maandag 23 juni 2025
Home Blog Pagina 325

The Dutch 1000: 1.000 km in 24 uur, zonder autosnelwegen

Door
Gijs Gilis
-
0
The Dutch 1000: 1.000 km in 24 uur, zonder autosnelwegen

1.000 Kilometer rijden op binnendoorwegen in minder dan 24 uur, is dat te doen? We mochten het zelf ondervinden tijdens de jaarlijkse The Dutch 1000. Een evenement waarvoor een enthousiast team van mensen zich inzet en die mooie wegen weten te vinden waar je ze nooit verwacht. Een 1.000 km-strijd met je motor, lichaam, achterwerk, voeten, handen en vooral je mentaliteit.

Foto’s: Gijs Gilis, The Dutch 1000

We worden om 6 uur ‘s ochtends verwacht aan de start van The Dutch 1000 op camping De Meidoorn in Stroe (Barneveld). Een vroege start betekent hopelijk geen hele nacht rijden. Toch gokken we op 22 uur reistijd, dus inclusief stops en pauzemomenten. De Triumph Tiger 1200 GT Pro, die ons ideaal lijkt om aan dit soort fratsen mee te doen, is volgetankt, gecontroleerd en de TomTom-gps is correct ingesteld. We nemen geen rugzak mee met te veel ballast, maar proberen onze diepe zakken zoveel mogelijk te vullen met water en wat koekjes. En een batterijpack om de smartphone op te laden. Een helder vizier hebben we ook op de helm gezet. Kwestie van goed voorbereid zijn. Op een regenpak na. We gokken dat er geen druppels vallen vandaag.

De vroege vertrekkers worden langzaam wakker in hun tent. Een stevig ontbijt, motorkleren aan en aftellen maar. Hoewel wij voor de volle 1.000 km gaan, is er ook de mogelijkheid om 300, 500 of 700 km te rijden. Toch kiezen de meeste deelnemers voor de grootste vis. Ondertussen lopen we even rond op de camping om te kijken wat voor motoren zoal meedoen. Je verwacht een tienvoud aan BMW GS’en, maar de mix is helemaal anders: van Harley-Davidson Touring-modellen tot een Honda CRF300 Rally, een Kawasaki ZX-9R tot een Husqvarna Nuda met extra verlichting. Of wat dacht je van een Vespa, elektrische motoren en zelfs een trike? Je kunt het zo gek niet bedenken of mensen rijden er The Dutch mee.

Van het noordelijkste punt in Nederland naar het zuidelijkste punt in Luxemburg

Ongeluk na een kwartier

De sfeer bij de start is rustig. Geen zichtbaar zenuwachtige mensen, geen gedrom van motoren of getoeter. Om de minuut mag de volgende vertrekken. Onze tactiek – we doen voor de eerste keer mee en hebben geen idee of die goed is – is om zo weinig mogelijk te stoppen en zo vlot mogelijk te rijden. We gaan er geen race van maken, want dat hou je fysiek toch niet vol, maar proberen het tempo er wel in te houden. Dus niet stoppen bij ieder mooi rustplaatsje of koffiebar.

Het is aan ons en we leggen er meteen goed de pees op. Omdat we zo vroeg vertrekken, zijn er maar een twintigtal rijders voor ons. Niet dat het de bedoeling is om ze allemaal in te halen, maar de eerste twee hebben we al in de eerste straat te pakken. Hadden hun gps nog niet geactiveerd…

De eerste kilometers zoeken we naar een aangenaam tempo dat we de hele dag vol kunnen houden. We kijken hoe de andere motorrijders het doen en pikken aan bij een Yamaha Tracer 9 die zo’n beetje ons tempo rijdt. Na een kwartiertje rijden, komen we bij een groepje van drie dat een andere groep in wilt halen. De eerste twee gaan er vlot voorbij, maar de derde vergist zich in een bocht, knalt het gras in, gaat over de kop en kan de rit op zijn buik schrijven. De beste man is zich rot geschrokken, maar heeft gelukkig geen ernstig letsel aan de val overgehouden. Zijn motor daarentegen… En we zijn nog maar een kwartiertje aan het rijden. Dat belooft voor de rest van de rit.

5 uur regenrijden

De route gaat van Apeldoorn, naar Arnhem en Nijmegen, dan door richting Roermond en Maastricht, om dan de grens over te steken naar de Belgische Ardennen. Het is de eerste keer dat The Dutch 1000 ook het buitenland aandoet en daar zijn we alleen maar blij om. Alhoewel, op het moment dat we de Belgische grens passeren, begint het te regenen. Voor die ene keer dat we eens geen regenpak bij ons hebben! Gelukkig hebben we nog een waterdichte laag onder onze motorkledij en hopen we toch een beetje droog te blijven. Helaas, pindakaas. Valse hoop, want na vijf uur regenrijden zijn we nat tot op onze onderbroek en sokken. Dat worden nog 700 gezellige kilometers. Bijzonder jammer, want het mooiste deel van de route door Luxemburg rijden we in zware regenval. Gelukkig ligt het eerste checkpoint in Durbuy en kunnen we er even schuilen. Hoewel het al lunchtijd is, wachten we daar nog even mee. Maar goed ook, want een uurtje later passeren we een pizza-automaat. Nu horen we je denken dat dat nooit een goed idee is. Toch is het tegendeel waar, want op het moment dat wij er waren, stak de pizzamevrouw net verse pizza’s in de automaat. En lekker dat die pizza was! Nooit gedacht dat er zo’n lekkere pizza uit een muur kon komen.

Na regen komt…

Na onze niet bepaald ideale maaltijd voor dit soort evenementen, trekken we vol zin door naar het tweede checkpunt van de rit, dat zich in Zeeland bevindt. De route ernaartoe begint goed, want we zitten nog steeds in de Ardennen, maar wordt dan een stuk saaier richting het Antwerpse. Lange, eindeloze wegen vol trajectcontroles en eekhoorns die zomaar zonder kijken de weg oversteken, verpesten de sfeer. Gelukkig kunnen we gebruikmaken van de cruisecontrol op de Tiger 1200 om dat eerste euvel al te verhelpen en zorgt die eekhoorn ervoor dat we weer bij de les zijn na een bijna-indommelmoment. Eenmaal de Nederlandse grens over bij Zeeland bloeien niet alleen de wegen op, maar ook het wolkendek. De avond wordt ingezet onder een stralende hemel en plots lijkt alles weer vanzelf te gaan. Het tempo gaat de omhoog op de bijna verlaten wegen. Een paradijs om hier te rijden, ondanks het gebrek aan bochten.

Chillen in Zeeland

Bij de tweede en laatste tussenstop (JK Motor Care, Zonnemaire) horen we dat we de eersten zijn van de 1.000 km. Niet dat het belangrijk is, maar ergens toch ook fijn om te horen. Er wordt namelijk geen klassement opgemaakt van wie het eerst of laatst is. De bedoeling van The Dutch 1000 is gewoon uitrijden. Maar we mogen niet vóór 23 uur aankomen op het startpunt. Zoals het er nu naar uitziet, zouden we er al om 22 uur kunnen zijn. Even een langere pauze inlassen dan maar. De vrijwilligers verwennen ons met heerlijke hotdogs en een leuk ingerichte chillruimte waar we even kunnen opladen. De Triumph kan ook even rusten, want hij krijgt er serieus van langs op dit parcours. Doordat er alleen over kleine binnenwegen gereden wordt, is het continu accelereren, afremmen en heel veel schakelen. Gelukkig beschikt de Tiger 1200 GT Pro over een briljant werkende quickshifter en moet mijn linkerhand dus alleen maar sturen. Om nog maar te zwijgen over de elektronische vering, die vooral op de vele verkeersdrempels een zegen is, en de Brembo-remmen die makkelijk met één vinger kunnen bediend worden.

Genieten van de laatste kilometers

Maar we zijn er nog niet! Nog dik 200 km tot het eindpunt. Dat is nog een vijfde van de hele rit. En het begint avond te worden. Geen concentratie verliezen nu. Gewoon doorkarren en blijven gaan. We rijden van Zeeland naar Breda, verder naar ’s Hertogenbosch en zo weer noordelijk richting de finish tussen Amersfoort en Apeldoorn. Doordat er nu geen ‘druk’ meer is en we het rustig aan moeten doen om niet te vroeg aan te komen, genieten we nog wat meer van deze prachtige rit. We zijn niet moe, uitgehongerd of uitgedroogd. Nee, we rijden nog steeds heel blij iedere kilometer tegemoet. De zon schijnt, er is weinig verkeer en we stoppen wat meer om een leuke foto te maken. Van andere rijders is geen spoor te bekennen, dus het lijkt alsof we wel heel vlotjes de 1.000 km hebben gereden.

11 tips om 15 landen op één dag te rijden

Finish in zicht

Stipt 23 uur rijden we over de finish. Nog steeds niet moe of klaar met dat motorrijden. Integendeel, we kunnen er nog wel wat kilometers bij nemen. Dat is niet alleen de verdienste van de Triumph Tiger 1200 GT Pro, maar ook van de uitdagende route die je altijd geconcentreerd bezighoudt. Een dikke pluim aan de organisatoren. Van de 349 geregistreerde rijders vertrokken er uiteindelijk 306, waarvan er 269 (88%) de finish haalden. De rest sneuvelde op het slagveld. Grapje. De laatste deelnemer kwam om half zeven in de ochtend over de finish. Helemaal gesloopt? Nee hoor. Hij had een brede lach op zijn gezicht.

Zelf meerijden? Schrijf je in voor volgend jaar

The Dutch 1000 is de langste en grootste motortoertocht van Nederland. Je kunt kiezen uit vier verschillende afstanden (1.000, 700, 500 of 300 km) over uitsluitend binnenwegen. In 2024 vind de zesde editie van The Dutch 1000 weer plaats bij camping De Meidoorn in Stroe, in het laatste weekend van juni (vrijdag 28 t/m zondag 30 juni). Info op www.thedutch1000.nl

Zo ziet 1.000 km eruit op een map.

Wat als het geen BMW GS mag zijn? Test Ducati Multistrada V4 S vs KTM 1290 Super Adventure S vs Triumph Tiger 1200 GT Pro

Door
Gijs Gilis
-
0
Wat als het geen BMW GS mag zijn? Test Ducati Multistrada V4 S vs KTM 1290 Super Adventure S vs Triumph Tiger 1200 GT Pro

Je hebt goed je best gedaan op je werk. Je baas is zo zielstevreden met je dat je een nieuwe motor mag aanschaffen, zolang het maar geen GS heeft want daar heeft hij het niet op. ‘Iedereen rijdt daar al mee rond!’ Je snapt zijn gedachtegang omdat het op de werkvloer ook wel eens anders loopt. Daarom mag je kiezen uit een Ducati Multistrada V4 S, KTM 1290 Super Adventure S en Triumph Tiger 1200 GT Pro. Je moet er immers wel op en neer mee naar je werk kunnen rijden, zomer en winter.

Foto’s Bert Claes

Alsof de BMW GS nog niet oppermachtig genoeg is in de verkoopcijfers, komt er binnenkort een nieuwe R 1300 GS aan. Alweer een slag voor andere motorfabrikanten die zo hard hun best doen om ook maar een graantje mee te pikken van het GS-succes. Dat is een kostelijke zaak trouwens, want de grote adventure motoren zitten vol met de nieuwste technologie en moeten bovendien uitmuntend presteren op zowel asfalt als het onverharde. De Europese kandidaten in deze test zijn niet de minste. Uit Italië komt de fantastische Ducati Multistrada V4 S, uit Oostenrijk de imposante KTM 1290 Super Adventure S en uit Groot-Brittannië de veelzijdige Triumph Tiger 1200 GT Pro. Wie een beetje thuis is in modelnamen, merkt op dat het alle drie straatgeörienteerde motoren zijn. We leggen in deze test dan ook de nadruk op hun prestaties op asfaltwegen. Woon-werkverkeer, weet je nog…

Het regent weer eens

Het is een regenachtige, warme dag als we de drie motoren van stal halen. Meestal niet geweldig om foto’s te schieten omwille van beperktere bochtsnelheden enzovoort, maar in dit geval komt het slechte weer best goed uit. We hebben nu een extra factor om rekening mee te houden: regenprotectie. Niet onbelangrijk als je veel werkkilometers moet maken in ons land. De anderhalf uur durende rit in stromende regen naar de Belgische Ardennen komt dus – voor een keer – goed uit. Als het dan de rest van de dag maar droog blijft… Zowel op de KTM, Ducati en Triumph zit je uitstekend uit de wind en bijgevolg regen. Er zijn kleine verschillen merkbaar, maar dan gaat het over details. Veel is uiteraard ook afhankelijk van de lichaamsbouw van de rijder. Wat ons opvalt, is dat de Triumph meer windbescherming in de breedte biedt dan de Ducati. De Multistrada zet je op zijn beurt verticaal beter uit de regen. De KTM schommelt er ergens tussenin. De brede bouw voor van de drie machines zorgt er ook voor dat je benen goed beschermd zitten. Handig op de Tiger is een warmteafvoerkanaal net boven je knieën waar je je handschoenen makkelijk kunt laten drogen als het even wat rustiger is op de autosnelweg. Dat kan ook je rechterhand zijn, want cruisecontrol is standaard, net als op de Multistrada en Super Adventure. Die laatste twee zijn uitgerust met adaptieve radar-cruisecontrol, maar we zijn niet de grootste fans van dat systeem, hoewel het prachtig werkt. Al veel te snel detecteert het ‘oog’ een voorligger, waardoor de motor gaat vertragen en je geen vloeiende rijstijl meer kunt aanhouden. Dat is allemaal nog goed te doen als je alleen rijdt, maar in een groep zorgt dat al snel voor frustraties van de volgers. Op de KTM kun je gelukkig wel kiezen voor een standaard of een adaptieve werking van de cruisecontrol. Dat biedt het beste van beide werelden.

Dubbeltest BMW R 1250 RS vs. Moto Guzzi V100 Mandello: uitstekende cilinders

Windschermweetjes

Voor de instelbaarheid van het windscherm gebruiken de drie fabrikanten allemaal een andere techniek. Dat van de Multistrada werkt het best en snelst, met een extra hendel onder het windscherm die je moet induwen of uittrekken. Makkelijk met één hand te bedienen en het duurt geen seconde. Het systeem van de KTM is ook prima, met een draaiknop aan beide zijden. Dat duurt wat langer en je hebt je hand dus ook langer van het stuur. Maar het voelt wel stevig aan en je kunt je windscherm tot op de centimeter juist plaatsen. Triumph gebruikt op zijn beurt een hendel onder het scherm die vast zit en waar geen extra mechanisch onderdeel aan te pas komt. Je moet dus redelijk wat kracht gebruiken om het windscherm te verstellen. Da’s niet altijd even handig, want het scherm wil in de laagste stand wel eens klemmen waardoor je moet afstappen om het met twee handen weer naar boven te trekken. Op dat moment heb je ook schrik om het kapot te maken, maar dat is gelukkig niet gebeurd. We laten het gedurende de rest van de test in de hoogste stand staan, want dat is toch het comfortabelst.

Zacht als een naaimachine

Over comfort gesproken; zoals verwacht blinken ze er alle drie in uit. De zitpositie is aangenaam, de zadels lekker zacht en het zijn motoren die gemaakt zijn om eindeloos kilometers te maken. Daarbij zijn ze allemaal uitgerust met elektronische vering en lopen de motorblokken bijzonder soepel. De grote V-twin van de KTM voel je nog het meest werken, hoewel dat nooit storend is. De driecilinder van de Triumph en de Ducati V4 lopen zo zacht als een naaimachine. Moeten we – als snelwegmotor – dan toch een winnaar aanwijzen, wordt het de Triumph Tiger 1200. Die is het comfortabelst qua vering, zadel, windprotectie en motorloop. Bovendien is de Brit het makkelijkst tussen de file te sturen en heen-en-weer te gooien dankzij zijn smalle 150/70 R18-achterband. KTM en Ducati gebruiken een bredere 170/60-R17. Door die smalle achterband én achterbouw ziet de Triumph eruit als een motor die niet in dit rijtje thuishoort. Hij lijkt een klasse kleiner en smaller te zijn dan de opvallende Ducati en brede KTM.

Handige hebbedingetjes

Ook over de uitrusting van deze drie motoren valt weinig te klagen. Naast handvatverwarming en keyless bediening vinden we ook een handig smartphonevakje met USB-aansluiting op de benzinetank van de Ducati en KTM. Dat van de Triumph zit onder het zadel. Verder heeft de KTM een klassieke 12 Volt-aansluiting, waar de Ducati en Triumph de kleinere DIN-variant aan boord hebben. Alle motoren beschikken over een groot TFT-scherm waarop je alle nodige info afleest en speelt met de honderden instellingen. Dat van de KTM wint van ons de prijs voor de duidelijkste menustructuur. De Super Adventure gebruikt detailafbeeldingen van zichzelf om aan te duiden wat je nu precies gaat aanpassen. Bijzonder intuïtief en snel. Het scherm van de Multistrada is behoorlijk druk, maar je vindt er in een oogopslag wel alles op terug. Het Triumph-menu mag dan weer wat rijkelijker van info voorzien zijn. De essentiële dingen staan er wel op, maar je moet door alle menu’s bladeren om bijvoorbeeld je resterende actieradius te zien. Het systeem werkt ook het minst snel. Dat betekent niet traag. Gewoon minder snel dan de andere twee.

Gevaarlijk glad

We zijn ondertussen van de snelweg af en gaan op zoek naar leuke stuurwegen. Helaas blijft het regenen en dan zijn de mooie bochten gevaarlijk glad. Toch krijg je op dit soort machines niet snel een angstig gevoel onder zulke omstandigheden. Het zijn dan wel grote, zware motoren van rond de 240 kg, ze belemmeren je niet om tempo te maken. Wat ons onder droge omstandigheden eerder in de week nog niet zo was opgevallen, drijft bij regenweer wel boven water: het verschil in gasreactie. Op natte wegen probeer je steeds zo soepel mogelijk te rijden, wat in deze test het best lukt op de Multistrada. De V4 inclusief versnellingsbak loopt het verfijndst. Je zou verwachten dat de V-twin van de KTM het bruutst reageert op het gas, want die heeft het minst aantal cilinders, maar niets is minder waar. De Tiger 1200 is het bokkigst en reageert het agressiefst op je gasinput, zelfs in de Regen-modus. Komt dat mede door de cardanaandrijving? Het zou zomaar kunnen. Het valt ook op dat de remmen van de Tiger het directst bijten en dat de vering zowel voor- als achteraan het meest induikt bij remmen en accelereren. Een bonte mix van comfort en een gemis aan verfijning, met andere woorden.

480 pk om mee te spelen

Als na een heerlijke Ardeense maaltijd in een gezellige brasserie de zon door de wolken schijnt, kunnen de regenpakken eindelijk uit en kan het gas er weer op. Letterlijk, want op een droog stuk asfalt zoeken we uit welke motor het snelst accelereert. Met 150 Britse, 160 Oostenrijkse en 170 Italiaanse pk’s is het eigenlijk nutteloos omdat het er toch meer dan voldoende zijn, maar het is altijd interessant om te weten. Het verschil in gewicht tussen de motoren is verwaarloosbaar, dus het mag dan ook geen wonder zijn dat de Triumph met zijn minst aantal pk’s het ‘traagst’ is. Bij lage toeren maakt de KTM het vlotst meters, met dank aan zijn koppelrijke V-twin, en hoog in toeren schiet de Ducati er als een raket vandoor. Het verschil is nooit groot, maar het is er wel. Mag dat een reden zijn om voor de een of de andere motor te kiezen? Absoluut niet. Het prestatiepotentieel van al deze machines is ontzettend hoog, waarbij optrekken tot 200 km/u kinderspel is.

Dubbeltest Honda XL750 Transalp vs. Suzuki V-Strom 800DE

Agressief aanvallen

Niet alleen in rechte lijn blinken de motoren uit, ook op bochtige secties staan ze goed hun mannetje. Een lichte naked zal wellicht moeilijk te volgen zijn – alhoewel… – maar je kunt gerust de bocht agressief aanvallen. Het hoge gewicht van de machines wordt goed weggefilterd door de sterke remmen en de elektronische veringen die de motoren mooi stabiel houden. Helaas konden we door de natte ondergrond niet helemaal rijden zoals we wilden, maar uit eerdere ervaringen weten we wat de mogelijkheden zijn. Ook hier voelt de Ducati het verfijndst aan. Hij stuurt mooi neutraal, heeft de beste gasreactie en een van de beste quickshifters op de markt. Zelfs van één naar twee en omgekeerd geeft de machine geen kick. Een toonbeeld van soepelheid.

De KTM is op zijn beurt de sportiefst sturende adventure van dit drietal. Hij voelt ook het lichtst aan door onder andere zijn kleinere stuur, hoewel het qua uiterlijk de dikste motor is. Op de Oostenrijker heb je het meeste gevoel met wat er onder je aan het gebeuren is, zowel qua motorblok als qua banden die grip zoeken op het asfalt. De Super Adventure is de puurste rijdersmotor.

En de Triumph? Die bengelt niet alleen qua aantal cilinders tussen de KTM en Ducati, maar ook qua (sportieve) rijbeleving. Het grote voordeel – ook hier – is de smalle achterband die vlug sturen toelaat, zonder dat het onstabiel wordt. Daardoor zit de Tiger 1200 belachelijk snel op hellingshoek en is hij vooral op technische bochtensecties niet te volgen. Bij een stevig tempo mag de vering, zelfs in de hardste stand, nog wat sportiever om overbodige duikbewegingen te neutraliseren.

Even slikken

Maar… wat mag dat allemaal kosten? Dat het niet de goedkoopste motoren zijn, mag wel duidelijk zijn. Ze zitten bomvol moderne technologie, hebben een dik motorblok met veel power en zijn multi-inzetbaar. Gezien hun zeer gelijkaardige uitrusting en rijpotentieel zou je verwachten dat ook de prijzen dicht tegen elkaar liggen. Toch zit er behoorlijk verschil tussen. De Triumph Tiger 1200 GT Pro is de goedkoopste van de drie. Hij kost 24.145 euro. De KTM 1290 Super Adventure S volgt kort met een prijskaartje van 24.180 euro. Maar veruit de duurste motor van dit drietal is de Ducati Multistrada V4 S. Hij flirt zelfs bijna met de 30.000 euro en klokt af op 28.190 euro. Dat is – inderdaad – 4.000 euro (!) meer dan de Triumph en KTM. Het prijsverschil rechtvaardigt niet hoeveel beter of slechter ze zijn ten opzichte van elkaar. Naar onze mening is het dan ook veel te groot. 1.000 of 2.000 euro kun je nog goedpraten, maar 4.000 euro verschil is van een andere orde. Bovendien is het opvallend dat de Triumph met zijn duurdere cardanaandrijving toch de goedkoopste motor is. Kijken we dan ook even naar de nieuwprijs van een BMW R 1250 GS? 22.700 euro. Trek vooral zelf je conclusie.

Conclusie test Wat als het geen BMW GS mag zijn?

Welke motor zouden wij dan kiezen als de baas betaalt en geen GS wil? Een enorm luxeprobleem als het gaat om deze drie motoren. Zowel de Ducati Multistrada V4 S, de KTM 1290 Super Adventure S als de Triumph Tiger 1200 GT Pro zijn voor velen droommotoren. Ultieme reismotoren die alles kunnen, comfortabel zijn en meer dan voldoende power hebben om de adrenaline door je lijf te pompen. De Ducati is de beste, snelste en vooral verfijndste motor. Maar het is ook veruit de duurste. De KTM is de sportiefste, lichtste en meest intense machine. Maar met zijn uitgesproken uiterlijk is het niet ieders favoriet. De Triumph is de comfortabelste, zachtste en goedkoopste motor. Maar hij mist wat sportiviteit. Dus daar sta je dan. Een foute keuze kun je niet maken. Als geld geen rol speelt, ga dan voor de Multistrada. Rij je voornamelijk op de autosnelweg, kies dan de Tiger. En in alle andere gevallen wordt het de Super Adventure.

Pluspunten Ducati Multistrada V4 S

  • soepelheid
  • quickshifter
  • doet alles goed

Minpunten Ducati Multistrada V4 S

  • prijs
  • breed stuur
  • druk dashboard

Pluspunten KTM 1290 Super Adventure S

  • stuurt scherp
  • afstelling motorblok
  • lay-out dashboard

Minpunten KTM 1290 Super Adventure S

  • prijs
  • te uitgesproken uiterlijk?

Pluspunten Triumph Tiger 1200 GT Pro

  • comfort
  • cardan
  • handelbaarheid

Minpunten Triumph Tiger 1200 GT Pro

  • niet moeders mooiste
  • gasreactie
  • te zachte vering

Interview Jarno Zaffelli: architect van Circuit Zandvoort

Door
Jarno van Osch
-
0
Jarno Zaffelli Circuit Zandvoort
Papier wordt nog wel degelijk gebruikt door Jarna Zaffelli, maar het meeste werk verricht hij met simulators en calculatiesystemen.

Jarno Zaffelli, geen naam die bij velen meteen een belletje zal doen ringkelen. Tot gister. Het circuit van Zandvoort werd onthuld en circuitontwerper Jarno Zaffelli kwam veelvuldig in het nieuws. Al in 2014 spraken wij met deze Italiaanse architect. Lees hieronder het interview.

Het lijkt zo eenvoudig. Pak een pennetje of potloodje, wit vel papier erbij en tekenen maar. Binnen de kortste keren heb je de contouren van een gaaf circuit te pakken. Tenminste, dat denk je. In de werkelijkheid blijkt het toch een iets complexere zaak te zijn. Jarno Zaffelli geeft uitleg.

Video: Dit worden de kombochten van Zandvoort

Jarno Zaffelli reisde de gehele wereld rond om zo veel mogelijk circuits te bezoeken en vooral om ze van dichtbij te kunnen bestuderen. Dat alles om zijn ultieme doel te bereiken: zelf de pen ter hand nemen om racebanen te ontwerpen. De Italiaan, al van kinds af aan fan van auto- en motorraces, kan sinds enkele jaren zijn brood verdienen als circuitontwerper. Dat Zaffelli zich in een vrij beperkte beroepsgroep kan scharen, heeft hij vooral te danken aan het feit dat-ie op grondige wijze te werk gaat als hij een baan op ‘papier’ zet. De Milanees gebruikt daarvoor een geheel andere methode dan gevestigde namen in deze tak van ‘sport’. Toverwoorden zijn simulators en het zelf ontwikkelde DroCAS.

Eerste maal

Eind april van dit jaar werd een droom van Zaffelli verwezenlijkt doordat de MotoGP neerstreek in Argentinië. Het strijdtoneel aldaar, Autodromo Termas de Río Hondo, is namelijk door hem ontworpen en voor de eerste maal kon de Italiaan aanhoren hoe de rijders zijn creatie beleefden. En dat was louter positief, vooral te danken aan de snelle lay-out en het uitdagende bochtenwerk. Maar buiten het feit dat Zaffelli een mooi circuit kan tekenen, komt er volgens hem meer bij kijken om een baan te creëren. “Ik heb jarenlang vele banen bestudeerd en uiteindelijk koos ik mijn favoriete circuits. Ik probeerde vooral te begrijpen waarom dat zo was: wat zorgde ervoor dat ik die banen juist het leukst vond? Het bleek vaak vooral te komen door de snelheid, wat altijd een enorme uitdaging is. Objectief waren het vaak helemaal niet de mooiste gedeeltes van het circuit, maar door de combinatie van snelle en vloeiende bochten wordt het toch gezien als het gaafste stuk. Mijn focus lag daar de afgelopen tien jaren op, en ik heb op die manier een eigen filosofie ontwikkeld op het gebied van circuits ontwerpen.”

Die denkwijze kon Jarno Zaffelli voor de eerste maal tentoonspreiden in Argentinië. Hoewel er al een circuit lag, gebouwd in 2007, werd dat flink op de schop genomen om er een GP-waardige baan van te maken. Die taak kreeg Zaffelli’s Studio Dromo toebedeeld. Op geheel eigen wijze ging hij aan de slag om een prachtig circuit in het noorden van Argentinië neer te leggen, maar het bleek moeilijk te zijn om eigenaar Hector Farina te overtuigen van het beoogde resultaat. Het circuit moest namelijk grondig verbouwd worden en het bleek voor Farina een moeilijk proces te zijn om afscheid te nemen van zijn vorige baan. “Gelukkig maakte het rondje wandelen over het nieuwe circuit uiteindelijk alles goed. Hij liep daar met een grijns van oor tot oor. Dat was voor mij voldoende om te weten dat hij uiterst tevreden was over de ontstane situatie.”

Hoe Leeuwarden in 1947 de motorsport terugbracht naar Nederland

Eigen ontwikkeling

Zaffelli is een uitzondering op de regel wat betreft circuits ontwerpen. Hij gebruikt moderne technologieën om een baan te laten herrijzen, iets wat vrij uniek is in zijn wereld. De reden erachter is simpel, want door zijn zelf ontwikkelde systemen kan hij de veiligheid op het circuit verhogen. Zaffelli: “Ik begin wel op papier, maar al snel ga ik aan de slag op de computer en mijn simulators. Zo kan ik gelijk de proef op de som nemen op mijn getekende circuits. Het is allemaal zeer geavanceerd en ik zit daarmee op het niveau van simulators die ze ook gebruiken bij Formule 1-teams.” Op die wijze kan er direct bekeken worden wat er veranderd moet worden aan de baan. “Als ik het geen leuke baan vind en dus niet tevreden ben, ga ik gelijk de lay-out verbeteren. Als het ontwerp eindelijk naar mijn zin is, ga ik de veiligheid calculeren.”

“Ik heb meer dan zesduizend crashes van de MotoGP geanalyseerd.”

Dat gebeurt met DroCAS. Dit systeem ontwikkelde Zaffelli in 2007 en gebruikt hij om veiligheidsanalyses per simulator uit te voeren. “Ik heb meer dan zesduizend crashes van de MotoGP geanalyseerd en die heb ik verwerkt in dit systeem. Dat doe ik in combinatie met de lay-out van het circuit, de machines waarop gereden wordt, de snelheid en nog een hoop parameters. Dat alles zit in mijn calculatieprogramma en daardoor kan ik voorspellen waar de rijders zullen vallen. Het voordeel daarvan is dat ik kan weten waar we veiligheidsmaatregelen moeten treffen, zoals grindbakken, hekken of uitloopmogelijkheden. Het voordeel is tevens dat we precies weten hoe lang bijvoorbeeld de grindbak moet zijn, iets wat weer gunstig is om te weten voor de kosten van de circuitbouw. Mijn calculaties laten namelijk zien waar een rijder eventueel kan belanden als hij op een voorspelbare manier crasht.” Zaffelli laat zien wat DroCAS op Termas de Río Hondo had voorspeld. In totaal vielen er 36 valpartijen te noteren tijdens het GP-weekend en dat was exact het aantal dat het systeem had voorzien. “Er zijn momenteel geen andere circuitontwerpers die op dezelfde manier werken. Sommigen gebruiken nog wel de calculatie van de FIA (internationale autosportbond, JvO), maar die verschillen enorm met mijn werkwijze die vooral toegespitst is op motoren. Daarnaast gaan zij ervan uit dat een F1 met vier wielen blokkeert en dan de baan verlaat, maar het gebeurt natuurlijk ook regelmatig dat de auto een lekke band krijgt of dat de vering kapotgaat. Dan krijg je een totaal ander beeld. Andere ontwerpers zijn dan ook niet in staat om dezelfde resultaten op het gebied van veiligheid te boeken als ik met DroCAS.”

Een voorbeeld van een veiligheidsaanpassing die Zaffelli doorvoerde op Termas de Río Hondo was een snelle sectie waar de banden aan de linkerzijde te koud zouden blijven, waardoor er op die plek aanzienlijk meer crashes veroorzaakt zouden zijn. “Uit de simulator die specifiek naar de banden kijkt, kwam dit probleem bovendrijven. We hebben daarom een aanpassing moeten doen, om alsnog de warmte in de band te houden. Dat was niet zozeer nodig voor de MotoGP, maar wel voor de gewone circuitrijders dankzij de combinatie van minder goede banden en ervaring.”

Niet meer vliegen

Doordat Studio Dromo behoorlijk veel moderne technieken gebruikt, wordt Zaffelli steeds vaker ingeschakeld. Vooral ook door bestaande circuits, om aanpassingen door te voeren. Zo werkte hij al voor verschillende Italiaanse banen, zoals Misano, Mugello en Imola. Vaak gaat het om veiligheidstechnische uitdagingen, waarvoor een oplossing nodig is. Zaffelli wordt daarvoor gevraagd, aangezien hij op dat gebied veel kennis in huis heeft door DroCAS. “In Imola hebben we een nieuwe situatie gecreëerd bij bocht achttien, Rivazza. De aanloop daarnaartoe is snel en loopt steil naar beneden; men kan aan de binnenzijde terechtkomen. Om ervoor te zorgen dat de motoren niet op de baan terugkomen, wat zeer gevaarlijk is, ligt daar dus een gravelbak. Alleen was dit nog niet veilig genoeg, omdat de motoren vrij gemakkelijk de lucht in gegooid werden. Dat moest voorkomen worden, maar ze wisten niet zo goed hoe. Stootkussens waren eveneens te gevaarlijk en uiteindelijk kwamen we tot een andere oplossing. We gebruiken nu halverwege een andere grindsoort, die veel lichter is, waardoor de motor veel dieper in de materie zakt en niet meer kan gaan rondvliegen. Het is uiteindelijk nog niet de ideale situatie, maar de veiligheid is er wel op vooruitgegaan. Dat is het belangrijkste.” De eerste valpartijen op die plek voldeden aan de calculaties die Zaffelli uitvoerde. De gecrashte motoren stopten dertig procent eerder dan voorheen en vlogen niet meer alle kanten op dankzij het zachtere grind.

Buiten veiligheid en lay-out moet een circuitontwerper aan veel meer zaken denken, zoals waar het medisch centrum, de controletoren en de paddock komen te liggen. Hoe leg je de servicewegen neer en hoelang doen baancommissarissen en medisch personeel erover om bij hun ‘slachtoffers’ te komen? “Je moet inderdaad een volledig beeld hebben van het circuit, alles behoort te kloppen. Ook hier gebruik ik weer mijn simulators voor. Dan moet je bijvoorbeeld denken aan de plaatsen voor baanpersoneel en cameramannen. Waar behoor je die te plaatsen, zodat ook zij veilig hun werk kunnen uitvoeren? Plus: kunnen ze snel genoeg op de plek van de crash komen? Ook dat zijn belangrijke punten die ik meeneem in de ontwerpfase. Door mijn calculaties kan ik precies zien waar ze horen te staan. Bij Termas de Río Hondo klopte dat perfect en daarna ben ik ook gevraagd om de juiste situatie te berekenen voor Donington Park. Ook daar staat het baanpersoneel nu op betere, veiliger plekken.”

“Ze wachten net zolang met aanpassingen tot er een crash is.”

Ondanks de goede resultaten met zijn systemen blijft het een probleem voor Zaffelli om mensen te overtuigen van zijn moderne technieken, aangezien dit totaal iets nieuws is op het gebied van circuitontwerpen. “Ook in Italië had ik vijf jaar nodig om circuiteigenaren ervan te overtuigen mijn systemen te gebruiken. En nog gebruikt niet iedereen ze. Het blijkt niet heel gemakkelijk te zijn om ze te overtuigen en vertrouwen te kweken. Ik ga naar ze toe, laat zien hoe ik werk en dan wachten ze net zolang met aanpassingen totdat er een crash is en men begint te klagen over de situatie. Dan willen ze uiteindelijk wel samenwerken, maar dat hadden ze eigenlijk eerder moeten doen.”

Langdurige processen

Door de nieuwe wijze waarop Jarno Zaffelli te werk gaat, ligt er een mooie toekomst op hem te wachten. Tenminste, als de circuits zijn aanpak leren kennen. “Termas de Río Hondo was uiteraard goede promotie voor me, zeker omdat zij ook zeer enthousiast zijn over de baan, zowel de circuiteigenaar als de GP-coureurs. Hopelijk opent dat deuren en kan ik meerdere nieuwe GP-circuits ontwerpen.” Deels heeft dat ook te maken met politiek, weet Zaffelli als geen ander. “Als een bepaald land graag Formule 1 wil hebben en er nog geen circuit is gebouwd, wordt die opdracht uitbesteed aan Hermann Tilke (een bekende Duitse circuitontwerper, JvO). Zo werkt het daar. In de MotoGP overigens niet. Hier gaat een promotor aan de slag met een circuitontwerper om uiteindelijk naar Dorna te kunnen gaan met een mooi plan. Daar liggen dus nog wel kansen. Men moet vooral weten dat er niet alleen een Duitse variant is, maar ook een Italiaanse.” Buiten GP-banen om werkt Zaffelli ook aan kleinere projecten, zoals het nieuw te verrijzen circuit dat in Pontedera komt te liggen, ten oosten van Pisa. “Vaak zijn het langdurige processen, vooral om een vergunning te ontvangen om daadwerkelijk te starten met de bouw. Ik heb vaak genoeg een circuit ontworpen dat uiteindelijk niet werd uitgevoerd. Dat loopt dan vast op de vergunning. Gelukkig is dat bij Pontedera, dat vooral nationaal gebruikt gaat worden, nu niet het geval en kunnen we het plan gaan realiseren. Hopelijk is het eind 2015 gereed om te gebruiken.” Voor deze baan deed Zaffelli overigens ideeën op door goed te kijken naar het Nederlandse Zandvoort. “Daar ben ik onlangs gaan kijken en dat is zeker een bron van inspiratie. Door zulk soort banen goed te analyseren kun je weer verder kijken om bepaalde onderdelen te verwerken in je eigen circuits.”

Keeway Vieste 300 XDV: betaalbaar avontuur uit China

Door
Maikel Sneek
-
0
Keeway Vieste 300 XDV

Keeway maakt deel uit van de Qianjiang Group, waartoe ook merken als QJ Motor, Benelli en MBP behoren. Hoewel Keeway voornamelijk actief is op de Europese markt, richt het merk zich vooral op instapmodellen en modellen voor een kleiner budget. Hun nieuwste toevoeging, de Keeway Vieste 300 XDV, behoort tot de relatief nieuwe categorie “avontuurlijke scooters”, een segment dat in 2017 werd geïntroduceerd door de Honda X-ADV.

De Keeway Vieste 300 XDV bouwt voort op eerdere 300cc scooters van het merk, maar voegt daar een avontuurlijk tintje aan toe. Maar dat is niet alles: de motorscooter krijgt ook een robuustere bouw en meer vermogen. In plaats van de 19 pk bij 6.500 tpm van de standaard Vieste 300, levert de XDV-versie ongeveer 25 pk, weliswaar bij een hoger toerental van 8.250 tpm. Het koppel bedraagt 24 Nm bij 7.000 tpm. Dit alles wordt aangedreven door een vloeistofgekoelde 278cc eencilinder.

Keeway’s MBP F125: nakedbike gericht op beginnende motorrijders

De schijfremmen aan de voorkant hebben een diameter van 240 mm, terwijl die aan de achterkant 220 mm meten. ABS is waarschijnlijk standaard, wat essentieel is voor goedkeuring in Europa. De voorzijde wordt ondersteund door een upside-down voorvork met 90 mm veerweg, terwijl aan de achterzijde twee schokdempers met 65 mm veerweg zorgen voor comfort.

De fabrikant geeft een topsnelheid op van 120 km/u en een zithoogte van 800 mm. De tankinhoud bedraagt 13,5 liter. De Keeway Vieste 300 XDV heeft een gewicht van 159 kg, met een toegestane belasting van 156 kg en een bodemvrijheid van 160 mm.

In sommige delen van Europa biedt Keeway de Vieste 300 XDV aan voor een actieprijs van ongeveer €3.990 tot eind september 2023. Vanaf oktober stijgt de prijs naar €4.290. Of de Keeway ook naar Nederland komt is nog niet bekend.

Spanning en Nederlandse winnaars in Assen – wereldtoppers

Door
Asse Klein
-
0
Melvin van der Voort (20) en Twan Smits (85) waren enorm aan elkaar gewaagd in Assen.

IDM & WK Zijspan Assen

Het IDM Superpsort-kampioenschap blijft spannend. Melvin van der Voort en Twan Smits duelleerden tweemaal geweldig om de overwinning op het TT Circuit Assen. De eerste race eindigde in een drama nadat er contact was bij het uitkomen van de Geert Timmer. Van der Voort finishte als eerste en Smits kwam ten val waarbij zijn motor over de eindstreep schoof. Even later liep ook Smits over de finishlijn, maar toen waren er al wel drie rijders gepasseerd. Van der Voort kreeg van de wedstrijdleiding een penalty voor het incident wat hem terugzette naar de vijfde plaats. Smits werd als vierde geklasseerd. In de tweede race was het opnieuw spannend tussen de twee jonge Nederlanders, maar zorgde een rode vlag situatie voor een vroegtijdig einde. Smits reed op dat moment aan de leiding en werd tot winnaar uitgeroepen. Met nog twee races te gaan, staat Smits negen punten voor op Van der Voort in het kampioenschap waarin de Oostenrijkers Andreas Kofler en Thomas Gradinger ook zeker nog niet kansloos zijn. In de IDM Supersport 300-klasse was er een mooie overwinning voor gastrijder Loris Veneman. De tweede race werd gewonnen door Inigo Iglesias van Nederlands-Duitse Füsport – RT Motorsport by SKM Kawasaki team. De Spanjaard stelde daarmee vroegtijdig de titel veilig. In de IDM Superbike was Colin Velthuizen de beste Nederlander met een achtste plaats in de tweede race. In de WK Zijspannen scoorde Bennie Streuer met zijn Duitse bakkenist Kevin Kölsch een zesde en zevende plaats op zijn thuiscircuit.

Melvin van der Voort (20) en Twan Smits (85) waren enorm aan elkaar gewaagd in Assen.

Tekst: Asse Klein, Jan Boer, Emil Bilars
Foto’s: Damon Teerink

GP zijspancross Tsjechië

Spannende races in Loket

Vanluchene/Musset wonnen de spannende Grand Prix van Tsjechië in Loket. In de eerste heat hield Vanluchene met een kopstart Bax achter zich. Daarna ontspon zich een zinderend gevecht om de leiding dat twintig minuten duurde. Meermaals raakten de zijspannen elkaar in het heetst van de strijd! Na twintig minuten moesten de twee leidende zijspannen een groep achterblijvers voorbij en kon Vanluchene iets uitlopen en won zo de heat. Bax werd tweede en Keuben/Rietman werden na een goede race derde. In de tweede heat pakte Vanluchene weer net voor Bax kopstart. Vanluchene wist na tien minuten een gaatje te slaan en won opnieuw. Bax werd weer tweede. De derde plek in de daguitslag leek lang naar Keuben/Rietman te gaan, maar met nog een halve ronde te gaan viel Rietman bevangen door de hitte bewusteloos uit de bak! Wilkinson/Millard konden daardoor doorschuiven naar plek drie. In de WK-stand heeft Vanluchene 24 punten voorsprong op Bax. Er zijn in september nog 100 punten te verdienen in de laatste GP’s in Rudersberg en Castelnau.

Jeffrey Buis haakt aan bij titelstrijd – wereldtoppers

WMX Arnhem

Lotte van Drunen klasse apart

‘Hier heb ik naar toe geleefd, dit is voor mij de wedstrijd van het jaar.’ Lotte van Drunen voerde de druk hoog op, maar reed desondanks heel ontspannen en dat leidde ertoe dat ze beide manches won. Op zaterdagmiddag moest ze nog wel even stevig gasgeven voor de eerste plaats. Bij de tweede race op zondag vertrok ze als eerste en bouwde in elf ronden een voorsprong op van veertig seconden. Na afloop straalde ze: ‘Dit is mijn eerste GP-zege en dan ook nog beide manches winnen.’ In de WK-stand blijft ze op de derde plaats staan, zeven punten achter Daniela Guillen. Courtney Duncan blijft aan de leiding. Met een vierde en derde plaats verspeelde ze niet al te veel punten. Lynn Valk reed een sterke eerste manche, ging zeven ronden op kop, maar moest toch buigen voor Van Drunen. Op zondag werd ze vierde, wat haar de derde plaats totaal opleverde. ‘Niet echt tevreden, maar meer zat er niet in’, keek ze berustend terug op de voorlaatste GP. Het seizoen van de WMX wordt in het eerste weekend van september afgesloten in Turkije.

Lotte van Drunen stak met kop en schouders boven de rest uit.

EMX Uddevalla en Arnhem

Herrie in Arnhem

In Zweden zegevierde Cas Valk in beide manches van de EMX250 en werd Kay Karssemakers derde. Dat beloofde veel voor hun thuiswedstrijd, maar verder dan een tweede en een derde plaats totaal kwamen ze niet. Voor beiden een teleurstelling. Valk werd op zaterdag derde, terwijl hij lang aan de leiding reed. Maar hij werd teruggezet naar de achtste plaats, omdat bij een geluidsmeting na afloop bleek dat zijn motor 115,3 decibel produceerde, terwijl de grens op 115 ligt. Hij won wel op zondag. Karssemakers werkte zich zaterdag op van de 23e naar de vijfde plaats en werd zondag derde. De zege ging naar de Italiaan Andrea Bonacorsi. Punten waren er ook voor Kjeld Stuurman (negende en dertiende) en Jens Walvoort, die in Zweden ook al had gescoord. Daar werd Ivano van Erp eenmaal zesde. In Arnhem ging hij onderuit en had de pech dat zijn motor op hem terecht kwam, waarbij hij zijn bekken brak. In de EMX125 in Zweden werd Gyan Doensen negende.

Cas Valk won en Zweden en werd in eigen land tweede.

EK grasbaan voor zijspannen

Sandra Mollema beste bakkeniste van Europa

Sandra Mollema mag zich weer een jaar lang Europees kampioen op de grasbaan noemen. De bakkeniste uit Delfzijl reed aan de zijde van haar Duitse stuurman Markus Brandhofer naar haar vijfde Europese titel. Wilfred Detz en Bonita van Dijk pakten in het Duitse Bad Hersfeld het brons. 

Mollema was lange tijd de vaste bakkenist van William Matthijssen. Samen grossieren ze in titels. Eind 2019 besloot het duo te stoppen. Maar vorig jaar kon Mollema de aanvraag van de Duitse topper Brandhofer niet weerstaan en stapte weer in de bak. In Bad Hersfeld leidde ze Brandhofer naar zijn eerste Europese titel. In de series wisten ze nog niet te overtuigen. Dat deden Wilfred Detz en Bonita van Dijk wel. Zij verzamelden in de series samen met de Britten Godden/Smith de meeste punten. In de beslissende finale werden ze bij de start afgetroefd door Brandhofer en Mollema. Daarna kwamen ze in de verdrukking tussen Godden en Schramm. Een derde plaats bleek vervolgens het hoogst haalbare.

Kort door de bocht

Ricardo Brink heeft de ONK Superbike-titel veiliggesteld tijdens de Jack’s Racing Day op het TT Circuit Assen. Hij wist de eerste BeNeLux Trophy-race – waarin ook voor ONK-punten werd gereden– overtuigend te winnen. Een vierde plaats in de tweede race was ruim voldoende om zich tot kampioen van het seizoen 2023 te kronen. De Duitser Patrick Hobelsberger pakte de winst in de tweede Superbike-race. Melvin van der Voort en Twan Smits verdeelden de buit in de Supersport-klasse van de BeNeLux Trophy.

Jaimie van Sikkelerus eindigde als achtste en tiende in de British Supersport-races op Thruxton. In de eerste race finishte bij net achter de kopgroep op 2,6 seconde van de winnaar. Na zeven van de elf raceweekenden in 2023 staat Van Sikkelerus op een zesde plaats in het kampioenschap.

Jorn Hamberg finishte als eerste en tweede tijdens de IRRC Supersport-races in het Tsjechische Horice. Met nog twee races in Frohburg te gaan staat Hamberg op tweede plaats in de tussenstand met 17,5 punten achterstand op de Tsjech Marek Cerveny. In de IRRC Superbike werd Virgil-Amber Bloemhard met een vijfde en zesde plaats de beste Nederlander. De Zwitser Lukas Maurer stelde in Horice de IRRC Superbike titel veilig.

Een ongeval met dodelijke afloop bracht een vroegtijdig einde aan de Master of Sidecars in Eenrum. De Duitse combinatie van Marco Hundsrucker en bakkenist Florian Niedermeier crashten door een technisch defect in de boarding. Niedermeier overleed op de baan aan zijn verwondingen.

De Deen Kenneth Hansen won in het Duitse Scheessel de vierde langbaan GP van het seizoen. Van Nederlandse zijde leverde Romano Hummel de beste prestatie met een zevende plaats. Met nog twee races te gaan is Hummel ook de best geklasseerde Nederlander op een achtste plaats. De Brit Chris Harris leidt het kampioenschap.

Sportkalender

Datum Evenement
25 augustusONK grasbaan Staphorst
25/27 augustusEK dragrace Hockenheim (D)
26 augustusONK grasbaan Uithuizen
26/1 septemberWK rally Desafio Ruta 40 (RA)
27 augustusBeNeCup Supermoto Chimay (B)
27 augustusONK enduro Dinant (B)
28 augustusBSB Cadwell Park (GB)
1/3 septemberIDC Oschersleben (D)
2 septemberGP speedway Cardiff (GB)
2 septemberWK langbaan Morizès (F)
2/3 septemberMotoGP en MotoE Catalunya (E)
2/3 septemberMXGP, WMX en EMX250 Afyonkarahisar (TR)
2/3 septemberBeNeLux Trophy/ONK Colmarberg (L)
2/3 septemberWK trial Vertolaye (F)
3 septemberONK zijspancross Oss
3 septemberBeNeCup Supermoto Bilstain (B)
7/10 septemberEK dragrace Santa Pod (GB)
9/10 septemberMotoGP, MotoE en RBRC Misano (I)
9/10 septemberWK Superbike en Yamaha bLU cRU Magny-Cours (F)
9/10 septemberTrial der Naties Auron (F)
9/10 septemberClassic GP Assen
10 septemberONK zijspancross Varsseveld
16 septemberGP speedway Vojens (DK)
16 septemberIDC Assen
16/17 septemberWK endurance 24 uur Le Castellet (F)
16/17 septemberEK enduro Kielce (PL)
16/17 septemberMXGP Maggiora (I)
17 septemberGP zijspancross Rudersberg (D)
17 septemberWK langbaan Mühldorf (D)
17 septemberWK en EK Supermoto Alcarras (E)
17 septemberIRRC Frohburg (D)
17 septemberBSB Oulton Park (GB)
17 septemberBeNeCup Supermoto Battice (B)
23/24 septemberMotoGP Buddh Int. Circuit (IND)
23/24 septemberWK Superbike Aragón (E)
23/24 septemberMXGP, EMX125 en EMX250 Matterley Basin (GB)
23/24 septemberIDM en NTC Hockenheim (D)
23/24 septemberBeNeLux Trophy/ONK Croix-en-Ternois (F)
24 septemberWK langbaan teams Roden
24 septemberONK zijspancross Lierop
24 septemberONK trial Europoort
29/1 oktoberWK enduro Valpaços (P)
30 septemberWK Supercross Singapore
30 septemberGP speedway Torun (PL)
30 septemberInt. speedway Veenoord
30 septemberONK enduro Vorden
30/1 oktoberMotoGP Motegi (J)
30/1 oktoberWK Superbike Portimão (P)
1 oktoberGP zijspancross Castelnau de Levis (F)
1 oktoberBSB Donington Park (GB)
6/8 oktoberWK enduro St. Andre (P)
7 oktoberWK indoortrial Andorra la Vella (AND)
7 oktoberIDC Assen
7 oktoberONK enduro Bergeijk (o.v.)
7/8 oktoberMXoN en finale Yamaha YZ bLuCru 65cc, 85cc en 125cc Ernée (F)
7/8 oktoberWK zijspan Oschersleben (D)
8 oktoberWK JuniorGP Aragón (E)
8 oktoberWK Supermoto Mettet (B)
8 oktoberEK zijspancross landenteams Cingoli (I)
12/18 oktoberWK rally Rallye du Maroc (MAR)
14 oktoberWK Supercross Düsseldorf (D)
14 oktoberONK enduro Hellendoorn
14 oktoberStrandcross Lemmer
14/15 oktoberMotoGP Mandalika (INA)
15 oktoberSupermoto der Naties en EK Castelletto di Branduzzo (I)

Mediarel rond Walid Khan

Het meest opvallende IDM-nieuws kwam al ruim voor de races in Assen verreden werden. Walid Khan – die volop in gevecht was voor de IDM Supersport 300-titel – kwam niet in actie tijdens zijn thuisrace. Bij de voorgaande races op de Red Bull Ring vond er tijdens de tweede race een incident plaats op start-finish, waarbij Khan zijn hand uitstak naar de Tsjech Petr Svoboda. De Tsjech beschuldigde de 23-jarige Nederlander ervan dat hij aan zijn remhendel zou hebben gezeten, wat een levensgevaarlijke actie zou zijn. Khan gaf aan dat hij alleen zijn hand uitstak om Svoboda op afstand te houden om te voorkomen dat hij de pitmuur zou raken. Het incident werd door de IDM-organisatie onderzocht en niet bestraft, omdat volgens hen Khan’s handbeweging niet diende om aan de remhendel van Svoboda te zitten. Wel leverde het incident enorm veel ophef op social media op. Zelfs zoveel dat Freudenberg KTM vanwege de vele bedreigingen besloot om hun rijder Khan in bescherming te nemen en niet te laten starten tijdens de laatste IDM-races van het seizoen in Assen en Hockenheim. Svoboda gaf aan niet meer te willen racen in het IDM, omdat de wedstrijdleiding bij het voorval niet had ingegrepen en geen straf had toegekend. Ook RT Motorsports by SKM-Kawasaki met de Nederlandse teammanager Rob Vennegoor – waar Svoboda voor uitkomt – meldde dat ze mede door dit voorval en eerdere gebeurtenissen volgend jaar niet meer in het IDM actief zullen zijn. Kortom een incident en ophef dat enkel voor verliezers heeft gezorgd.

Nederlanders in de MotoGP: ups en downs in Oostenrijkse Grand Prix

Door
Asse Klein
-
0
Zonta van den Goorbergh item_preview

Zonta van den Goorbergh kwam sterk voor de dag tijdens de trainingen op de Red Bull Ring en kwalificeerde zich als dertiende voor de Moto2-race. Een crash beëindigde zijn strijd voor WK-punten. Bo Bendsneyder kende geen gemakkelijk weekend, maar keerde uiteindelijk toch met één punt huiswaarts. Na de Oostenrijkse Grand Prix is het seizoen exact halverwege. Een goed moment om de balans op te maken. Hoe denken onze mannen over hun eerste seizoenshelft? Alles over Collin Veijer’s knappe prestaties in Oostenrijk lees je hier.

Foto’s: Teams

Bo Bendsneyder – Moto2

Mooi nieuws voor Bo Bendsneyder. Op de Red Bull Ring werd bekend dat hij ook in 2024 een coureur van het Pertamina Mandalika SAG Racing Team in de Moto2 zal zijn. Het wordt voor de Rotterdammer zijn vierde seizoen bij het Spaanse team en hij krijgt Jaume Masia – die overkomt vanuit de Moto3 – als teamgenoot. Bendsneyder racet in 2023 voor zijn achtste jaar in de grand prix, waarvan zijn zesde seizoen in de Moto2.

MotoGP Oostenrijk 2023: Francesco Bagnaia ligt op koers

Wisselvallig is de beste omschrijving van zijn eerste seizoenshelft. De Nederlander pakte een podiumplaats achter kampioenskandidaten Pedro Acosta en Tony Arbolino in Amerika. Maar daar bleef het ook bij, want alleen in Mugello wist de 24-jarige coureur nog twee WK-punten te scoren. In Assen kreeg Bendsneyder niet de kans om zijn vijfde plaats van vorig jaar te evenaren of te verbeteren, doordat hij bij de start op de Sachsenring van de motor werd gereden met een sleutelbeenbreuk en geen start voor de TT als gevolg. Na de zomerstop was Bendsneyder weer fit en kreeg hij de beschikking over een 2023-chassis. Het bleek voor Bendsneyder – naar eigen zeggen – nog wel flink wennen aan dit nieuwe chassis. Op de Red Bull Ring maakte de Rotterdammer gedurende het weekend wel stapjes voorwaarts, al waren ze klein. In de race wist Bendsneyder één WK-punt te scoren door als vijftiende te finishen. Wel moest hij 41 seconden toegeven op winnaar Celestino Vietti.


Zonta van den Goorbergh – Moto2

Zonta van den Goorbergh is ondanks zijn 17 jaar al bezig aan zijn tweede seizoen in de Moto2. De stap was groot vorig jaar, toen hij rechtstreeks vanuit het Junior-GP Moto3 naar de Moto2 GP kwam. Aansluiting bij het veld vinden en veel leren waren de belangrijkste doelen in 2021. Daar slaagde Van den Goorbergh goed in, maar voor dit jaar werd er meer verwacht. Het doel was om regelmatig WK-punten te scoren. Na tien races is de Fieten Olie Racing GP-coureur daarin nog niet geslaagd. Toch draaide de Brabander misschien wel zijn beste grand prix-weekend tot nu toe op de Red Bull Ring. Van den Goorbergh wist zich voor de eerste keer op een droge baan rechtstreeks te plaatsen voor Q2. In de kwalificatie zelf wist hij een keurige dertiende tijd te klokken. De Oostenrijkse Grand Prix leek dan ook dé kans voor Van den Goorbergh om punten te scoren. In de vierde ronde reed de jonge Nederlander ook nog op een vijftiende plek – binnen de punten – toen hij ten val kwam. Van den Goorbergh pakte zijn motor nog wel op, maar kwam op een grote achterstand weer in de baan. Hij reed de race nog uit en kwam als tweeëntwintigste over de finish. Hopelijk kan hij zijn goede tempo op de Red Bull Ring meenemen en omzetten in een aantal WK-punten tijdens de tweede seizoenshelft.

MOTO73 #15 – 2023

Door
Redactie
-
0
MOTO73 15 2023

MXGP Zweden en Nederland 2023: Crossfeest in Arnhem

Door
Marien Cahuzak
-
0

De eerste MXGP op Motorsportpark Gelderland Midden is een groot succes geworden. Schitterend weer, veel publiek en races die zeer de moeite waard waren.

Foto’s: Jan Boer

De fijne omstandigheden in Arnhem waren zeer welkom bij de rijders en iedereen die een week eerder in het Zweedse Uddevalla was. Daar was het bijzonder nat, wat ertoe leidde dat op de baan één spoor ontstond, waardoor inhalen bijzonder moeilijk werd. Jeremy Seewer maakte een eind aan de zegereeks van Romain Febvre. Naast dit duo stond Jorge Prado op het podium. Beste Nederlander was Jeffrey Herlings met een vierde plaats. De uitslagen van Glenn Coldenhoff en Calvin Vlaanderen waren minder dan we van ze gewend zijn.

MXGP Tsjechië, België en Finland 2023: meezingen met Febvre

Coldenhoff net niet

Het Nederlandse weekend begon in mineur voor Herlings en de Nederlandse toeschouwers, want aan het eind van de vrije training van de MXGP schoof hij onderuit. Bij onderzoek in het ziekenhuis werd duidelijk dat Herlings zijn rechtersleutelbeen had gebroken. Opnieuw een blessure voor Herlings, die zo graag voor eigen publiek de GP had willen winnen om nog iets van het verloren seizoen goed te maken.

Bij afwezigheid van Herlings kwam de favorietenrol bij Glenn Coldenhoff terecht. Hij was gebrand op een goed resultaat. Coldenhoff begon sterk door achter Febvre tweede te worden in de kwalificatierace. Het kostte hem in de eerste manche veel tijd om Maxime Renaux en Pauls Jonass voorbij te komen, waarna er te weinig tijd resteerde om nog bij de eerste drie in de buurt te komen. In de tweede race kwam Coldenhoff nog heel dicht bij een podiumplaats, maar het lukte hem net niet om teamgenoot Seewer van de tweede plaats te verdringen. Hij kwam aan het achterwiel van de Zwitser, maar passeren zat er niet in. Dat betekende voor hem een teleurstellende vierde plaats. En bovendien weer wat puntverlies op Seewer, waardoor de derde plaats in de WK-stand steeds verder uit het zicht raakt. En Coldenhoff zou zo graag nog een keer WK-brons willen behalen.

Prado heeft zich ten doel gesteld om bij elke GP minimaal één manche te winnen. In die opzet slaagde hij in Arnhem door de eerste race te winnen. Hij had het geluk wel aan zijn zijde, want Febvre kwam in leidende positie even tot stilstand omdat een steen zijn achterrem blokkeerde. Seewer ging hard onderuit, maar stond snel weer op en wist zijn derde plaats vast te houden.

Febvre leidde de gehele tweede manche, liet in de slotfase het tempo iets zakken en finishte kort voor Seewer. Maar zijn leidende positie liep nimmer gevaar. Achter Coldenhoff kwam Prado als vierde over de finish. Tim Gajser bouwt weer ritme op na zijn lange afwezigheid vanwege een beenbreuk net voor aanvang van het seizoen. De Sloveen werd in beide manches vijfde.

Pech was er voor Vlaanderen, die in de kwalificatierace meteen moest opgeven na een val en ook in de eerste manche ten val kwam. Vanwege zichtproblemen liet hij de tweede manche schieten. Brian Bogers scoorde in elk van de drie races, met twee negende en één tiende plaats. Marcel Conijn, Sven van der Mierden en Micha-Boy de Waal scoorden elk eenmaal.

Rick Elzinga.

Twee Belgen op podium

Nadat Rick Elzinga in Zweden vierde werd (met evenveel punten als nummer drie Andrea Adamo) hield hij  in eigen land rekening met een eerste podiumplaats in de MX2. Hij begon goed met een vierde plaats in de kwalificatierace. In de eerste manche kon hij met de besten mee en leek vierde te gaan worden, ondanks wat oponthoud omdat hij hard in de remmen moest voor een rijder die van zijn lijn afweek. Door een val in de voorlaatste ronde, veroorzaakt door een achterblijver, viel hij terug naar de negende plaats.

In de tweede race kwam Elzinga in de eerste bocht na de start ten val. Daarbij raakte zijn schouder uit de kom, maar schoot direct weer terug in de juiste positie. Nadat de schouder nog twee keer uit de kom was geschoten, moest hij opgeven omdat hij totaal geen kracht meer voelde.

De Nederlandse deelname was vooraf al behoorlijk verzwakt, omdat Kay de Wolf afzag van deelname. In de week voor Lommel liep hij bij een trainingsval een rugblessure op. Tegen beter weten in probeerde hij het toch in Lommel. De Finse en Zweedse GP liet hij schieten.

Roan van de Moosdijk maakte in Arnhem zijn rentree na een sleutelbeenblessure en werd in beide manches achtste. Dat was ook zijn klassering in het dagklassement.

Scott Smulders kan terugkijken op een geslaagde GP door in beide manches veertiende te worden. Boris Blanken scoorde eveneens twee keer (18e en 19e) en Raf Meuwissen pakte het laatste puntje in de tweede manche.

Tot kort voor de finish van de tweede race leek er een geheel Belgisch podium te komen. Maar omdat de sterk opgekomen Jago Geerts er niet in slaagde Liam Everts voorbij te steken, ging de derde plaats naar Simon Längenfelder, de winnaar van de eerste manche. De zege was voor Liam Everts, die derde en tweede werd. Lucas Coenen won de tweede reeks, maar kwam voor de pauze niet verder dan een zesde plaats.

De top-3 over Motorsportpark Gelderland Midden

‘De gaten lijken soms wel op een wasbord. Deze baan is goed genoeg voor een MXGP.’ – Seewer

‘Hoewel het een zandbaan is, is Arnhem niet vergelijkbaar met Lommel. Het is een goede baan om op te rijden.’ – Prado

‘Het is een erg fijn circuit, met vandaag veel publiek en mooie races.’ – Febvre

Uitslagen

MXGP Uddevalla

Kwalificatie: 1. Prado; 2. Gajser; 3. Seewer; 4. Herlings; 5. Febvre; 6. Vlaanderen; 7. Fernandez; 8. Guillod; 9. Forato; 10. Paturel.

1e manche: 1. Prado; 2. Febvre; 3. Seewer; 4. Jonass; 5. Coldenhoff; 6. Fernandez; 7. Forato; 8. Herlings; 9. Evans; 10. Gajser; 11. Haavisto; 12. Lupino; 13. Renaux; 14. Tom Koch; 15. Vlaanderen; 16. Gerhardsson; 17. Karlsson; 18. Toendel; 19. Watson; 20. Spies.

2e manche: 1. Seewer; 2. Febvre; 3. Renaux; 4. Herlings; 5. Gajser; 6. Prado; 7. Forato; 8. Fernandez; 9. Coldenhoff; 10. Jonass; 11. Vlaanderen; 12. Bogers; 13. Tom Koch; 14. Paturel; 15. Östlund; 16. Haavisto; 17. Evans; 18. Spies; 19. Guillod; 20. Gerharsson.

GP: 1. Seewer; 2. Febvre; 3. Prado.

MX2 Uddevalla

Kwalificatie: 1. Horgmo; 2. Everts; 3. Adamo; 4. Längenfelder; 5. Elzinga; 6. Braceras; 7. Oliver; 8. Gifting; 9. Weckman; 10. McLellan.

1e manche: 1. Längenfelder; 2. Everts; 3. Elzinga; 4. Horgmo; 5. S. Coenen; 7. Weckman; 8. Braceras; 9. McLellan; 10. Adamo; 11. Edberg; 12. Pancar; 13. Lüning; 14. Voxen Kleemann; 15. Oliver; 16. Ciabatti; 17. Valeri; 18. Alfarazi; 19. Olsson.

2e manche: 1. Adamo; 2. Längenfelder; 3. Everts; 4. McLellan; 5. Elzinga; 6. Braceras; 7. Gifting; 8. S. Coenen; 9. Weckman; 10. Pancar; 11. Edberg; 12. Olsson; 13. Oliver; 14. Lüning; 15. Voxen Kleemann; 16. Ciabatti; 17. Valeri; 18. Alfarazi; 19. Horgmo.

GP: 1. Längenfelder; 2. Everts; 3. Adamo.

MXGP Arnhem

Kwalificatie: 1. Febvre; 2. Coldenhoff; 3. Prado; 4. Seewer; 5. Gajser; 6. Forato; 7. Fernandez; 8. Paturel; 9. Bogers; 10. Renaux.

1e manche: 1. Prado; 2. Febvre; 3. Seewer; 4. Coldenhoff; 5. Gajser; 6. Forato; 7. Renaux; 8. Jonass; 9. Bogers; 10. Evans; 11. Watson; 12. Östlund; 13. Tom Koch; 14. Spies; 15. Guillod; 16. Petrov; 17. Fernandez; 18. Purdon; 19. Conijn; 20. Van der Mierden.

2e manche: 1. Febvre; 2. Seewer; 3. Coldenhoff; 4. Prado; 5. Gajser; 6. Renaux; 7. Forato; 8. Fernandez; 9. Jonass; 10. Bogers; 11. Watson; 12. Paturel; 13. Guillod; 14. Östlund; 15. Evans; 16. Petrov; 17. Tom Koch; 18. Spies; 19. De Waal; 20. Gerhardsson.

GP: 1. Febvre; 2. Prado; 3. Seewer.

WK-stand na 16 GP’s
1. Jorge Prado (E), GasGas, 821;
2. Romain Febvre (F), Kawasaki, 729;
3. Jeremy Seewer (CH), Yamaha, 652;
4. Glenn Coldenhoff, Yamaha, 600;
5. Ruben Fernandez (E), Honda, 542;
6. Clavin Vlaanderen, Yamaha, 498;
7. Jeffrey Herlings, KTM, 456;
8. Alberto Forato (I), KTM, 414;
9. Valentin Guillod (CH), Honda, 295;
10. Maxime Renaux (F), Yamaha, 260;
15. Brian Bogers, Honda, 202.

MX2 Arnhem

Kwalificatie: 1. L. Coenen; 2. Längenfelder; 3. Everts; 4. Elzinga; 5. Geerts; 6. Oliver; 7. Adamo; 8. Van de Moosdijk; 9. Weckman; 10. Horgmo.

1e manche: 1. Längenfelder; 2. Adamo; 3. Everts; 4. Geerts; 5. Horgmo; 6. L. Coenen; 7. McLellan; 8. Van de Moosdijk; 9. Elzinga; 10. Gifting; 11. Oliver; 12. Braceras; 13. Weckman; 14. Smulders; 15. Koenig; 16. Olsson; 17. Lüning; 18. Blanken; 19. Voxen Kleemann; 20. Meuwissen.

2e manche: 1. L. Coenen; 2. Everts; 3. Geerts; 4. Horgmo; 5. Adamo; 6. Längenfelder; 7. McLellan; 8. Van de Moosdijk; 9. Gifting; 10. Oliver; 11. Weckman; 12. Pancar; 13. Voxen Kleemann; 14. Smulders; 15. Hammal; 16. Lüning; 17. Olsson; 18. Ciabatti; 19. Blanken; 20. Rizzi.

GP: 1. Everts; 2. L. Coenen; 3. Längenfelder.

WK-stand na 16 GP’s
1. Andrea Adamo (I), KTM, 705;
2. Liam Everts (B), KTM, 633;
3. Jago Geerts (B), Yamaha, 603;
4. Simon Längenfelder (D), GasGas, 595;
5. Lucas Coenen (B), Husqvarna, 511;
6. Kay de Wolf, Husqvarna, 501;
7. Roan van de Moosdijk, Husqvarna, 462;
8. Thibault Benistant (F), Yamaha, 462;
9. Kevin Horgmo (N), Kawasaki, 460;
10. Rick Elzinga, Yamaha, 325.

Gespot: Triumph Daytona 660 tijdens wegtests

Door
Redactie
-
1

Afhankelijk van je ervaring kan het woord ‘Daytona’ verschillende dingen betekenen. Er is natuurlijk de Daytona 500, of de Daytona 200, als je meer van sportmotorraces houdt dan van NASCAR. Voor fans van motorlaarzen is er de hoogwaardige Duitse laarzenspecialist bekend als Daytona. Voor aftermarket motoronderdelen en accessoires is er de Japanse fabrikant bekend als Daytona.

Maar voor motorfietsen is er Triumph. Of er was, tenminste, met onze meest recente waarneming van de beperkte editie Daytona 765 Moto2 die in augustus 2019 werd geïntroduceerd. Het was een update van de zeer populaire Daytona 675 die over een 765cc-driecilinder beschikte die naar verluidt 128 pk en 80 Nm-koppel leverde. Het model beschikte ook over hoogwaardige componenten, waaronder instelbare Öhlins-vering, Brembo Stylema-remklauwen en een set Pirelli Diablo Supercorsa SP-banden gewikkeld om zijn 17-inch gegoten aluminium wielen.

Triumph onthult het nieuwe crossmotor-blok

Maar dat was een paar jaar geleden, en gezien de wereldgebeurtenissen kan het nog langer aanvoelen. Wetende van de liefde van Triumph om zijn klassieke namen terug te brengen en die kleverige geheugenverbindingen in het hoofd van rijders te vernieuwen, was het waarschijnlijk een veilige gok dat de naam Daytona zou terugkeren, en waarschijnlijk eerder dan later.

Nu hebben we hier de spionagefoto’s van wat lijkt op de aankomende Triumph Daytona 660. Zoals je waarschijnlijk al kunt raden uit de naam, is het model gebaseerd op hetzelfde platform als de bestaande Trident 660 en Tiger Sport 660. Terwijl het de volledig omhulde sportieve vormgeving naar het 660-platform brengt, lijkt het waarschijnlijk dat van z’n snelheid niemand in vuur en vlam zal zetten. (Daarvoor is de aftermarkt bedoeld.)

Elementen zijn hetzelfde

De 660cc-driecilinder die wordt gebruikt in zowel de Trident 660 als de Tiger Sport 660 levert naar verluidt 81 pk bij 10.250 tpm, samen met 64 Nm-koppel bij 6.250 tpm. Deze is gekoppeld aan een zesversnellingsbak. Andere elementen zijn ook hetzelfde, inclusief de uitlaat, 17-inch gegoten aluminium wielen, Showa 41mm-upside-down voorvork en Showa-monoschokdemper met instelbare voorbelasting, Nissin-remmen en een TFT-dashboard.

Als we goed naar deze Daytona 660-foto’s kijken, zien we dezelfde wielen, dezelfde uitlaat (hoewel met een verlenging die iets met testen te maken kan hebben), dezelfde spiegels, dezelfde achterkant en wat lijkt op dezelfde voorvork. Het is redelijk om aan te nemen dat de remmen ook hetzelfde zullen zijn.

Het dashboard van de Daytona 660 lijkt op basis van wat we op de foto’s kunnen zien het meest op het dashboard dat te vinden is op de Tiger Sport 660. Gezien zijn sportieve stijl lijkt het erop dat dashboard en -indeling er beter geschikt voor zijn. De ergonomie voor de rijder lijkt rechtop en niet super-agressief te zijn.

De styling van de carrosserie lijkt een logisch verlengstuk van waar we voor het laatst de koplamp en kuipvorm van de Daytona zagen in 2019. Officiële details zijn uiteraard nog niet beschikbaar, aangezien dit spionagefoto’s zijn, maar omdat het gebaseerd is op een bestaand platform, kunnen we enkele logische veronderstellingen maken over de Daytona 660. Het rijklare gewicht van de Trident 660 is 416,7 pond en het rijklare gewicht van de Tiger 660 is 455 pond, dus het lijkt waarschijnlijk dat het rijklare gewicht van de Daytona 660 ergens tussen die twee getallen zou liggen.

Wat de prijs betreft, lijkt het ook waarschijnlijk tussen die van de Trident 660 en Tiger Sport 660 te liggen. De prijzen voor de Trident 660 beginnen bij € 9.945,-. Voor de Tiger Sport 660 bij € 10.895,-. Tenzij de prestaties van de Daytona 660 aanzienlijk verschillen van wat wordt aangeboden door de Trident 660 en de Tiger Sport 660, verwachten we dat de prijs ergens tussen die twee prijzen zal liggen.

Moto3 Oostenrijk 2023: historische pole & geweldige race voor Collin Veijer!

Door
Asse Klein
-
0
Collin Veijer viert zijn pole position met het team op de Red Bull Ring

Na 24 jaar stond er eindelijk weer een Nederlander op pole position in de grand prix. Collin Veijer behaalde deze unieke prestatie en dat pas in zijn tiende grand prix. In de Moto3-race op de Red Bull Ring streed de 18-jarige coureur voor de winst en finishte uiteindelijk op 0.017 seconde van het podium, op een vierde plaats.

Foto’s: Randy van Maasdijk, Teams

Luid gejuich was er zaterdagmiddag zo rond 13:30 uur te horen bij de Nederlanders in het mediacentrum en op de tribunes van de Red Bull Ring. De gelukzalige herrie werd geproduceerd omdat Collin Veijer geschiedenis had geschreven in Moto3-kwalificatie. Vrijdag was de Liqui Moly Husqvarna Intact GP-rijder al goed begonnen met een tweede trainingstijd. In de kwalificatie wist Veijer deze positie zelfs nog te verbeteren door een sensationele pole position te scoren tijdens de Grand Prix van Oostenrijk. De 18-jarige grand prix-debutant noteerde een 1’41,486, waarmee hij 0,057 seconde sneller was dan kampioenschapsleider Daniel Holgado die een tweede tijd noteerde. Voor de Nederlandse wegracesport een uniek moment en zeker voor Veijer die slechts bezig was aan zijn tiende grand prix. De laatste Nederlandse pole position in de grand prix dateerde van Jurgen van Goorbergh, die in 1999 met zijn MuZ-Weber de snelste tijd klokte tijdens de 500cc-kwalificatie op Brno. Voor de lichtste grand prix-klasse is het nog veel langer geleden dat er een Nederlander op pole position stond. Daarvoor moeten we terug naar de tijd van Hans Spaan. In 1990 pakte Spaan zijn laatste pole position op Phillip Island. Een moment dat hij vanwege het verliezen van de wereldtitel in de race waarschijnlijk liever vergeet.

Reportage Collin Veijer eerste race op Assen: P7 in thuisrace zonder thuisvoordeel

Holgado goede referentie

Veijer bleef – zoals altijd – nuchter na het behalen van deze bijzondere prestatie: ‘Ik voelde mij sterk en wist dat ik een goede kwalificatie neer kon zetten. Ik reed de kwalificatie bijna volledig alleen. Maar om te gaan voor de pole position had ik iemand voor mij nodig. Daniel (Holgado) ging mij voorbij en ik probeerde hem te volgen. Ik reed een heel goede ronde achter hem. Het was geen perfecte slipstream, maar wel een goede referentie voor mij. De ronde was niet perfect, maar we hebben de pole ermee gepakt. Maar met deze pole hebben nog geen punten verdiend; dat moet morgen in de race gebeuren.’

De pole position kwam niet volledig uit de lucht vallen, want in de voorgaande races kwam Veijer al zeer sterk voor de dag. Tijdens zijn optreden op Silverstone maakte hij de meeste indruk door snelste raceronde te noteren en vanuit het achterveld helemaal naar voren te komen. Maar het moet voor Veijer een raar gevoel zijn geweest om zondagmorgen zijn Husqvarna naar pole position te sturen. Op de Sachsenring had de Nederlander zich al eens als vierde gekwalificeerd en reed hij na een raketstart even aan de leiding. Dat voelde toen nog wel wat onwennig voor Veijer om gelijk na de start voor de voorste posities te strijden. De race eindigde dan ook in een vroege crash in de tweede ronde. Maar deze ervaring in combinatie met zijn sterke optredens in Mugello (P6), Assen (P7) en Silverstone (P9) moesten hem gaan helpen in de Oostenrijkse Grand Prix.

Een ontspannen Collin Veijer op de grid met zijn teammanager Peter Öttl.

Kalmte op de grid

Op de grid, waar hij nog een aantal interviews afwerkte, oogde Veijer kalm. Na de start reed Veijer op een derde plaats. Al snel wisten er een aantal rijders te ontsnappen, waardoor er voor Moto3 begrippen een kleine kopgroep ontstond. Toen Jaume Masia een technisch probleem kreeg op de ideale lijn leek Veijer samen met Deniz Öncü en Holgado samen te kunnen ontsnappen. In de negende ronde reed Veijer voor één omloop aan de leiding. David Alonso – de winnaar van Silverstone – wist samen met Ayumu Sasaki weer aansluiting met de drie koplopers te vinden. Alonso wist aan de leiding te komen, maar ging daarna ook gelijk onderuit. Drie kampioenskandidaten en Veijer bleven over en zouden samen uitmaken wie de race ging winnen.

Constant waren er positiewisselingen, terwijl Veijer in het laatste deel van de race op een vierde plaats reed. In de laatste ronde reed er praktisch iedere bocht een andere rijder aan de leiding. Sasaki ging als eerste op de laatste bocht af, maar Holgado dook er onderdoor. Beide rijders verloren daarbij wat tijd en daar profiteerde Öncü van door met 0,005 seconde voorsprong op Holgado de race te winnen. Veijer leek ook te profiteren en reed even in een podiumpositie op het laatste rechte stuk. Maar Veijer’s teammaat Sasaki kwam hem nog net voor de finish voorbij. De Nederlander finishte als vierde op 0,017 van de laatste podiumplek en 0,136 van de winnaar.

Kort na de race

Veijer kort na zijn race: “Het was een hele goede race en ik ben heel blij met dit resultaat. We waren heel dicht bij het podium, maar we gaan zeker nog een nieuwe kans krijgen. Het was goed om een hele race vooraan mee te kunnen strijden. Leerzaam en daar kunnen we mee verder.’

Veijer heeft tijdens de Oostenrijkse Grand Prix zijn talent nogmaals onderstreept en laten zien met de absolute wereldtop mee te kunnen. Een podium of overwinning heeft hij nog niet, maar hoelang zal dat nog gaan duren wanneer de Staphorster zo doorgaat? Exact halverwege het seizoen staat Veijer als derde nieuwkomer op een twaalfde plaats in de tussenstand. Maar nog belangrijker: hij lijkt door zijn sterke resultaten binnen een half jaar zijn toekomst voor het volgende jaar en waarschijnlijk komende seizoenen al veilig te hebben gesteld. Holgado liep nog vier punten uit op Sasaki en heeft nu met een voorsprong van 26 punten in het wereldkampioenschap.

Moto3 Oostenrijk 2023 uitslagen

Moto3 Oostenrijk
1. Deniz Öncü (TR), KTM, 34.04,291;
2. Daniel Holgado (E), KTM, +0,005;
3. Ayumu Sasaki (JP), Husqvarna, +0,119;
4. Collin Veijer (NL), Husqvarna, +0,136;
5. Ivan Ortolá (E), KTM, + 3,135;
6. Riccardo Rossi (I), Honda, +5,270;
7. Ryusei Yamanaka (JP), GasGas, +8,137;
8. Diogo Moreira (BR), KTM, +8,382;
9. David Muñoz (E), KTM, +8,453;
10. Stefano Nepa (I), KTM, +8,615;
11. José Antonio Rueda (E), KTM, +8,667;
12. Matteo Bertelle (I), Honda, +9,239;
13. Tatsuki Suzuki (JP), Honda, +9,516;
14. Kaito Toba (JP), Honda, +14,741;
15. David Salvador (E), KTM, +19,343.
  • 20 ronden =  86,96 KM
  • Racegemiddelde winnaar: 153,1 km/u
  • Snelste ronde (7e): David Alonso (CO), 1.41,452 = 154,2 km/u
WK-stand (na 10 van 20 races)
1. Holgado, 161 punten;
2. Sasaki, 135;
3. Öncü, 124;
4. Ortolá, 118;
5. Jaume Masia (E), Honda, 109;
6. Moreira, 94;
7. Alonso, 90;
8. Rueda, 65;
9. Xavier Artigas (E), CFMoto, 57;
10. Nepa, 56;
12. Veijer, 47.
Collin Veijer (95) aan de leiding voor Daniel Holgado (96), uiteindelijke winnaar Deniz Öncü (53) en David Alonso (80).
1...324325326...1.858Pagina 325 van 1.858

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company