De Vespa Siluro was een vervolg op de succesvolle maar veel ruwere recordbrekende motorfiets die Vespa het jaar ervoor gebruikte. Die 125cc-machine had 17 wereldrecords neergezet in Monthlery, Frankrijk.
Het zeer organische ontwerp van Corradino D’Ascanio was gericht op het verbreken van het kilometerwereldrecord met staande start en deed dat ook op 9 februari 1951 met rijder Dino Mazzoncini (met een lange, taps toelopende bekleding op zijn helm) op een afgesloten gedeelte van de snelweg Rome-Ostia. Er werd een tijd van 21,4 seconden genoteerd met een gemiddelde snelheid van 171,1 km/u.
Voor het record werd een speciale, watergekoelde, horizontaal geplaatste 125cc-tweecilinder tweetakt gebruikt met een vermogen van 17,2 pk bij 9.500 tpm. Heel ongebruikelijk plaatste dit ontwerp de tandwielen van de krukassen aan de buitenkant, waarbij de zuigers een gemeenschappelijke verbrandingskamer deelden en (bijna) in het midden bij elkaar kwamen, waar de enkele bougie zich bevond. De boring en slag waren 42 x 45 mm en er werd een vierversnellingsbak gebruikt.
Er werden twee carburateurs gebruikt. De radiator bevond zich aan de linkerkant van de ‘scooter’. De 3.00 x 10 inch banden (zo ongeveer het enige gemeenschappelijke kenmerk met de productie-Vespas) werden speciaal gemaakt door Pirelli.
Strijd tussen Vespa en Lambretta
Vespa en zijn belangrijkste concurrent Lambretta wisselden scooterwereldrecords uit gedurende deze periode, in een strijd om te bewijzen welke de beste was en zo de verkoop van hun scootermodellen te verhogen.
Lambretta, ook Siluro (torpedo) genaamd verbrak het record later in 1951 terug en verhoogde de gemiddelde snelheid tot 202 km/u met een 125cc-eencilinder tweetakt met supercharger, gebaseerd op hun Model C-motor die een compressieverhouding van 18:1 had en 20,75 pk leverde bij 9.700 tpm.
Dit record staat nog steeds, aangezien deze recordpogingen met scooters werden gestaakt nadat rijder Renato Magi later dat jaar was omgekomen op een MV Agusta torpedoscooter.
We wisten het. Jarenlang waren onze korte op-en-neer trips naar Engeland en Schotland een groot succes. Velen hadden eind september-begin oktober echt nog zin in een pure motorrijtrip. En toen kwam dat verrekte virus. Maar onze KPT XXL naar Noorwegen bewijst dubbeldwars: voor een lekker stuk rijden ‘in den vreemde’ zijn we nog steeds te porren.
Wat een cruiseferry niet teweeg kan brengen. In plaats van een dag saai sturen over snelwegen, ben je met Holland Norway Lines vanuit Emden – net over de grens bij Groningen – al na een nachtje varen al in Noorwegen. Zo begon het idee van een nieuwe KouwePotenTocht XXL, een vijfdaagse trip naar Noorwegen met mooie routes en een goed hotel. 25 Kamers kregen we van Straand Hotel in Vrådal. Binnen vier uur waren die weg. We kregen meer kamers, die ook zo geboekt waren. Inmiddels zijn 56 kamers en hebben we nog 10 kamers met twee eenpersoonsbedden extra gekregen – de laatste! Maar… die zijn wel duurder.
Wie wil moet snel zijn
Om de prijs nog een beetje in het redelijke te houden hebben we het volgende arrangement: tweepersoons binnenhut op de cruiseferry MS Romantika, tweepersoonskamer in het Straand Hotel, 2x ontbijt en diner aan boord en 2x ontbijt en diner in het hotel: € 655,- per persoon. Vertrek op vrijdag 29 september, einde rit op dinsdag 3 oktober.
Straand Hotel
Vrådal ligt lekker centraal in de provincie Telemark. De rit van de ferry naar het Straand Hotel is al tranentrekkend mooi. Het hotel zelf positioneert zich als ‘Hotel voor Petrolheads’. In het weekeinde dat wij er zijn, is er ook een meeting van klassieke autorijders. Maken we die ook eens mee. Straand Hotel heeft een website – hubriding.no – vol routes die door de eigenaar – motorrijder – zelf zijn uitgezet. Daar maken wij natuurlijk zwaar gebruik van!
De volgende op ons lijstje is de stamboom van de Hoornaar, met hoofdletter inderdaad. De oer-Hornet uit 1998 wist in een mum een hele generatie aan te steken. En doet dat anno 2023 nog steeds, zij het onder een heel andere configuratie…
Foto’s: Honda
Pedigree. Behalve een merk van hondenbrokken is dat ook de term waarmee we in de motorwereld weleens goochelen als het gaat om motoren met een befaamde afkomst. Wij gaan in deze reeks op zoek naar de wortels van stamboommotoren, en reconstrueren hun groei door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, da’s immers vaak geen kwestie van altijd prijs – eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer gebruiken.
Halverwege de jaren 90 barstte de strijd ongenadig hard los rond het nieuw opkomende segment van de sportieve naked middenklassers. Nagenoeg alle merken stripten het kuipwerk van hun bloedsnelle racebolides, waardoor er goedkopere machines overbleven, die amper inboetten aan sensatie. Zo ook bij Honda. De CB600F Hornet zag het levenslicht in 1998, nadat Honda had gezien dat Suzuki’s naakte viercilinder Bandit 600 als zoete broodjes over de toonbank ging.
De nieuwbakken Hornet kreeg een zesbak mee, een getemperd blok uit de CBR600F ingelepeld en de wielen van de FireBlade om de assen gesjord. Het voelde allemaal wat spartaans en simplistisch, maar het geheel oogde destijds erg strak en stoer. De hierboven genoemde knipoog richting FireBlade bleek helaas ook de achilleshiel van de Hornet, waarbij vooral de stabiliteit in bochten en de remkracht vooraan wat te wensen over lieten. De overstap naar een 17-inch voorwiel (+5 mm wielbasis) én aangepaste remblokken en -leidingen brachten vanaf 2000 soelaas. Door z’n sportieve inborst was de Hornet destijds ook een notoir dorstig kereltje. Honda bleef uiteraard niet bij de pakken neer zitten en pakte de tekortkomingen van z’n Hornet middels verschillende, tussentijdse updates aan.
De nieuwe, hoekige look die in 2007 werd gepresenteerd, maakte korte metten met het legendarische lijnenspel van de originele versie, maar smaakte niet alle Hornet-liefhebbers even goed – de technische upgrades dan weer wel. Op de EICMA, in 2013, kondigde Honda de volledig nieuwe CB650F nakedbike en CBR650F aan, die de CB600F Hornet zouden vervangen vanaf 2014. Daarna ging de angel er tot spijt van de grote horde Hornet-fans definitief uit… tot Honda op de EICMA van 2021 aankondigde dat de Hornet z’n comeback zou maken. En hoe: anno 2023 gaat de viercilinder overboord, maar zoemt de Hoornaar duchtiger dan ooit tevoren.
Voor z’n allereerste Hornet speelde Honda leentjebuur bij de CBR600F3, z’n middenklasse viercilinder racer. Die presteerde destijds 105 pk bij 12.000 toeren en tikte net geen 66 Nm aan bij 10.000 omwentelingen. Dat aan een zesbak gekoppelde blok werd nagenoeg onveranderd overgenomen, maar kreeg kleinere (34 mm i.p.v. 36 mm) carburateurs, en zowel een langer in- als uitlaattraject opgeschroefd. Daardoor schoot de vierpitter er bijna 10 pk bij in, maar kreeg hij meer vermogen in lage en middelhoge toeren. Desondanks zat het echte plezier toch vooral bovenin verscholen: een flinke eindspurt tussen 6.000 en 10.500 toeren zorgde voor de grootste schare Hornet-fans.
Frame en ophanging
Ook het frame lag in het schap: dat werd immers overgenomen van de alleen in Japan vermarkte CB250F uit 1996, en was een stalen ruggengraatframe waarbij het blok gebruikt werd als dragend onderdeel, gecombineerd met een aluminium swingarm. De 41 mm conventionele voorvork was niet-instelbaar, achteraan kon je alleen met de veervoorspanning in de weer. Een korte wielbasis en vrij scherpe balhoofdhoek zorgden voor een legendarisch scherp stuurgedrag. Dankzij z’n 180 mm brede slof achter, was de Hornet helemaal het heertje.
Remmen
Nissin stond zowel voor- als achteraan in voor de eenvoudig ogende, maar scherp bijtende remmenwinkel, die in licht aangepaste versie kwam overgewaaid van de CBR. Vooraan beten twee axiaal gemonteerde tweezuigerremklauwen in de overeenkomstige schijven, achteraan volstond een Nissin-enkelzuigerremklauw. Pas op de volgende versie zou ABS – zij het optioneel – z’n intrede maken.
Updates
De originele CB600F Hornet werd geleverd met een 16″-voorwiel, waarvoor amper banden in omloop waren. Beterschap kwam in 2000, toen de wielmaat vooraan aanzwol tot 17″. Wie het niet zo had met de pure naakte look, kon vanaf dat jaar ook een halfgekuipte S-versie verkrijgen, die behalve z’n andere snuit ook de tellerpartij van de VTR1000 FireStorm kreeg aangemeten. Een update aan het CBR-blok in 2003 betekende een grote stap voorwaarts, en de dikke UPSD-vork die in 2005 z’n intrede maakte, betekende eveneens een fikse upgrade ten opzichte van de aanvankelijk conventionele set-up.
Tussendoor lanceerde Honda ook nog z’n ‘Grote Hornet’. Die CB900F Hornet was een gescalpeerde Honda CBR 900 RR Fireblade (derde generatie, SC33), die andere nokkenassen en zuigers aangemeten kreeg, en waarvan de carburateurs plaats maakten voor elektronische brandstofinjectie. Het resultaat was een motor met een lagere compressieverhouding en een lager vermogen, maar met een iets hoger koppel. Dat zorgde voor een soepelere draaicultuur en minder toerenhonger. Van de 130 pk gingen er dik 20 overboord, terwijl het maximale vermogen al 1.500 toeren eerder beschikbaar was.
Het sportieve blok huisde in een stalen frame, waar aanvankelijk een combinatie van een conventionele voorvork en een niet-verstelbare monoshock voor de afvering zorgde.
Vanaf 2004 krijgt de Honda CB900F Hornet evenwel een instelbare cartridgevork en een monoshock met instelbare uitgaande demping. Dikke vierzuigerremklauwen beten voldoende hard in de dubbele remschijven om de Grote Hornet afgestopt te krijgen.
Met z’n wat brave looks, gemuilkorfde blok en soepele ophanging was hij veel beter geschikt voor alledaags gebruik op de openbare weg dan veel van z’n concurrenten. Maar wie naar analogie van de RSV Mille/Tuono een ontkuipt racemonster had verwacht, kwam met de CB900F Hornet niet uit de verf. Anno 2007 viel – onder impuls van aanscherpende uitstootnormen – het doek over deze versie. Hij werd opgevolgd door de CB1000R.
De laatste ‘échte’ Hornet. Deze versie rolde van de band met een hertuned CBR600RR-motorblok (andere nokken en inlaatkleppen), een nieuwe onderliggende uitlaat, een scherpere styling en een nagelnieuw monobackbone-frame. De carburateuren gingen op de schop én de tank groeide met drie liter (19 liter i.p.v. 16 liter), waardoor de berucht dorstige motor aan de ene kant zuiniger werd én het ook aan de andere kant langer uitzong op één tankbeurt. Mooi zo. De ietwat storende trillingen van de originele Hornet bleken verdwenen, evenals dik 15 pk uit het RR-blok – gelukkig bleef het koppel wel mooi overeind. En dat is toch nét iets belangrijker op zo’n naked. Het vrij basic frame werkte uitstekend in combinatie met de vrij sportieve ophanging (Showa 41mm UPSD-vork en Showa-monoshock met instelbare veervoorspanning) samen, waardoor deze CB600F een te duchten bochtenwapen was voor laagvliegers. In 2011 kreeg het model een facelift, en deelde een hoop componenten – achterbrug, vork, frame, motorblok – met de Honda CBR600F die in 2011 opnieuw werd geïntroduceerd. Deze generatie bleef nagenoeg ongewijzigd tot 2013, toen hij werd vervangen door de CB650F, die je van Honda elk denkbaar koosnaampje mocht geven – zolang het maar geen ‘Hornet’ was…
1 van 2
Nieuwste loot
Vanaf 2023: Honda CB750 Hornet
755cc, vloeistofgekoelde paralleltwin
92 pk en 74,4 Nm
Motor
Het motorblok van de 2023 CB750 Hornet is misschien de grootste verrassing en/of breuk met de geschiedenis: Honda kiest niet langer voor een vier- maar voor een compactere tweecilinder: een 755cc-paralleltwin met 92 pk aan piekvermogen en 75 Nm koppel. De Unicam-cilinderkop met acht kleppen kan rekenen op neerwaartse luchtinlaten en een Vortex Flow Duct om een optimale verbranding te garanderen. Een 270°-krukas moet op zijn beurt voor het nodige gevoel en karakter zorgen; de primaire aandrijving dubbelt als balansas, terwijl een assist-/slipperkoppeling wordt gecombineerd met een zesbak. Nemen we het rijklaargewicht van 190 kg even in beschouwing, dan pronkt de nieuwkomer met een erg knappe vermogen-gewichtsverhouding van 0,49 pk per kg.
Elektronica
De kwarteeuw extra ontwikkeling laat zich uiteraard ook voelen op het vlak van elektronica. Waar de oer-Hornet het alleen met een elektrische starter (en nadien met C-ABS) moest zien te rooien, pakt de CB750 Hornet uit met Throttle By Wire, drie rijmodi (plus User-modus), Honda Selectable Torque Control en Wheelie Control. Die rijhulpjes kan je bijregelen middels een nagelnieuw 5-inch TFT-kleurenscherm, dat je via Honda Smartphone Voice Control-systeem zowel aan je Android- als iOS-smartphone kunt linken. Alle verlichting is LED; de richtingaanwijzers zijn zelfdovend en zijn voorzien van een noodstopsysteem (ESS). Zo. Een dik besmeerde boterham dus.
Frame en ophanging
Om het potentieel van de nieuwe motor volledig te kunnen benutten, is hij ondergebracht in een geheel nieuw en licht stalen diamantframe. De vering wordt nog steeds verzorgd door Showa: een 41 mm SFF-BPTM UPSD-voorvork (130 mm veerweg) maakt de dienst uit vooraan, de achterhand rekent op een Pro-Link-achterschokbreker (150 mm veerweg).
Remmen
Dubbele radiaal gemonteerde Nissin-remklauwen met vier zuigers moeten vooraan voor de nodige remkracht zorgen, achteraan steekt geen trommel – wel een enkele 240 remschijf met éénzuigerremklauw.
In navolging van de immense rondreis door de unieke landschappen van IJsland in 2022, snijdt Honda Adventure Roads volgend jaar een nieuw hoofdstuk aan met het eerste van drie jaarlijkse evenementen, die elk op een ander continent plaatsvinden.
In 2024 stuurt Honda Adventure Roads opnieuw richting Afrika, meer bepaald zullen de deelnemers op de CRF1100L Africa Twin meer dan 2.800 km afleggen door de glooiende duinen en berglandschappen van Marokko. Het traject is zo uitgestippeld dat de vaardigheden van zelfs de meest ervaren off-road rijders op de proef gesteld worden.
Oslo – Noordkaap
Het verhaal van de Honda Adventure Roads begon al in 2017 met een reis van 3.500 km in 8 dagen van Oslo naar de Noordkaap – het meest noordelijke punt van Europa – op de CRF1000L Africa Twin. Tijdens de tweede editie in 2019 doorkruisten Africa Twin-rijders 3.700 km lang de meest adembenemende landschappen van Zuid-Afrika tijdens een 12-daagse vol avontuur. De meest recente editie van dit buitengewone evenement vond plaats in IJsland in juli 2022, met 30 rijders die de uitdaging aangingen om besneeuwde bergen, ijskoude rivierbeddingen en de tot nu toe zwaarste weersomstandigheden te trotseren.
Marokko
In 2024 zal Honda Motor Europe opnieuw 30 deelnemers een onvergetelijke, once-in-a-lifetime ervaring aanbieden. Het avontuur begint dit keer in Agadir aan de westkust van Marokko, vanwaar de rijders oostwaarts sturen naar de duinen van Erg Chebbi bij Gara Medouar, door het Atlasgebergte en de spannende Vallée du Dades, om zich vervolgens een weg te kronkelen naar het noorden met als eindbestemming de stad Nador. Naast het adembenemende terrein, bezaaid met historische bergpassen en pistes waar het uithoudingsvermogen op de proef wordt gesteld, kunnen de rijders ook proeven van de Marokkaanse cultuur tijdens hun verblijf in traditionele bivakken en genieten van Gnaoua-muziek onder een Afrikaanse sterrenhemel.
Ook dit jaar zullen de Honda Adventure Roads-rijders weer plaatsnemen in het zadel van Honda’s paradepaardje, de CRF1100L Africa Twin, wiens reputatie van duurzaamheid, balans en pure stoerheid nog meer weerklank heeft gekregen door de talrijke uitdagingen die tijdens eerdere edities zijn overwonnen. De motoren worden opnieuw ter beschikking gesteld door Honda, met alle nodige accessoires, en de deelnemers kunnen kiezen tussen een handgeschakelde transmissie of Honda’s unieke Dual Clutch Transmission. In het kant-en-klare pakket zit ook alle eersteklas accommodatie, bagagevervoer, eten, navigatie, brandstof en medische ondersteuning.
De deelnemers rijden onder begeleiding van voorrijders, maar worden tevens ook uitgerust met het Tripy II GPS-systeem. Voor nog meer gemoedsrust zorgt het Owaka live tracking-systeem dat hun locatie zelfs diep in de Marokkaanse woestijn in de gaten houdt.
Om de unieke ervaring van Honda Adventure Roads compleet te maken, krijgen de deelnemers opnieuw de kans om naast Honda Racing Corporation’s Dakar-coureurs van het Monster Energy Honda Team te rijden en hun voordeel te doen met de deskundige begeleiding van deze atleten van wereldklasse.
Inschrijven
De vierde editie van Honda Adventure Roads 2024 belooft alweer een buitengewone ervaring te worden, met blijvende herinneringen en vriendschappen voor het leven. Ga naar www.hondaadventureroads.com om je te registreren of om meer informatie en exclusieve content te ontvangen in de aanloop naar Marokko.
Negenvoudig motorwereldkampioen en levende racelegende, Valentino Rossi, laat weer eens van zich horen. Sinds het seizoen van 2023 is hij een officiële coureur voor BMW M Motorsport. Onlangs heeft hij de ultieme uitdaging aangegaan door voor het eerst met een BMW M straatauto de beroemde Nürburgring te bedwingen. Bekijk de video waarin ‘The Doctor’ de beruchte ‘Groene Hel’ verkent.
Na de Tweede Wereldoorlog werd er druk gewerkt om Nederland op te bouwen en terug te keren naar het normale leven. Ook in de motorsportwereld waren er weer voldoende plannen om wedstrijden te organiseren. Dat kon echter pas weer in het jaar 1947. Toen werd het door de regering, wegens een tekort aan deviezen, ingestelde wedstrijdverbod opgeheven.
Tekst: Mari van Kasteren Foto: Target Press
In 1947 werden er, inclusief de TT van Assen, acht wegraces verreden. Hieronder ook de eerste vliegveldraces van Nederland in Leeuwarden. Het door de Duitse bezetter van verharde startbanen voorziene vliegveld leende zich uitstekend voor motor- of autoraces. Er waren nog wel wat bomkraters en andere beschadigingen, maar die konden worden ontweken. De Stichting Leeuwarden had kosten noch moeite gespaard om van de races een succes te maken. Er waren zelfs tribunes gebouwd en die bij de startplaats waren zelfs overdekt. Het waren gecombineerde races, want er stonden zowel motoren, als ook auto’s aan de start. De wedstrijden werden door de burgemeester van Leeuwarden geopend en hierna kon gestart worden met een vol programma met vier klassen voor de auto’s en maar liefst negen voor de motoren. Alle klassen, van 125 tot 500 cc en ook de zijspannen, kwamen dus aan de start. De 50cc-klasse bestond toen nog niet. In bijna alle klassen was er sprake van een spannende strijd. De voornaamste en belangrijkste klasse, de 500cc-senioren, kende een spannende finish met als winnaar K. Reinbergen. Op zijn Triumph werd hij met een gemiddelde snelheid van 105,6 km/u de snelste man van de dag. Hij was daarmee ook sneller dan de snelste man bij de auto’s: Maus Gatsonides, die in zijn Gatford de klasse D won. Ondanks dat de eerste vliegveldraces van Nederland in Leeuwarden als een succes werden beschouwd en veel publiek trokken, was dat niet voldoende om de onkosten te dekken en kregen deze helaas geen vervolg.
Op zaterdag 2 september rijden we de MOTO73 50 jaar Rally. Een jubileumrit ter ere van het 50-jarig bestaan van MOTO73. We gaan terug naar de plek waar het allemaal is begonnen: Raalte. Vanuit Taveerne Tivoli starten de vijf toertochten a 50 km. In totaal rijd je dus 250 km (5 x 50 km). Hiervoor hebben we een bourgondisch arrangement samengesteld. Rij je mee?
Bij de start/ontvangst koffie thee en heerlijk gebak
Na de tweede rit een snack voor onderweg
Na de derde rit een lekkere lunch met een broodje vlees, vis of vegetarisch én een broodje kroket en een goede bak koffie.
Na de vijfde rit waanzinnig bourgondisch buffet met
Gehaktballetjes in zoetzure saus met ui en paprika
Satéstukken in satésaus
Kippendij in zoetzure saus met roerbakgroentes
Verse groenten
Gebakken aardappelen met ui en spel
Rundvleessalade rijk gevuld en gegarneerd met vers fruit
Aardappelsalade met Zwolse mosterd en spekjes
Diverse tapanades, koude sauzen en olijven
Twee soorte stokbrood en kruidenboter
Locaties
Ontvangst en alle stops (m.u.v. diner) Taveerne Tivoli Zwolsestraat 63 8101 AB Raalte
Dinerlocatie Restaurant De Veldhoek Lemelerveldseweg 37 8141 PS Heino
Rij mee met deze all-inclusive jubileumrit, met goed eten en drinken, verrassende routes (je kunt ze alle 5 rijden) en vooral een hoop gezelligheid. Na inschrijving ontvang je alle GPX-bestanden ruim een week van tevoren in je mailbox.
Rij je mee met deze waanzinnige toertocht? Je kunt jezelf nog inschrijven via ticketpoint.nl/jubileumrit.
De TT van 2024 zal opnieuw van start gaan op 27 mei 2024 met een vrije training in de ochtend gevolgd door de eerste kwalificatiesessie in de middag. De TT Isle of Man eindigt met de Milwaukee Senior TT Race op zaterdag 8 juni 2024.
Het racerooster zal een vergelijkbaar formaat hebben als in 2023, met een tweede race voor de Superstock- en Supertwin-klassen. Het programma van tien races vindt plaats over drie sets van opeenvolgende racedagen, onderbroken door twee rustdagen.
In 2023 zagen we twee ongelooflijke weken van geschiedenis makende en record brekende races. We keken toe hoe Michael Dunlop probeerde het recordaantal TT-overwinningen van zijn oom Joey te overtreffen en de meest succesvolle TT-rijder aller tijden te worden. 2024 zal opnieuw een jaar zijn dat je niet mag missen, omdat je dan opnieuw de kans hebt getuige te zijn van motorgeschiedenis.
De charme van een motorfiets zonder het gedoe van een koppeling? Het Chinese Jonway heeft de oplossing: een mini-sportmotor met automatische transmissie en een 14-inch achterwiel. Hier zijn alle kenmerken van de Jonway Venom X 22 GT.
Venom Motorsport
Venom Motorsports is een importbedrijf gevestigd in de Verenigde Staten dat Chinese motorfietsen en scooters behandelt, met speciale aandacht voor modellen met automatische transmissie.
Een van deze modellen is de X 22 GT, geproduceerd door het Chinese bedrijf Jonway. Het heeft een watergekoelde 223 cc eencilinder viertaktmotor, direct voor het achterwiel geplaatst. De maximale kracht is 15 pk (11 kW) bij 7.000 tpm, terwijl het maximale koppel 17,6 Nm is bij 5.500 tpm. Het frame is een stalen constructie.
Het is dus in alle opzichten een motorfiets, zowel qua dynamiek als qua vormgeving, met een voorkant en kuipdelen die doen denken aan een supersportmotor, behalve de transmissie, die vergelijkbaar is met die van een scooter. Dit maakt het gemakkelijker voor beginners, die niet hoeven na te denken over het gebruik van de koppeling. Het rijklaar gewicht is slechts 133 kg, wat in combinatie met het aanzienlijke koppel (in verhouding tot het vermogen) een goede acceleratie zou moeten garanderen. Op het gebied van dynamiek vinden we een traditionele voorvork en dubbele achterdemper, terwijl het remsysteem vertrouwt op twee schijven aan de voorkant en een enkele schijf aan de achterkant, beide met ABS.
Prijs Jonway Venom X 22 GT
Momenteel is de Jonway Venom X 22 GT motor-scooter verkrijgbaar in Amerika voor een prijs van 3.300 dollar, ongeveer 3.000 euro. Het is echter onbekend of de Venom naar Europa komt.
In 2015 presenteerde Honda de X-ADV voor het eerst als conceptmotor op de EICMA-show in Milaan. Het idee van een avontuurlijke scooter leek toen vreemd, maar een jaar later kwam er al een productieversie. Nu wijzen nieuwe patenten erop dat er een derde generatie in ontwikkeling is.
Gebaseerd op het chassis en de motor van de NC750-serie, inclusief Honda’s dubbele koppelingstransmissie, evolueerde de X-ADV in 2020 naar zijn tweede generatie met enkele subtiele stijlaanpassingen. Hieruit ontstonden ook de kleinere ADV350, ADV150 en ADV160 avontuurlijke scooters.
Een recent in Japan gepubliceerd patent van Honda toont duidelijk een motor die lijkt op de bestaande 745cc X-ADV tweecilinder avontuurlijke scooter. Er zijn echter aanzienlijke verschillen met het huidige model, vooral aan de voor- en achterkant. Het patent heeft specifiek betrekking op de vernieuwde koplampen van de motor.
Deze koplampen zijn verplaatst van hun gebruikelijke positie naar de onderkant van de voorkant, waar ze zich over het voorwiel buigen. Elk van de twee koplampunits bevat drie afzonderlijke LED-lampen, met daarboven een aparte LED-strip als dagrijlicht.
In de verlichting heeft elke lamp een specifieke functie. De binnenste lampen zijn de dimlichten, terwijl de middelste lamp het grootlicht is. De buitenste lampen zijn nieuwe bochtverlichting voor de X-ADV, die afzonderlijk oplichten afhankelijk van de hellingshoek van de motor.
Een andere grote verandering is te zien aan de achterkant van de motor, met een volledig herontworpen achterkant en uitlaat. Deze versie kiest voor een horizontale uitlaat onder de zitting. Hoewel het patent betrekking heeft op het koplampontwerp, verwijst het document specifiek naar verschillende onderdelen aan de achterkant, waaronder de uitlaat en de hitteschilden.
Het verplaatsen van de uitlaat onder de zitting verbetert de bodemvrijheid en hangt waarschijnlijk samen met wijzigingen aan de motor, gericht op meer vermogen of lagere emissies. Hoewel dit mogelijk ten koste gaat van de bagageruimte onder de zitting, maakt het waarschijnlijk wel plaats voor grotere zijtassen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
