De afgelopen tien jaar transformeerden motorfietsen zich van mechanisch georiënteerde voertuigen naar softwaregebaseerde systemen, met integratie van digitale technologieën, connectiviteit en verdere verfijning van veiligheidssystemen. Elektrificering was nog geen hot item, al begonnen een aantal merken er serieus aan te werken.

In 2016 werd ABS verplicht op motorfietsen met een cilinderinhoud boven de 125 cc. Dat betekende niet alleen dat dit veiligheidssysteem ook doordrong tot de lichtere klassen en budgetmotoren, maar ook dat tractiecontrole vaker voorkwam op lichtere modellen. Bochten-ABS werd langzaamaan ook de norm in het middensegment. Een enkele keer zag je het zelfs in het opstapsegment, zoals op de KTM 390 Adventure. In de hogere prijsregionen zagen we vaak complete assistentiepakketten, met ABS, wheeliecontrol, launchcontrol, tractiecontrole en – waar elektronisch instelbare vering aanwezig was – ook passieve en actieve veringafstelling. Motorisch veranderde niet zo veel. De Euro 4 kwam in 2017, Euro 5 in 2020. Je zag dat katalysatoren en lambdasondes soms iets dichter bij de cilinderkop werden geplaatst, zodat ze sneller opwarmden. Ook de verplichting dat benzinestations E10 moesten verkopen, veranderde niet veel; de meeste motoren met bouwjaar na 1990 waren er al geschikt voor. Wel gaf E10 enorm veel problemen met winterstalling, omdat deze brandstof snel achteruitging (en gaat) en veel vuil en afzettingen in het brandstofsysteem creëerde. Je kunt nog steeds beter 98 tanken voor de winterstalling, of een speciale storage fuel als EcoMaxx gebruiken.

1 van 4

Verschuiving

Opvallend is dat Yamaha en Kawasaki hun 1000cc-superbikes uit de reguliere handel haalden en alleen nog voor circuitgebruik verkochten. De verkoopaantallen waren zo laag dat het geen zin had om de Euro 5-homologatie aan te vragen. Honda en BMW bleven ze wel verkopen. Verrassend genoeg bracht Kawasaki de ZX-10R voor 2026 toch weer terug. Maar er was een verschuiving bezig, ook in het domein van de allroads. Lang was de trend naar groter, sneller, zwaarder en duurder. De KTM 990 werd een 1090, een 1190, een 1290 en een 1390, de BMW GS ging van 1200 naar 1250 en 1300, de Honda Africa Twin ging van 1000 naar 1100, datzelfde deed Kawasaki met de Versys. Niet iedereen was daarvan gecharmeerd, zeker niet degenen die nog offroadaspiraties hadden. Dan wil je niet met een 260 kg zware mastodont je evenwicht verliezen. KTM kwam de echte dual-purposefans tegemoet met de 790 Adventure, Honda met een nieuwe Transalp 750, Suzuki met een V-Strom 800. Er ontstond een leuke, handelbare en wendbare 800cc-klasse. En voor wie nog lichter wilde, is er ook een hele opstapklasse gekomen: BMW met de F310GS – inmiddels F450GS – KTM met de 390 Adventure, Suzuki met de DR-4S, Kawasaki met de KLE500, Voge met de 300 Rally, Honda met de CRF300 Rally en de NX500, en Moto Morini met de X-Cape 650. En vergeet vooral de Aprilia Tuareg 660 niet.

Scramblers en retro’s

Een trend die de afgelopen tien jaar duidelijk zijn stempel op de motormarkt drukte, is de toename van het aantal retromodellen. Motoren die helemaal in de stijl van de jaren zeventig – of eerder – zijn vormgegeven, maar die wel voorzien zijn van moderne techniek. Triumph trapte dit min of meer af met de Modern Classics, die nu nog steeds als Bonneville en Speed Twin leverbaar zijn. Honda bracht de GB350S en de CB1000F, BMW de R12 en de R 12 GS en natuurlijk de R18. Kawasaki de Meguro S1, de Z650RS en de Z900RS/SE. Suzuki komt dit jaar met de GSX-8T en TT. Yamaha had een aantal retro ‘Faster Sons’-motoren, nu hebben ze nog de XSR125 en de XSR900/GP in het gamma.

Parallel aan de retrotrend is de scramblertrend. Scramblers waren vroeger naked bikes die waren omgebouwd tot offroadmotoren. Op die stijl liften diverse merken mee. Ducati maakte er een heel eigen merk van met diverse scramblertypes, Triumph heeft een aantal scramblers in het gamma en ook bij Fantic zie je de Caballero-scramblermodellen.

40 jaar MOTORbeurs: de evolutie van 40 jaar motoren #1: 1985 – 1995

Motoren en vermogensafgifte

Hoewel sommige merken de pk-race vaarwel zeiden, bleven anderen tegen beter weten in pk-monsters bouwen. Ducati bracht in 2020 bijvoorbeeld nog een Panigale V4R, die 221 pk leverde dankzij een compacte, lichte V4-configuratie en desmodromische kleppen. Kawasaki kwam met de H2R, een 200 pk sterke hypersportmachine met supercharger, volgens Kawasaki de snelste productiemotor ooit. Ik zou het persoonlijk leuk hebben gevonden als Kawasaki met de superchargertechniek een superzuinige, 100 pk sterke 500cc-twin had gebouwd. Dat zou maatschappelijk relevant zijn geweest, maar wellicht minder imposant. Je moet in de kroeg immers wat hebben om over op te scheppen, of je er nou wat aan hebt of niet. Bij veel merken draait het daarom. Bimota maakte zo met het supercharged Kawasaki-blok een H2 Tera, een allroad, en de Tesi H2, met naafbesturing. Ook maakte Bimota nog de KB998 Rimini, een eveneens 200 pk sterke straatvariant van een superbikeracer. BMW deed vrolijk mee, met een 210 pk sterke S1000RR en een 218 pk sterke M1000RR-superbike, terwijl er ook nog een 210 pk sterke M1000R-powernaked verscheen.

Variabele kleptiming

Bij andere merken lag de nadruk meer op verfijning. Honda had al jaren variabele kleptiming op de VFR, maar langzaam begonnen ook andere merken ermee. Ducati kwam in 2015 met de Multistrada 1200 DVT, waarbij het 1198 Testastretta-blok nokkenasverstellers had op zowel de inlaat- als de uitlaatnokkenassen. Suzuki kwam in 2017 met Racing VVT op de GSX-R1000. Dit systeem maakt gebruik van een nokkenasversteller op de inlaatnokkenas. Deze versteller werkte niet hydraulisch, maar door centrifugaalkracht. BMW pakte de zaken in 2017 heel anders aan met het ShiftCam-systeem op de R1250GS en R1250RT. Hierbij had elke nokkenas twee nokken voor elke inlaatklep: een voor hoge toerentallen en een voor lage toerentallen. Bij hoge toerentallen zorgt een actuator dat de nokkenas verschuift en de snelle nok boven de klep komt te liggen. Zo trekt de motor bij alle toerentallen goed en is hij bovendien zuiniger. KTM bracht hier in 2024 een versie van uit op de 1390 LC8.

1 van 5

Modi en ARAS

Elektronica maakte ook herprogrammeerbare vermogensafgifte mogelijk. BMW’s S1000RR (2020) kon via het TFT-scherm bijvoorbeeld rijmodi selecteren die de gasklep, tractiecontrole, wheeliecontrol en ABS afzonderlijk aanpasten, waardoor dezelfde motor verschillende karakteristieken kon aannemen voor circuit, sportief straatgebruik of regen. Maar ook hier kon je vraagtekens bijzetten. Is het nuttig dat een motor (bijvoorbeeld) zes standen voor ABS, zes voor tractiecontrole, vier voor wheelieneiging, vijf voor motorremwerking, drie voor felheid van de gasreactie, vijf voor driftneigingen en vier voor vermogensafgifte heeft? Voor een ervaren coureur op een circuit heeft dat misschien zin, maar voor gewone motorrijders op straat is één stand voor ABS en één stand voor tractiecontrole toch genoeg? En meer dan sportief, toer en regen heb je voor je vermogenskrommes ook niet nodig? Motorfabrikanten hebben de neiging door te slaan.

Wat dan weer wel handig is, is dat sommige van deze systemen nu ook de vering aanpassen wanneer je een andere motormodus kiest. BMW S1000XR (2020) past de demping bijvoorbeeld automatisch aan bij actieve rijmodi: Sport, Road, Rain en Dynamic. KTM nam deze technologie over op de 1290 Super Adventure (2020), waarbij vering, tractiecontrole en rijmodi geïntegreerd werden, wat vooral belangrijk is bij offroadgebruik of lange toertochten. Dit markeerde een verschuiving van puur mechanische naar softwaregestuurde, dynamische motorafstemming. Verder zie je een toename van veiligheids- en assistentiesystemen. Behalve motorremregeling, wheeliecontrol, cruisecontrol en quickshifters zie je sporadisch ook radargestuurde systemen, zoals adaptive cruisecontrol en emergency braking. BMW bracht ook al een prototype van een zelfrijdende motor…

Connectiviteit en digitale dashboards

Tussen 2015 en 2025 ontstond ook de trend van digitale connectiviteit. Kleuren-TFT-schermen en smartphone-integratie werden gemeengoed. BMW’s S1000RR en R1250GS (2019) introduceerden TFT-schermen met bluetoothconnectiviteit, waarmee navigatie, telefoon en motorstatus geïntegreerd werden. Ducati introduceerde Ducati Multimedia System (DMS), waarmee rijderdata, muziek en telefoons kunnen worden bediend via het dashboard. Kawasaki heeft hiervoor de Rideology-app, Piaggio, Moto Guzzi en Aprilia het Multimedia-systeem.

Deze digitale interfaces maakten het ook mogelijk om de ECU van de motor te updaten via OTA-updates (Over The Air). Ducati en BMW boden bijvoorbeeld firmware-updates aan om tractiecontrole, ABS en vermogensmapping te verfijnen zonder fysieke interventie. Navigatie van je telefoon op het TFT-dashboard projecteren is ook al even mogelijk, bij de Harley Pan America als een van de eerste.

Elektrische motoren

Waar elektrische auto’s – mede door subsidies – een snelle opmars maakten, was dat bij motoren niet het geval. Inmiddels zijn er best veel, maar de verkopen schieten niet bepaald door het dak. Vectrix maakte een leuke EV-scooter, maar is weer van de markt verdwenen. Energica ging failliet, maar maakt een doorstart met geld uit Singapore. Zero is een blijvertje. Ze kwamen al in 2012 met EV-motorfietsen naar Europa en hebben een brede range. Sinds 2022 biedt Zero ook een leuke allroad: de DSR-X. De actieradius klinkt aardig, met 321 km, maar dat is bij 30 km/u in de eco-stand. Bij snelweggebruik is de actieradius 137 km bij 113 km gemiddeld. Leuk voor een rondje rond de kerk, maar niet nuttig als reismotor.

Harley-Davidson introduceerde de LiveWire (2019), een volledig elektrische naked bike, met instant koppel, regen- en sportmodi en geïntegreerde regeneratieve remming. BMW heeft met de CE-04 een elektrische scooter in het gamma, Can-Am heeft een leuke naked en een lichte allroad (Pulse en Origin). Ultraviolette voegt zich erbij met futuristisch uitziende motoren. Kawasaki heeft een leuke hybride op de markt gebracht, de Z7 Hybrid. En nu mengt Honda zich in de strijd met een elektrische naked bike, de WN7.

Maar het grootste nieuws is dat Ducati op de IAA Mobility haar nieuwe elektrische racer voorstelde, voorzien van solid-statebatterijen. Ook het Finse Verge komt met drie motoren, voorzien van een naafloze achterwielmotor en solid-statebatterijen van Donut Lab. Solid-statebatterijen hebben veel meer energie-inhoud. Dat zou weleens een omslagpunt in de acceptatie van elektrische motorfietsen kunnen zijn.

Rijwielgedeelte

De belangrijkste ontwikkeling van het rijwielgedeelte zelf in deze periode is wellicht de nieuwe schommelarmvoorvork op de Gold Wing van 2018. Die bestaat uit een vaste voorvork, die met twee triangels boven aan het frame is bevestigd. Nieuw, maar ook niet echt nieuw, want in het begin van de twintigste eeuw reden er meer motoren mee rond, zoals de Douglas Model 2 van 1913 en de Moto Guzzi 250 Monza van 1934. Wat verder veranderde, is dat er steeds meer carbonfiber werd gebruikt voor kuipdelen en spatborden om het gewicht van high-end sportmotoren te verlagen. Ook zie je steeds meer vleugeltjes en spoilers op sportieve motoren. Deze ‘winglets’ zijn in de racerij ontwikkeld om meer stabiliteit, minder luchtweerstand en meer wieldruk te genereren bij hoge snelheden. En als de GP-racers ze hebben, dan willen de gewone straatrijders ze ook. De vleugels van de Ducati Streetfighter zouden 28 kg downforce genereren bij 270 km/u. Op straat is het effect bij onze stikstofvriendelijke topsnelheid van 100 km/u natuurlijk praktisch nihil. Maar het oog wil ook wat.

1 van 4

Transmissies en koppelbeheersing

Elke scooter heeft een automaat, maar als je een automaat op een motor wilde, kwam je bij de DCT van Honda terecht. Daarin kwam de afgelopen jaren verandering. Honda introduceerde bijvoorbeeld de e-Clutch, dat is een gewone versnellingsbak met een automatisch functionerende koppeling. Je hoeft dus alleen nog maar te schakelen; zelf koppelen kan nog wel als je dat wilt. BMW bracht de Automated Shift Assistant, kortweg ASA. Ook dat is een conventionele versnellingsbak, met dit verschil dat er geen koppelingshendel meer is en dat je ook niet meer hoeft te schakelen. Het kan nog wel, maar dan bedien je alleen nog een sensor; het schakelen zelf doet de mechatronica. Ook de Kawasaki Hybrid heeft zo’n AMT, maar met een afwijkend schakelpatroon: N-1-2-3-4-5-6, waar een conventionele motor 1-N-2-3-4-5-6 heeft. Bij de Yamaha AMT, die onlangs is geïntroduceerd, is ook het schakelpedaal verwijderd. De eveneens conventionele bak wordt nu via actuatoren bediend. Vandaar de term AMT: Automated Manual Transmission.

Chinese dreiging

Motorrijden neemt nog steeds toe in populariteit. Toch is er reden voor de ‘heersende’ motormerken om zich zorgen te maken vanwege de opkomst van de Chinese motorindustrie. China is in staat om leuke en – inmiddels – betrouwbare motoren te bouwen voor veel lagere prijzen. Dat doen ze onder meer met motoren die onder opgekochte Europese merknamen worden verkocht. Denk aan Benelli, SWM (Speedy Working Motorcycles), Moto Morini en Morbidelli. Er zijn ook de nodige Europeanen die merken creëren die door de Chinese fabrikanten worden gebouwd. Denk aan Mash, Fantic en Lambretta. Maar er zijn ook veel echte Chinese merken op de markt gekomen, zoals Benda, CFMoto, QJMotor, Voge, Kove en Zontes. De keuze is enorm. Je ziet ook al enige tijd dat veel motorfabrikanten samenwerken met de Chinezen. KTM werkt bijvoorbeeld samen met CFMoto. De 800cc-modellen van CFMoto maken bijvoorbeeld gebruik van KTM ‘Kiska’-designs en van KTM 790-motorblokken. Lichte Peugeot-bromscooters als de Kisbee komen uit China, in Koreaanse bromscooters van SYM en Kymco kom je het Chinese GY6-motorblok tegen. En dan zijn er nog een aantal fabrikanten die bepaalde modellen in India laten produceren. Ze moeten wel, willen ze de kostprijs laag houden.

De Europese, Japanse en Duitse merken maken technologisch ver doorontwikkelde motoren, maar China is bezig de markt te veroveren en loopt qua technologie snel in. De vraag is of de conventionele merken het komende decennium in staat zijn om deze aanval te pareren.

1 van 15

The Lucky Daredevils in de steile wand – ook wel bekend als de Wall of Death – is een spectaculair en nostalgisch onderdeel van MOTORbeurs Utrecht dat je simpelweg gezien móét hebben. Stuntman en mede-eigenaar Marvin Prinssen vertelt over deze klassieke kermisattractie, die niet alleen gevaarlijk is, maar het publiek steevast met open mond achterlaat. Rijdend met een motor of kart tegen een verticale wand van 90 graden voeren de stuntmannen adembenemende trucs uit. Een daverend applaus en luid tromgeroffel van het publiek tegen de houten ton volgen dan ook als vanzelf.

Wat maakt het zo leuk om een steilewandrijder te zijn?

‘Ik had een saaie baan en wilde gewoon iets leukers doen. Ooit dacht ik eraan om in een rockband te spelen. Ik heb het geprobeerd, maar dat bleek toch niks voor mij. Toen kwam de Wall of Death – oftewel de steile wand – op mijn pad. Henny Kroeze reisde toen al zo’n twintig jaar met een steilewandshow door Nederland. Ik zei tegen hem: “Dit wil ik ook!” Ik heb een paar jaar moeten zeuren, maar uiteindelijk mocht ik met mijn eigen brommertje komen om het eens te proberen. En inmiddels doe ik het al zo’n tien jaar. Sinds 2017 ben ik samen met Henri van Woerkum mede-eigenaar. Het rondreizen, het avontuur, het publiek vermaken – dat is voor mij de magie van dit vak. Op de dag dat het publiek het niet meer leuk vindt, zou ik er direct mee stoppen. De sfeer die in die tent ontstaat, dát is waar ik het voor doe. Ik zeg ook regelmatig tegen het team: “It’s not about you, not about me — it’s about the show!”’

Het is eigenlijk een nostalgische kermisattractie, maar wel een heel spectaculaire en gevaarlijke. Weet jij waar de steile wand vandaan komt?

‘Ik weet dat het begonnen is op Coney Island in Amerika, een plek waar vroeger veel kermissen waren. De steile wand is voortgekomen uit het motorrijden. In het begin van de twintigste eeuw raceten ze op ovale houten banen. Rond 1920 werd dat verboden, omdat het tot veel ongelukken leidde. De rijders uit die tijd wilden echter doorgaan en kwamen toen op het idee van de Wall of Death. Ze gingen daarmee op kermissen staan om er hun brood mee te verdienen – iets spectaculairs dat ze aan het publiek konden laten zien. De geschiedenis gaat dus meer dan honderd jaar terug. Dat is toch best bijzonder.’

Terug naar die allereerste keer op de steile wand. Was het zo gaaf als je had gehoopt?

‘Het was wel even pittig, het vergt echt de nodige training. Vroeger heb ik veel geskateboard, gesnowboard en gekart. Ik heb altijd mijn grenzen opgezocht en daarin zag ik wel een overlap met dit. Ik had mijn adrenaline goed onder controle en een scherp gevoel voor die kleine fouten die je absoluut niet mag maken. Daardoor pakte ik het snel op. Ze zeiden zelfs: “Je zou zomaar eens talent kunnen hebben”, want ik had het in drie dagen geleerd en ben in die tijd niet één keer gevallen. Dat was nog nooit eerder voorgekomen. Ik denk dat mijn achtergrond hier perfect bij aansloot. En het was echt een supergaaf gevoel dat het meteen lukte.’

40 jaar MOTORbeurs: standhouders Arie Molenaar en Gert Brouwer over 40 jaar MOTORbeurs: motoren, gekte en gezelligheid

Wat is de basistechniek?

‘Goed luisteren naar de tips van je leermeester, want je leert dit echt niet in één keer. Ten eerste: je wordt ontzettend duizelig. In het begin heb je dat helemaal niet door, maar na twee of drie rondjes op een helling van zo’n 40 graden begint het al. Dan móet je stoppen, anders val je gewoon. Je leert het stap voor stap: steeds een beetje harder en iets langer rijden. Zo bouw je langzaam weerstand op tegen de duizeligheid. Je moet ook steeds verder gaan hangen en sneller gaan rijden. Uiteindelijk rijd je met zo’n 50 km/u onderin de ton in een stabiele lijn. Dát is het moment waarop je kunt proberen omhoog te gaan. En dan moeten er echt nog wel wat knoppen om in je hoofd – je rijdt immers recht op een muur af. Je gaat dan van 45 naar 90 graden. Veel mensen die onze show voor het eerst zien, zijn verbaasd dat die wanden écht zo recht omhoog zijn.’

Hoe lang duurt het voordat je je comfortabel voelt tijdens het rijden?

‘Bij iemand aan wie ik het heb geleerd, duurde het zo’n 200 kilometer rijden voordat die persoon een beetje om zich heen kon kijken. In het begin zie je echt alleen maar die planken. Je wilt wel kijken waar je naartoe gaat – net als bij motorrijden – maar dat lukt gewoon nog niet. Het duurt echt heel wat rondjes voordat je zó ver bent dat je je op het publiek kunt richten, in plaats van alleen maar bezig te zijn met rechtdoor rijden.’

1 van 3

En dan doen jullie ook nog stunts onderweg. Maar hoe dan?!

‘Het is eigenlijk een vorm van acrobatiek op de motor. Bij mij ging dat vrij soepel. Ik kon al vrij snel staan op de motor en de amazonezit uitvoeren. Later ben ik gaan rijden op de Indian – die motor paste perfect bij mij en voelde meteen goed. Ik was ook niet bang. Het ging lange tijd goed… totdat het een keer misging. Toen realiseerde ik me pas écht hoe gevaarlijk het is. Daarvóór deed ik er vrij luchtig over, maar als je eenmaal van vijf meter hoog naar beneden valt, verandert dat wel.’

Had je toen verwondingen? En hoe vaak ben je gecrasht?

‘Vooral een flinke kras op mijn ego. Ik was even buiten bewustzijn. Nadat ik naar beneden was gevallen, ben ik blijkbaar nog even rechtop gaan zitten om het publiek – want het gebeurde tijdens een show – te laten zien dat het goed met mij ging. Maar daarna ben ik alsnog in elkaar gezakt en backstage weer teruggekomen. Ik ben wel een goede stuntman, want ik had alleen een enorme blauwe plek op mijn heup en de volgende dag trad ik alweer op. Ik had de klap dus goed opgevangen. En ik had vooral heel veel geluk dat de motor niet boven op me is gevallen. Jij ligt namelijk sneller beneden dan je motor. Ik kan het aantal crashes nog wel op twee handen tellen.’

Het is wel serieus gevaarlijk. Wat doen jullie aan veiligheid?

‘Daar zijn we eigenlijk heel traditioneel in: we doen helemaal niets aan veiligheid. Geen helm, geen beschermende kleding. Tijdens het rijden halen we 2 tot 3 G-krachten. Je wilt dan de zwaartekracht zo dicht mogelijk bij het hout van de muur houden. Daarom zijn de Indians en de Mash Dirt Track zo geschikt – motoren met grote wielen en een motorblok dat laag ligt. Als we een helm zouden dragen, zou dat de balans verstoren. En eerlijk gezegd: het ziet er ook gewoon niet uit. Het is een show, en de interactie met het publiek is daarbij ontzettend belangrijk. We worden weleens vergeleken met de Globe of Death, zo’n ijzeren kooi. Maar daarin heb je geen contact met het publiek. Dat is meer freestyle motorcross. Wij zijn meer een motortheater.’

Waar reageert het publiek het meest op?

‘We hebben een vrouwelijke rijder (Evalien), maar door een blessure heeft ze vorig jaar wat minder kunnen rijden. Hopelijk is ze komend seizoen weer van de partij. Ik dacht altijd dat ik zelf het grootste applaus kreeg, maar toen zij eenmaal zo ver was dat ze met de motor de muur in reed, vonden mensen dat echt fantastisch. De trucjes zorgen natuurlijk voor veel reactie en ook als we dicht bij het publiek komen. Mensen zien het niet alleen, ze vóélen het ook. De ton beweegt en je ruikt de geur van nostalgie. Ze ervaren een mix van angst, adrenaline en ongeloof. Er ontstaat dan echt energie in het publiek en die geven ze met plezier terug aan ons. We hoeven nooit twee keer om applaus te vragen.’

Hoe belangrijk is de presentator bij de steile wand?

‘Net zo belangrijk als de rijders. De presentator staat echt in contact met het publiek, verkoopt als het ware onze show en zorgt dat het samenkomt tot een geheel. Wat we wél aan veiligheid doen, is het publiek goed informeren over wat ze wel en niet mogen doen. De presentator houdt dat continu in de gaten en herhaalt de regels waar nodig. Wij nemen het risico, maar het publiek moet veilig zijn.’

Wat is de belangrijkste regel die je aan het publiek meegeeft?

‘Dat ze hun handen niet in de ton steken tijdens het rijden. Daarnaast hebben we een bijzondere manier van applaudisseren: dan steekt juist iedereen wél zijn hand in de ton en slaat met de platte hand op het hout. Dat geeft een prachtig trommelgeluid. En dat mag natuurlijk alleen als er geen rijders in de muur zitten.’

Jullie noemen jezelf The Lucky Daredevils. Waar komt die naam vandaan?

‘De naam komt uit Amerika. Ik heb ooit zwart-witfoto’s gezien van een Wall of Death daar, die The Lucky Daredevils heette. Iedereen die dit mag doen mag zich met recht een Lucky Daredevil noemen. We waren ook op zoek naar een naam die niet per se één persoon als boegbeeld neerzet, maar juist geschikt is voor de langere termijn. We komen niet uit een reizende familie, we doen dit puur uit hobby en passie. Wij zijn als gekozen familie op elkaar aangewezen. Het is een magische bubbel die ontstaat rondom de wand. We eten samen, leven samen en werken toe naar de show. Dit heeft een magische dimensie en is bijna onbeschrijflijk. Het is echt een uitstervend beroep. Zonder ons was er geen steile wand meer in de Benelux.’

Kunnen jullie hiervan leven? En hebben jullie een ruimte om te trainen?

‘We hebben allemaal nog ons werk ernaast. The Wall of Death is een stichting voor het behoud van cultureel erfgoed: de steile wand. We hebben flink geïnvesteerd in de ton, de motoren en de vrachtwagen – dat hebben we nog lang niet terugverdiend. We zijn nog altijd op zoek naar leuke evenementen waar we kunnen optreden, zodat het op de lange termijn financieel haalbaar blijft. Daarnaast zoeken we dringend een schuur of grote loods – eentje waar een vrachtwagen in past – die we als vaste uitvalsbasis kunnen gebruiken. Dat missen we nu echt. We zijn een gekozen familie, een hecht team, en samen proberen we de magie van de steile wand tot leven te brengen én levend te houden. Op dit moment moeten we telkens een hal huren om de ton op te bouwen of iets te repareren. Dat opbouwen kost al snel een hele werkdag. Met een eigen plek zouden we ook vaker kunnen trainen. We hopen dat de lezers ons kunnen helpen aan extra evenementen of een gouden tip voor een vaste uitvalsbasis!’

Waar haal je inspiratie voor jullie shows vandaan?

‘Ik heb ontzettend veel geleerd toen ik in 2022 in Amerika was. Ik had toen al contact met verschillende Walls of Death daar. Terwijl we hier nog niks mochten vanwege corona, waren ze daar alweer volop aan het draaien. Dat was voor mij een kans om te gaan kijken. Ik heb daar veel rijuren kunnen maken en – voor het eerst sinds Henny Kroeze – had ik weer echte leermeesters. Zij hebben mij showmanship bijgebracht. Ik moest mijn stunts langer uitvoeren en ze beter aan het publiek “verkopen”. Je hebt namelijk de neiging om alles snel te doen als je in de muur rijdt, maar daar leerden ze me om het juist wat langzamer, langer en sierlijker te maken. De show meer body geven, dáár ging het om.’

Op hoeveel plekken spelen jullie per jaar?

‘Vorig jaar hebben we zo’n acht shows gedaan, maar we hebben zeker de capaciteit voor tien of meer. We zijn nog steeds volop aan het pionieren om extra klussen te vinden. We stonden op MOTORbeurs Utrecht, de Zwarte Cross, maar ook op motorevenementen en festivals in het buitenland – denk aan Duitsland, Frankrijk en Tsjechië. Ik denk dat wij ook goed zouden passen op diverse muziekfestivals in Nederland, zoals Down The Rabbit Hole of Lowlands. Mensen willen iets beleven, iets zien wat ze nog nooit eerder hebben gezien. Nou, dat krijgen ze bij ons.’

De laatste jaren staan jullie al op MOTORbeurs Utrecht – en ook in 2026 weer. Hoe is het voor jullie om daar te staan?

‘In 2020 stonden we voor het eerst op MOTORbeurs Utrecht en we waren echt helemaal overdonderd. Elke keer zit de tent helemaal vol en daar passen toch zo’n 240 mensen in. We kunnen op zo’n dag zoveel shows draaien als we willen. Een show duurt iets meer dan twintig minuten, dus in theorie kunnen we elk half uur spelen. Dat proberen we dan ook zoveel mogelijk te doen. MOTORbeurs Utrecht is voor ons echt een geweldige aftrap van het seizoen.’

Foto’s: Archief, Wall of Death, ANP

1 van 3