterke Ninja H2R, waardoor iedereen het over Kawasaki had. Precies elf jaar later herhaalt de geschiedenis zich, want ook in 2026 zal de marktleider van 2024 en 2025 in het middelpunt van de belangstelling staan. Met heel veel nieuws, waarvan wij er drie voor je uitgepikt hebben.
1. KLE500 (SE)
Na meer dan drie decennia keert de legendarische KLE500 terug. De KLE mag dan wel een allroad zijn, het design van de nieuwe KLE500 is duidelijk geïnspireerd op rallymotoren: robuust, compact en functioneel. Kawasaki gebruikt zelfs ‘Life’s a rally’ als slogan voor zijn nieuwste telg. Dat toont dat ze écht met die veelzijdigheid en offroadmogelijkheden gewerkt hebben. Onder het rallyuiterlijk schuilt een ultramoderne 451 cc paralleltwin, getuned voor optimaal koppel en souplesse. Er zijn twee uitvoeringen en, zoals wel vaker het geval is bij Kawasaki, is de SE-versie de meest hoogstaande. Deze SE-versie voegt extra uitrusting toe, waaronder een TFT-display, LED-knipperlichten, handkappen, een groter windscherm en een robuuste skidplate.
2. Z1100 (SE)
Met de onthulling van de Z1100 (SE) keert Kawa’s geliefde Supernaked beter dan ooit terug in de line-up voor 2026. Mét het nieuwe blok en een pak state-of-the-art elektronica aan boord. Ga dat zien! Het hart van de nagelnieuwe Supernaked is het nieuwe 1099 cc vier-in-lijnmotorblok – dat ook al in de Versys en Ninja SX z’n opwachting maakte. Een toename in de slag geeft de Z1100 meer koppel dan zijn voorganger. Nieuwe elektronisch gestuurde gaskleppen zorgen voor een preciezere gasrespons en soepele gasaanname. Deze vernieuwing maakt ook de toevoeging van een quickshifter (up/down), diverse rijmodi en cruise- en tractiecontrole (uitschakelbaar) mogelijk. Als overtreffende trap is er een SE-uitvoering beschikbaar. De Z1100 SE is direct herkenbaar aan zijn unieke kleurstelling met gouden vorkpoten en is uitgerust met radiaal gemonteerde Brembo monobloc-remklauwen en Brembo-schijven, plus staalomvlochten remleidingen. Achter huist een Öhlins S46-achterschokdemper met externe.
3. Z650 S
De nieuwe Z650 S combineert breed inzetbaar rijplezier met nieuwe technologie en een compleet nieuw design. De korte wielbasis, scherpe balhoofdhoek en een lichtgewicht trellisframe van vijftien kilo zorgen voor een uiterst wendbaar stuurgedrag. In dat opzicht is de nieuwe Z650 S ook uitgerust met een vernieuwd, breder ‘fat-bar’-stuur, dat 10 mm hoger en 30 mm breder is dan voorheen. Door het stuur ook 40 mm naar voren te plaat-sen, ontstaat de perfecte balans tussen een actieve rijhouding voor optimale controle en een comfortabele zitpositie. Om het comfort verder te optimaliseren, is er een nieuw zadel dat 15 mm hoger en vlakker is, voor een meer ontspannen kniehoek.
Een nieuw design met breder kuipwerk zorgt ervoor dat de Z650 S een gespierdere indruk maakt dan zijn voorganger. Aansluitend bij het moderne design is er een nieuw 4.3’’ TFT-kleurendisplay. Dit nieuwe display toont alle essentiële informatie met uitstekende afleesbaarheid en past de helderheid automatisch aan.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
