Na een langdurig conflict is de tussen Hoorn en Enkhuizen lopende Zuiderdijk eindelijk weer toegankelijk voor motorrijders. In een door de Motorrijdersactiegroep (MAG) aangespannen hoger beroep oordeelde de Raad van State dat het vier jaar geleden ingestelde motorweekendverbod onterecht was. Om dit te vieren, organiseerde de MAG een feestelijke heropeningsrit over de Zuiderdijk.
De Raad van State oordeelde dat de wegbeheerder onvoldoende heeft aangetoond dat de motorrijders daadwerkelijk voor overlast en voor onveilige situaties zorgen. Bewoners vrezen opnieuw geluidsoverlast en gevaarlijke wegsituaties. Uit hun reacties spreekt het stellige idee dat elke motorrijder per definitie te veel geluid maakt en te hard rijdt.
Hugo Pinksterboer, woordvoerder van de MAG, is blij met de uitspraak. De MAG gaat in gesprek met de wegbeheerder, de gemeente Drechterland, om te kijken of het mogelijk is samen tot een oplossing te komen. De ook door Motor.NL ondersteunde campage “Te luid geluid is uit” speelt daar natuurlijk een rol bij.
De Zuiderdijk tussen Hoorn en Enkhuizen gaat weer open!
Met het doorknippen van een rood-wit lint werd de eerste rit officieel ingeluid. “Niet op een vinger naar de bewoners op te steken”, aldus Pinksterboer, “maar om te vieren dat we hier na vier jaar onrechtmatig geweerd te zijn weer mogen rijden. Wil je dat zo houden? Hou dan op deze dijk en alle andere mooie wegen serieus rekening met bewoners en ander verkeer. Andere motorrijders zijn je er dankbaar voor!”
Michael van der Mark is ook in 2025 de teamgenoot van Toprak Razgatlıoğlu in het BMW-fabrieksteam. Dit nieuws werd bekend na de WorldSBK-races in Misano waar Razgatlıoğlu een overtuigende hattrick scoorde en de WK-leiding overnam van Alvaro Bautista. Van der Mark kende een moeizaam weekend in Italië met een achtste plaats als beste resultaat.
Na een goed debuutseizoen bij BMW gevolgd door twee jaar vol blessureleed kon Michael van der Mark dit jaar fit aan zijn vierde seizoen in Duitse dienst beginnen. De Nederlander heeft in de eerste drie wedstrijdweekenden (voor Misano) goede resultaten behaald en in ieder geval voldoende laten zien om de BMW-leiding ervan te overtuigen zijn contract met een jaar te verlengen. Daarnaast werkt de Nederlander goed samen met zijn sterke teamgenoot Toprak Razgatlıoğlu wat mede heeft geresulteerd in een competitievere BMW M 1000 RR. Daarnaast laat Van der Mark keer op keer zien sneller te zijn dan merkgenoten Scott Redding en Garrett Gerloff. Het duo van Bonovo Action BMW kreeg in Misano te horen dat zij op zoek moeten naar een ander team in 2025. Het Duitse BMW-team zal zich aan het einde van het seizoen terugtrekken uit de WorldSBK-paddock.
Het BMW-fabrieksteam viert hun eerste hattrick in de World Superbike behaald door Toprak Razgatlıoğlu. Michael van der Mark deelt mee in de feestvreugde.
Toprak niet te stoppen
Op het Misano World Circuit Marco Simoncelli kende Van der Mark een moeizaam weekend, terwijl zijn teamgenoot Razgatlıoğlu onverslaanbaar was. De Turkse coureur pakte pole position en won alle races overtuigend. Het betekende de eerste hattrick voor BMW in het WorldSBK. Razgatlıoğlu nam tevens de leiding in het wereldkampioenschap over van Alvaro Bautista. Voorafgaand aan het seizoen leek het zeer onwaarschijnlijk – gezien BMW’s prestaties in de afgelopen jaren – dat Razgatlıoğlu na zijn transfer van Yamaha gelijk een rol van betekenis voor de wereldtitel zou kunnen spelen. Met zes zeges uit twaalf races lijken de titelaspiraties die Razgatlıoğlu zelf in het voorseizoen al aankondigde zeer reëel. Tweevoudig wereldkampioen Bautista moest zijn meerdere erkennen in Ducati-teamgenoot Nicolò Bulega. De WorldSBK-nieuwkomer was de enige die het Razgatlıoğlu nog enigszins lastig kon maken. Bulega finishte driemaal als tweede. Bautista scoorde in de twee hoofdraces een podiumplaats, maar ging in de Superpole Race onderuit. In deze sprintrace pakte Alex Lowes de derde plaats. Door Bulega’s goede scores ging hij ook voorbij aan Bautista in het klassement. Jonathan Rea heeft nog steeds niet het goede gevoel met de Yamaha gevonden. De zesvoudig wereldkampioen moest genoegen nemen met een achtste en tiende plaats op zondag, nadat hij in de eerste race was gecrasht.
Nicolò Bulega (11) was de enige die in de buurt kon blijven van Toprak Razgatlıoğlu (54) in Misano.
Bijrol
Van der Mark speelde door een crash in de Superpole slechts een bijrol in de grote BMW-show op Misano. De Nederlander kwalificeerde zich als zestiende. In de eerste race reed Van der Mark zich knap naar voren en finishte als achtste. In de Superpole Race had Van der Mark de pech dat hij in de openingsronde buiten de baan werd gedrukt en terugviel naar de laatste plaats. De 31-jarige coureur werkte zich nog op naar een twaalfde plaats, maar dat was niet genoeg om zijn startpositie voor de tweede race te verbeteren. In de slotrace moest Van der Mark al snel de pits opzoeken met een technisch probleem. Van der Mark zakte van een zevende naar een achtste plaats in de tussenstand. ‘Erg jammer, de resultaten dit weekend komen niet overeen met de snelheid die ik had’, verklaarde hij na afloop.
Foto’s WorldSBK, teams
‘Ik ben erg blij dat BMW na twee moeilijke jaren nog steeds vertrouwen in mij heeft en ik denk dat de resultaten van dit jaar verbeteringen laten zien.’
Michael van der Mark over zijn contractverlening wat hem tot eind 2025 aan het BMW-fabrieksteam verbindt.
Michael van der Mark.
WorldSBK Misano 2024 uitslagen
Ronde 2 – Emilia-Romagna
Circuit: Misano World Circuit Marco Simoncelli
Lengte: 4,226 km
Superpole: Toprak Razgatlıoğlu (TR), BMW, 1’32.320
Snelste raceronde: Toprak Razgatlıoğlu (TR), BMW, 1’32.687 (Superpole Race)
RACE 1 – 21 RONDEN = 88,746 KM
1. Toprak Razgatlıoğlu (TR), BMW, 33.07,016; 2. Nicolò Bulega (I), Ducati, +1,782; 3. Alvaro Bautista (E), Ducati, +3,176; 4. Andrea Locatelli (I), Yamaha, +10,337; 5. Alex Lowes (GB), Kawasaki, +11,671; 6. Remy Gardner (AU), Yamaha, +14,822; 7. Andrea Iannone (I), Ducati, +16,637; 8. Michael van der Mark (NL), BMW, +19,044; 9. Danilo Petrucci (I), Ducati, +20,686; 10. Iker Lecuona (E), Honda, +24,041; 11. Axel Bassani (I), Kawasaki, +26,233; 12. Garrett Gerloff (US), BMW, +30,303; 13. Michele Pirro (I), Ducati, +32,536; 14. Michael Ruben Rinaldi (I), Ducati, +35,186; 15. Scott Redding (GB), BMW, +35,566.
SUPERPOLE RACE – 10 RONDEN = 42,260 KM
1. Razgatlıoğlu, 15.36,088; 2. Bulega, +1,651; 3. A. Lowes, +4,779; 4. Locatelli, +8,061; 5. Iannone, +10,913; 6. Bassani, +12,013; 7. Lecuona, +12,436; 8. Jonathan Rea (GB), Yamaha, +14,981; 9. Petrucci, +15,255; 12. Van der Mark, +19,858.
Tim Gajser heeft in de WK-stand enige afstand genomen van Jorge Prado.
Door het uitvallen van Jorge Prado in de tweede manche wist Tim Gajser zijn puntenvoorsprong op de Spanjaard iets uit te breiden van vier naar 34. In de MX2 ontving Kay de Wolf zijn tiende rode plaat.
Net als in enkele eerdere GP’s was het in het noord-Italiaanse Maggiora ook nat op de zaterdag. Zo nat zelfs dat de eerste manches van de EMX125 en de WMX werden geschrapt. Gelukkig viel er niet nog meer water uit de lucht.
De Nederlandse MXGP-rijders manifesteerden zich heel sterk op het circuit van Maggiora. De beste prestatie kwam op naam van Jeffrey Herlings. In de zware omstandigheden van zaterdag behaalde hij de tweede plaats in de kwalificatierace. Op zondag werd Herlings derde – heel kort achter Gajser en Prado – en eerste. Dat was goed voor de tweede plaats in de daguitslag. Herlings: ‘Het gaat elke race een beetje beter. Zelfs mijn starts waren oké. In de eerste manche was het erg moeilijk inhalen. Ik heb alles geprobeerd, maar ik kon me niet verbeteren. In de tweede manche zat ik steeds aan het achterwiel van Tim. Gelukkig voor mij maakte hij een foutje. Het belangrijkste voor mij is dat ik het gat met de rijders voor mij kleiner heb gemaakt.’
De tweede manche werd ingeleid met een valpartij. Valentin Guillod schoof onderuit en meerdere rijders gingen als gevolg van zijn val ook onderuit. Het prominentste slachtoffer was Jorge Prado. Hij reed nog wel een ronde, maar gaf toen op. Ook Calvin Vlaanderen ging tegen de vlakte en kon als nagenoeg laatste zijn race vervolgen. Hij reed vervolgens erg sterk en werd nog vijfde, anderhalve seconde achter Brian Bogers. De eerste manche was hij vierde geworden; dat werd hij ook totaal. Vlaanderen: ‘Ik ben teleurgesteld door die val, want daardoor verspeelde ik mijn kans op het podium. Ik ben tevreden over mijn motor en mijn fitheid.’ Door de afwezigheid van Romain Febvre klom Vlaanderen in de stand op naar de vierde plaats.
Calvin Vlaanderen kwam heel sterk terug na een val bij de start van de tweede manche.
Wetende dat hij geen contract had voor dit jaar was er voor Brian Bogers weinig reden om in de wintermaanden topfit te blijven. Toen hij na de derde GP alsnog werd ingelijfd door Fantic begon hij met een conditionele achterstand. Bogers: ‘Ik mis nog steeds een beetje basisfitheid, waardoor ik in de dagen na de races minder snel herstel dan de andere rijders. Mijn uitslagen hier – zesde en vierde – waren boven verwachting, want op vrijdag was ik nog ziek.’
De minst goed presterende Nederlander in Maggiora was Glenn Coldenhoff, die zevende en tiende werd, wat hem de zesde plaats totaal opleverde. Net als Vlaanderen was ook Coldenhoff betrokken bij de valpartij aan het begin van de tweede manche. Coldenhoff: ‘Het was niet echt mijn weekend. Mijn starts waren niet goed. Nu hebben we gelukkig een vrij weekend en dan naar Indonesië. Daar stond ik vorig jaar op het podium. Dat hoop ik nu weer te doen.’
Tien keer rood
Voetballers zijn niet blij met een rode kaart, motorcrossers juist wel, want zij krijgen de rode plaat als ze de stand aanvoeren. Kay de Wolf won de eerste GP in Argentinië en ging daarna steeds aan de leiding. In Maggiora, waar de tiende van de twintig GP’s van dit jaar werd verreden, kreeg hij zijn tiende rode plaat. In de eerste manche ging De Wolf bij de start onderuit doordat een rijder voor hem viel. Vanaf de 29e plaats wist hij ondanks een verbogen stuur nog zevende te worden. In de tweede manche klom hij iets op, van de negende naar de zesde plaats, mede door valpartijen van Simon Längenfelder en Mikkel Haarup. De Wolf: ‘De tweede manche voelde aan als een treinrit, we reden allemaal achter elkaar aan en inhalen op de droge baan was heel moeilijk.’
Winst was er voor Sacha Coenen voor Liam Everts en de verrassend optredende Valerio Lata, die normaal in het EMX250 uitkomt. Omdat die klasse in Maggiora niet op het programma stond, reed hij (evenals Cas Valk en Ivano van Erp) in de MX2.
Wat een geweldig weekend was dat! Het eerste RIDERS Festival op 1 en 2 juni 2024 in het Autotron Rosmalen zit erop en we kunnen terugkijken op een fantastische editie. Met 12.000 enthousiaste motor- en muziekliefhebbers was het direct één van de best bezochte evenementen ooit van de Motor.NL Media Company.
Het hele weekend stond bol van de activiteiten: testritten maken, spectaculaire shows bekijken en genieten van topmuziek. Maar bovenal hing er een geweldige sfeer! Ondanks de dreigende weersvoorspellingen bleef het grotendeels droog en op zondag scheen zelfs volop de zon.
De reacties waren overweldigend positief. Velen willen volgend jaar zeker terugkomen en hopen zelfs op een nóg uitgebreider programma. Wij kunnen in ieder geval niet wachten tot de editie van 2025. Meer informatie daarover volgt snel. Één ding staat vast: dit smaakt naar meer, véél meer!
Voormalig Grand Prix-coureur Raymond Schouten (39) is al vijftien jaar testrijder van straat- en circuitmotoren bij Yamaha Motor Europe. Raymond gebruikt zijn ervaring om toekomstige Yamaha’s te testen voordat wij ze op de weg zien. Maar hoe ziet een intensief testproces eruit? En hoe verloopt de samenwerking met zijn Japanse collega’s?
Hoe ben je in deze rol terechtgekomen?
In 2008 werd ik benaderd door Jeffrey de Vries, bij velen van jullie denk ik wel bekend. Hij was toen testrijder van Yamaha Motor Europe. Jeffrey zocht er iemand bij om het vak te leren en op termijn van hem over te nemen. Hij vroeg of ik geïnteresseerd was. Dat leek mij wel wat. Ik was op dat moment nog volop aan het racen, maar dat houdt een keer op. De eerste keer als Yamaha-testrijder was op Alcarras in Spanje. Jeffrey zei toen dat het wel zo’n vijf jaar ging duren voordat ik het vak onder de knie had. Ik dacht dat hij overdreef, maar dat bleek later weldegelijk waar te zijn. Ik moest echt veel leren.
Ik had wel motorgevoel, maar als motorrijder heb je heel andere verwachtingen van een motor dan een coureur. Als racer probeer je altijd om de problemen heen te rijden. Wanneer het niet gaat, dan pas je je rijstijl aan. Maar een ‘gewone motorrijder’ op de straat of het circuit heeft die kwaliteiten en verwachtingen niet. Die wil een gewoon lekker rijden en een goed – en bovenal veilig – gevoel hebben op de motor. Dat vergt qua testen een heel andere instelling. Dat heeft tijd nodig om op die manier goede feedback over een motor te kunnen geven.
Zo kan een werkdag van Raymond Schouten eruitzien. Op de foto test hij een Yamaha R1 op het circuit.
Wanneer ben je volledig testrijder geworden?
Eind 2013 brak ik mijn rug nadat ik een jaar eerder mijn been verbrijzelde bij het crossen. Toen was wel het moment gekomen om te stoppen met racen. Het werd ook tijd om een keuze te maken, omdat ik vaak niet kon testen bij Yamaha vanwege mijn blessures. Rond 2014 deed Jeffrey steeds meer een stapje terug en liet mij meer en meer doen. Uiteindelijk is Jeffrey gestopt en nam ik zijn werk volledig over. Mijn droom was om een wereldtopper in de wegrace te worden. Dat is niet gelukt, maar deze baan is een goed alternatief. Ik doe voor mijn werk heel vaak wat ik het allerleukste vind. En dat is motorrijden.
Wie zijn je naaste collega’s?
Ik val onder de productplanning van Yamaha Motor Europa en met de collega’s van die afdeling heb ik vaak contact. Zij onderzoeken of er ruimte in de markt is voor een nieuw model of dat het verbeteren van bestaande modellen volstaat. Dan wordt er een plan opgesteld voor een nieuw concept. Ik ben de enige testrijder in Europa. Japan en Amerika hebben hun eigen testrijders. In Italië zijn er wel wat rijders die wat voorwerk voor mij doen, maar als het product echt getest kan worden, kom ik in beeld. En dan duurt het soms nog wel zo’n vier of vijf jaar voordat de motor uiteindelijk op de markt komt.
Hoe gaat zo’n testdag in zijn werk?
Ik test allerlei motoren. Van sportieve motoren, pure straatmotoren tot scooters. Wanneer ik in Japan ben, rijd ik altijd op testcircuits. In Europa testen we zowel op het circuit als ook op de openbare weg. Het kan zijn dat ik een prototype test tijdens een rit door de bergen. Maar een test kan ook ’s avonds zijn om bijvoorbeeld een nieuwe koplamp te testen. Nadat ik de motor of een product heb getest, geef ik aan wat er goed is en waar in een volgende fase nog aan gewerkt moet worden. Ik werk dan een lijst met punten af die vooraf is opgesteld. Al deze punten moet ik een cijfer geven. Zo weet productplanning wat goed, acceptabel of niet acceptabel is. Het rapport schrijven duurt vaak langer dan het testen zelf. Maar het is niet alleen maar testen, ik doe ook fotoshoots met Yamaha-modellen voor bij persberichten. Tegenwoordig doe ik dat door de drukke testplanning minder, maar in het verleden was ik vaak de motorrijder op een Yamaha-persfoto.
1 van 3
Het zijn zeker niet alleen sportieve motoren. Ook scooters zoals de Yamaha TMAX, naked bikes denk aan de Yamaha MT-09 en bijvoorbeeld de Yamaha Niken GT worden door Raymond Schouten getest en van feedback voorzien.
Moet je een racer zijn geweest om een goede testrijder te kunnen zijn?
Ik denk het wel. Het ligt er natuurlijk wel aan om welk model het gaat. Zoals de Yamaha R1 – een echte circuitmotor. Toen leunde het testproject wel op Jeffrey en mij. Met onze feedback is destijds veel gedaan. Maar met een Yamaha MT-07 – een naked bike – hoef je niet perse een coureur te zijn geweest, net als het testen van een scooter. Het voordeel is wel dat motorrijden voor ex-coureurs hetzelfde is als lopen. Je stapt heel makkelijk op en je voelt meteen wat er gebeurt met de motor. Wat je dan vooral moet leren is denken als een motorrijder, de man of vrouw die er straks mee gaat rijden. Dat betekent dat de motor makkelijk moet zijn om mee te rijden. Bijvoorbeeld een soepele en juist niet te agressieve gasrespons, want daar kan iemand van schrikken. En als je een beetje lomp remt, dan moet de motor wel stabiel en controleerbaar blijven.
Test je ook op andere merken om het verschil met de Yamaha-motoren te ervaren?
Dat doe ik volop. Sterker nog: ik denk dat ik meer op andere merken rijd dan met Yamaha’s. Wanneer we een nieuw model testen, dan zetten we altijd goede modellen van hetzelfde segment ernaast. Op zo’n testdag rij ik dan op alle motoren. Vaak maar vrij kort en dat maakt het werk zo uitdagend. In korte tijd moet je zoveel informatie verzamelen over een motor en dan is ervaring erg belangrijk. Je bouwt een filter op waar je wel en niet op moet letten. Het rapport dat ik over een Yamaha-model schrijf, doe ik ook van de andere merken die ik test. Ik weet nog heel goed dat ik in het begin ’s avonds helemaal op was, terwijl Jeffrey zo’n dag veel makkelijker verwerkte. Hij zei toen al ‘dat komt bij jou ook wel’ en dat bleek ook zo te zijn. Ik denk dat ik per jaar zo’n 40.000 tot 50.000 kilometer op motoren rijd. Ongeveer de helft van het jaar ben ik in het buitenland om motoren te testen.
Je test in Europa, maar ook in Japan. Hoe is om daar te zijn en met Japanse collega’s te werken?
Ik werk meestal met Italianen en Japanners. Mijn manager bij productplanning komt ook uit Japan. Wanneer ik naar Japan ga, dan test ik daar de Europese modellen. De Amerikaanse en Japanse modellen kunnen soms anders zijn. Denk aan emissieregels. In Amerika bijvoorbeeld zijn ze eerder geneigd een iets goedkopere versie te maken, terwijl wij in Europeanen liever iets meer betalen voor betere kwaliteit. Het werken met Japanners was in het begin wel wennen. In het begin had ik niet zoveel geduld, maar als je werkt met Japanners leer je dat wel. Ze zijn heel beleefd en zeggen daarom uit respect heel snel ‘ja’ wanneer je feedback over de motor geeft. Maar dat betekent lang niet altijd dat ze je ook begrijpen. Het komt vaak voor dat ze dan na een paar minuten heel voorzichtig bij je terugkomen voor meer uitleg. Inmiddels zie ik vaak aan hun gezicht wanneer het kwartje wel of niet is gevallen.
1 van 2
aymond Schouten legde de basis voor zijn testwerk tijdens zijn racecarrière. In 2004 en 2005 reed hij in de 125cc Grand Prix klasse. Deze foto’s zijn gemaakt in 2004.
Maar het zal voor Japanners ook wel wennen zijn om met Europeanen te werken.
100%. Ik weet dat ze bij de Yamaha-fabriek in Japan een handboek hebben hoe Europeanen en Amerikanen zijn. Daar staat in dat Europeanen heel direct zijn. Daar hebben Japanners moeite mee. Japanners communiceren via een omweg en ze zijn heel voorzichtig om iets aan te passen. In de Europese cultuur gaan we gelijk iets proberen wanneer we niet tevreden zijn. Dat gaat in Japan anders.
Je zult ook wel hilarische momenten meemaken.
Jeffrey en ik hebben samen veel lol gehad. Jeffrey heeft de Japanners van alles bijgebracht. Bijvoorbeeld dat ze bij aankomst op het circuit nog altijd tegen mij in het Nederlands zeggen ‘bakkie doen?’ Dat is wel grappig, dus wij beginnen de werkdag met een bakkie doen. En tijdens het testen op de openbare weg maak je in verkeer ook wel eens bijzondere momenten mee. Gelukkig is het altijd nog goed gegaan.
Test je ook wel eens motoren die nooit zijn uitgebracht?
Dat hebben we ook wel eens gehad, dat we enkel een concept hebben getest. Dat is de laatste tijd niet meer gebeurt. Maar de Yamaha Niken bijvoorbeeld; dat was best wel een moeilijk project. In het begin van het testen waren we erg zoekende om er een fijn rijdende motor van te maken. Dat is uiteindelijk gelukt, maar helaas wordt de motor niet goed verkocht.
Je mag over je werk waarschijnlijk weinig delen. Is het daarom ook een eenzaam beroep?
Ik ben trots op mijn werk en doe het graag, maar je kan er weinig over vertellen. Daar teken je ook een geheimhoudingsverklaring voor. We zijn nu met motoren bezig die in 2026 en 2027 op de markt komen. Je werkt altijd een paar jaar vooruit. Omdat ik ook nog in de motorsport zit en bij persintroducties aanwezig ben, moet je wel opletten met wat je zegt. Daarnaast ben ik veel alleen op reis. Maar in Japan ben ik nooit een avond alleen. Er is altijd wel een collega die mij vraagt om mee uit eten te gaan.
Duurde het lang om het vertrouwen van je Japanse collega’s te winnen?
Toen ik begon vertelde Jeffrey mij dat het een aantal jaar ging duren voordat ik hun vertrouwen zou hebben. Na zo’n vier jaar begon ik meer mail te ontvangen en werd ik steeds meer bij projecten betrokken. In het begin liep alles ook via Jeffrey en later zagen ze ons steeds meer als een duo.
Hoe lang kan en wil je dit werk nog doen?
Dat is iets waar ik momenteel over nadenk. Ik denk dat ik een voorbeeld neem aan Jeffrey. Die ging rond zijn vijftigste langzaamaan minder rijden. Maar ik vind het nu nog steeds superleuk om te doen, maar de jaren vliegen voorbij; inmiddels ben ik al vijftien jaar testrijder! Het werk verandert ook continu. Er zit bijvoorbeeld nu veel meer elektronica op de motoren dan tien jaar geleden. Je wilt niet te ver vooruitdenken, maar over een aantal jaar zullen we bij Yamaha Motor Europe op zoek moeten naar een nieuwe Jeffrey-Raymond combinatie. Want het duurt zeker weer zo’n vijf jaar voordat de nieuwe testrijder helemaal is ingewerkt.
Voor Gert van Wolde was het 27 jaar geleden duidelijk waar zijn voorkeur voor een nieuwe motor naar uitging: een Yamaha TDM850. Anno 2024 rijdt hij nog regelmatig met veel plezier op zijn TDM850 die – ondanks een wat overmatige olieconsumptie – een blijver is gebleken. Vanwege de respectabele kilometerstand van ruim 180.000 km geniet de TDM nu van zijn oude dag en komt alleen nog maar voor mooiweer-ritjes naar buiten.
Man en motor
Naam
Gert van Wolde
Woonplaats
Milheeze
Leeftijd
63 jaar
Beroep
cateraar
Rijdt sinds
1990
Aangeschaft
1997 (nieuw)
Nieuwprijs
circa €9.550
Dagwaarde
circa €1.000
Rijstijl
toer
Gebruik
toertrips
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
1:3000
Onderhoud
motorzaak en zelf
Bouwjaar
1997
Kilometerstand
180.605 km
1 van 3
Alweer 27 jaar geleden werd Gert van Wolde (62) uit Milheeze de trotse eigenaar van een gloednieuwe Yamaha TDM850. Het was zijn eerste nieuwe motor. Het motorrijden begon voor de in Groningen geboren Gert in 1989 met zijn motorrijbewijs. Zijn eerste motor was een Suzuki GSX400, maar die motor was voor de twee meter lange Van Wolde eigenlijk veel te klein. Een Honda CB900 F2 Bol d’Or paste beter bij zijn postuur. Toen de Honda in 1997 aan vervanging toe was, kwam de Yamaha TDM850 in beeld. ‘Ik vond, en vind, het een geweldig mooie motor in de kleur grijs/geel. Tijdens de toenmalige MotorRAI in Amsterdam had ik al even kunnen proefzitten en dat deed ik nog eens dunnetjes over tijdens MOTORbeurs Utrecht. Vanaf dat moment wist ik het zeker, die TDM moest het worden. In 1997 kocht ik de Yamaha nieuw bij de motorzaak waar twintig jaar geleden de rubriek Marathonmotor is ontstaan. Helaas bestaat die motorzaak waar ik goede herinneringen aan heb niet meer. Het is nu een fietsenzaak.’
De Yamaha TDM850 heeft de afgelopen 27 jaar hoofdzakelijk dienstgedaan als toermotor en in mindere mate voor woon-werkverkeer. ‘Omdat de afstand naar mijn werk niet zo groot is, heb ik naast de TDM meestal een licht motortje of een scooter gehad waarmee ik ook in de winter naar mijn werk kan rijden. En verder is er veel in clubverband gereden.’ Gert is lid van MC Laurentia (motorclub uit Milheeze met ruim honderd leden) en voorzitter van motorclub Missile Riders. Deze laatste vereniging bestaat uit motorrijdende personeelsleden van de militaire basis De Peel waar Gert van Wolde werkzaam is als cateraar.
Na 27 jaar is Van Wolde nog altijd zeer positief over zijn TDM850 en dat ondanks de bovengemiddelde olieconsumptie. ‘Na mijn Honda CB900F2, die flink wat olie verbruikte, was voor mij de tijd rijp om een motor te kopen die geen olie verbruikte. Met de aanschaf van een nieuwe Yamaha dacht ik dat probleem te kunnen oplossen. Maar dat viel vies tegen. En daar bleef het niet bij. Bij kilometerstand 37.000 brak er een klep. Dat was gewoon (dure) pech. Bij die reparatie heb ik meteen de zuigerveren laten vervangen in de hoop dat daarmee het olieverbruik zou afnemen. Maar helaas, het heeft niet geholpen. Aanvankelijk verbruikte de TDM iedere duizend kilometer ongeveer een liter olie. Vreemd genoeg is het olieverbruik de laatste jaren niet toegenomen. De laatste vijftien jaar is het verbruik zelfs afgenomen tot ongeveer 1:3.000. Nog altijd matig, maar daar kan ik mee leven. Bij langere ritten heb ik altijd extra olie bij me. Maar dan doet zich nog een probleem voor. Vanuit een normaal olieblik, zonder hulpmiddelen, lukt het echt niet om olie bij te vullen omdat de vuldop op een onmogelijke plek zit. Daarvoor heb je een flexibele trechterslang nodig. Tussen de koffers heb ik een afsluitbare pvc-pijp bevestigd waarin ik die trechterslang kan opbergen. Tja, je moet iets, nietwaar. En om nog even bij het olieprobleem stil te staan, het kijkglaasje om het oliepeil te controleren zit op een onmogelijke plek achter een framebuis verscholen. Hoe krijgen ze het verzonnen.’
Het olieverbruik is niet het enige minpuntje van de TDM850. Hoewel het motorblok open en bloot in het blikveld ligt, is sleutelen aan deze Yamaha in veel gevallen een tijdrovende zaak. ‘Neem iets simpels als de accu vervangen. De achterschokdemper moet eruit om bij de accu te kunnen. Dat verzin je niet. Omdat ik zelf veel onderhoud aan de motor doe, weet ik inmiddels hoe een en ander in elkaar steekt. Maar even snel iets aan de TDM doen is maar zelden aan de orde.’
1 van 5
Omdat de olieconsumptie al jaren boven de maat is en de olievuldop op een onmogelijke plek zit heeft Gert altijd een flexibele trechterslang bij de hand.
Aan dit rubber van het schakelpedaal kun je zien dat de TDM850 heel wat kilometers achter de rug heeft.
Om bij de accu te kunnen moet de achterschokdemper worden verwijderd.
MC de Missile Riders heeft op de basis in Vredepeel een eigen werkplaats en daar is Gert kind aan huis om aan zijn eigen motor of aan die van anderen te werken.
Extra bescherming voor uitlaatbochten en dynamodeksel.
Eenpitter
Met zo’n 70.000 km op de teller was Gert in 2004 de tweede deelnemer in de rubriek Marathonmotor. Dat hij dezelfde TDM850 nog steeds in bezit heeft, maakt wel duidelijk dat hij een speciale band met zijn TDM850 heeft. ‘Ik heb met de TDM van alles meegemaakt. Meestal leuke dingen, maar ook drie keer een ongeluk(je). Onderuit op een rotonde waar diesel was gelekt, onderuit bij een afrit van een tankstation waar het spekglad was en in Italië tegen een rotswand gereden nadat een tegenligger me op een grindspoor dwong. Gelukkig alleen maar materiële schade. Dat doet alleen zeer in de portemonnee.’
Vanwege zijn postuur heeft Gert enkele aanpassingen aan zijn TDM850 gedaan. ‘Door de origineel gemonteerde spiegels had ik totaal geen zicht naar achteren. Met mijn lengte en brede postuur zat ik steeds naar mijn eigen schouders te kijken. Om dat probleem op te lossen heb ik een paar centimeter tussen de spiegelsteunen gelast waardoor ze verder naar buiten staan. Een wat hoger kuipruitje zorgt ervoor dat ik minder last heb van turbulentie. De set Krauser-koffers, die zelfs een fikse schuiver hebben overleefd, zijn niet alleen stevig maar ook functioneel. Wel jammer dat ze niet goed waterdicht zijn.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Drie keer is Gert onderweg met zijn Yamaha stil komen te staan. ‘De eerste keer was dicht bij huis. De motor hield er van het ene op het andere moment mee op. Bleek er iets met de nokkenas aan de hand te zijn. Die zat vast. Gelukkig vond ik voor honderd euro een complete tweedehands cilinderkop met nokkenas die ik door een motorzaak liet monteren. Een kapotte gaskabel tijdens een rondje Nederland kon onderweg door de ANWB worden opgelost met een noodkabel. De laatste keer dat het onderweg mis ging, was in de buurt van Delden. De motor begon op één cilinder te lopen en dat is er toch echt eentje te weinig. De motor is toen opgehaald en eenmaal thuis liep de motor toch weer op twee cilinders. Een monteur die er later naar keek had het vermoeden dat er iets met de kabelboom aan de hand zou kunnen zijn. Daarop heb ik de kabelboom vervangen, maar daarna liep de motor helemaal niet meer. Ik moet er wel bij vertellen dat de nieuwe kabelboom een tweedehands exemplaar was. Toen de originele kabelboom maar weer teruggeplaatst, waarna de motor weer liep. Maar nog wel steeds met het probleem van een uitvallende cilinder. Met een set vervangende carburateurs bleef de motor wel op twee cilinders lopen, maar liep het brandstofverbruik van 1:20 op naar 1:13. Dus nog maar eens een ander setje carburateurs gekocht. Dit keer met meer succes. Met gemiddeld zo’n 1:22 is de motor zelfs nog zuiniger geworden. Het kan natuurlijk ook zijn dat mijn rijstijl milder is geworden.’
Controle van de laadspanning levert geen onvolkomenheden op.
Yamaha TDM850 op de brug
Voor Gert van Wolde is het een kort ritje van Milheeze naar MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel. Vergeleken met twintig jaar geleden ziet de Yamaha er met 180.000 km op de teller nog steeds ‘fris’ uit. ‘En zo rijdt de motor ook nog’, is de conclusie van Van Sleeuwen, als hij de Yamaha na een proefritje op de brug rijdt. Allereerst worden de balhoofdlagers gecontroleerd. Die zijn in orde, niets bijzonders. Wel bijzonder is dat die lagers de afgelopen 27 jaar nog nooit zijn vervangen. De remschijven zijn wel een keer vervangen, wat met zo’n hoge kilometerstand heel normaal is. De voorvorkkeerringen zijn vanwege lekkage twee keer vervangen. Op de binnenpoten ziet Van Sleeuwen lichte gebruikssporen, wat op zich nog niet alarmerend is. Wat wel opvalt is dat de vorkpoten in neutrale stand ver inzakken. Ruim vier centimeter waar anderhalf gebruikelijk is. ‘Je zou de veren met behulp van een opvulbusje wat kunnen opspannen – nieuwe binnenveren plaatsen is natuurlijk de beste oplossing. Deze hebben hun beste tijd gehad’, aldus Van Sleeuwen.
Het motorblok van de TDM850 heeft de tand des tijds goed doorstaan. Geen verweerde carterdeksels of iets dergelijks. Een deel van het kuipwerk is na de aanvaring met de rotswand in Italië vervangen. Het andere deel is, zonder dat het stoort, provisorisch gerepareerd. ‘De reparatiekosten stonden niet meer in verhouding tot wat de motor nog waard is. Vandaar dat ik de schade op een simpele manier heb gemaskeerd’, aldus de eigenaar.
De banden hebben hun beste tijd gehad en dat is de eigenaar bekend. ‘Tegen de tijd dat het seizoen weer begint komen er nieuwe op. Ik vertrouw het meest op Bridgestone-banden. Op een Japanse motor horen Japanse banden’, lacht Gert.
De complete uitlaat is al eens vervangen. Er zit nu een Laser-uitlaat op waarin met het oog op rijden in Duitsland een demper is gemonteerd. En die demper is zoals het hoort vast gelast. ‘Ik heb jaren in Duitsland gewoond en kom daardoor nog heel vaak. Ik weet hoe streng de Duitse politie controleert, vooral in gebieden waar veel motorrijders komen. En als er iets niet klopt, al betreft het maar het ontbreken van een keurmerkje, kun je een aanhanger uit Nederland laten komen om je motor te laten ophalen.’
De buddyseat is een keer opnieuw gevuld en bekleed wat het uiterlijk van deze TDM zeker ten goede komt. De rubbers van de voetsteunen zijn al lang verleden tijd en vooral aan het rubber van het schakelpedaal (nooit vervangen) kun je zien dat er in 27 jaar heel wat is geschakeld.
Op elektrisch gebied heeft de Yamaha geen problemen gekend. Dynamo en spanningsregelaar zijn nog nooit vervangen en doen hun werk nog steeds prima. De originele knipperlichten hebben wel plaats gemaakt voor nieuwe exemplaren. Het contactslot vraagt om een speciale behandeling, maar dat is meer regel dan uitzondering bij wat oudere Yamaha’s.
Zowel optisch als technisch verkeert deze Yamaha TDM850 nog in goede staat. Aan verkopen of inruilen denkt Gert niet. ‘Ik heb deze motor al zo lang, die gaat niet meer weg. Ik rij er alleen nog in de zomermaanden mee en dan meestal wat kortere ritten in Nederland. Sinds drie jaar heb ik een BMW R 1200 RT voor de langere afstanden. Die motor biedt meer comfort dan de TDM. En voor woon-werkverkeer heb ik een Piaggio Carnaby 125 gekocht. Hartstikke zuinig en loopt met mij erop nog 100 km/u. Hard genoeg, want op de weg naar mijn werk mag ik toch nergens harder dan 80 km/u.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Nederland kent een TDM-TRX club. Bezitters van Yamaha TDM- en TRX-modellen zijn welkom en sinds 2017 geldt dat ook voor Tracer-bezitters (tdm-trx-tracer.nl). Voor 25 euro kun je lid worden. Als lid heb je toegang tot het ledenforum en kun je deelnemen aan diverse toertochten.
Reparaties en problemen
18.750 km lager tandwieldrager vervangen 37.000 km afgebroken klep 38.400 km achterwiellagers vervangen 41.500 km nieuwe accu 50.440 km valschade vanwege ongeval 82.175 km cilinderkop, nokkenassen en voorvorkkeerringen vervangen, nieuwe zuigerveren en distributieketting 92.000 km temperatuursensor vervangen 114.000 km schade na ongeval 118.000 km remschijven voor vervangen 134.000 km nieuwe accu 150.000 km carburateurs vervangen 169.000 km revisie startmotor 174.500 km nieuwe accu 180.100 km lekkage tankkraantje verholpen
Richtprijzen bij motorzaak
Reken voor een mooie TDM850 met weinig kilometers op een bedrag tussen de 2.500 en 3.500 euro. Voor een TDM900 ben je rond de 3.500 à 4.500 euro kwijt.
Technische gegevens Yamaha TDM850
Type
tweecilinder viertakt lijnmotor
Cilinderinhoud
849 cc
Boring x slag
89,5 x 67,5 mm
Kleppen per cilinder
5
Compressieverh.
10,5:1
Carburatie
carburateur
Transmissie
vijfbak
Eindoverbr.
ketting
Maximum vermogen
80 pk (58,7 kW) @ 7.500 tpm
Maximum koppel
80 Nm @ 6.000 tpm
Frame
Deltabox-brugframe
Vering voor
telescoopvork
Vering achter
monoschokdemper
veerweg v/a
149 / 140 mm
Rem voor
twee 298mm-schijven met vierzuigerklauw
Rem achter
250mm-schijf met dubbelzuigerklauw
Banden v/a
110/80-18, 150/70-17
Gewicht
201 kg (droog)
Tankinhoud
20 liter
Zithoogte
795 mm
Wielbasis
1470 mm
Balhoofdhoek
25°
Naloop
105 mm
Yamaha TDM850: goed om te weten
De Yamaha XTZ750 Super Ténéré heeft als basis gediend voor de TDM850 waarvan de eerste in 1991 op de markt kwam. De TDM moest avontuurlijke gevoelens bij de berijder oproepen. Niet om er de woestijn mee in te duiken, daar leent een TDM zich echt niet voor, maar wel om er avontuurlijke tochten mee te ondernemen.
Van 1991 tot 1995 bleef de TDM850 vrijwel ongewijzigd. In 1996 kreeg de TDM850 een serieuze opwaardering. Wegligging, handelbaarheid en motorprestaties werden onder de loep genomen. En het uiterlijk veranderde in positieve zin. De kracht van een TDM zit hem vooral in de comfortabele zitpositie. Eentje waarbij je veel overzicht hebt. Dat in combinatie met het brede stuur zorgt ervoor dat de TDM een motor is die zich heel gemakkelijk laat sturen.
Het blok dat in de Yamaha TDM850 hangt vinden we ook terug in de Yamaha TRX. Het bijzondere aan het nieuwe blok is de 270°-krukas. Hierdoor kreeg de motor het loopkarakter van een V-twin. Lekker veel koppel, relatief weinig trillingen, een goede gasrespons en een lekker uitlaatgeluid. Naast alle positieve zaken staat de TDM850 ook bekend als een motor die graag een slokje olie lust en waaraan het lastig sleutelen is omdat je vanwege de compacte bouw niet zomaar overal bij kunt. Zelfs niet bij de accu.
In 2002 kwam er weer een update. De TDM werd opgewaardeerd van 850 naar 900cc (897 om precies te zijn). Bijna alles aan de TDM900 was nieuw; blok, frame en beplating. De carburateurs op de nieuwe TDM maakten plaats voor elektronische injectie. Het hoge olieverbruik behoorde bij het nieuwe model tot het verleden. De TDM900 bleef tot 2012 nieuw leverbaar.
Met tientallen tegelijk kwamen groepen motorrijders aan voor de Open Dag bij MKV Motoren in Dordrecht. De straat en de parkeerplaatsen stonden begin van de middag dan ook tjokvol en het zonnetje deed op deze 21ste april z’n best de gure wind te overtreffen.
Op het plein voor de zaak stond een rij door MKV gebouwde specials. Snap-On Tools, Beerens Taxaties en MCS waren met een stand aanwezig en ook Rockford Fosgate audio liet zich zien en vooral horen. De broodjes worst waren niet aan te slepen en ook de verse koffie vond gretig aftrek. Binnen is het net zo druk als buiten en na een kijkje in de showroom bekijken we de ruime werkplaats. Diverse bezoekers kennen MKV van de Bigtwin Bikeshow, waar zij vorig jaar met een grote stand aanwezig waren. Deze Open Dag was dan ook voor velen een goede gelegenheid om eens nader kennis te maken met MKV Motoren.
Eigenaar Marek heeft amper tijd om iedereen te woord te staan. De zaak, die nu zo’n drie jaar bestaat, had al een enorme klantenkring opgebouwd en sinds MKV anderhalf jaar geleden dit veel grotere pand heeft betrokken is het alleen maar drukker geworden. Marek vertelt: “Ik kocht jaren geleden een motor bij een grote zaak, maar ik ‘miste’ wat. Ik dacht na over hoe ik het zou doen als ik een eigen zaak zou hebben. Uiteindelijk besloot ik om dat dan ook daadwerkelijk te gaan proberen en dat leidde tot de start van MKV Motoren!” De specialisatie ligt bij gebruikte Harleys en daarvan zijn er inderdaad genoeg te zien in de showroom. Ook in de hal naast de smetteloze werkplaats staat een imposante rij Touring modellen op een nieuwe eigenaar te wachten.
Het is een komen en gaan van bezoekers en de drukte blijft aanhouden tot eind van de middag. Leuk opgezet, goed georganiseerd en met veel bezoekers is MKV’s Open Dag zeker een groot succes geworden!
De favoriete plek van de Italiaanse custombike-liefhebber Massimiliano Satta is zijn eigen M-Cafégarage. Daar bedenkt en bouwt hij zijn custombikes. Een van zijn creaties is deze superstrakke caféracer. Een custombike, opmerkelijk genoeg gebaseerd op een van de meest brave en beschaafde motoren ooit geproduceerd; de Honda CX 650! Massimiliano vertelt…
Begrijp me goed; Voorlopig ben ik gewoon een liefhebber die puur voor de lol een paar custombikes per jaar bouwt. Het begint meestal met tekeningen en wat er meteen door mijn hoofd gaat als ik een oude motor zie die op de sloop dreigt te eindigen. Ik ben al sinds mijn kindertijd bezig met brommers en motoren en vandaag de dag, op mijn 45e, race ik nog steeds op circuits met mijn 1000 cc superbike. De basis van dit project is een Honda CX 650; een model dat hier in Italië wel regelmatig voor custombouw gebruikt wordt, maar slechts zelden een bevredigend resultaat oplevert.
De CX waarmee ik begon stond al bijna 20 jaar stil, maar hij was vrijwel geheel origineel en verkeerde technisch nog in een opmerkelijk goede staat. De eigenaar van de CX, Nicola, durfde de uitdaging wel aan en samen kozen we voor een, binnen beperkt budget, zo radicaal mogelijke aanpak. We wilden het aparte en esthetisch mooie V-twin blok goed benutten in het design. Vooraf had Nicola eigenlijk maar twee echte eisen: Het moest een sportief sturende motor worden èn hij moest in HRC (Honda Racing Company) kleuren gehuld zijn.
1 van 9
Cabriozadel
Het frame van de Honda is niet zomaar een beetje aangepast, maar op vrijwel alles! Het is opnieuw opgebouwd uit stalen buis en plaat. Alles is handmatig gedaan met de pijpenbuiger en houten mallen. De voorvork is vervangen door een moderner USD exemplaar met radiale remklauwen, afkomstig van een Honda CBR 1000. De tank is afkomstig van het kleinere broertje, een Honda CX 500. Het elektrisch systeem kreeg een nieuwe elektronische ontsteking aan de linkerkant en een lithium accu. Het supersportieve zitje in glasvezel heeft een opening aan de achterkant. Dat is inmiddels een vast kenmerk van mijn creaties en zo’n zitje wordt hier nu ook wel een ‘cabriozadel’ genoemd. Het zadel en de handvatten zijn rechtstreeks op de fiets gebouwd door meester Luca Ronzoni van L.R. Leather.
MAD uitlaatsysteem
De 17 inch velgen komen van een BMW R nineT en achter is de velg gemonteerd op een speciale handgemaakte naaf. Zowel voor als achter zijn de wielen uitgerust met Pirelli banden. Het voorspatbord is custom handwerk. De instrumenten werden geleverd door Motogadget. De YSS monoshock kreeg een felrode veer voor een extra vleugje sportiviteit in de looks. Het blok zelf werd standaard gelaten, maar ademt nu wel in door een set nieuwe carburateurs met conisch luchtfilter en uit via een MAD uitlaatsysteem. Al met al staat er nu een totaal andere motor. Slank, laag, sportief… Niet meer te vergelijken met de gezapige originele CX 650 en daarbij ook nog eens ruim 50 kilo lichter! Hij rijdt zoals hij eruit ziet: snel en flitsend en overal… Echt overal waar Nicola hem parkeert trekt de motor meteen de aandacht! Nicola kan het geen probleem vinden…
Kawasaki presenteert voor 2025 een uitgebreide en diverse KX motocross line-up met nieuwe graphics. Er is voor iedere crosser, van beginner tot professional, een geschikt model te vinden.
Het topmodel is de KX450, bekend om zijn combinatie van ruwe kracht en goede controle. Diverse technische features zorgen voor optimale prestaties op uiteenlopende ondergronden.
Nieuw is de KX250, die zijn debuut maakt in de MX2 klasse. Deze motor heeft een krachtiger blok, nieuw frame en extra functies zoals Traction Control en Rider Modes. De ergonomie is naar wens aan te passen.
De KX85 modellen zijn er in twee versies en bieden jonge rijders een volgende stap in de KX-reeks. Voor de jongste crossers is er de KX65, een compacte tweetakt als perfecte opstap in de motorsport.
In het offroad segment biedt Kawasaki de KLX140 met handgeschakelde versnellingsbak en elektrische starter, verkrijgbaar in drie maten. De KLX110 is geschikt voor de eerste kennismaking met offroad rijden, dankzij de semiautomatische transmissie en instelbare gashendel.
Prijzen van de 2025 KX modellen worden op een later moment bekend gemaakt. Kijk voor meer informatie en dealerlocaties op de Kawasaki website.
Nishua, het premium huismerk van Louis Motorrad, introduceert de NRX-3 Carbon integraalhelm. Deze helm biedt hoogwaardige eigenschappen voor een aantrekkelijke prijs.
De NRX-3 heeft een schaal van lichtgewicht maar sterk carbon, verkrijgbaar in twee maten. Met drie afsluitbare ventilatieopeningen en een nekdiffusor voor optimale aerodynamica, biedt de helm comfort en prestaties. De ECE 22.06-keuring garandeert maximale veiligheid.
Binnenin heeft de NRX-3 een uitneembare, wasbare comfortvoering voor frisheid. Een dubbel-D-sluiting houdt de helm stevig op z’n plaats, terwijl een snellossysteem zorgt voor eenvoudige verwijdering in noodgevallen. Het heldere vizier met breed gezichtsveld heeft een Pinlock-anticondensvizier en vergrendeling tegen onbedoeld openwaaien.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
