De Triumph Tiger 900, een veelzijdige adventure bike met een sterke reputatie, ondergaat een opmerkelijke transformatie dankzij een nieuwe plug&play kit van South Garage Milano. Deze Italiaanse customspecialist heeft een kit ontwikkeld die de Tiger 900 omtovert tot een motor met ‘modern classic’ uitstraling, geïnspireerd door de Triumph-modellen uit de jaren ’90, zonder permanente aanpassingen aan de motorfiets.
De kern van South Garage’s concept ligt in de belofte van eenvoudige installatie en volledige omkeerbaarheid. De kit, die voor het eerst werd getoond tijdens de Bike Expo in Verona, is ontwikkeld met behulp van 3D-scanning technologie om een perfecte pasvorm te garanderen zonder structurele wijzigingen aan de motorfiets. Dit betekent dat eigenaren hun Tiger 900 kunnen transformeren en later desgewenst kunnen terugbrengen naar de originele staat.
Het pakket bestaat uit twee hoofdcomponenten: een stroomlijnkuip en een achterdeel. De kuip is vervaardigd uit glasvezelversterkte kunststof (GFK) met polyesterhars en afgewerkt met gelcoat. Een opvallend kenmerk zijn de karakteristieke dubbele ronde koplampen van 5,75 inch, die voldoen aan de ECE-homologatie. De kuip meet 45 cm breed, 30 cm hoog en 25 cm diep, met een gewicht van slechts 1,8 kg.
Het achterdeel is gemaakt van ABS-kunststof met een getextureerde afwerking en bevat een eenpersoons zadel bekleed met kunstleer dat bestand is tegen UV-straling en slechte weersomstandigheden. Het meet 30 cm breed, 50 cm lang en 15 cm hoog, en weegt 2,5 kg. Alle bevestigingsmaterialen zijn vervaardigd uit roestvrij staal A2 (AISI 304) en zijn specifiek ontworpen om te passen op de originele bevestigingspunten van de motorfiets.
Installatie en aanpassingsmogelijkheden
Een van de belangrijkste voordelen van deze kit is de eenvoudige installatie, die volgens South Garage binnen 2-3 uur kan worden voltooid met basisgereedschap zoals dopsleutels, schroevendraaiers en een momentsleutel. Er zijn geen permanente wijzigingen aan het frame of het elektrische systeem nodig, wat de belofte van volledige omkeerbaarheid ondersteunt.
De kit wordt standaard geleverd in ongelakte vorm, klaar voor persoonlijke aanpassing. South Garage biedt ook een spuitservice aan tegen meerprijs, waardoor eigenaren hun motor een volledig gepersonaliseerde uitstraling kunnen geven.
Hoewel de South Garage Milano kit niet direct in Nederland wordt verkocht, kan deze online worden besteld en verzonden. De prijzen voor de kit zijn niet expliciet vermeld, maar geïnteresseerde kopers kunnen rechtstreeks contact opnemen met South Garage via hun website voor actuele prijsinformatie.
Na meer dan drie decennia nauw samenwerken komt er een einde aan de designpartnership tussen KTM en Kiska Design. Het Oostenrijkse ontwerpbureau, dat sinds 1991 verantwoordelijk is geweest voor de kenmerkende en agressieve vormgeving van KTM-motorfietsen, gaat een nieuwe richting inslaan. Kiska heeft besloten de motorwereld vaarwel te zeggen en zich te richten op de groeiende markt van domotica, oftewel slimme huistechnologie.
De samenwerking tussen KTM en Kiska Design begon in 1991 en heeft in belangrijke mate bijgedragen aan het vormen van KTM’s identiteit in de motorwereld. Het bureau, onder leiding van Gerald Kiska, heeft een onmiskenbare “Ready to Race” designtaal ontwikkeld die KTM’s motorfietsen direct herkenbaar maken in het straatbeeld. De scherpe lijnen, hoekige vormen en het kenmerkende oranje kleurenpalet zijn allemaal elementen die voortkwamen uit deze creatieve samenwerking.
Gedurende deze 34-jarige relatie heeft Kiska Design talloze iconische KTM-modellen vormgegeven, van de revolutionaire Duke-serie tot de avontuurlijke Adventure-modellen. Deze ontwerpen hebben niet alleen KTM’s marktpositie versterkt, maar hebben ook de bredere trends in motorfietsdesign beïnvloed.
De eerste ‘Kiska’-KTM: 690 Duke uit 1994.
Kiska’s strategische wending naar domotica
De beslissing van Kiska om de motorwereld te verlaten voor de domoticasector markeert een significante strategische verschuiving. Domotica, de technologie voor woningautomatisering en slimme huizen, is een snel groeiende markt met aanzienlijk potentieel. De wereldwijde markt voor slimme huistechnologie wordt volgens verschillende marktonderzoeken geschat op meer dan 100 miljard euro in 2025, met een verwachte jaarlijkse groei van 10-15%.
KTM Duke uit 1998.
Voor een designbureau biedt deze sector nieuwe uitdagingen en mogelijkheden. Waar motorfietsontwerp draait om emotie, prestaties en visuele impact, vereist domotica-ontwerp een focus op gebruiksvriendelijkheid, integratie in de leefomgeving en een subtielere esthetiek. Het is een interessante verschuiving die de veelzijdigheid van Kiska als ontwerpbureau onderstreept.
KTM Duke uit 2008.
Uitdagingen voor KTM
Voor KTM betekent het vertrek van Kiska een belangrijke uitdaging. Het vinden van een nieuwe designpartner die de sterke visuele identiteit van het merk kan voortzetten en tegelijkertijd vernieuwen, zal geen eenvoudige taak zijn. KTM heeft nog niet bekendgemaakt wie de designtaken van Kiska zal overnemen, maar de beslissing zal ongetwijfeld zorgvuldig worden overwogen gezien het belang van design voor het merk.
David “Dave” Grohl, frontman van Foo Fighters en voormalig drummer van Nirvana, staat bekend om zijn liefde voor motorfietsen — vooral Harley-Davidsons. Die passie ontstond tijdens de opnames van Nirvana’s album Nevermind in Los Angeles, en sindsdien is hij verslingerd aan de Amerikaanse V-twin en het karakteristieke Harley geluid.
Grohl verscheen in de Harley-Davidson-commercial “Everything Sonic”, waarin hij op een snare-drum drumt, synchroon met het geluid van de uitlaat van zijn Road King. Hij vertelde dat dit geluid en de ervaring van het rijden invloed hebben gehad op zijn muziek en songteksten.
Hij beperkt zich niet tot motoren voor zichzelf — hij bezit zelf meerdere modellen maar kocht zelfs een trike voor zijn gezin. In 2013 gaf hij een verrassingsoptreden met Chevy Metal tijdens het 110-jarig jubileum van Harley-Davidson.
Daarnaast is Grohl soms betrokken bij liefdadigheidsritten, waaronder de “Ride For Ronnie”, ten bate van een kankerfonds, genoemd naar de in 2010 aan maagkanker overleden rock zanger Ronnie James Dio.
Grohls liefde voor motoren komt voort uit de gedeelde geest van vrijheid, avontuur en geluid: net als zijn muziek is zijn passie rauw, puur en meeslepend — een rock-’n-rollrit op twee wielen!
De inzet van MotoGP voor duurzaamheid is meer dan alleen een PR-campagne; het is een fundamentele transformatie die de technologische basis van de motorsport hervormt. Het gebrul van de motoren mag dan nog steeds racedagen domineren, maar achter de schermen strijden biobrandstoffen, milieuvriendelijke materialen en elektrische aandrijflijnen om voorrang. Deze evolutie, gedreven door mondiale milieu-eisen, verdient een nadere beschouwing van de belangrijkste veranderingen die al gaande zijn en de ontwikkelingen die aan de horizon gloren.
De integratie van biobrandstoffen
In 2024 heeft MotoGP het gebruik van E40-brandstof verplicht gesteld, een mengsel dat 40% niet-fossiele bronnen bevat. Dit was niet slechts een symbolisch gebaar; het dwong motorfabrikanten om hun verbrandingsstrategieën te heroverwegen. Het uiteindelijke doel is een volledige overstap naar E100-brandstoffen tegen 2027. Grote namen als Ducati en Yamaha werken actief aan het herontwerpen van hun motoren om optimaal te presteren op biobrandstoffen zonder in te leveren op het rauwe vermogen dat MotoGP definieert.
De prestatie-eisen blijven onverminderd hoog. Teams streven ernaar om het motorvermogen van meer dan 250 pk te behouden, terwijl ze tegelijkertijd het brandstofverbruik met 5-10% willen verminderen en de CO2-uitstoot met 40% willen reduceren (overeenkomstig het E40-mengsel). Deze cijfers vertegenwoordigen ambitieuze doelen die nauwkeurige motorafstelling en brandstofmanagement vereisen.
Koolstofvezel, lang de favoriet in de racerij vanwege de lichte sterkte, staat onder druk. Belanghebbenden richten zich steeds meer op legeringen met lage impact en biocomposieten, waarbij recyclebaarheid prioriteit krijgt zonder structurele integriteit op te offeren. Deze materialen moeten de extreme belastingen van MotoGP-races kunnen weerstaan.
Biocomposieten kunnen treksterktes bereiken van 500 MPa, met dichtheden rond 1,5 g/cm³, vergelijkbaar met bepaalde koolstofvezelsoorten. De uitdaging ligt in het vinden van de juiste balans tussen duurzaamheid en prestaties, zonder compromissen te sluiten op het gebied van veiligheid en betrouwbaarheid.
De elektrische opmars
De FIM MotoE World Cup, gelanceerd in 2019, is niet zomaar een zijproject; het is een cruciale testomgeving voor elektrische motorfietstechnologie. Hoewel MotoE-motoren nog niet kunnen wedijveren met het bereik of de snelheid van het bijtanken van verbrandingsmotoren, bieden ze waardevolle inzichten in thermisch beheer en prestaties van elektrische aandrijflijnen.
Typische specificaties van MotoE-motoren omvatten een maximaal vermogen van 120 kW (161 pk), een maximaal koppel van 200 Nm, een batterijcapaciteit van 20 kWh en een topsnelheid van ongeveer 270 km/u. Deze cijfers onderstrepen zowel de potentie van elektrische aandrijflijnen als de uitdagingen bij het bereiken van pariteit met traditionele MotoGP-motorfietsen.
Veranderende rijdynamiek
De verschuiving naar duurzame technologieën beïnvloedt onvermijdelijk het rijgedrag en de handelbaarheid. Biobrandstoffen kunnen de motorrespons veranderen, waardoor aanpassingen aan tractiecontrole en motorkartering noodzakelijk worden. Lichtgewicht materialen kunnen daarentegen de wendbaarheid verbeteren en de traagheid verminderen, wat de prestaties in bochten ten goede komt.
MotoE-motoren, met hun onmiddellijke koppel, vereisen een andere rijstijl met nauwkeurige gascontrole. Deze veranderingen herdefiniëren gezamenlijk de interface tussen rijder en machine, wat aanpassingsvermogen en vaardigheid vereist van de coureurs die op het hoogste niveau willen blijven presteren.
Evolutie van apparatuur en elektronica
Duurzaam racen vereist geavanceerde apparatuur en elektronica. Geavanceerde brandstofmanagementsystemen zijn cruciaal voor het optimaliseren van biobrandstofverbranding. Nauwkeurige sensoren monitoren stress in lichtgewicht componenten om structurele integriteit te waarborgen, terwijl verbeterde batterijmanagementsystemen essentieel zijn voor het maximaliseren van de prestaties en het bereik van MotoE-motoren.
Dataverzameling en -analyse worden van het grootste belang, waardoor teams prestaties kunnen verfijnen en betrouwbaarheid kunnen garanderen in dit nieuwe tijdperk. De technologische verfijning die hieruit voortvloeit, leidt tot innovaties die uiteindelijk hun weg vinden naar straatmotoren.
De innovaties in MotoGP’s duurzame revolutie sijpelen al door naar de consumentenmarkt. Fabrikanten als Ducati en Yamaha, die diep betrokken zijn bij deze initiatieven, integreren vergelijkbare technologieën in hun productiemodellen.
Yamaha’s toewijding aan koolstofneutraliteit heeft bijvoorbeeld geleid tot verhoogde investeringen in elektrische en hybride motorfietsen. Ducati’s verkenning van biocomposieten zou binnenkort kunnen leiden tot de toepassing ervan in straatmotoren, wat milieubewuste rijders aanspreekt die geen compromissen willen sluiten op het gebied van prestaties.
Alternatieve trajecten
Hoewel biobrandstoffen, biocomposieten en elektrische aandrijflijnen de huidige focus vertegenwoordigen, komen er ook alternatieve technologieën op:
Geavanceerde biobrandstoffen op basis van algen en synthetische brandstoffen beloven nog grotere duurzaamheid en prestatieverbeteringen. Natuurlijke vezelcomposieten zoals vlas en hennep bieden duurzame alternatieven voor koolstofvezel, hoewel verdere ontwikkeling nodig is om dezelfde sterkte te bereiken. Waterstofbrandstofcellen, hoewel nog in de kinderschoenen, zouden een emissievrij alternatief kunnen bieden voor elektrische aandrijflijnen. De prijskaartjes die aan deze geavanceerde technologieën hangen, zijn begrijpelijkerwijs hoog.
De emotionele terugkeer van Wayne Rainey naar Laguna Seca in juli 2025 was niet alleen een sentimentele reis; het belichaamde de voortdurende evolutie van motorfietstechnologie en de onvermoeibare geest van een racelegende. Deze bijzondere gebeurtenis vond plaats op een speciaal aangepaste Yamaha XSR900 GP, wat belangrijke vragen oproept over toegankelijkheid, innovatie en de toekomst van motorsport.
Van 11 tot 13 juli 2025 voltooide Wayne Rainey zijn eerste ronden op het Laguna Seca circuit sinds zijn ongeval in 1991. Deze emotionele terugkeer vond plaats tijdens het MotoAmerica-kampioenschap, waar Rainey zelf als voorzitter een sleutelrol speelt. Yamaha Motor Europe presenteerde Rainey een speciaal voor hem gebouwde XSR900 GP, aangepast om rekening te houden met zijn verlamming als gevolg van het race-incident 34 jaar geleden.
De aangepaste motorfiets was een technologisch meesterwerk, uitgerust met Yamaha’s Y-AMT semi-automatische versnellingsbak en andere aanpassingen die Rainey in staat stelden de machine effectief te besturen. Deze modificaties omvatten veranderingen aan het schakelsysteem en waarschijnlijk de toevoeging van een duimrem, waardoor Rainey ondanks zijn fysieke beperkingen volledig controle had over het voertuig.
De rijeigenschappen van de standaard XSR900 GP staan bekend om hun wendbaarheid en responsiviteit. Echter, de aanpassingen aan Rainey’s motor hebben deze kenmerken aanzienlijk veranderd. Het Y-AMT-systeem, samen met de modificaties aan de bedieningselementen en zitpositie, waren cruciaal om Rainey in staat te stellen de machine effectief te besturen.
Overwinningen op tegenslagen
Wayne Rainey’s reis is er een van overwinningen op tegenslagen. Ondanks zijn verlamming is hij een prominente figuur in de motorsport gebleven. Zijn terugkeer naar Laguna Seca op de aangepaste XSR900 GP is een getuigenis van zijn vastberadenheid en de kracht van technologie om fysieke beperkingen te overwinnen.
De aanpassingen aan de XSR900 GP, met name het Y-AMT-systeem, vertegenwoordigen een belangrijke stap voorwaarts in het toegankelijker maken van motorrijden. Deze technologie zou potentieel deuren kunnen openen voor andere rijders met een beperking, waardoor zij de vreugde en vrijheid van het rijden kunnen ervaren.
De bredere betekenis van innovatie
Rainey’s rit onderstreept ook het belang van innovatie in de motorsport. Het Y-AMT-systeem, oorspronkelijk ontwikkeld voor andere Yamaha-modellen, werd aangepast voor de XSR900 GP om aan Rainey’s specifieke behoeften te voldoen. Dit toont de mogelijkheid aan om technologie op nieuwe en creatieve manieren aan te passen en toe te passen, waardoor de grenzen van wat mogelijk is worden verlegd.
De bredere implicaties van deze gebeurtenis reiken verder dan de wereld van de motorsport. De technologieën die voor Rainey’s motor zijn ontwikkeld, kunnen toepassingen hebben op andere gebieden, zoals aangepaste voertuigen voor mensen met een beperking of geavanceerde besturingssystemen voor industriële machines. De geest van innovatie en probleemoplossing die de creatie van de aangepaste XSR900 GP stimuleerde, kan vooruitgang in verschillende velden inspireren.
Wayne Rainey’s terugkeer naar Laguna Seca was meer dan alleen een nostalgisch moment; het was een krachtige verklaring over de veerkracht van de menselijke geest en het innovatieve potentieel van technologie. Het daagt ons uit om te overwegen hoe innovatie motorsport, en andere aspecten van het leven, inclusiever en toegankelijker kan maken. Het gebrul van de aangepaste Yamaha dat door de beroemde “Corkscrew”-bocht echode, dient als herinnering dat beperkingen vaak zelfopgelegd zijn, en dat met vindingrijkheid en vastberadenheid alles mogelijk is.
Wat krijg je als een fabrikant zowel MXGP- als Dakar-overwinningen heeft en ook een populaire retro-lijn? Maak kennis met de Fantic Caballero 500 Rally, de perfecte combinatie van beide.
Meer dan alleen uiterlijk
Laat je niet misleiden door het aantrekkelijke design; de 500 Rally is de meest avontuurlijke variant binnen de Caballero-lijn. Met een instelbare 43mm USD-voorvork en 200mm veerweg aan de voorkant, biedt deze lichte (150kg) eenpitter met 280mm bodemvrijheid een hogere rijpositie dan de gewone Caballero 500 Scrambler, ideaal voor offroad avonturen.
De Euro 5+ goedgekeurde 460cc “Bialbero” eencilinder, ontwikkeld door Fantic’s dochteronderneming Moto Minarelli, levert 45 pk en is geschikt voor het A2 rijbewijs. Het motorblok, met dubbele nokkenassen en gesmede zuiger, wordt in Italië geproduceerd en biedt een soepele rijervaring dankzij de standaard slipperclutch. Met “ride by wire” gas, twee rijmodi (Street en All Terrain) en de optie om ABS uit te schakelen, ben je klaar voor jouw volgende avontuur.
Italiaanse perfectie
De Caballero 500 Rally is het resultaat van samenwerking tussen de ontwerpteams van de Caballero en MXGP-machines. Het heeft een geavanceerd elektronicapakket en het fraaie dubbelloops Arrow uitlaatsysteem. De Pirelli Scorpion Rally STR banden zorgen voor uitstekende prestaties op zowel verharde als onverharde wegen. Met de stijlvolle uitstraling van de Caballero wordt de “hybride” Fantic steeds duidelijker, met de “F” van fun.
Kleuren en prijzen
De Fantic Caballero Rally is beschikbaar in een matte zandkleur of chique groen metallic. Prijs: €9.049.
De nieuwe Suzuki DR-Z4S en DR-Z4SM zijn eind 2024 gepresenteerd als de nieuwste toevoegingen aan het motorgamma van Suzuki. Beide modellen zijn vanaf nu te bestellen voor een prijs van 9.999 euro. Deze motorfietsen zijn de opvolgers van de populaire DR-Z400S en DR-Z400SM en beloven een combinatie van robuustheid, veelzijdigheid en rijplezier.
Twee modellen, twee karakters
De DR-Z4S is ontworpen als een echte Dual Sport-motorfiets. Met een hoge zitpositie en een veerweg van 280mm voor en 296mm achter is hij perfect voor zowel off-road ritten als toertochten. De DR-Z4SM daarentegen richt zich op sportief straatgebruik. Met zijn 17-inch wielen en agressieve rijpositie biedt deze motor een dynamische rijervaring.
Beide modellen worden aangedreven door een nieuw 398cc DOHC-eencilinderblok, dat voldoet aan de Euro 5+-emissienorm. Met een vermogen van 28kW (38 pk) en een koppel van 37 Nm biedt de motor krachtige prestaties. Lichtgewicht materialen zorgen voor een efficiënte verbranding.
Geavanceerde technologie
De DR-Z4S en DR-Z4SM zijn uitgerust met het Suzuki Intelligent Ride System, dat onder andere rijmodi en tractiecontrole biedt. Ook is er een slipper clutch en Suzuki Easy Start aanwezig. Beide modellen zijn verkrijgbaar in verschillende kleuren en worden geleverd met 6 jaar garantie en pechhulp.
De motorfietsen worden medio september verwacht bij de Suzuki-dealer. Kortom, de DR-Z4S en DR-Z4SM zijn klaar om nieuwe rijders te inspireren met hun moderne techniek en veelzijdigheid.
Kawasaki werd in 2019 voor net niet de helft eigenaar van Bimota en sindsdien zit het merk weer lekker in de lift. Maar Kawasaki’s connectie gaat terug naar het vroege begin van het kleine connaisseursmerk uit Italië en is de moeite waard om eens nader onder de loep te nemen.
Als fabrikant van airconditioners en verwarmingssystemen werd Bimota in 1966 opgericht door drie vrienden: Valerio Bianchi, Giuseppe Morri en Massimo Tamburini. Ongeveer vijf jaar later zou dit gaan veranderen toen Massimo Tamburini een tweedehands MV Agusta 600 kocht en die ingrijpend verbouwde tot een werkelijk adembenemende caféracer. Massimo’s agressieve en erg snelle rijstijl met deze machine trok regelmatig de aandacht van de Italiaanse politie, die hem het leven behoorlijk zuur maakte. Massimo werd deze aandacht zat en verkocht zijn MV Special. In plaats daarvan kocht hij een Honda CB750. Maar de rijstijl die Massimo zich aan had gemeten dankzij de voortreffelijke wegligging van zijn Special werd door de nogal dweilende CB keihard afgestraft. Na een zware racecrash op het circuit van Misano in 1972 was alleen het motorblok nog bruikbaar. In overleg met Bianchi en Morri mocht hij bij Bimota een nieuw rijwielgedeelte ontwikkelen rond zijn overgebleven motorblok. Dit was een belangrijke stap in de historie van Bimota.
1 van 2
Massimo Tamburini bekijkt goedkeurend de Bimota KB2 TT2 van 1981.
Blik op het frame van de derde versie Bimota KB1 en hoe dat om het Kawasaki-blok is geplooid..
De link met Kawasaki
In april 1973 was de motor klaar. Het was de HB1, oftewel de Honda-Bimota #1. De Zwitserse wegracer Petrucciani zag de HB1 tijdens een race-evenement. Hij kocht er één, was zwaar onder de indruk en bestelde er nog tien. Dit was het officieuze begin van Bimota als fabrikant van motorfietsen, want ze besloten aan Petrucciani’s verzoek gehoor te geven. De fabricage van airconditioners en verwarmingssystemen ging ondertussen gewoon door. Het duurde niet lang of er ontstond een flinke vraag naar de HB1, zowel in kitvorm om er een complete motorfiets van te maken als alleen de losse speciale onderdelen en het frame. Ook kwamen er veel verzoeken binnen of er ook frames gebouwd konden worden voor de GP-racerij. Bianchi had Bimota inmiddels verlaten, Tamburini en Morri stonden voor een moeilijke keuze. Ze konden kiezen voor de vastigheid die de airconditioners en verwarmingssystemen het bedrijf bood, of voor een onzekere toekomst als ze zich meer met motorfietsen bezig zouden houden. Ze kozen voor het laatste. Dat betekende het einde van het oude Bimota en de start van een nieuw bedrijf: Bimota Meccanica. De motorwereld zou mooie tijden gaan beleven… Bimota zou gaan excelleren in zowel frames, complete rijwielgedeeltes als de vele speciale componenten die daarop thuishoren. Ook in de GP-racerij vonden hun producten gretig aftrek, want vanaf 1974 werden zelfs complete tweetakt wegracers aangeboden door Bimota! Maar in 1973 was dat allemaal nog toekomstmuziek. Om kapitaal te genereren besloten Tamburini en Morri allereerst speciale onderdelen op de markt te brengen waarmee motorrijders hun Japanse straatmotoren flink op konden waarderen. Zo werden er voor diverse Japanse motormodellen onderdelen leverbaar die in eerste instantie gebaseerd waren op die van Massimo’s HB1-project. Onderdelen zoals magnesium gietwielen, een achterswingarm in stalen kokerprofiel, fiberglas stroomlijnen, zitjes, spatborden en benzinetanks, remschakelsetjes van lichtgewicht Avional en nieuwe, lichtere koppelingshuizen van Ergal. De fabricage van deze onderdelen was ook het begin van Bimota’s link met Kawasaki! Het is opvallend dat de lijst speciale onderdelen voor de 900cc-Kawasaki Z1 het meest uitgebreid was. De Z1 werd geïntroduceerd in 1972 en gaf de beroemde vermogensrace van de jaren ’70 zijn allergrootste impuls. Het was een absolute geweldenaar, voorzien van een 903cc-viercilinder motorblok met dubbele bovenliggende nokkenassen. Hij leverde een voor die tijd echt waanzinnig hoog motorvermogen van 82 pk, maar liefst 15 pk meer dan de CB750 destijds wist te leveren. De Z1 was destijds een ware powerhouse, ideaal om op te tuigen met Bimota’s speciale delen want de wegligging van de Z1 in standaardvorm liet flink te wensen over bij sportief gebruik. Alle onderdelen waren zowel los leverbaar als in kitvorm.
Om dit alles aan de man te brengen besloten Morri en Tamburini deel te nemen aan een aantal motorshows. De eerste waar Bimota als fabrikant aan deelnam was de internationale motorshow van Milaan (EICMA) in 1975. Daar was ook een Kawasaki Z1 900 te bewonderen, overladen met onderdelen uit de Bimota-kit. Hieronder een overzicht van de prijzen:
Onderdeel Prijzen
Onderdeel
Prijs in Italiaanse Lièces (1975)
Omgerekend naar 2025 (in Euro’s incl. BTW)
chroommolybdeen achterswingarm uit kokerprofiel
143.000 lires
€ 920
magnesium voorwiel
201.000 lires
€ 1.289
magnesium achterwiel
178.000 lires
€ 1.141
fiberglas tank
116.000 lires
€ 744
fiberglas zitje en zadel
123.000 lires
€ 788
fiberglas voorspatbord
13.000 lires
€ 83
Ergal lichtgewicht koppelingshuis
24.000 lires
€ 154
Avional lichtgewicht alu remschakelsetje l&r
80.000 lires
€ 512
fiberglas volle stroomlijn (niet tentoongesteld op Z900 Milaan)
215.000 lires
€ 1.379
Variabele balhoofdshoek
De reacties op de tentoongestelde Kawasaki waren ontzettend positief. Het werd duidelijk dat er vraag was naar complete straatmotoren van het kleine connaisseurmerk uit Rimini en dus introduceerde Bimota met de bijzondere SB2 haar eerste wegmodel op de Motorshow van Bologna van 1972. De Suzuki-Bimota #2 werd aangedreven door het motorblok van de GS750 en ging in 1977 in productie.
In 1977 was Bimota opnieuw aanwezig op de motorshow van Milaan en er was een tweede straatmotor te bewonderen. Het werd één van de meest succesvolle modellen uit Bimota’s historie: de KB1. De motor was leverbaar naar keuze in 900- of 1000-uitvoering, maar ook in kitvorm. De 1000 was voorzien van het luchtgekoelde 1015cc DOHC viercilinder motorblok van de in 1977 geïntroduceerde Kawasaki Z1000 en leverde een vermogen van 84 pk bij 7.950 tpm, de 900 versie gebruikte het 903 cc motorblok van de Z900.
Een beursdisplay vanwege het 25- jarig jubileum. Van links naar rechts Bimota KB1, HB1 en SB2.
Het blok werd fraai omsloten door een ongelooflijk goed gelast en uit chroom-molybdeen buizen opgetrokken vakwerkframe. Het frame was een echte lichtgewicht en uitermate stijf en sterk. Het balhoofd was erg zwaar uitgevoerd en stond onder een hoek van 24 graden in het frame. Bijzonder was het feit dat de voorvork niet onder dezelfde hoek als het balhoofd in het frame gemonteerd hoefde te worden, de ‘voorvorkhoek’ was via excentrisch gemonteerde kroonplaten namelijk instelbaar van 24 tot 28 graden. Via deze constructie kon dus ook de naloop veranderd worden, afhankelijk van de montagepositie van de kroonplaten. Had je een tocht in gedachten over bochtige wegen zonder al te veel lange rechte stukken, dan koos je de instelling met korte naloop voor het meest snelle stuurgedrag. Koos je een traject waar de snelheden hoger lagen en dat ook nog eens gezegend was met lange, vloeiende bochten, dan was de instelling met de langere naloop het meest voor de hand liggend omdat de motorfiets zich dan stabieler gedraagt. Een prachtig mooi systeem dat bijzonder fraai gemaakt was en dat door veel KB1-rijders ook echt gebruikt werd. Aan de achterkant deed een cro-mo swingarm dienst, die afgeveerd werd met een enkele, vrijwel horizontaal liggende Corte & Cosso-schokbreker. Die werd geproduceerd onder een speciale licentie van De Carbon.
Zowel de stroomlijn, het voorspatbord, de tank en het zitje waren uit plastic en fiberglas gemaakt. Maar voor de Duitse markt werd de KB1 afgemonteerd met een aluminium tank. De KB1 kreeg stervormige lichtgewicht magnesium gietwielen die Bimota bij Campagnolo liet maken. Heel veel componenten op de KB1, zoals het remschakelsetje en de stuurhelften, werden handmatig gefreesd of gedraaid uit Avional, een lichtgewicht aluminium legering. De KB1 had een drooggewicht van 193 kg, 3 kg minder dan de 750 SB2 (!) en de motor kon een (gemeten) topsnelheid halen van 233,8 km/u. Zet daar de cijfers van de standaard Kawasaki Z1000 eens naast: 256 kg droog, 210 km/u!
In totaal werden er 827 KB1’s gebouwd in drie series, zestien als complete motorfiets en de rest als kit. De eerste serie werd tussen 1978 en 1979 gebouwd, de tweede tussen 1980 en 1981. Vergeleken met de eerste was het zitje iets vloeiender vormgegeven en door een afdekkap te verwijderen werd het een keurige tweezitter. Duovoetsteunen waren standaard. Het ontwerp van de brandstoftank was ook vernieuwd. De derde versie was in productie tussen 1981 en 1982. De met fiberglas versterkte plastic brandstoftank had nu voor alle markten definitief plaats gemaakt voor een exemplaar van aluminium en had nog maar een naam op de tank: Bimota. Ook het zitje werd vernieuwd; het was wat hoekiger en voorzien van een KB1-logo. De duopassagier moest voortaan zelf een KB1 kopen, want het was een echte éénzitter. De magnesium gietwielen waren niet langer stervormig, maar kregen vijf rechte spaken en de stroomlijn was voortaan deelbaar.
Deze drie series hadden ieder twee versies. De standaard KB1 had de voorvork en de remcomponenten van de Z1000 en de Z900, de KB1/A-versie had Brembo-remmen. Oro-tweezuigerremtangen bedienden aan de voorkant twee remschijven van 280 mm en achter een enkele van 260 mm. De voorvork was aanvankelijk een versterkte 35mm-Ceriani en later een 36mm-Marzocchi. De motor had vijf versnellingen. Van de in totaal 827 KB1’s werden er 508 gebouwd of als kit geleverd in de A-versie.
Hieronder een prijsoverzicht van de KB1, omgerekend naar 2025:
Bimota Prijzen
Model
Prijs in Italiaanse Lières (1977)
Omgerekend naar 2025 (in Euro’s incl. BTW en BPM)
KB1 compleet (1978-1982)
7.600.000 lires
€ 37.948
KB1 kit
3.200.000 lires
€ 12.322
KB 1/A compleet (1978-1982)
8.100.000 lires
€ 45.064
KB 1/A kit
3.600.000 lires
€ 13.863
Modulair bouwen
Na de KB1 kwam in 1981 de tweede Bimota met een Kawasaki-motorblok op de markt, de KB2 Laser. De KB2 heeft een bijzondere positie in de historie van Bimota. Voor het eerst werden nieuwe motorblokken rechtstreeks door een fabrikant aan Bimota geleverd. Daarmee had Kawasaki een primeur en zo begon voor het eerst een samenwerking met de motorgigant uit Japan. De KB2 maakte gebruik van het motorblok van de Kawasaki Z500 voor de B-basisversie en de Z550 (GPZ550) voor de S-sportversie en de TT-supersportversie. Er was ook een tot 600 cc opgeboorde raceversie leverbaar, de Racing. De basisversie leverde een vermogen van 48 pk bij 8.500 tpm, de S leverde 54 pk bij 8.800 tpm. De compressieverhouding was 10:1 en een zesversnellingsbak was standaard. De KB2 woog slechts 167 kg (droog) en kon een topsnelheid halen van 204 km/u. De kwartmijl werd in 12,55 seconden afgelegd. Er werden in totaal 177 KB2’s gebouwd, zowel als complete motor (72) als in kitvorm (105). In 1981 bedroeg de prijs 12.860.000 Italiaanse lires, oftewel €38.229 omgerekend naar vandaag de dag (incl. inflatiecorrectie, BTW). De eerste KB2, met frame nummer 0001, was de persoonlijke KB2 van Massimo Tamburini.
Coureur Jack Findlay hielp met de ontwikkeling van de raceversie van de KB2. De Tamburini Special borduurde hierop voort, maar dan als straatfiets. Veel onderdelen zijn bijvoorbeeld lichter gemaakt, er zijn vier voorremklauwen en de kokervormige achterbrug is van aluminium. Het uitlaatsysteem is van roestvast staal.
De zware 1000cc-opvolger van de KB1 was de KB3, die een jaar na de KB2 op de markt kwam. De KB3 werd in 1982 geïntroduceerd op de IFMA in Keulen en stond in 1983 in de showroom. Dit keer deed het 998cc-viercilinder dohc motorblok van de Kawasaki Z1000 J dienst. Deze geweldenaar leverde een vermogen van 103 pk bij 9.400 tpm, de compressieverhouding lag op 9,2:1. In totaal werden er 1.122 gebouwd, 322 als complete motorfiets en 800 in kitvorm. In 1981 bedroeg de prijs 17.580.000 Italiaanse lires, oftewel €44.920 omgerekend naar vandaag de dag. De KB3 leek erg veel op de HB2 en de SB4: Bimota begon met het modulair bouwen van motorfietsen, zodat verschillende motorblokken via andere schetsplaten in hetzelfde rijwielgedeelte gemonteerd konden worden. De KB3 bleef tot 1986 in productie en zou de laatste Bimota met een Kawasaki-motorblok blijken tot Kawasaki in 2019 bijna de helft van Bimota-aandelen overnam.
Tussen 1986 en 2019 waren het met name Ducati- en Yamaha-motorblokken die de Bimota-straatmachines en -racers aandreven. Dat gold natuurlijk niet voor de aparte V-Due uit 1997. Daar was een 500cc-tweetakt motorblok in terug te vinden, een eigen ontwikkeling van Bimota.
1 van 4
Het intrigerende front van de Bimota KB4RC uit 2022.
Tijdens de Junior Italian TT van 1981 werd door Matteo Zambon de antiduik voorvork van de KB1 getest.
Een technische tekening van het trellisframe van de Bimota KB1.
In 1975 ging Bimota naar de EICMA met drie specials: HDB1 (achter), YB1 en Kawasaki Z1 (voor).
Deelnemen aan WorldSBK
De meest opvallende machine na de KB3 was natuurlijk de opzienbarende Tesi, die in zijn eerste prototypestadium ook uitgerust was met een Kawasaki-motorblok. In 1990 bracht Bimota de Tesi 1D uit. De motor was ontworpen door Pierluigi Marconi, de huidige COO van Bimota. De Tesi 1D was de eerste in een reeks Bimota Tesi-modellen met naafbesturing, zonder traditionele telescoopvoorvork. De meeste Tesi’s werden aangedreven door Ducati-motorblokken, zoals de 2D- en 3D-serie. Maar het allereerste Tesi-prototype had een 550cc Kawasaki GPZ550-motorblok. Dat was toeval. Het blok was afkomstig van een Bimota KB2-prototype en lag nutteloos in een hoek van de Bimota-werkplaats, waarna Marconi besloot dit motorblok te gebruiken voor het eerste Tesi-prototype.
In 2019 werd Bimota voor 49% door Kawasaki overgenomen. In het verleden was de relatie tussen Kawasaki en Bimota altijd erg goed geweest, de levering van nieuwe motorblokken af-fabriek voor de KB2 en KB3 zijn daar goede voorbeelden van. Met de overname kwam voor Bimota een einde aan decennia van onrust en financiële instabiliteit. Anno 2025 zijn er zes Bimota-modellen in productie die allemaal gebruik maken van Kawasaki-motorblokken: de Tesi H2 en Tesi H2 Terra, de KB4 en de naakte KB4RC (naakt) en de BX450 enduro, die wordt aangedreven door het blok van de Kawasaki KX450 DOHC vierkleps eencilinder. Nieuw voor 2025 is de KB998, een 200 pk-versie met het Kawasaki ZX10RR-motorblok. De KB998 is het homologatiemodel voor het WorldSBK waarmee ‘Bimota by Kawasaki Racing Team’, het voormalige Kawasaki fabrieksteam, dit jaar voor het eerst aan deelneemt.
Bimota heeft in de loop der jaren voor veel moeilijke uitdagingen gestaan. De kleine fabriek werd vaak geconfronteerd met een faillissement en een vrijwel continu gebrek aan financiën. Maar dankzij Kawasaki en Bimota’s eigen toewijding om te blijven innoveren spelen ze nog steeds een mooie rol in de motorwereld!
Met dank aan: Massimo Tamburini (R.I.P.), Giuseppe Morri, Pierluigi Marconi, Antonio Zanconi (omrekening Italiaanse Lires)
De ultieme Kawasaki Bimota: KB1 Termignoni
De KB1 Termignoni is uit respect en ter nagedachtenis aan uitlaatbouwer en motortuner Luigi Termignoni gebouwd. Termignoni start in 1969 zijn bedrijf en werkt sinds 1976 rechtstreeks en erg nauw samen met Bimota. Zo bouwde hij bijvoorbeeld de uitlaatsystemen van de KB1 en KB2. Termignoni nam in 1978 een KB1 onderhanden, tune de het motorblok, boorde het op tot 1200 cc en bouwde een speciaal uitlaatsysteem. Het resultaat? Een voor die tijd ware hyperbike met een gemeten topsnelheid van 287,5 km/u. De kwartmijl met stilstaande start raffelde hij in 11,4 seconden af… Het mooie was dat de motor voor iedereen leverbaar was, als legale straatfiets en als kit. Luigi Termignoni overleed in november 2019 op 75-jarige leeftijd.
Foto’s: Archieven A. Herl, Bimota, Massimo Tamburini (R.I.P.)
De Italiaanse elektrische motorfietsenfabrikant Energica heeft ternauwernood een faillissement weten te ontlopen dankzij een overnamebod van Singaporese investeerders. Volgens recente berichtgeving zou de overeenkomst in september 2025 worden afgerond, waarmee een nieuwe fase voor het bedrijf wordt ingeluid dat jarenlang heeft geworsteld met de uitdagingen van de premium elektrische motorfietsmarkt.
Achtergrond van de bijna-ondergang
Energica heeft zich sinds de oprichting gepositioneerd als een premiumspeler in de elektrische motorfietsmarkt, met modellen die zich kenmerken door hoogwaardige technologie, Italiaans design en indrukwekkende prestaties. De vloot omvatte tot voor kort vooral de Ego/Ego+, de Eva EsseEsse9 en de Experia, die allemaal in het topsegment opereren met prijskaartjes tussen de €25.000 en €35.000.
Deze hoge prijsstelling, gecombineerd met de algemene uitdagingen van elektrische mobiliteit zoals laadinfrastructuur en actieradius, heeft echter geleid tot beperkte verkoopcijfers. In een sterk gefragmenteerde markt had Energica volgens schattingen slechts ongeveer 3% marktaandeel, terwijl concurrenten zoals Zero Motorcycles met een bredere modelreeks en gevarieerde prijzen rond de 15% van de markt in handen hadden.
Nieuwe investeerders
Hoewel de identiteit van de Singaporese investeerders nog niet volledig is bekendgemaakt, worden zij in officiële communicatie omschreven als “enthousiastelingen die geloven in en de gemeenschappelijke waarden van Energica delen.” Dit suggereert een zekere affiniteit met de oorspronkelijke visie van het merk op hoogwaardige elektrische motorfietsen.
In een videoverklaring heeft Stefano Benatti, woordvoerder van Energica, aangegeven dat de investeerders niet alleen het merk willen redden, maar ook een strategische heroriëntatie voorstaan die het bedrijf kan helpen overleven in een steeds competitievere markt.
Verschuiving naar de massamarkt
Een van de meest opvallende elementen in de nieuwe strategie lijkt een verschuiving naar meer betaalbare elektrische voertuigen. Dit zou een significante koerswijziging betekenen voor een merk dat tot nu toe voornamelijk op het premium segment heeft gefocust.
Marktanalisten suggereren dat deze strategische heroriëntatie cruciaal kan zijn voor de overleving van het merk. Het enorme prijsverschil tussen Energica’s huidige modellen (€25.000-€35.000) en opkomende alternatieven zoals de Alrendo TS Bravo (ongeveer €10.000) illustreert de uitdaging waar het merk voor staat. Een breder aanbod met lagere instapprijzen zou Energica toegankelijker kunnen maken voor een groter publiek.
Technische expertise als troef
Ondanks de financiële moeilijkheden beschikt Energica over waardevolle technische expertise, deels opgebouwd tijdens hun periode als exclusieve leverancier voor de MotoE World Cup van 2019 tot 2022. De motorfietsen staan bekend om hun indrukwekkende prestaties, met de topmodellen die tot 121 kW (163 pk) en 215 Nm koppel leveren.
De huidige modellen zijn uitgerust met geavanceerde elektronica, waaronder TFT-kleurendisplays, verschillende rijmodi, tractiecontrole, cruise control, ABS en regeneratieve remsystemen. Deze technische kennis en innovatiecapaciteit kunnen belangrijke troeven zijn bij de ontwikkeling van meer betaalbare modellen zonder afbreuk te doen aan de merkidentiteit.
Uitdagingen voor de toekomst
De weg naar herstel is echter niet zonder obstakels. Energica moet een delicate balans vinden tussen het behoud van zijn premium imago en het aanbieden van meer betaalbare opties. Bovendien zal het bedrijf moeten investeren in nieuwe productontwikkeling en mogelijk productiecapaciteit om efficiënter te kunnen opereren in lagere prijssegmenten.
Gebruikersbeoordelingen van Energica motorfietsen zijn over het algemeen positief wat betreft prestaties en ontwerp, maar terugkerende zorgen over de hoge prijs, beperkte actieradius en laadinfrastructuur blijven uitdagingen. Sommige eigenaren hebben ook problemen gemeld met batterijdegradatie over tijd, waarbij capaciteitsverliezen van 10-20% na 3-5 jaar gebruik zijn gerapporteerd.
De financiële stabiliteit van Energica op lange termijn zal afhangen van het vermogen om succesvol te verschuiven naar meer betaalbare, massamarkt elektrische voertuigen zonder de technologische innovatie en merkidentiteit op te offeren. Het bedrijf zal effectief moeten concurreren met gevestigde fabrikanten zoals Zero Motorcycles en nieuwkomers in de markt voor elektrische motorfietsen.
Als Energica erin slaagt deze uitdagingen aan te pakken, heeft het de potentie om zijn positie in de markt voor elektrische motorfietsen te herwinnen en langetermijnstabiliteit te bereiken. Het falen om zich aan te passen aan de veranderende marktdynamiek zou echter kunnen resulteren in aanhoudende financiële problemen en een verdere daling van het marktaandeel.
De komende maanden zullen cruciaal zijn voor Energica, aangezien de afronding van de overname en de daaropvolgende herstructurering de toekomstrichting van dit iconische Italiaanse merk zullen bepalen in een snel evoluerende markt voor elektrische tweewielers.
epa12249471 Ducati Lenovo Team rider Marc Marquez of Spain celebrates on the podium after winning the Moto GP race of the Motorcycling Grand Prix of Czechia at the Automotodrom Brno racetrack in Brno, Czechia, 20 July 2025. EPA/FILIP SINGER
Door binnen acht dagen in het Duitse Hohenstein-Ernstthal en het Tsjechische Brno de twee Grands Prix achter het voormalige IJzeren Gordijn te winnen, is Marc Márquez in de voetsporen van Mike Hailwood en Giacomo Agostini getreden. Deze twee racelegendes deden dat als enigen namelijk al ten tijde van het communisme. Sinds de val ervan is er veel in genoemde plaatsen en circuits veranderd. Veranderd is ook de overmacht van de combinatie Marc Márquez en Ducati in de huidige MotoGP. Die is namelijk alleen maar groter geworden.
Voor het eerst sinds 1972 vonden de Grands Prix die werden verreden op de in het oosten van Duitsland gelegen Sachsenring en die van de Tsjechische Masarykring (Brno) weer eens weekend op weekend plaats. Genoemde circuits kunnen terugkijken op niet alleen een heel lange maar vooral ook roemruchte geschiedenis. Terwijl het ten zuidwesten van Londen gelegen Brooklands als het oudste permanente racecircuit ter wereld geldt (het werd gebruikt van 1907 tot 1940) zijn de Sachsenring en de Masarykring na het eiland Man (sinds 1907) en Assen (sinds 1925) twee circuits waar al heel lang wordt geracet. Op de bij het plaatsje Hohenstein-Ernstthal (in de Duitse deelstaat Saksen) gelegen baan gebeurde dat voor het eerst in 1927. Drie jaar later volgde dat op de bij Brno (de tweede stad van Tsjechië) gelegen Masarykring (genoemd naar Tomáš Masaryk, de eerste president van Tsjechoslowakije). Het ging in beide gevallen om stratencircuits. In eerste instantie waren die respectievelijk 8,71 en 29,194 kilometer lang. Maar in iets meer dan een halve eeuw vonden er bij genoemde banen en zo ook de evenementen die er werden gehouden heel veel veranderingen plaats. Dat kwam in de eerste plaats door de communistische machtsovername na de Tweede Wereldoorlog.
De Sachsenring is en blijft een publiekstrekker.
Nadat in 1949 het wereldkampioenschap wegracen was ingesteld, werd er in 1961 voor het eerst op de Sachsenring om WK-punten gestreden. Daarbij ging het om de Grote Prijs van de Duitse Democratische Republiek (DDR). Oftewel die van Oost-Duitsland. Vanaf 1965 reisde het ‘Continental Circus’, zoals de door Europa rondtrekkende groep GP-coureurs werd genoemd, vanaf de Sachsenring direct door naar het 430 kilometer verderop gelegen Brno waar een week later voor het eerst de Grote Prijs van Tsjechoslowakije op de kalender stond. Dit gebeurde voor het laatst in 1972. De reden hiervoor was dat niet alleen de Sachsenring als het stratencircuit door de steeds hogere snelheden veel te gevaarlijk was geworden, maar vooral omdat de communistische machthebbers van de DDR de Grand Prix liever kwijt dan rijk waren. Al helemaal nadat de West-Duitser Dieter Braun in 1971 de race in de 250cc-klasse had weten te winnen. Met als gevolg, dat honderdduizenden Oost-Duitsers het West-Duitse volkslied meezongen. Zo verloren de Oost-Duitse racefans (en dat waren er nogal wat) ‘hun’ Grand Prix. Omdat ze niet naar het Westen mochten reizen, was de enige mogelijkheid om hun helden aan het werk te zien door de GP van Tsjechoslowakije te bezoeken. Dat gebeurde dan ook. Met duizenden pruttelende en kwalmende tweetakt Trabantjes en Wartburgs volgepakt met kampeerspullen ging het naar Brno. En dan stonden de ‘Ossies’ bij de grens tussen Oost-Duitsland en Tsjechoslowakije ook nog eens uren in de file. En dat zowel op de heen- als op de terugweg. Want de Tsjechen hadden het niet zo op met de (Oost) Duitsers. Een uitvloeisel van de Tweede Wereldoorlog.
Tijdens de Sprint in Duitsland moest Marco Bezzecchi (72) pas in de slotfase voor Marc Márquez buigen.
Een hele onderneming
Ook voor de Westerse coureurs en hun gevolg was de reis naar de twee GP’s achter het IJzeren Gordijn een hele onderneming. Overal waren intensieve en ook vaak intimiderende controles. Niet alleen bij de landgrenzen met honden en spiegels in en onder de auto’s, maar ook in het rennerskwartier moest je je als Westerling elke dag melden met je paspoort. Dat rennerskwartier bestond trouwens uit twee gedeelten. Eentje voor de Westerse coureurs en eentje voor de rijders uit de Oostbloklanden. De daar heersende regimes probeerden de contacten tussen beide ‘kampen’ zoveel mogelijk te voorkomen. Toch ontstond er altijd een weelderige handel. Want coureurs uit het Oostblok wilden maar al te graag Westerse onderdelen voor hun racemachines hebben. Aangezien die niet met Oosterse valuta zoals de Oost-mark en de Tsjechische kroon konden worden betaald (die waren in het Westen niets waard en mochten ook niet uit het land worden genomen) gebeurde dit in natura. Dus werden er ’s nachts talloze vaten diesel in de busjes van de Westerse coureurs geleegd en kwamen er allerlei gereedschappen, zoals kostbare meetinstrumenten, als betaalmiddel tevoorschijn. Overigens was dat gereedschap veelal afkomstig uit de communistische staatsbedrijven…. Ook waren de mensen uit het Oostblok gek op Westerse dingen als racestickers, t-shirts, spijkerbroeken en nylonkousen. Die werden dan ook volop meegenomen om vervolgens in het Oosten te worden geruild tegen allerlei goederen. Een probleem vormde ook het start- en eventueel gewonnen prijzengeld. Dat werd namelijk pas op zondag na de races uitbetaald in een deel West- en een deel Oostgeld. Dat laatste deel mocht echter niet uit het land worden meegenomen. Dus werd het in een nabij het rennerskwartier gelegen bos begraven in de hoop het volgend jaar uit te kunnen geven. Of de laatste nacht van de Grand Prix werd doorgebracht in een hotel te Brno om er de volgende dag achter te komen, dat alle stickers van het voor het hotel geparkeerde racebusje waren verdwenen….
Ook in Duitsland zorgden Marc (r) en Alex voor een één-twee-zege van de familie Márquez.
In tegenstelling tot de Oost-Duitse GP bleef die van Tsjechoslowakije wel bestaan. Maar het evenement vond niet elk jaar meer plaats en verdween na 1977 de 500cc-klasse van het programma, omdat het stratencircuit niet meer aan de veiligheidseisen voldeed. De lichtere klassen en de zijspannen reden er voor het laatst in 1982. Tegen alle (vooral Westerse) verwachtingen in werd er vervolgens in Brno een compleet nieuw en permanent racecomplex uit de grond gestampt met als naam ‘Automotodrom Brno’. Ook wel de nieuwe Masarykring genoemd. Op het prachtige, nu 5,403 kilometer lange circuit keerde in 1987 tot vreugde van honderdduizenden Tsjechische en Oost-Duitse racefans de GP van Tsjechoslowakije terug. De val van de Berlijnse muur in 1989 en zo ook het communistische regime zorgden vervolgens voor nieuwe ontwikkelingen. Dat gold daarna ook voor het feit dat Tsjechoslowakije in 1993 werd opgedeeld in de onafhankelijke staten Tsjechië en Slowakije. Vanaf dat jaar werd namelijk in Brno de GP van Tsjechië verreden. Dat zou zo blijven tot en met 2020. Oftewel 28 achtereenvolgende afleveringen. Lange tijd zag het er echter naar uit dat deze klassieker definitief van de WK-kalender zou verdwijnen. Een gebrek aan geld was daar de oorzaak van. Zo kon niet worden voldaan aan de eis om de baan van een nieuwe laag asfalt te voorzien. Er was zelfs sprake van dat het racecomplex plaats moest gaan maken voor woningbouw. Gelukkig kwam het niet zo ver door een koper die wel in het circuit wilde investeren. En dat ook deed. Met als gevolg dat Brno sinds dit jaar weer op de kalender staat.
Veel valpartijen op de Sachsenring. Hier door Ai Ogura (r) die Joan Mir in zijn val meenam.
’Oost west, thuis best!’
Maar niet alleen in Tsjechoslowakije vonden door de val van het communisme grote veranderingen plaats. Dat gold nog meer voor het voormalige Oost-Duitsland. Zeker voor de inwoners van Saksen, de deelstaat die als de bakermat van de tweetaktmotor te boek staat. Met als bekendste motormerk MZ (Motorradwerk Zschopau) dat voortkwam uit een ander legendarisch merk: DKW. Negen jaar na de val van de Muur was het voor de talloze Oost-Duitse racefans weer zoiets als: ‘Oost, west, thuis best!’ Want in navolging van Brno werd ook hier binnen het oude stratencircuit van de Sachsenring een nieuwe, permanente raceaccommodatie gerealiseerd. Sinds 1998 wordt er niet de Grote Prijs van Oost-Duitsland, maar van (heel) Duitsland verreden. Van 2013 tot en met 2021, dus acht keer achter elkaar, was het Marc Márquez die deze GP in de koningsklasse op zijn naam wist te schrijven. Na drie mindere jaren, waarvan de oorzaken bekend zijn, was het dit jaar de vraag of de ‘The King of the Ring’ of de Ducati-fabriekscoureur ook op dit circuit het hele MotoGP-veld zijn wil zou weten op te dringen.
Na vijf jaar keerde het MotoGP-circuit terug naar Brno. De fans vonden het prachtig.
Ja, dus. Want op zaterdag tijdens een natte Sprint nam hij na een fout in de eerste bocht te hebben gemaakt bij het ingaan van de laatste ronde de eerste plaats over van Marco Bezzecchi (Aprilia). Als derde mocht Fabio Quartararo (Yamaha) op het podium plaatsnemen. Op zondag maakte Marc Márquez geen fout. Het gevolg was, dat hij alle dertig doorkomsten aan de leiding reed en zo bij zijn tweehonderdste MotoGP-start zijn 69e zege in de koningsklasse boekte. Eentje meer dan Giacomo Agostini en alleen Valentino Rossi heeft er met 89 meer gescoord dan de Spanjaard. Na een mislukte Sprint zorgde Alex Márquez er met een tweede plaats vervolgens voor dat er ook in Duitsland een ‘Márquez-dubbel’ kon worden bijgeschreven. Alweer de zestiende uit 22 races in 2025. Opvallend op de Sachsenring was verder het grote aantal valpartijen. Uiteindelijk kwamen er slechts tien coureurs aan de finish en konden Maverick Viñales en Franco Morbidelli door de daar opgelopen blessures niet in Brno van start gaan. Positief voor de organisatoren van de Duitse GP was dat niet alleen ruim een kwart miljoen mensen de kassa’s passeerden, maar ook dat het contract met Dorna tot 2031 werd verlengd.
Eindelijk hadden Marc Márquez (93) en Francesco Bagnaia (63) weer te maken met regerend MotoGP-wereldkampioen Jorge Martin (1).
Minder gecompliceerd
Onder heel wat minder gecompliceerde omstandigheden dan in het verleden door betere wegen en vooral minder controles, trok het ‘race-circus’ vervolgens voor het eerst in 53 jaar weer van de Sachsenring direct door naar Brno. Ook hier bracht de terugkomst van de coureurs heel wat mensen op de been. Want de eerste Tsjechische GP sinds 2020 werd bezocht door 219.544 racefans. Ze zagen hoe Jorge Martin na zijn in Qatar opgelopen zware blessures eindelijk zijn wedstrijdrentree maakte. De regerend wereldkampioen deed dat op solide wijze. Hij en zijn werkgever Aprilia waren dan ook meer dan tevreden met een zevende plaats. Ook in Brno werd echter de hoofdrol gestolen door Marc Márquez. Eerst door een val in Q2, waardoor teamgenoot Pecco Bagnaia zijn eerste pole van dit seizoen kon scoren en vervolgens in de Sprint. Omdat hij een probleem met de druk in zijn voorband kreeg, werd de WK-leider letterlijk gedwongen het gas dicht te draaien. Ook Bagnaia dacht dit probleem te hebben en liet zich eveneens terugvallen. Later bleek dat het bij zijn Ducati om een fout in de elektronica ging.
Marc Márquez (93) won twee keer in Brno. Pedro Acosta (37) pakte er twee podiumplaatsen.
Net als in Thailand ging Márquez op meesterlijke wijze met het probleem om. Hij liet Pedro Acosta (KTM) een aantal ronden op kop rijden om in diens slipstream weer de gewenste druk in zijn voorband te krijgen. Toen dat het geval was, nam hij de leiding weer over van zijn landgenoot en boekte zo zijn elfde Sprint-zege in dit seizoen. Achter Acosta maakte Enea Bastianini het (lang verwachte) succes van KTM compleet door als derde te worden afgevlagd. Dat was opmerkelijk, want het was niet alleen de eerste podiumplaats met het Oostenrijkse merk van de Italiaan, maar de week ervoor had hij de Duitse GP nog moeten missen vanwege een voedselvergiftiging. Helaas ging Bastianini in Brno op zondag onderuit. Dat deed ook Alex Márquez, die daarmee in dit weekend puntloos bleef. Bovendien moet de Spanjaard bij zijn volgende GP-start een long lap rijden, omdat hij Joan Mir (Honda) in zijn val meenam. Nee, dan ging broer Marc heel wat verstandiger te werk. Na een enigszins terughoudende beginfase wist hij zich los te rijden van de in de Sprint gevallen Marco Bezzecchi (Aprilia) en de opnieuw sterk rijdende Pedro Acosta (KTM). Geen complete Ducati-dominantie dus dit keer. Maar wel van Marc Márquez, want die pakte voor de vijfde achtereenvolgende keer (en acht in totaal) de maximale 37 punten die er in een GP-weekend te verdienen zijn.
In Tsjechië scoorde titelverdediger Jorge Martin eindelijk zijn eerste negen WK-punten van dit seizoen en zo ook voor Aprilia. FOTO 10: Bij de WK-stand
Wanneer pakt Marc Márquez de titel?
De volgende Grand Prix, de dertiende van dit seizoen, wordt op 15 tot en met 17 augustus verreden op de Red Bull Ring in Oostenrijk. Na de zomerstop begint Marc Márquez het tweede gedeelte van het seizoen met een voorsprong van maar liefst 120 punten op zijn jongere broer Alex (381 om 261). Als derde staat Pecco Bagnaia al 168 punten achter zijn teamgenoot. De vraag kan dan ook worden gesteld niet wie, maar wanneer Marc Márquez de titel pakt. Met de terugkomst van Jorge Martin en de goede optredens van Marco Bezzecchi is er wel de hoop dat Aprilia voor een sterkere tweede seizoenshelft gaat zorgen. Datzelfde geldt ook voor de KTM-coureurs. Maar op dit moment is de combinatie Marc Márquez en Ducati verreweg de sterkste.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
