Tijdens deze tour in Noord-Vietnam zult u het grensgebied tussen Vietnam en China intensief beleven. Onze tour begint in Hanoi, waar u idealiter eerder aankomt om de tijd te nemen deze interessante stad te verkennen en kennis te maken met de Vietnamese levensstijl. Bij het verlaten van Hanoi worden de wegen steeds bochtiger en eenzamer. De exotische natuur, de eindeloze rijstvelden en de talrijke bergvolkeren met hun unieke cultuur betoveren ons. Weinig buitenlandse toeristen doen deze regio van Vietnam aan.
Onze route voert ons langs de Vietnamees-Chinese grens en we bewonderen de bizar uitziende, volledig beboste bergen van Noord-Vietnam. Hoewel het wegdek niet altijd even goed is, gaat ons motorhart sneller kloppen door de ontelbare bochten terwijl we nog twee landschappelijke hoogtepunten van de tocht naderen. De watervallen van Bản-Giốc-Detian zijn gewoonweg schitterend en hoeven geen vergelijking met ’s werelds grootste watervallen te schuwen. Ten slotte verlaten we de ene bergketen om aan de kust een andere te vinden: Het beroemde Ha Long Bay met zijn bergen in zee maakt onze motorervaring perfect af en we keren met een grote glimlach op ons gezicht terug naar Hanoi en naar huis.
De Molenaar NSF100 Cup rond in 2023 alweer het vijftiende seizoen af en is nog altijd springlevend. Op zaterdag 7 oktober vieren we deze mijlpaal op de TT Junior Track in Assen. We blikken alvast terug op een periode waarin we kennismaakten – en kennismaken – met vele jonge racetalenten.
Al bijna 15 jaar is de Molenaar NSF100 Cup de klasse in Nederland waarin jonge coureurs een eerlijke kans krijgen zich te ontwikkelen. De klasse werd in 2009 in het leven geroepen door Arie en Carla Molenaar, aanvankelijk omdat het steeds lastiger werd om Nederlandse coureurs voor hun grand prix-raceteam te vinden. En meteen was het raak, want de eerste drie kampioenen werden Scott Deroue, Livio Loi en Bo Bendsneyder. Ook in de jaren daarna zijn er meerdere kampioenen vanuit de Molenaar NSF100 Cup doorgestroomd naar races op WK-niveau, zoals Walid Khan, Robert Schotman en Victor Steeman, waar we afgelopen jaar helaas veel te vroeg afscheid moesten nemen. Nog mooier is dat je ook zonder kampioen te worden in de NSF100 Cup het heel ver kunt schoppen. Vraag dat Jeffrey Buis maar, die in het seizoen 2014 en 2015 net naast het podium greep maar in 2020 wel mooi wereldkampioen werd in het WorldSSP300. Dit seizoen is het JayJay den Hoed die – op dit moment – de beste papieren heeft en in het weekend van 7 en 8 oktober zijn best zal doen om de titel van Luuk de Vries over te nemen. We zien in 2023 na een aantal jaren van afwezigheid ook weer een meid in actie: Melaney Buis, het jongere zusje van Jeffrey. Er volgt nog een wedstrijddag op kartcircuit De Landsard in Veldhoven op zaterdag 16 september en het vijftiende seizoen wordt afgesloten in het weekend van 7 en 8 oktober op de TT Junior Track in Assen. Toegang voor publiek is altijd gratis en echt meer dan de moeite waard! Meer informatie: www.nsf100championship.nl.
‘Geloven in het concept, toewijding en transparantie is de basis. Duidelijke afspraken maken en die ook nakomen, niet alleen naar de coureurs en hun ouders maar ook naar onze partners. We vinden het belangrijk om geen valse verwachtingen te scheppen. We geloven in het kunnen van de jonge coureurs en dankzij onze jarenlange ervaring in de wegracewereld weten we dat we ze veel kunnen bijbrengen. Zowel op de baan, waar we aan de rijtechniek werken, als naast de baan. Niet alleen discipline, maar ook fysiek en mentaal goed in je vel zitten is immers minstens zo belangrijk.’
Carla Molenaar over het succes van de Molenaar NSF100 Cup
Inschrijving Molenaar NSF100 Cup 2024 geopend
Ben je tussen de 9 en 13 jaar en heb je ervaring op twee (of meer) wielen? Schrijf jezelf dan snel in voor de selecties van de Molenaar NSF100 Cup 2024 en zet een stapje in de goede richting om motorcoureur op het allerhoogste niveau te worden! De selecties bestaan onder andere uit een persoonlijk gesprek en het toetsen van je rijvaardigheid op de TT Junior Track in Assen. Inschrijven kan via www.nsf100championship.nl/inschrijven. Doen!
Vanaf 2025 zullen in India motorfietsen met een verbrandingsmotor tot 150 cc verboden zijn, en Royal Enfield vreest dat in de nabije toekomst ook restricties voor grotere cilinderinhoud kunnen worden opgelegd. De toekomst is elektrisch en al in augustus 2020 werkte een speciaal team aan verschillende prototypes met nul emissies; in februari 2023 verklaarde het Indiase merk dat het tussen de 100 en 150 miljoen dollar investeert in de ontwikkeling van ‘batterijvoertuigen’.
Elektrisch met klassieke lijnen
In november 2022 toonde de website autocarindia.com een preview van het prototype Royal Enfield Elektrik01, waaruit duidelijk blijkt dat het merk vasthoudt aan de klassieke lijnen die altijd het kenmerk van het merk zijn geweest. Het frameontwerp is echter zeer bijzonder: de elementen steken aan beide zijden uit bij de stuurbuis en lopen langs de bovenrand van de brandstoftank, de andere naar beneden, waar de batterij lijkt te zijn ondergebracht.
De voorwielophanging is ook origineel en lijkt te verwijzen naar de parallellogramvorken uit vervlogen tijden, maar heeft eigenlijk een innovatief ontwerp, mogelijk afgeleid van een Hossack-ophanging – hetzelfde type dat werd gebruikt voor de ontwikkeling van de BMW Duolever.
Officieel ontwerp?
Nu is er een schets verschenen die lijkt te komen van het Royal Enfield Design Center en betrekking heeft op een elektrische interpretatie van de Himalayan, de adventure motor van Royal Enfield. Hier zijn de lijnen veel moderner, gestroomlijnder, met een front dat lijkt op een snavel en een koplamp vergelijkbaar met dat van de Husqvarna Norden. Het lijkt echter dat het frame een vergelijkbare structuur heeft als het originele ontwerp van het eerste prototype; de motor is vast in het frame geplaatst, net voor de gebogen achterbrug en de achterwielophanging heeft een klassiek cantilever monoschokdempersysteem.
Natuurlijk zijn er nog geen technische gegevens beschikbaar, maar topmanager Siddhartha Lai heeft aangekondigd dat de eerste elektrische Royal Enfield naar verwachting tegen 2025 zal verschijnen, hoewel het waarschijnlijk niet de Himalayan zal zijn, maar een kleinere motorfiets.
In 2022, precies 50 jaar na de lancering van Can-Am in de motorwereld, heeft Bombardier Recreational Products (BRP) voor het eerst twee motorfietsen onthuld, twee elektrische weliswaar waarvan precies een jaar geleden ook al sprake was. Wat aanvankelijk misschien een beetje vreemd leek, werd geloofwaardiger, vooral omdat BRP in 2019 Alta Motors verwierf, een veelbelovende maar vastgelopen start-up van elektrische motorfietsen. Die kennis en expertise heeft Can-Am nu geïntegreerd.
Origin en Pulse, wat we weten
Het project omvat de lancering van twee modellen, voor de zomer van 2024. De ene is meer gericht op straatgebruik en de ander meer dual-sport. Beide worden aangedreven door een nieuwe, elektrische aandrijving, genaamd Rotax E-Power.
De Origin is een enduro en de naam benadrukt de band met de oorsprong van Can-Am. Het lijkt erop dat deze veel veerweg zal hebben en de klassieke wielmaten 21 en 18 inch.
De Pulse daarentegen, hoewel die dezelfde technische basis deelt, is een naakte straatmotor met 17-inch wielen. Begrijpelijkerwijs heeft Can-Am tot nu toe niet veel technische informatie vrijgegeven, behalve dat beide motoren zijn uitgerust met het meest gangbare Type 2-laadstandaard, die een laadsnelheid van maximaal 7,6 kW mogelijk maakt, vergelijkbaar met de huidige concurrenten zoals Zero en LiveWire.
Wat zegt het octrooi ons?
Beelden van een octrooi geven echter wat meer inzicht. Ze laten allereerst zien dat de structuur van de batterij een integraal onderdeel van het frame is en lijkt te bestaan uit zeven modules met elk zeventig cellen, wat neerkomt op een totaal van 490 cellen. Bovendien wordt de accu vloeistofgekoeld, wat zeer interessant is: er zijn twee warmteafvoerders te zien aan de behuizing van de batterij. De cellen die in het BRP-patent worden genoemd, zijn de LG M50L. Deze zijn in het ‘21700’-formaat (21 mm in diameter, 70 mm in lengte), vergelijkbaar met de cellen die werden gebruikt in oudere Tesla’s en de Ducati MotoE. Ze hebben een nominale capaciteit van 17,8 Wh. Op basis hiervan kunnen we aannemen dat de capaciteit van deze Can-Am-batterij in totaal 8,8 kWh zal bedragen, wat voldoende zou zijn – op basis van hypothetische aannames, omdat we de prestaties van de motor niet kennen – om minstens 100 km te kunnen rijden. In het licht van deze aannames kunnen we de suggesties van sommige publicaties verwerpen die, na het zien van de tekst ‘35KWH’ op enkele afbeeldingen, suggereerden dat dit verwijst naar de batterijcapaciteit. We neigen ernaar dit uit te sluiten: zelfs als het octrooi zegt dat ‘de batterijcellen kunnen variëren qua nominale energiecapaciteit, bruikbare energiecapaciteit, ontladingssnelheid, celchemie en celtype’, zou een accu van deze capaciteit aanzienlijk groter en zwaarder zijn dan wat we op de beelden zien. Tenzij er gebruik wordt gemaakt van een nieuwe technologie waarvan wij niet op de hoogte zijn. Als verdere referentie heeft de Energica Eva EsseEsse9 bijvoorbeeld een batterij van 22,5 kWh en heeft deze visueel geheel andere afmetingen. Het octrooi blijft daardoor enigszins raadselachtig.
Een andere interessante technische nieuwigheid heeft betrekking op de plaatsing van de motor, die zich net achter het achterwiel bevindt en binnenin de achterbrug is geplaatst, als onderdeel van een enkele eenheid met de eindaandrijving die enigszins lijkt op die van scooters. Dit heeft uiteraard als voordeel dat de aandrijfriem altijd beschermd is en dat er maximale ruimte voor de batterij beschikbaar is. Dit zou ook onderhoudswerkzaamheden gemakkelijker kunnen maken. Aan de andere kant suggereert dit dat de motor waarschijnlijk niet al te groot is, anders zou dit van invloed zijn op de traagheid van het voertuig.
Een nieuwe fabriek in Mexico
Na de aankondiging van de twee motorfietsen is ook de bouw van een nieuwe fabriek in Querétaro, Mexico, van start gegaan. De eerste steen werd gelegd op 3 oktober 2022 en vanaf maart 2024 zullen hier de nieuwe elektrische Can-Am motorfietsen worden geproduceerd. Er zullen 500 nieuwe banen worden gecreëerd en in hetzelfde gebied is al een Bombardier-fabriek aanwezig, maar daar bouwen ze andere voertuigen en onderdelen.
Voor 2023 krijgt de hele reeks Tiger 1200’s de nieuwe Active Preload Reduction technologie. Deze technologie zorgt ervoor dat de motor tot wel 20 mm zakt wanneer hij tot stilstand komt, door de veervoorspanning te verminderen. Dit is hoe Triumph zegt dat het werkt:
‘De nieuwe Active Preload Reduction functie maakt het mogelijk om de zithoogtes verder te verlagen. Afhankelijk van het gecombineerde gewicht van de rijder, duopassagier en bagage kan dit de hoogte verder verminderen met maximaal 20 mm wanneer de motor tot stilstand komt, wat de rijder meer gemak en vertrouwen biedt. Nieuwe Tiger 1200 -eigenaren kunnen toegang krijgen tot deze nieuwe veervoorspanning-functie door eenvoudigweg de ‘Home’-knop op de rechter schakelaar één seconde ingedrukt te houden, aangezien de functie nu standaard wordt geleverd op alle nieuwe Tiger 1200-motorfietsen.’
De functie werkt dus niet automatisch. Het wordt alleen geactiveerd als de rijder op de juiste knop drukt. Dat kan enkele zorgen van rijders over een storing wegnemen. En hoewel het geen enorm verschil in hoogte is, kan het genoeg zijn om sommige rijders zich comfortabeler te laten voelen als ze stilstaan.
Gratis voor 2022-Triumph Tiger 1200
Gezien het aanbod van Triumph van lage accessoirezadels, hebben ze nu enkele van de laagste zithoogtes van ADV-motorfietsen op de markt, waardoor deze Triumph’s toegankelijker worden. En Triumph vertelt ook dat deze functie nu beschikbaar is op 2022 Tiger 1200’s als een retrofit zonder extra kosten. De volgende keer dat je je motorfiets voor onderhoud wegbrengt, kunnen de monteurs een software-upgrade uitvoeren die dit Active Preload Reduction-systeem activeert. Vraag je dealer om meer informatie hierover.
Is dit goed nieuws? Het aanbieden van de functie zonder extra kosten is positief (hoewel het uiteraard in de adviesprijs is verwerkt), en gezien hoeveel rijders eerder adventure-motorfietsen vermeden vanwege de onhandige ergonomie, kan dit de ADV-wereld openen voor veel nieuwe motorrijders.
Van de knetterende hitte van de Afrikaanse woestijn tot de rode loper van de International Motor Film Awards: de Amazon Prime-documentaire ‘The Great Adventure’ neemt je mee naar de opwindende wereld van rally-raid motorraces, volgt twee opmerkelijke coureurs gedurende 6.000 kilometer extreme omstandigheden en onthult hoe een standaard motorfiets verandert in een woestijnkoningin. Het is een meeslepende odyssee van adrenaline, machinekunst en menselijk drama die al voor de release voor opschudding zorgt.
Achtergrond: Van het racecircuit naar het filmfestival
Binnenkort zal ‘The Great Adventure’ te zien zijn op Amazon Prime. De documentaire, een gezamenlijke productie van Yamaha Motor Europe en regisseur Francesco Teo, legt de buitengewone prestaties van Alessandro Botturi en Pol Tarrés van het Yamaha Ténéré World Raid Team vast. De film heeft al een bijzondere prestatie behaald: een nominatie bij de prestigieuze International Motor Film Awards.
Een reis naar het hart van de uitdaging
De documentaire volgt de coureurs Botturi en Tarrés tijdens een van de meest veeleisende rally-raid evenementen ter wereld: de Africa Eco Race (AER) 2022. Ze nemen deel met hun standaard Ténéré World Raid tweecilinder adventure-motorfietsen. Voor het duo is dit hun tweede optreden als team.
Botturi, een 47-jarige Italiaan en meervoudig deelnemer aan de Dakar Rally, heeft een speciale band met de AER. Hij heeft niet alleen de laatste twee edities van de race gewonnen, maar heeft ook eerder dit jaar indruk gemaakt in de Tunisia Desert Challenge (TDC). Tarrés, een 29-jarige Andorrees en voormalig enduro- en trialrijder, staat aan het begin van zijn rallycarrière, maar heeft zijn vaardigheden en snelheid op de Ténéré al bewezen.
Vanuit Monaco voert de route van de AER 2022 bijna 6.000 kilometer door Marokko, Mauritanië en Senegal, met als einddoel het legendarische Lac Rose in Dakar. De coureurs moeten extreme omstandigheden zoals hitte en vochtigheid trotseren, evenals het genadeloze terrein van de duinen van Mauritanië.
Hoogte- en dieptepunten
De race was een emotionele achtbaan voor het hele team. Botturi domineerde in het begin, maar kreeg met tegenslag te maken en bracht meer dan 24 uur door in de hitte van de duinen voordat hij werd gered. Tarrés behaalde zijn beste prestatie ooit door de derde etappe af te sluiten met een podiumplaats. Verrassend genoeg won hij zelfs zijn klasse en eindigde hij als vijfde in het algemeen klassement, terwijl Botturi een indrukwekkende inhaalrace maakte.
Een kijkje achter de schermen
De documentaire geeft ook een kijkje in de totstandkoming van de Ténéré 700 World Raid, die is ontwikkeld door ingenieurs van Yamaha Motor R&D Europe. Het laat zien hoe een standaard adventure-motorfiets wordt omgetoverd tot een woestijnbestendige machine. De documentaire herinnert aan de overwinning van Cyril Neveu voor Yamaha in de allereerste Paris-Dakar Rally in 1979. Het plaatst de kijkers in de positie om alle hoogte- en dieptepunten die Botturi en Tarrés tijdens hun reis meemaken, van dichtbij te beleven.
Erkenning en vooruitzicht
Paolo Pavesio, marketing- en motorsportdirecteur bij Yamaha Motor Europe, benadrukt hoe trots hij is op de prestaties van het team. ‘Rally Raid is meer dan alleen een competitie. Het gaat erom je eigen grenzen te verleggen, net zoals die van de motorfiets’, zegt hij. En voor 2023 zijn er al plannen: Yamaha Motor Europe en Riders for Health bieden twee motorrijders de mogelijkheid om deel uit te maken van het volgende AER met het Ténéré World Raid Team.
TVS Motor Company, partner van BMW Motorrad en deels eigenaar van Norton Motorcycles, heeft een nieuw, premium elektrisch cross-over model, X, geïntroduceerd. De vraag naar elektrische tweewielers blijft groeien, vooral in stedelijke omgevingen, het werkterrein van de TVS X.
De TVS X is volledig in eigen huis ontwikkeld en combineert een futuristisch design met geavanceerde technologie. De cross-over scooter beschikt over een 11KW-elektrische motor die 40 Nm-koppel levert. De motor wordt aangedreven door een 4,4 kWh batterij, wat zorgt voor krachtige acceleratie en een topsnelheid van 105 km/u. TVS X biedt drie verschillende rijmodi en een meertraps regeneratieve remmen voor energieterugwinning.
Opmerkelijk is dat de TVS X beschikt over een nieuw ontworpen aluminium frame dat vier keer meer stijfheid biedt dan vergelijkbare modellen. De uitgebreide standaarduitrusting omvat een ABS-systeem van de nieuwste generatie, cruise control, een achteruitrijhulpsysteem, diefstalalarm, keyless starten en diverse andere voertuiginstellingen om de machine te personaliseren.
Een verstelbaar 10,2-inch HD/TFT touchscreen met geïntegreerd navigatiesysteem dient als informatiecentrum voor de bestuurder. Connectiviteit is vanzelfsprekend, met de nieuwste generatie van het TVS SmartXonnect-platform en de bijbehorende app. Bijkomende functies zijn live streaming, een webbrowser, waarschuwingen voor gevaar en actieve locatiedeling.
Over prijs en levering tasten wij nog in het duister, maar begin oktober praat TVS ons bij over hun ambities in Europa.
Ook na 2035 mogen er nog motorfietsen met verbrandingsmotor worden verkocht. We mogen wel verwachten dat die aan strengere emissienormen moeten voldoen. Vooral de uitstoot van stikstofoxiden zal naar beneden moeten. Hoe gaat dat er straks uitzien?
We hebben een stikstofprobleem. Althans, zo noemen we het. Want stikstof op zichzelf is helemaal geen probleem. 78% van de buitenlucht bestaat uit stikstof. Stikstof is ook helemaal niet gevaarlijk. Het is kleurloos, reukloos en niet giftig. Stikstofmoleculen reageren niet gemakkelijk met andere stoffen. Het heeft een smeltpunt van -210° Celsius en slaat dus niet neer. Het lost ook niet graag op in water, dus het regent ook niet in.
Het wordt pas problematisch als stikstof met andere stoffen reageert, bijvoorbeeld tot stikstofoxiden of ammoniak. Het stikstofprobleem laat zich daarmee in twee segmenten scheiden: het verkeer en de industrie enerzijds, verantwoordelijk voor stikstofoxiden, de landbouw en de veeteelt anderzijds, verantwoordelijk voor ammoniak. Volgens de NOS is de uitstoot van stikstofoxiden de afgelopen 30 jaar met bijna drie kwart afgenomen door technische maatregelen. Dat kun je van ammoniak (NH3) niet zeggen. De intensivering van de veeteelt heeft geleid tot een groei van de ammoniakuitstoot. Dat ontstaat uit mest – dus door veeteelt – en door kunstmest – dus uit landbouw. Kunstmest bevat vaak stikstofverbindingen, die ook in de bodem terecht komen. Daar kan het reageren tot salpeterzuur (HNO3). De bodem verzuurt en bepaalde planten sterven uit, daarmee ook de biodiversiteit en de dieren die van die planten en insecten afhankelijk zijn. 40% van onze stikstofverbindingen komen volgens de website van de NOS uit landbouw en veeteelt, 11% uit het verkeer, 9% uit de industrie.
Ad Blue is een oplossing met Ureum. Dit kan NOx afbreken in een SCR-katalysator.
Protest
Nederland heeft 162 Natura 2000 gebieden benoemd. In 2001 is in Europese wetgeving geregeld dat landen verplicht zijn deze gebieden te beschermen. Deze gebieden hebben ernstig te lijden onder verzuring. Om dat te stoppen moet de uitstoot van stikstofverbindingen omlaag. Bij de industrie en het verkeer is al veel winst geboekt, maar is daardoor is er weinig meer te winnen. Het terugdringen van de veestapel is de enige andere optie, maar daar is – heel begrijpelijk – veel verzet tegen van de boeren. Dat verzet heeft er al toe geleid dat de maximum snelheid op de snelwegen overdag van 130 naar 100 km/uur is gegaan. Hoe langzamer voertuigen rijden, hoe minder heet de verbranding is en hoe minder NOx er ontstaat. Het verkeer stoot daardoor dus minder NOx uit. Fractioneel, maar de regering kon in elk geval weer even doen alsof ze het probleem hadden aangepakt. Uitstel van executie.
Emissienormen
Of de veestapel nu wel of niet krimpt, de maximum snelheid zal niet omhoog gaan en het ligt ook voor de hand dat de emissienormen voor motorfietsen in de toekomst nog strenger worden. In 2024 moet de Euro 5+ norm komen, maar ook daarna zal er nog meer paal en perk worden gesteld aan de emissies van schadelijke gassen. Ook als na 2035 verkochte motoren CO2-neutraal moeten zijn, oftewel elektrisch of lopend op e-fuels. Een uit hernieuwbare energie gemaakte brandstof is immers nog steeds een koolwaterstof, met dezelfde uitstoot van schadelijke gassen tot gevolg.
Net als bij een gewone katalysator zorgt een katalysatormateriaal op een monoliet of staalfilmrol dat de gassen worden omgezet, in dit geval NOx.
Schadelijke gassen
Schadelijke gassen in een verbrandingsmotor ontstaan deels door onvolledige verbranding. Dan blijven er “onverbrande koolwaterstoffen” (ook HC’s genoemd) en roetdeeltjes over. Die veroorzaken ademhalingsproblemen en longkanker, terwijl ze ook de ozonlaag afbreken. Verbrandt benzine bijna volledig, maar net niet helemaal, dan ontstaat er koolmonoxide (CO) in plaats van kooldioxide (CO2). Koolmonoxide is ook schadelijk voor de mens. Het hecht zich in het bloed aan hemoglobine, dat normaal zuurstof door het lichaam transporteert. En dat gebeurt dan niet meer.
Onvolledige verbranding kun je grotendeels voorkomen door iets te weinig benzine in te spuiten voor de hoeveelheid lucht die de motor heeft “ingeademd”. Er is dan een overschot aan zuurstof voor de verbranding. Maar dat heeft ook nadelen. Want in de lucht zit ook nog stikstof, afgekort N (van Nitrogen). En als er zuurstof over is, kan die stikstof bij hoge temperaturen ook verbranden tot stikstofmonoxide (NO) of stikstofdioxide (NO2), samengevat als NOx. Dat zijn irriterende gassen, die longproblemen en zure regen veroorzaken. En dus bodemverzuring.
Op dit moment is elke motor voorzien van een katalysator. Een katalysator is -chemisch gezien – een materiaal, dat een chemische reactie tussen stoffen veroorzaakt, zonder dat het daarbij zelf verloren gaat. Zo reageren koolmonoxide en onverbrande koolwaterstoffen met zuurstof als ze in contact komen met palladium of platina. Voor die “naverbranding” moet die zuurstof dan natuurlijk wel aanwezig zijn, anders werkt het niet. Die kan afkomstig zijn van een secundair lucht-systeem of van stikstofoxiden. Die laatsten worden afgebroken als ze in contact komen met rhodium. Rhodium kan de zuurstof “afpakken” en tijdelijk vasthouden, om het later af te geven als er koolmonoxide langskomt. Om deze reacties te laten plaatsvinden, moeten de deeltjes in het uitlaatgas in contact komen met deze katalysatoren. Om al het uitlaatgas in contact te laten komen heb je dus veel oppervlak nodig. Bij auto’s is het katalysator daarom aangebracht op een soort poreuze steen, waar het uitlaatgas doorheen stroomt. Bij motorfietsen zit het materiaal op een opgerolde metalen golfplaat met perforaties.
1 van 2
Bij directe injectie zorgt de verdampende benzine dat de temperatuur in de verbrandingskamer daalt. Dat geeft minder NOx.
Een lambdasonde vertelt het motormanagement of er nog zuurstof in het uitlaatgas zit. Zo ja, dan is het mengsel arm. Zo nee, dan is het rijk.
Lambda-regeling
Met alleen een katalysator zijn we er niet: om het te laten werken moet de motor beurtelings stikstofoxiden en koolmonoxide/koolwaterstoffen produceren. Eerst moet hij stikstofoxiden maken, zodat die worden afgebroken en er zuurstof in de katalysator achterblijft. Dan mag het koolmonoxide komen om de zuurstof weer op te maken. Het mengsel moet dus om en om te arm en te rijk staan. Daarom meet het motormanagement van de motor met behulp vn een zuurstof- of Lambda-sensor in de uitlaat of er nog onverbrande zuurstof in het uitlaatgas zit. Is dat zo, dan is het mengsel arm en krijgt de motor meer brandstof. Is er geen zuurstof, dan is het mengsel rijk. Dan vermindert het motormanagement de ingespoten hoeveelheid brandstof. Zo schommelt de mengselverhouding altijd op en neer tussen net te arm en net te rijk en kan de driewegkatalysator zijn werk optimaal doen.
EGR
In de toekomst zullen er wellicht grotere katalysatoren in motorfietsen komen voor een nog grotere omzettingsgraad van schadelijke stoffen. Of ze daarmee genoeg stikstof afbreken is de vraag. Er zijn verschillende mogelijkheden om de stikstofuitstoot verder terug te dringen. Een daarvan is Exhaust Gas Recirculation of EGR. Via een doseerklep wordt uitlaatgas teruggeleid naar het inlaatspruitstuk. Het uitlaatgas wordt bij de verbranding mee opgewarmd. Omdat er meer “gas” met dezelfde energie wordt opgewarmd, is de eindtemperatuur lager, Daarnaast is er minder zuurstofoverschot. Samen zorgt dat voor minder NOx -uitstoot. Ook ontstaat er een iets grotere druksprong. Een ander positief effect hiervan is dat er door het extra uitlaatgas minder vacuüm in het inlaatkanaal ontstaat, waardoor de motor minder arbeid hoeft te verrichten om lucht aan te zuigen. EGR zorgt dus niet alleen voor een lagere NOx uitstoot, maar ook voor een lager brandstofverbruik. Een nadeel is dat de brandstof moeilijker zuurstofdeeltjes vindt, waardoor er meer roet wordt geproduceerd.
Bij een EGR-systeem wordt uitlaatgas van de uitlaat naar de inlaat geleid, via een doseerklep. Dit vermindert de NOx-uitstoot.
Directe injectie
Een andere manier om NOx-uitstoot terug te dringen is met directe brandstofinjectie. Als benzine niet in het inlaatspruitstuk, maar in de cilinder wordt ingespoten, zorgt het verdampen van de brandstof voor een temperatuurdaling en daarmee voor minder NOx-vorming. Nadeel is dat benzine minder tijd krijgt om te verdampen en dat benzinedruppeltjes dus onvolledig verbranden, met roetuitstoot tot gevolg. Moderne benzinemotoren produceren hierdoor vaak meer roet dan diesels met roetfilter. Steeds meer auto’s met benzinemotor krijgen daarom tegenwoordig ook roetfilters. Die kunnen we in de toekomst dus ook op motorfietsen verwachten.
SCR-katalysator
Een hele effectieve manier om stikstof uit het uitlaatgas te halen is met behulp van een extra “SCR”- katalysator (Selective Catalyst Reductor). Vlak voor deze katalysator wordt een ureum-houdende vloeistof – bekend als ad blue – in het uitlaatgas gespoten. Dat stroomt vervolgens in een soort honingraatstructuur waarop een katalysatormateriaal is aangebracht. Dat kan titanium-oxide (TiO2), wolfraamoxide (WO3), vanadium-oxide (V2O5) of een zeoliet zijn. De katalysator laat het ureum (CO(NH2)2) met water reageren tot CO2 en ammoniak (NH3), dat vervolgens zorgt voor ontbinding van de stikstofoxiden (NOx) in water en stikstof (N2).
1 van 2
Het oppervlak van een katalysator moet zo groot mogelijk zijn. Bij motorfietsen wordt het materiaal daarom aangebracht op een stalen golfplaatfolie, die tot een blok is opgerold.
Bij auto’s is het katalysatormateriaal aangebracht op een soort poreuze steen, een monoliet. Dat heeft veel meer oppervlak, maar is wel zwaarder.
2035
Dus, hoe ziet de motorfiets van de toekomst eruit? Het blijft koffiedik kijken, maar als we de autotechniek als leidraad mogen nemen dan kunnen we verwachten dat motorfietsen directe injectie, EGR en een SRC-katalysator met ad-blue-tankje krijgen. Dan blijft het de vraag of je er de milieuzones van de steden straks mee in mag.
Althans in Frankrijk, zo merkte in deze zomer tijdens mijn vakantie in Saint-Jean-de-Monts. Een kustdorp dat volgens Google Maps ligt op zo’n 250 kilometer van het circuit van Le Mans ligt, maar al snel begon ik enorm te twijfelen aan de betrouwbaarheid van Google. Ik liep zelfs voor de zekerheid ook nog even rondje buiten de camping langs om er zeker van te zijn dat er niet ergens in de buurt een geheime ‘westlus’ van Le Mans verborgen lag. Maar het bleek echt de openbare weg te zijn. Na een uurtje open uitlaat-tellen langs de D38 – vergelijkbaar met de N11 qua drukte – wist ik het zeker; te luid geluid is hartstikke in daar. Iets dat ook de boulevard van Saint-Jean-de-Monts – die qua lelijkheid en dus ‘gezelligheid’ doet denken aan Zandvoort – bewees. Slechts een handjevol motoren hoorde ik daar met een echt stille uitlaat. Onder andere twee Goldwings die hun stilte meer dan compenseerde door het audiosysteem. Met stevige hardrock, dat dan weer wel!
Het contrast met de berichtgeving van begin 2022 kan haast niet groter, want toen lazen we overal dat er steeds meer geluidscamera’s geplaatst zouden gaan worden in Frankrijk. Na de eerste detectoren, die in 2019 in de buurt van Parijs werden geplaatst, gingen ze verder met de installatie van nieuwe antigeluidsapparatuur in de Haute Vallée de Chevreuse. Dat is een bochtenparadijs zuidwestelijk van Parijs, dat elk jaar door duizenden motorrijders wordt bezocht. Met speciale aandacht voor openuitlaatfans en uit mijn totaal niet representatieve onderzoek – ook gehouden op de ring van Parijs – is dat dus zo’n beetje elke Franse motorrijder. Dan zou zo’n geluidpaal na drie uur toch al compleet overspannen moeten zijn?
Het contrast met ons recente geluidsonderzoek kan eveneens niet groter, want daaruit kwam naar voren dat in Nederland de openuitlaatfans juist een enorm kleine groep is, terwijl het probleem bij ons echt een stuk groter is als in Frankrijk.
Zo dichtbij en toch zo anders en vooral toch zo ingewikkeld.
PS. Volgend jaar gaan we naar Italië, het Gardameer. Ga ik weer tellen, maar stiekem weet ik het al.
Bo Bendsneyder zette onlangs zijn handtekening onder een Moto2-contract dat hem tot eind 2024 aan het SAG Racing Team verbindt. Gezien de huidige prestaties van de 24-jarige Rotterdammer en de financiële onzekerheid die er langere tijd bij het team heerste, was contractverlening misschien niet heel logisch. Bendsneyder legt graag uit waarom het allemaal wel volkomen logisch is.
Foto’s: ANP, Teams
Je hebt je contract bij het SAG Racing Team verlengd tot eind 2024. Was dat een lastige keuze?
‘Allereerst ben ik natuurlijk heel blij met de contractverlening, maar we hebben ook gekeken naar andere opties. Zoals velen weten had het team het aan het begin van het seizoen lastig achter de schermen. Maar gelukkig is die toestand een stuk verbeterd. Daarnaast reden we ook nog met het oude Kalex-frame, terwijl de rest van het veld met de 2023-versie reed. Sinds Silverstone rijden we nu ook het nieuwe frame. Doordat alles rondom het team er positief uitzag voor nu en de toekomst in combinatie met dat de teambaas mij graag wilde houden, waren we er uiteindelijk snel uit om volgend jaar samen door te gaan. Ik wilde zelf ook graag blijven vooral om met dezelfde mensen en groep mij heen te kunnen blijven werken. Ik denk dat dit heel belangrijk is in de Moto2.’
‘Na de podiumplaats in Amerika zag het er natuurlijk erg leuk en goed uit. Maar in alle eerlijkheid daarna zijn de prestaties niet zo goed geweest dat de Moto2-teams voor mij massaal in de rij de stonden. In de Moto2 waren er verder geen opties meer, wel waren er wat opties in het WorldSBK-paddock.’
Waarom heb je voor één jaar verlengd?
‘Er staat een optie in het contract voor nog een seizoen langer, maar dat zien we volgend jaar wel weer.’
Teammanager Eduardo Perales wilde Bo Bendsneyder graag behouden voor 2024.
Nog even terug naar je opmerking over het nieuwe frame. Maakt dat een groot verschil?
‘Het Kalex-frame was van 2020 tot en met 2022 eigenlijk identiek, alleen de swingarm was iets anders. Kalex heeft met hun 2023-frame wel een flinke stap gemaakt en er is vrij veel veranderd, waardoor de motor nu beter afdraait in de bochten. Vooral in snelle bochten. Maar met remmen heb ik – en dat hadden andere rijders ook – meer moeite. Het is dus wel echt een ander frame.’
Silverstone en Red Bull Ring verliepen moeizaam. Zit dat puur in de aanpassingstijd naar het nieuwe frame?
‘Ja grotendeels wel. De andere rijders kregen aan het begin van het jaar dit frame en zijn er inmiddels aan gewend. Bij mij dat gevoel er nog niet helemaal.’
Waarom stap je niet terug naar het oude frame?
‘Omdat andere rijders al hebben bewezen dat je uiteindelijk met dit frame sneller bent. Kalex geeft zelf ook aan dat veel rijders aan het begin van het seizoen twijfels hadden en terug wilden naar het oude frame. Ik heb vroeger bij Red Bull KTM Ajo gereden en daar nog wel contacten. Ik weet dan ook dat Pedro Acosta twijfels had en volgens mij aan het begin van het jaar ook wat races met het oude frame heeft gereden. Hij zag ook dat rijders als Tony Arbolino en Jake Dixon steeds sneller werden met het nieuwe frame. Zo raakte Acosta ook overtuigd en hij is er nu heel snel mee. Het is nu even lastig, maar uiteindelijk gaat het 2023-frame ook voor mij sneller zijn.’
Bo Bendsneyder met het 2023 Kalex-frame in actie op de Red Bull Ring.
Het is tegenwoordig een trend dat middenmoters uit de Moto2 kiezen voor een overstap naar het WorldSSP. Andrea Locatelli, Dominique Aegerter, Nicolo Bulega en Stefano Manzi zijn een aantal succesvolle voorbeelden. Is dat ook nog iets wat voor jouw hoofd heeft gespeeld?
‘Dat heeft het zeker gedaan en er is ook wel voorzichtig contact geweest met een aantal Supersport-teams. Alleen het verschil is heel groot en dan heb ik het niet over het niveau. Om in de World Supersport te racen moet je veel geld meenemen en dat heb ik niet. En in de Moto2 kan ik bovendien een leuke boterham verdienen. Daarnaast vind ik en de mensen om mij heen dat ik mij in de Moto2 nog beter kan bewijzen dan dat ik tot nu toe heb laten zien. Natuurlijk zit ik tegen een punt aan van wel of niet doorgaan in de grand prix. Maar met de podiumplaats in Amerika heb ik laten zien dat ik het wel kan. En het was geen gelukstreffer omdat er heel veel rijders waren uitgevallen. We moeten alleen die knop zien te vinden om dat vaker te doen. Ik heb gewoon het gevoel dat ik nog niet klaar ben in de grand prix.’
Je doel begin van het jaar was om constant in de top-10 te finishen. Dat is tot op heden alleen nog in Amerika gelukt. Hoe denk je later dit jaar of volgend jaar wel dit doel te kunnen behalen?
“Natuurlijk was Amerika een uitschieter, maar aan het begin van het seizoen waren we echt wel op de goede weg. In Portimão werd ik eraf gereden, anders hadden we daar ook goed gescoord. In Jerez wilde de motor niet starten op de grid en op de Sachsenring werd ik eraf gereden waardoor ik de TT Assen moest missen. Het heeft ook nog niet meegezeten dit jaar.”
Nog even terugkomen op de TT Assen. Ben je er nog lang ziek van geweest dat je niet kon rijden?
‘Op het moment zelf baalde ik er enorm van. In de week voor de TT Assen hebben we er echt alles aan gedaan om te kunnen racen. Operatie, therapie, trainen, echt alles. Het was een enorme domper. Ik ben wel in Assen gebleven om de races toch een soort van mee te maken. In de zomerstop had ik het geluk dat ik net op mijzelf ben gaan wonen. Rondom het appartement hadden we nog van alles te doen en daar kon ik mij op focussen naast dat mijn sleutelbeen kon genezen. Dat was een goede afleiding, waardoor ik de TT Assen relatief snel kon vergeten en mij kon klaarmaken voor de tweede seizoenshelft.’
Bo Bendsneyder pakte dit jaar zijn enige Moto2 podiumplaats tot nu toe door als derde te finishen in Amerika.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
