dinsdag 30 september 2025
Home Blog Pagina 36

BMW K 100 Caféracer door ResCycles: Flying Brick

Door
Patrick de Muynck
-
0

Na de ontdekking van de door Retrorides verbouwde BMW K100 caféracers, stond het voor Kris Dekeyzer onverbiddelijk vast; zoiets moest hij ook hebben! Voor de uitvoering van dit ambitieus plan trok hij naar Sint-Andries, waar hij bij Koen Dedeurwaerder van ResCycles de benodigde hulp vond.

Kris vertelt hoe het begon: “Eigenlijk was ik als jonge snaak al in motorrijden geïnteresseerd, maar toch duurde het nog tot mijn veertigste alvorens de knoop definitief werd doorgehakt. Op het internet had ik een fraaie K100 gezien die gebouwd was door de Braziliaan Gustavo Lourenço van Retrorides. Een motorrijbewijs had ik niet, maar ik was er vast van overtuigd dat dit euveltje wel opgelost zou zijn op het moment dat ik voor het eerst de startknop van mijn eigen, gepersonaliseerde motorfiets zou indrukken. Uiteindelijk is het gelukt, maar ’t was aardig op het nippertje”, lacht hij.

LEONARDO

Kris gaat verder: “Tot 2020 zag je amper verbouwde K100 machines en je kon ze toen nog voor een zacht prijsje aantreffen. In de buurt van Brugge vond ik een netjes gestalde tweedehands K100 RT. De viercilinder had amper 60.000 km op de teller en een proefritje bevestigde zijn uitstekende conditie. Een K1100 donormachine, voorzien van driespaaks velgen en wishbone, was op voorhand uitgesloten. Ondanks het feit dat ik niet bepaald onhandig ben, ontbrak het me aan de benodigde specifieke kennis om de verbouwing zelf uit te voeren. Via vrienden kwam ik in contact met Koen van ResCycles. Na het evalueren van mijn wensen hebben we tezamen het project uitgezet en de benodigde stukken bijeengesprokkeld. De open armen beeltenis en ‘gulden snede’ doctrine van Leonardo Da Vinci, die de ideale wiskundige verhoudingen bepaalt, waren voor mij een nuttige inspiratiebron. Dat heb ik proberen vertalen op het ontwerp van de motor. Zo zit het middelste stuk van de achterbrug, conform deze theorie niet in het midden, maar er net buiten. Esthetisch is dat enorm belangrijk, want mijn caféracer moest een object worden met onberispelijke dimensies.”

GENIEPIGE CITYTRIP

Na het verzagen werd het originele frame opgewaardeerd met een in Duitsland aangekocht, CNC gefreesd Retrorides subframe. De rechtopstaande achtervering werd vervangen door een hoogkwalitatieve, horizontaal geplaatste schokbreker van YSS Suspension. Dat was geen evidente keuze verduidelijkt Kris: “Door zijn horizontale ligging heeft de demper speciale dichtingen om olielekkage te voorkomen. Vandaag is dat veerelement vlot verkrijgbaar, maar destijds moest ik er vier maanden op wachten. Richtlijnen waren er amper en er was heel wat denkwerk nodig om de juiste positionering te bepalen. De Suzuki GSX-R voorvork is iets korter dan de originele, waardoor de machine thans meer voorover duikt en extra sportiviteit uitstraalt. Het balhoofd is speciaal op maat gebouwd door de Noorse firma Scheffers Engineering. De uit polyester vervaardigde onderplaat van het zadel heb ik samen met Koen gemaakt. Voor de bekleding nam ik stiekem contact op met Jeroen Bouwmeester uit Ermelo. Achteraf moest ik nog in Nederland zien te geraken. Daarvoor heb ik tersluiks een weekendje Amsterdam cadeau gedaan aan mijn madam, om er zodoende ‘toevallig’ de zaak eens te kunnen binnenstappen. Daar kon ik het ideale leder en stiksel uitkiezen. Ook de lederen handvatten zijn door hem vervaardigd. Om de bips warm te houden tijdens kille herfst- en lentetripjes heeft Koen een elektrisch matje ingebouwd. De bediening zit vlakbij de choke, die om het stuur clean te houden, naar de rechterzijde van de motor werd verbannen.”

BOETSEREN

Omwille van de respectabele leeftijd van de BMW vierpitter verkoos de West-Vlaming voor een preventieve motorblokrevisie. “De waterpomp werd onder handen genomen en er zijn nieuwe Bosch injectoren gemonteerd. De Weber kelken hebben een louter visuele functie. Het leek ons niet verstandig om te gaan morrelen aan het originele luchtinlaattraject, want daarmee hadden we onvoorziene ademhalingsproblemen kunnen creëren. Na een stevige zoektocht kwam ik bij een uitlaatsysteem in MotoGP stijl terecht. Een lust voor oog en oor, met aanvaardbare decibels die ontzettend gaaf klinken bij hogere toerentallen. Van Chinees en aanverwant spul heb ik geen hoge pet op. Veiligheid is essentieel op een verbouwde motor en hoogkwalitatieve remmen waren een must. Sportieve rubbers zouden niet misstaan, maar met de ‘enduro’ banden wordt de cross-over tussen oud en nieuw extra benadrukt. Het idee achter de angel ring koplamp is gejat van een Harley-Davidson. Het klassieke blauwwitte tanklogo moest absoluut behouden blijven. Uit tientallen lakstaaltjes kozen we uiteindelijk voor een mystieke blauwtint van autoconstructeur Fiat. Naar gelang de lichtinval wordt de kleur intenser en donkerder. De viercilinder heeft tijdens het proces een indrukwekkend aantal kilo’s verloren. Onderdelen monteren, demonteren en gestadig aanpassen. Het resultaat is een allegaartje van gedateerde en recente onderdelen, waardoor niet-ingewijden de machine soms moeilijk kunnen taxeren. Ze schrikken ervan als ik vertel dat de machine inmiddels 40 jaar oud is.”

THE BIKE SHED

Koen vult aan: “Een K100 is niet de makkelijkste, maar wel een relatief goedkope basis om iets moois uit te destilleren. Er zit nogal wat elektronica op en dat was een behoorlijke uitdaging. Als 18-jarige begon ik met een Opel Kadett tot het laatste boutje te restaureren. Moeder stelde haar veto tegen motoren, een auto was bijgevolg ‘the next best thing’. Later begon ik aan de motoren van vrienden te sleutelen, vooral aan seventies bikes en de toen immens populaire Honda CB’s. Ik ging in een motorzaak werken en sleutelde ’s avonds verder in bijberoep. Door het vele werk ben ik uiteindelijk met ResCycles zelfstandig geworden. Voor de verbouwing had ik dezelfde visie als Kris. Na afloop werd de Duitser geselecteerd voor deelname aan de Bike Shed in London, waar hij eervol tussen de ‘best build’ motoren stond. Ten tijde van de ombouw gebruikten we een aantal zeer exclusieve onderdelen die nauwelijks bij de reguliere dealer verkrijgbaar waren, maar door de corona pandemie konden we pas twee jaar later naar Engeland. Dat was jammer, want ondertussen stonden er al een drietal projecten met dezelfde componenten.”

EUFORIE EN PASSIE

Kris vervolgt: “Ook bij mij begon de interesse voor techniek met een autorevisie. Op mijn vijftiende kocht ik samen met mijn zus en vader een oude Fiat 128 Sport. In zijn aannemersatelier haalden we het wagentje supergemotiveerd uit elkaar, maar terug in elkaar steken is helaas nooit gelukt”, schatert hij. “Grote broer leerde me daarna aan brommertjes prutsen. Thans ben ik veertig jaar en enorm trots op mijn eerste motorfiets. De samenwerking met Koen verliep perfect. Bij aanvang hadden we de benodigde onderdelen op een tafel uitgespreid en dat was behoorlijk indrukwekkend. Hier en daar heb ik een handje geholpen en sommige onderdelen, zoals de motorblokdeksels met BMW inscriptie, zijn door mij gepoederlakt. Bij zo’n eerste project ben je natuurlijk nog een beetje naïef. De euforie viert hoogtij en het is nog niet doorgedrongen dat bijkomende wensen resulteren in een gruwelijk oplopende rekening. Ik wou absoluut een ‘one of a kind’ machine en was meteen gecharmeerd door de zware, dwarsliggende krachtbron van de K100. Onder connaisseurs (kenners) staat hij bekend als ‘the flying brick’. De motor wordt ingezet voor uitstapjes met vrienden, richting Vlaamse Ardennen. Enkel bij goed weer, want er zitten geen spatborden op. Omdat een injectiemotor, in tegenstelling tot een carburateurversie niet naar benzine stinkt, werd de caféracer na elk tripje zorgvuldig afgestoft en de living binnengerold. Met de komst van een tweeling is hij alsnog naar de garage verbannen, dat was een overeenkomst met de wederhelft. Het bouwproces had voor mij een verslavende fun factor. De aankoop van een nieuwe motorfiets kan nooit dezelfde voldoening schenken als het samenstellen van een eigen motor. Het is een regelrechte passie geworden. Ik heb me inmiddels verder verdiept in de K100 structuur en heb alweer stukken liggen voor een volgend project. Dat zijn de dingen waar een mens van droomt.”

TECHNISCHE GEGEVENS – BMW K100 CHOPPER
ALGEMEEN
Eigenaar: Kris Dekeyzer
Bouwer: Koen Dedeurwaerder, ResCycles
Bouwtijd: 7 maand
MOTORBLOK
Merk en type: BMW K100 RT
Bouwjaar: 1983
Cilinderinhoud: 987 cc
Ontsteking: Bosch
Carburateur: Bosch injectie
Uitlaten: MotoGP-stijl demper
Versnellingsbak: 5-bak
RIJWIELGEDEELTE
Merk en type frame: origineel + Retrorides (Brazilië, Gustavo Lourenço)
Achterbrug: origineel K100
Schokdemper: YSS
Voorvork: GSX-R
Balhoofdplaten: custom door Scheffers Engineering
Voorwiel: K100
Voorrem: Tokico, EBC schijven
Achterwiel: K100
Achterrem: Brembo
Andere aanpassingen: brake conversion kit Cognito Moto
DIVERSEN
Koplamp: Angel Eye led ring
Stuur: Renthal
Knipperlichten: Motogadget
Spiegels: Motogadget
Tellers: Motogadget
Handvatten: Jeroen Bouwmeester (Silver Machine Custom Seats)
Benzinetank: K100
Overflow tank: thermos ‘24Bottles’, Clima Bottle 500 ml.
Zadel: Jeroen Bouwmeester, inclusief geïntegreerde zadelverwarming
Achterlicht: custom led, ResCycles
Voetsteunen: BSB SpeedWorks
Kentekenplaathouder: ResCycles
SPUITWERK
Spuiter: ResCycles (Koen Dedeurwaerder)
Kleur: Fiat Blu Norwich Effect
Poederlak: Koen Dedeurwaerder, Kris Dekeyzer

Moto2 Duitsland en Tsjechië: Baltus blinkt uit, Nederlanders grijpen net naast de punten

Door
Asse Klein
-
0

Zonta van den Goorbergh en Collin Veijer bleven vlak voor de zomerstop in Duitsland en Tsjechië puntloos. Tijd om de balans op te maken van de Nederlandse prestaties in de eerste seizoenshelft. Barry Baltus reed geweldig en was met twee tweede plaatsen dicht bij zijn eerste Grand Prix-zege. Manuel Gonzalez deed goede zaken in het Moto2-wereldkampioenschap.

Op de Sachsenring wisten Zonta van den Goorbergh en Collin Veijer geen punten te scoren. In de natte kwalificatie slaagden ze er niet in om door te dringen tot Q2, en bij de start van de – droge – race verloren ze direct enkele posities, waardoor ze in het achterveld terechtkwamen. Van den Goorbergh begon als eerste aan een opmars en reed van de vierentwintigste naar de achttiende plaats. Vervolgens leken er WK-punten in het verschiet voor de 19-jarige coureur, omdat meerdere rijders voor hem ten val kwamen. Van den Goorbergh werd echter door diverse coureurs gepasseerd, onder wie de opkomende Veijer, die iets meer ronden nodig had om zijn ritme te vinden. Vijf ronden voor het einde werd de race stilgelegd met een rode vlag vanwege een beschadigd luchtkussen. Kort achter de veertiende en vijftiende positie werd Veijer als zestiende en Van den Goorbergh als zeventiende geklasseerd.

In Duitsland eindigde Barry Baltus (7) als tweede, achter Deniz Öncü (53).

Een week later in Brno wisten Van den Goorbergh en Veijer zich wél rechtstreeks te plaatsen voor Q2. In de kwalificatie eindigde Van den Goorbergh als vijftiende, één positie vóór Veijer. Voor Veijer betekende het zijn beste startplek in de Moto2. De Nederlanders haalden opnieuw geen voordeel uit hun goede startpositie, want binnen één ronde reden ze al buiten de top-twintig. Een terugkerend probleem voor beide rijders op dit moment. In de eerste helft van de race streden Van den Goorbergh en Veijer om de twintigste plaats. In het tweede deel van de race wist Veijer opnieuw een goed tempo te vinden, waardoor hij op eigen kracht naar de zestiende plek reed. Van den Goorbergh moest zijn landgenoot laten gaan en eindigde als twintigste.

Een week later in Tsjechië eindigde Barry Baltus (links) opnieuw als tweede, dit keer achter Joe Roberts (midden). Kampioenschapsleider Manuel Gonzalez (rechts) werd derde.

Balans opmaken

Na de twaalfde Grand Prix in Tsjechië breekt de zomerstop aan. Een moment om de balans op te maken voor beide Nederlanders, van wie op dit moment nog niet officieel bekend is waar ze in 2026 racen. Van den Goorbergh is bezig aan zijn vierde seizoen in de Moto2 en eindigde tot nu toe slechts in vier races binnen de top vijftien, ondanks enkele sterke kwalificaties. In zijn eerste drie seizoenen bij RW-Idrofoglia Racing GP was een stijgende lijn zichtbaar. Die ontbreekt vooralsnog dit jaar, waardoor Van den Goorbergh beter zal moeten presteren in de tweede seizoenshelft om zijn toekomst in de Grand Prix voor 2026 veilig te stellen. Voor Veijer ligt de situatie anders. Hij rijdt pas zijn eerste seizoen in de Moto2 en bouwde vorig jaar flink wat krediet op met een sterk Moto3-jaar. Alle signalen staan op groen dat Veijer ook in 2026 voor Red Bull KTM Ajo racet. “We maken ons geen zorgen over komend jaar”, vertelde Veijers manager Laurens Klein Koerkamp. Toch zijn er ook punten voor verbetering. Zijn voormalige concurrenten David Alonso, Daniel Holgado en Iván Ortolá – de grootste concurrenten uit de Moto3 van vorig jaar – presteren dit seizoen beter dan hij. Het is niet zo dat de Staphorster slecht rijdt: hij scoorde al vier keer punten, ondanks dat hij twee GP’s moest missen door een blessure. Die armkwetsuur kwam bovendien op een bijzonder ongelukkig moment, net nadat hij een zichtbare stijgende lijn te pakken had. José Antonio Rueda klopt met zijn indrukwekkende resultaten vanuit de Moto3-pitbox op de deur van het Moto2-team voor een zitje in 2026. Daarnaast won Veijers huidige teamgenoot Deniz Öncü al twee GP’s in 2025, maar de Turkse coureur lijkt aan het einde van het seizoen te gaan vertrekken bij Red Bull KTM Ajo. Het zou de 20-jarige Nederlander echter helpen voor zijn toekomst ook na 2026 als hij in de tweede seizoenshelft – naast zijn inmiddels vertrouwde sterke tempo in de tweede helft van races – ook qua resultaat een paar uitschieters weet te realiseren. Precies zoals zijn voormalige Moto3-concurrenten dit seizoen al hebben laten zien.

Collin Veijer (95) kende tweemaal een slechte start, ging beide keren voorbij zijn landgenoot Zonta van den Goorbergh (84) en eindigde twee keer na een goede opmars als zestiende.

Baltus in topvorm

Op de Sachsenring behaalde Öncü zijn tweede Moto2-zege van 2025. Die overwinning had echter zomaar naar Barry Baltus kunnen gaan. De Belg reed constant in het achterwiel van Öncü en leek klaar voor een aanval in de slotfase – een aanval waar het door een rode vlag-situatie niet meer van kwam. Daarachter wist Diogo Moreira zich vanaf een vijfentwintigste startplek indrukwekkend naar de vierde positie te rijden, totdat hij iets te gretig de aanval inzette op Jake Dixon voor de derde plaats. Moreira kwam buiten de baan en keerde met lage snelheid terug op de ideale lijn, zonder goed om zich heen te kijken. Alonso kon de Braziliaan niet meer ontwijken, waardoor beiden hard ten val kwamen. Voor dit gevaarlijke rijgedrag kreeg Moreira een straf: hij moest in Brno vanuit de pitstraat starten. Zo vergooide het jonge talent met één incident een grote kans om aansluiting te vinden bij de twee koplopers in de titelstrijd – temeer omdat Manuel Gonzalez (P4) en Aron Canet (P7) niet geweldig scoorden op de Sachsenring. In Tsjechië kwam Canet helemaal niet aan de finish na een crash in de eerste bocht. Gonzalez daarentegen pakte een derde plaats en deed daarmee uitstekende zaken in het wereldkampioenschap, zeker omdat Moreira na zijn start vanuit de pitstraat ook uitviel. Na twaalf races heeft Gonzalez een voorsprong van 25 punten op Canet.

Ook in Brno liet Baltus zich opnieuw van zijn sterkste kant zien. Wederom vocht hij mee om de overwinning, ditmaal in een direct duel met Joe Roberts. Het was uiteindelijk Roberts die de Belg van zijn eerste Grand Prix-zege afhield. Brno lijkt Roberts goed te liggen: in 2020 behaalde hij er ook al zijn eerste podium op WK-niveau. In de kwalificatie was het echter Baltus die de snelste was – goed voor de allereerste pole position in zijn carrière. Met zijn vierde tweede plaats en zijn vijfde podium van 2025 staat Baltus bij het ingaan van de zomerstop op een derde plaats in het Moto2-wereldkampioenschap. Wie had dat gedacht?! De Belg heeft 54 punten minder dan Gonzalez. Daarmee mag de 21-jarige coureur – naast de grootste verrassing van het seizoen – ook nog eens een kandidaat voor de wereldtitel worden genoemd.

Uitslagen & tussenstand

Duitsland

20 ronden = 73,420 km

1. Deniz Öncü (TR), Kalex, 28.02,843; 2. Barry Baltus (BE), Kalex, +0,129; 3. Jake Dixon (GB), Boscoscuro, +1,131; 4. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +2,916; 5. Celestino Vietti (I), Boscoscuro, +3,067; 6. Joe Roberts (US), Kalex, +4,251; 7. Aron Canet (E), Kalex, +6,359; 8. Izan Guevara (E), Boscoscuro, +8,241; 9. Ayumu Sasaki (JP), Kalex, +8,489; 10. Filip Salac (CZ), Boscoscuro, +8,584; 11. Senna Agius (AU), Kalex, +8,756; 12. Daniel Holgado (E), Kalex, +9,016; 13. Ivan Ortolá (E), Boscoscuro, +10,403; 14. Jorge Navarro (E), Forward, +18,381; 15. Darryn Binder (ZAF), Kalex, +18,583; 16. Collin Veijer, Kalex, +18,952; 17. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +19,101.

Racegemiddelde winnaar: 157,0 km/h

Snelste ronde (3e): Diogo Moreira (BR), Kalex, 1.23,270 = 158,7 km/u (record)

Tsjechië

18 RONDEN = 97,254 KM

1. Roberts, 36.03,441; 2. Baltus, +1,079; 3. Gonzalez, +3,625; 4. Holgado, +7,365; 5. Vietti, +7,494; 6. Guevara, +9,467; 7. Marcos Ramirez (E), Kalex, +10,112; 8. Salac, +11,193; 9. David Alonso (CO), Kalex, +14,736; 10. Albert Arenas (E), Kalex, +16,214; 11. Dixon, +16,482; 12. Ortolá, +17,409; 13. Öncü, +17,451; 14. Adrian Huertas (E), Kalex, +18,872; 15. Agius, +19,652; 16. Veijer, +21.754; 20. Van den Goorbergh, +25,786.

Racegemiddelde winnaar: 161,8 km/h

Snelste ronde (10e): Joe Roberts (US), Kalex, 1.59,468 = 162,8 km/u (record)

WK-stand (na 12 van 22 races)

1. Gonzalez, 188 punten; 2. Canet, 163; 3. Baltus, 134; 4. Diogo Moreira (BR), Kalex, 128; 5. Dixon, 119; 6. Öncü, 100; 7. Argius, 93; 8. Vietti, 90; 9. Arenas, 81; 10. Roberts, 80; 19. Van den Goorbergh, 14; 20. Veijer, 13.

Moto3 Duitsland en Tsjechië: Rueda loopt nog verder uit

Door
Asse Klein
-
0

José Antonio Rueda had al een ruime voorsprong in het Moto3-wereldkampioenschap en die werd tijdens de Grands Prix van Duitsland en Tsjechië alleen maar groter. Op de Sachsenring leek Rueda op weg naar de zege: hij leidde de grote kopgroep richting de laatste bocht. Toch wist David Muñoz nog binnendoor te komen en ook Máximo Quiles klopte hem in de sprint naar de finish. Rueda moest daardoor genoegen nemen met een derde plaats. Zijn grootste titelconcurrenten, Ángel Piqueras en Álvaro Carpe, eindigden respectievelijk als vierde en vijfde.

Een week later stond er in Tsjechië geen maat op Rueda. Hij wist zich gedurende de race los te rijden uit de kopgroep en reed op dominante wijze naar zijn zevende zege van 2025. Quiles eindigde opnieuw als tweede. Ook Muñoz stond met een derde plek weer op het podium, nadat hij vanwege een straf vanaf de laatste startplek was vertrokken. Piqueras werd vierde, terwijl Carpe na een moeizaam weekend als twaalfde over de streep kwam. Rueda gaat hierdoor met een comfortabele voorsprong van 85 punten op Piqueras en 95 punten op zijn Red Bull KTM Ajo-teamgenoot Carpe de zomerstop in.

Uitslagen & tussenstand

Duitsland

23 ronden = 84,433 km

1. David Muñoz (E), KTM, 33.27,081; 2. Máximo Quiles (E), KTM, +0,241; 3. José Antonio Rueda (E), KTM, +0,250; 4. Ángel Piqueras (E), KTM, +0,298; 5. Álvaro Carpe (E), KTM, +0,335; 6. Joel Kelso (AU), KTM, +0,563; 7. Guido Pini (I), KTM, +0,645; 8. Jacob Roulstone (AU), KTM, +0,893; 9. Cormac Buchanan (NZ), KTM, +1,505; 10. Marco Uriarte (E), KTM, +6,518; 11. Dennis Foggia (I), KTM, +9,429; 12. Valentin Perrone (AR), KTM, +9,429; 13. Stefano  Nepa (I), Honda, +9,687; 14. Riccardo Rossi (I), Honda, +11,058; 15. Ryusei Yamanaka (JP), KTM, +12,298. 

Racegemiddelde winnaar: 151,4 km/u

Snelste ronde (21e): Ángel Piqueras (E), KTM, 1.26,547 = 152,6 km/u (record)

Tsjechië

16 ronden = 86,448 km

1. Rueda (E), KTM, 33.40,677; 2. Quiles, +3,471; 3. Muñoz, +3,495; 4. Piqueras, +3,559; 5. Foggia, +3,689; 6. Adrián Ferrnández (E), Honda, +3,867; 7. David Almansa (E), Honda, +4,420; 8. Perrone, +5,579; 9. Yamanaka, +5,597; 10. Pini, +5,985; 11. Uriarte, +6,459; 12. Carpe, +10,711; 13. Marco Moreli (AR), KTM, +10,779; 14. Roulstone, +10,817; 15. Scott Ogden (GB), +10,866. 

Racegemiddelde winnaar: 154,0 km/u

Snelste ronde (12e): José Antonio Rueda (E), KTM, 2.05,454 = 155,0 km/u (record)

WK-stand (na 12 van 22 races): 1. Rueda, 228 punten; 2. Piqueras, 143; 3. Carpe, 133; 4. Quiles, 126; 5. Muñoz, 123; 6. Kelso, 110; 7. Taiyo Furusato (J), Honda, 77; 8. Almansa, 75; 9. Foggia, 73; 10. Fernández, 71.

Herman Brusselmans: ‘Een auto kopen? Zou ik niet beter gewoon een full time motorrijder blijven?’

Door
Herman Brusselmans
-
0
Column_Herman_Brusselmans_2023

Ik was bij Triumph-dealer BMC te Assenede, liep wat rond door de showroom, en ineens viel m’n oog op de Icon-uitvoering van de Speedmaster. Dat is een cruiser van 78 pk, een rustige motor, mogelijk geschikt om ermee m’n motorcarrière te eindigen. Hij heeft een breed stuur, een goeie zit en duozit, weegt niet overdreven veel voor dat soort machine, en beschikt over forward controls. Weten jullie dat zijn, forward controls? Want let op, niet iedereen weet dat. Ik zei tegen m’n tante Sonja: ‘Tante, ik denk eraan om de Speedmaster te kopen, een cruiser met forward controls.’ ‘Ik weet totaal niet wat je zegt, zei ze. ‘Je kent toch een cruiser?’ vroeg ik. ‘Nog nooit van gehoord,’ zei ze. ‘En van forward controls allicht ook niet?’ zei ik. ‘Al beten ze in m’n kont, ik zou ze nog niet kennen,’ zei tante Sonja. Ik bedoel, als je motor forward controls heeft, zit je kaarsrecht in het zadel en moet je je benen enigszins strekken om de versnellingspook en de achterrem te bedienen. Maar goed, ik mag dan wel gecharmeerd zijn door de Speedmaster, eigenlijk zou het zonde zijn om m’n Street Triple en m’n Speed Twin Breitling weg te doen. Drie motoren bezitten, dat zou van het goede te veel zijn, plus, ik heb geen plaats in de garage om een derde motor te stallen.

Herman Brusselmans: ‘Een motor bezitten, allemaal goed en wel, maar waar moet je hem stallen?’

Daar komt nog ‘ns bij dat ik ook zinnens ben om een 50 cc brommer of scooter te kopen, waar ik een kinderzit op zou laten installeren, teneinde m’n zoontje Roman vanaf september naar school te brengen. Wat echter te doen als de regen met bakken naar beneden valt? Daarom kwam er iets bij me op waarvan ik dacht dat het nooit bij me op zou komen: ik koop een auto. De kwestie is dat m’n vriendin geen rijbewijs heeft en dat het in mijn geval 35 jaar geleden is dat ik nog met de auto heb gereden. Voor die tijd reed ik wel ‘ns, en smakte ik dan tegen een muur of een telefoonpaal, te wijten aan m’n alcoholisme. Ik stopte in 1993 met drinken, maar nam het autorijden toch niet weer op, omdat ik ondertussen een full time motorrijder was geworden. Doch thans zou ik een auto wel kunnen gebruiken, niet alleen om Roman droog en veilig mee naar school te brengen, maar ook om met hem, en m’n vriendin, en onze hond, tochtjes te ondernemen naar dorpen of steden waar we wat zouden kunnen beleven, niet alleen in Vlaanderen, maar ook in Nederland, bij voorbeeld Spijkenisse, Woudrichem, of Zaandam. Met name in Zaandam heb je het Museum voor Negentiende Eeuws Speelgoed, en dat zou Roman wel ‘ns kunnen interesseren. Oké, een auto, maar welke auto? Hij moet ruim genoeg zijn, maar niet te groot, snel genoeg, maar geen vliegmachine, mooi genoeg maar niet per se een absolute eyecatcher, en beschikkend over een prima stel ruitenwissers, voor als het regent, dan komen die goed van pas. Op den duur kwam ik, via internet, uit op de Ford Puma. Leuk wagentje, en ook helemaal niet duur. Morgen ga ik een testrit doen. Ik rijd op m’n motor naar de Ford-dealer, kruip daar in de Puma, ga de baan op, en ondervind waarschijnlijk de nadelen van 35 jaar niet meer met een auto gereden te hebben. Hopelijk ram ik derhalve geen andere auto, of rijd ik niet van de weg de sloot in, of maai ik geen kind van het zebrapad. Ik twijfel ineens. Zou ik wel een auto kopen? Zou ik niet beter gewoon een full time motorrijder blijven? M’n gezin en ik kunnen toch ook met de trein naar Zaandam? En wat de Speedmaster betreft: die zal op z’n minst nog even moeten wachten.

MrGPS: hoe importeer je een route in RouteYou?

Door
Hans Vaessen
-
0

Als volgende in deze reeks over het importeren van een track in de verschillende routebewerkingsprogramma’s gaan we van het Duitse Kurviger naar de Belgische site RouteYou.com.

RouteYou is een oude bekende. Samen met RouteYou ontwikkelde ik ooit, in een vorig leven, de eerste scenic routecalculatie. Automatisch de mooie wegen vinden. Inmiddels zijn er ook anderen die dat prima kunnen, maar RouteYou was er vroeg bij. Lopen ze nog steeds voorop?

In dit artikel gaat het om het bewerken van een bestaande route. Net even anders. Maar net als in de voorgaande afleveringen ga ik weer uit van hetzelfde routebestand van Tom Boudewijns, te vinden op motor.nl.

Wil je uitgaan van een bestaande route dan kies je om te beginnen voor upload een route

In het volgende scherm geven we de route een naam en zoeken de gpx-track op. Tip: kies ook voor ‘extra bezienswaardigheden toevoegen’.

Vervolgens verschijnt de, inmiddels bekende, route in beeld:

Maar wat doet die lelijke witte balk bovenin? Nou… daar komen zo meteen die bezienswaardigheden te staan. Wacht een paar seconden en ververs dan de pagina en je ziet het resultaat:

Klik op één van die icoontjes en je ziet extra informatie over wat er op die plek te zien is:

MrGPS: hoe importeer en bewerk je een route in de TomTom planner?

Dat is voor onze basisopdracht niet meteen nodig, maar je kunt je voorstellen dat dit voor het optimaliseren van je route een leuke optie kan zijn. De enorme verzameling POI’s is één van de aspecten waarmee RouteYou zich onderscheidt van de concurrentie. Je moet daarbij wel in de gaten hebben dat, als we uiteindelijk de route weer als track exporteren, dat soort waypoints niet meekomen. Een track kent immers geen waypoints. Je zult dus zelf even moeten opletten om te voorkomen dat je aan dat monument voorbijrijdt. Er zijn wel manieren om die punten wél als waypoint in een route op te nemen, maar dan is de kans op veranderingen in de route vrij groot. En voor onze opdracht nu is dat juist wat we willen vermijden. Dus die mogelijkheid laat ik even links liggen.

Vervolgens is het even zoeken ‘hoe nu verder’, zeker ook omdat RouteYou vrij veel advertenties kent en je makkelijk op het verkeerde klikt. Best irritant. Maar als je goed kijkt zie je linksonder enkele opties, waaronder ‘bewerken’:

En als je daarop klikt zie je verschillende opties, waaronder ‘startpunt veranderen’ en ‘routeplanner’. Zelf was ik geneigd eerst voor de routeplanner te kiezen, om eerst te onderzoeken of de route ‘overeind’ bleef. Maar ik ontdekte vervolgens dat ik dan geen optie meer kreeg om het startpunt te veranderen. Geen nood: kwestie van even klikken op de terugknop van de browser en ik kan opnieuw kiezen voor ‘bewerken’ en dan alsnog eerst het startpunt veranderen.

Zo gezegd, zo gedaan. Maar potverdorie! Er lijkt niets te gebeuren. Wat blijkt? Zelfs voor een basisfunctie als startpunt aanpassen moet ik een plus-account hebben. Zo vertelt de ietwat indringende pop-up:

Nou, vooruit: de eerste maand is gratis en ze beloven niet automatisch te gaan verlengen. En da’s maar goed ook, want ook RouteYou vraagt 30 euro per jaar. Ik dan heb ik toch wat twijfel op zo’n moment. Kurviger is goedkoper, MRA kost zo’n beetje hetzelfde maar heeft dan ook die geweldige interface met streetview… En om dan óók nog een account bij RouteYou te nemen?

Advies: probeer die maand proefperiode echt even goed uit. Zeker als je ook graag wandelt of fietst is een account misschien wel super interessant. Maar als je focus op de motor ligt… hmmm… weet niet zeker… Kijk maar mee: we hebben de proefperiode gestart.

Ik kan nu alsnog het startpunt aanpassen:

Het programma slaat een tiental seconden aan het rekenen:

En voilà: het resultaat:

Ik begin een tikkeltje chagrijnig te worden. Jazeker! Het startpunt ligt nu in Simmerath. Maar om dat te bereiken heeft het programma doodleuk het eerste deel van de route in de prullenbak gedonderd. Moet je daar nu tien seconden over nadenken??

Maar dat is nog niet alles: ik wil immers ook kunnen controleren of de route nog een beetje overeenkomt met het origineel. En zeker: de route ziet er best aardig uit:

Maar ik heb geen enkele referentie naar de oorspronkelijke track en moet er maar op vertrouwen dat de groene lijn loopt zoals ik dat bedoeld had. Noem het gerust een beetje autistisch, maar ik persoonlijk word daar erg onrustig van. En tsja. Op dit moment staan tenminste nog de waypoints van de oorspronkelijke route in beeld, maar zodra ik klik op ‘bewerken’ ben ik ook die kwijt… en vraagt het programma me zelfs of het een A naar B route moet zijn of een rondrit:

Ik denk… nou… laten we eens kijken wat er gebeurt als ik op die rondrit (in België een ‘lus’ genoemd) klik. Oh jee!

Ik was al niet heel vrolijk over wat ik gepresenteerd kreeg, maar dit helpt niet echt. Toch proberen?? Nou… vooruit… zien wat er gebeurt. En hoppa: een seconde later heb ik inderdaad een rondrit:

Maar jeetje… het enige dat overeenkomt met wat ik eigenlijk wilde, is dat de route zou starten in Simmerath. Verder is er volstrekt niets van over. Bovendien zinnen de iets té rechte lijnen me niet. Gelukkig heb ik de proefversie van het Plus-account, dus kan StreetView raadplegen. En inderdaad:

Toch niet helemaal het type weg dat ik zocht. Hetzelfde geldt voor andere plekken waar ik het wegtype met StreetView controleer. Terwijl de routeringsinstelling toch echt staat op ‘mooiste wegen’.

Dus niet alleen lijkt de route niet meer op het origineel, het alternatief is eenvoudigweg onvoldoende aantrekkelijk. Al met al moet ik zeggen dat ik toch echt teleurgesteld ben in het gedrag van RouteYou. Het programma blijkt echt niet geschikt voor route-import, ook niet als ik de plusversie heb. Als basisrouteplanner doet RouteYou het echt prima, maar voor het bewerken van bestaande routes kies je echt beter voor MRA of Kurviger. Ook al behoren ze tot de vrienden van het eerste uur: ik moet wel kritisch blijven. RouteYou lijkt, althans op dit vlak, wat last te hebben van ‘remmende voorsprong’. Jammer.

Getest: Suzuki GSX-8T(T) 2025

Door
Gijs Gilis
-
0

Daar had Suzuki ons toch niet echt op het verkeerde been gezet. Dat de GSX-8T ging komen, wisten we op voorhand. Dat die ‘T’ voor ‘Touring’ zou staan, daar waren we van overtuigd. Dus niet. We zaten er helemaal naast. Waar de T dan wél voor staat, hadden we nooit kunnen raden. Verrassend is het in ieder geval wel, net zoals de komst van deze twee neo-retromodellen. En het land waar de test plaatsvond, zorgde voor een derde verbazing.

Slovenië. Motorparadijs, zo blijkt. Zelden een stuk rechtdoor te bespeuren en pijn aan je nek en kaak van de hele tijd rondkijken en tegelijk ‘ooh’ en ‘aah’ zeggen. Een aanrader dus. Maar we zijn niet hier om de toerist uit te hangen en een toerreview te maken, maar wel om de Suzuki GSX-8T en TT te testen. Het Japanse merk vond het een goed idee om een neo-retro op basis van de GSX-8S te bouwen. En die basis gaat heel breed, want de T en TT zijn onderhuids identiek aan de S: frame, motorblok, vering, veringinstellingen, wielen, remmen, stuur, elektronica… Het zijn met andere woorden S’en met een ander design. Is dat lui of erg? Helemaal niet. De S is een bijzonder fijne motor, dus die moet ook zeker niet onnodig aangepast worden om er toch maar enig verschil in te krijgen. Wat wél anders is, is de benzinetank. Die krijgt niet alleen een meer retrodesign, maar heeft ook 2,5 liter meer inhoud dan de 14 liter grote tank op de S.

Timeless Titan?

Maar waar komt die letter T dan vandaan? Wel, van de Suzuki T500 uit eind jaren ‘60. En die T staat voor Titan. In het geval van de TT wordt het dan Timeless Titan. Vergezocht? Ja, want de nieuwe T lijkt in het niets op de T500 waarop die geïnspireerd zou moeten zijn. De oude knaap heeft twee lage lange uitlaten, gewone spiegels, een vlak zadel en lage brandstoftank. De nieuwe knaap heeft een kort, enkel uitlaatje, bar-end spiegels, een getrapt tweedelig zadel en een normaal gevormde benzinetank. Zelfs de kleuren zijn niet overgenomen. We begrijpen dus niet goed waarom Suzuki deze marketingtruc bovenhaalt, want hij houdt weinig steek. Waar het design van de T wél op lijkt? Op de Honda CB650R. En dat is een compliment. De Suzuki ziet er niet zo spannend en afgelikt uit als die Honda, maar de neo-retro inspiratie komt duidelijk van daar. De ronde koplamp is onderaan afgevlakt en krijgt bovendien een nieuw ingenieus led-grootlicht dat tegenliggers minder verblindt. We konden het niet testen omdat we overdag reden, maar de uitleg tijdens de persconferentie was in ieder geval veelbelovend. Of we snappen er helemaal niets van, dat kan ook.

Brave T, sexy TT

De voeding van onder andere die nieuwe koplamp komt van een eveneens nieuwe lithium-ion accu. Die is kleiner, lichter, sterker, laadt sneller op en houdt energie langer vast dan de loodzuuraccu van de S. Verder zien we op de T een nieuw Eight-ball logo op de kleine bodypanelen aan de zijkant. Leuke gimmick. De korte uitlaat heeft ook een wat ander design, maar houdt het bescheiden. Het resultaat is een machine die er zeker niet verkeerd uitziet, maar ook niet speciaal is. Hij is wat… standaard en braaf. Dat komt mede door de drie ingetogen kleurvarianten (zwart, groengrijs en beigebruin) die er niet meteen een sprankelend uiterlijk van maken. Iets heel anders zien we op de TT. Die heeft slechts enkele kleine aanpassingen, waardoor het qua uiterlijk een veel interessantere machine wordt. Een koplampkuip, onderkuip, anders afgewerkt zadel en zeer geslaagde kleurencombi’s maken van de TT een mooi ding. Zo’n motor die je nakijkt als hij passeert. Net zoals een mooie dame/heer die je tegenkomt als je door de stad wandelt met je wederhelft, waarbij je dan een of ander verzonnen verhaal over een winkel die daar ligt moet verzinnen om toch maar achterom te kijken. De TT is beschikbaar in het zwart met rode velgen en matgroen met gouden velgen. Het zijn ook de kleine details, zoals de accentstrepen op de kopkuip en benzinetank die het plaatje afmaken. Heel erg jaren ‘80 en in onze beleving heel erg geslaagd.

Blind kopen

‘Voor de rij-eigenschappen verwijzen we je graag door naar de test van de Suzuki GSX-8S.’ Het zou een perfecte samenvatting en tevens einde van deze test kunnen zijn, maar het is absoluut geen straf om de Suzuki-middenklasser nog eens in de verf te zetten. Voor alle duidelijkheid: de T en TT rijden exact hetzelfde, op een wat betere windbescherming en een 5 mm lager zadel van de TT na. Ze rijden ook exact hetzelfde als de S, die het platform leverde voor de T en TT. Als je al ooit met de S gereden hebt, kun je dus perfect blind een T(T) kopen. Maar waar praten we dan over? Het begint met een korte druk op de startknop – Suzuki Easy Start – waardoor de crossplane-tweecilinder in actie schiet. Nooit meer de startknop ingedrukt houden, gewoon één korte push. Waarom nog niet alle motormerken dat eenvoudige systeem hebben overgenomen, is een raadsel. Daarna rol je weg zonder stil te vallen dankzij de Low RPM Assist die het toerental kunstmatig opdrijft als dat dient te gebeuren. Waarom nog niet alle merken… Dan kom je in een wereld van soepelheid terecht. Vooral de TT ziet er dan wel sportief uit, maar hij is nooit hard. De vering is comfortabel afgesteld, de gasaanname is aangenaam bij lage toeren, de koppeling soepel en zacht. Geen agressiviteit dus. Dit is een makkelijk rijdende motor die het de rijder zo aangenaam mogelijk probeert te maken. Zelfs de natuurlijk aanvoelende zitpositie is prima voor elkaar, ook voor mijn 1m90.

Siddering door de motor

Eenmaal in de Sloveense heuvels en bergen gaat het tempo omhoog. Ondanks de comfortabel afgestelde vering, blijft die strak genoeg bij sportief rijden. De balans van de T(T) wordt niet verstoord, tenzij je het gaat uitlokken. Deze Suzuki stuurt scherp en precies. Links/rechts omgooien, doorduwen in een bocht, te vroeg uitaccelereren en vertrouwen op de elektronica… Hij doet het allemaal, zonder moeite. Over die elektronica gesproken: je krijgt tractiecontrole, een op-en-neer quickshifter en drie rijmodi. Van die drie rijmodi moet je de middelste (B) hebben. A is te agressief, C te sloom. Hoewel de remmen goed bijten, kunnen ze soms wel té stevig ingrijpen. Dat gebeurt dan vooral als je correcties moet maken op hellingshoek. Storend wordt het echter niet en onze rechterwijsvinger geraakte er ook al gewend aan op het einde van de dag. Van de quickshifter zijn we het minst enthousiast. Die schakelt soepel en snel als je veel gas geeft en veel toeren maakt, maar is te brutaal als je op een normaal tempo rijdt. Ook bij terugschakelen krijg je steeds een siddering door de hele motor heen. Het gebeurt tegenwoordig niet veel meer met al die fijn gekalibreerde shifters, maar in dit geval schakelen we meer ouderwets met de koppeling dan zonder. Het kan gelegen hebben aan de lage kilometerstand van onze testmotoren (slechts 500 km), maar in een eerdere test met de GSX-8S trokken we dezelfde conclusie.

Lekker standaard uitlaatgeluid

Met 83 pk en 78 Nm zit je zelden verlegen om kracht. Daarbij is de krachtopbouw van onderuit erg goed met dit motorblok. Je hoeft ook nooit richting de toerenbegrenzer trekken, omdat je bij opschakelen weet dat je voldoende reserve hebt. Bovendien maakt de Suzuki-twin een krachtig, vol geluid. De Sloveense landgenoten van Akrapovič waren ook aanwezig op de perspresentatie en we kregen een preview te horen van hun uitlaat op de GSX-8T(T). Uiteraard was dat geluid nog indrukwekkender, zeker omdat het om een volledige lijn gaat, maar van het design werden we minder warm. Dat een standaard uitlaat er ook goed uit kan zien, bewijst Suzuki met deze modellen.

Conclusie

De Suzuki GSX-8T en TT zijn een leuke aanvulling op het GSX-8-platform. Ze rijden identiek als de GSX-8S, wat helemaal prima is en zien er dus alleen anders uit. Meer retro. Neo-retro om precies te zijn. In het geval van de T is die poging best oké, maar op een brave, zelfs wat fantasieloze manier. Hij mocht een wat opvallender, expressiever, gedurfder uiterlijk hebben. De TT is daarentegen naar onze mening bijzonder goed gelukt. Kleine elementen zoals een kop- en onderkuip en vooral goede kleurencombi’s maken het een gedurfde machine die er erg stijlvol uitziet, zelfs uniek in 2025. Een soort revival van de jaren ‘80-styling, dus we kijken er niet van op als andere merken ook met variaties komen in dit thema. Denk aan concurrenten als de Yamaha XSR700 en Kawasaki Z650RS. Back to the 8T’s? Yes please!

Plus en min

Plus

Styling van de TT
Motorblok
Soepel rijgedrag

Min

Styling van de T
Quickshifter
Soms agressieve rem en gas

Technische Specificaties

TECHNISCHE GEGEVENS
MOTOR
Type: vloeistofgekoelde twee-in-lijn
Cilinderinhoud: 776cc
Boring x slag: 84 x 70,0 mm
Compressieverhouding: 12,8:1
Koppeling: natte multiplaat, A&S-koppeling
Transmissie: zesbak
Eindoverbrenging: ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen: 83 pk (61 kW) @ 8.500 tpm
Maximaal koppel: 78 Nm @ 6.800 tpm
ELEKTRONICA
Motor: rijmodi, Suzuki Easy Start, Low RPM Assist
Rijwielgedeelte: tractiecontrole, quickshifter
RIJWIELGEDEELTE
Frame: stalen frame
Verniging voor: 41mm UPSD-telescoopvork
Stelmogelijkheden: /
Verniging achter: monoshock
Stelmogelijkheden: veervoorspanning
Veerweg v/a: 130/130 mm
Rem voor: twee 310mm schijven met radiale vierzuigerklauwen
Rem achter: een 240mm schijf met éénzuigerklauw
Banden v/a: 120/70-R17, 180/55-R17
PRIJZEN
Nederland: €10.999 (€11.499)
België: €10.599 (€11.399)
ZIJAANZICHT
Rijklaargewicht: 201 (203) kg
Tankinhoud: 16,5 l
Wielbasis: 1.465 mm
Zithoogte: 815 (810) mm
Balhoofdhoek: 25°
Naloop: 104 mm

Jorge Martin blijft bij Aprilia Racing: Contractcontroverse eindigt voor seizoen 2026

Door
Redactie
-
0

Jorge Martin heeft zijn toewijding aan Aprilia Racing voor het MotoGP-seizoen van 2026 bevestigd, waarmee een einde komt aan maanden van speculatie en contractuele onzekerheid. De aankondiging, gedaan tijdens een persconferentie voorafgaand aan de Grand Prix van Tsjechië, markeert een opmerkelijke ommezwaai nadat Martin eerder had gesuggereerd dat hij gebruik zou maken van een clausule om het team te verlaten.

Tijdens de persconferentie verklaarde Martin dat een reeks blessures hem aanvankelijk had doen twijfelen aan zijn toekomst bij het team. “Deze blessures zorgden ervoor dat ik mijn situatie moest heroverwegen en andere mogelijkheden ging verkennen,” legde de rijder uit. “Maar uiteindelijk is het mogelijk om opnieuw verliefd te worden op een project, en dat is precies wat er is gebeurd met Aprilia.”

Contractuele spanningen

De contractsaga, die zich over meerdere maanden uitstrekte, draaide voornamelijk om een prestatiegerelateerde clausule die volgens het kamp van Martin was geactiveerd na zijn moeizame start van het seizoen door blessures. Aprilia CEO Massimo Rivola bleef echter standvastig in zijn overtuiging dat Martin contractueel gebonden was aan het team tot eind 2026.

“We verwachten dat Jorge zijn contract volledig zal nakomen,” had Rivola eerder verklaard in een officiële verklaring. De CEO ontkende ook dat er onderhandelingen gaande waren om de duur van het contract te wijzigen en suggereerde zelfs dat Aprilia bereid was juridische stappen te ondernemen om hun rijder te behouden indien nodig.

Deze standvastige houding van Aprilia, gecombineerd met vermoedelijke gesprekken achter de schermen, heeft uiteindelijk bijgedragen aan Martins beslissing om zijn oorspronkelijke overeenkomst met het team te respecteren.

Technische ontwikkelingen bij Aprilia

Martin’s besluit om bij Aprilia te blijven valt samen met aanzienlijke technische ontwikkelingen binnen het team. Hoewel de specifieke specificaties voor de 2026 MotoGP-machine nog niet volledig zijn onthuld, wijst het huidige ontwikkelingstraject van Aprilia op verdere verbeteringen aan hun competitieve RS-GP.

De huidige generatie RS-GP wordt aangedreven door een 1000cc viercilinder V4-motor die ongeveer 250-260 pk produceert. Het chassis bestaat uit een twin-spar aluminium frame met toenemende integratie van koolstofvezel elementen. Voor 2026 wordt verwacht dat Aprilia zich zal richten op het verbeteren van de grip bij de start van races – een historisch probleem voor het team – en verdere verfijning van hun elektronische regelsystemen.

Een belangrijke technische partner in deze ontwikkelingen is Castrol, die nauw samenwerkt met Aprilia Racing MotoGP Team Manager Paolo Bonora aan op maat gemaakte smeermiddelen om de prestaties van de machine te verbeteren. “De samenwerking met Castrol stelt ons in staat om specifieke technische oplossingen te ontwikkelen die direct bijdragen aan onze competitiviteit op het circuit,” heeft Bonora eerder verklaard.

Acht landen, acht visies: Triumph Originals herdefiniëert custom design

Door
Redactie
-
0

Triumph Motorcycles heeft een ambitieuze internationale wedstrijd gelanceerd die verder gaat dan een traditionele custom bike show. De Triumph Originals competitie van 2025 brengt acht teams uit verschillende werelddelen samen, elk met de opdracht om een unieke interpretatie van Britse cultuur te creëren op basis van een Triumph Bonneville. Dit initiatief is niet alleen een viering van motorfietsdesign, maar een strategische zet om Triumph’s Britse erfgoed wereldwijd te versterken en de custom community te omarmen.

Uit de USA: de Bonneville T120 “Crossroads Cafe”.

Teams uit het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten, Canada, Mexico, Brazilië, Frankrijk, Italië en Thailand werken samen met lokaal geselecteerde custom builders om hun visie te verwezenlijken. Het thema “Icons of British Originality” vormt de creatieve basis, terwijl de Bonneville-modellijn als technisch fundament dient. De wedstrijd combineert vakkundige beoordeling met publieksstemmen om de uiteindelijke winnaar te bepalen, waarmee Triumph een brug slaat tussen professionele waardering en populaire smaak.

Het selectieproces en beoordelingscriteria

De selectieprocedure van de Triumph Originals competitie is zorgvuldig opgezet om technische innovatie en culturele relevantie te waarborgen. Elk deelnemend team doorloopt een strenge evaluatie op basis van vier kernprincipes: Iconische Stijl, Britse Originaliteit, Creativiteit & Innovatie, en Vakmanschap. Deze criteria weerspiegelen Triumph’s dubbele focus op esthetiek en technische uitvoering.

Uit Brazilië: de Speed Twin 1200 “Gaijin”.

Een panel van vier vooraanstaande juryleden beoordeelt de inzendingen vanuit verschillende perspectieven. Steve Sargent, Triumph’s Chief Product Officer, richt zich op innovatie binnen het Triumph-ethos. De Japanse custom master Kengo Kimura (Heiwa Motorcycle) beoordeelt het vakmanschap tot in de kleinste details. Ricardo Pessoa (Coolnvintage) bewaakt de authentieke Britse originaliteit, terwijl Quique Berna (Tamarit Motorcycles) de iconische stijlelementen beoordeelt. De vijf finalisten die hieruit voortkomen, worden vervolgens aan het publiek voorgelegd voor de definitieve stemming.

Uit Frankrijk: de Speed Twin 1200 RS “Hail to the Twin”.

De deelnemende builds: Een voorproefje

Hoewel de definitieve ontwerpen nog niet zijn onthuld, bieden de deelnemende teams een intrigerende mix van culturele perspectieven en technische benaderingen. Het Britse team, Stockwell Design bij Triumph London, werkt aan de Bonneville T100 “Sunraiser” geïnspireerd door de Britse rock ‘n’ roll uit de jaren ’60. Het Amerikaanse team van Triumph Indianapolis transformeert een Bonneville T120 tot de “Crossroads Cafe”, een ode aan Indianapolis’ raceverleden gecombineerd met Triumph’s Britse wortels.

De Engelse inzending: de Bonneville T100 “Sunraiser”.

Brazilië’s Shibuya Garage bouwt aan de Speed Twin 1200 “Gaijin”, een stealthy café racer met een minimalistische aanpak. Het Franse team FCR Original eert Triumph’s erfgoed met hun Speed Twin 1200 RS “Hail to the Twin”, waarbij ze de legendarische paralleltwin-motor centraal stellen met luxueuze afwerkingen zoals handgeplaatst koper en goudblad.

Een wereldwijde viering van Motorkunst

De Triumph Originals competitie vormt een fascinerende casus van hoe een historisch merk hedendaagse relevantie kan behouden door traditie te combineren met mondiale perspectieven. Door teams uit verschillende continenten uit te nodigen om hun unieke visie op Britse originaliteit te delen, creëert Triumph een rijke tapijt van interpretaties die zowel het verleden eren als vooruitkijken naar de toekomst van motorfietsdesign.

2025 CFMoto 675NK: Bijltjesdag

Door
Jelle Verstaen
-
0

Bijltjesdag. Een term die z’n wortels heeft in de Tweede Wereldoorlog, en zoveel betekent als ‘de tijd voor afrekening na een periode van onderdrukking’. Als het aan de ambitieuze Chinezen van CFMoto ligt, is die dag des oordeels in de middenklasse nu aangebroken. Een nieuw tijdperk, waarbij de nieuwe 675NK elke denkbare (A-)concurrent in de middenklasse nakeds wil aftroeven – zowel motorisch, op vlak van rijwielgedeelte als prijs. Om te zien of het zo’n vaart loopt, zakten wij onlangs af naar Luxemburg.

Testomstandigheden Heerlijk zomers, zonder excessen
Temperatuur 26°C
Testkilometers 183 kilometer

Het meest zuidelijke puntje van de Benelux mag dan disproportioneel vertegenwoordigd zijn in de naamgeving van onze politiek-economische unie, maar de grandeur van het postzegelgrote Groothertogdom kan moeilijk overschat worden. Een eindeloos glooiend belastingparadijs tussen bos, beek en berm, waarin hoogtemeters en haarspeldbochten elkaar in een rotvaart opvolgen, en een perfect vlakgestreken asfaltlaag als glazuur op de taart. Heerlijk, zeker als motorrijder. Dat wij dik 180 kilometer door ‘Klein Zwitserland’ mochten kachelen op de 675NK, was dan ook beslist geen straf voor de zintuigen.

Voltreffer

In dat opzicht: visueel is de 675NK wat mij betreft een voltreffer, in meerdere opzichten. Hij mag dan van de eerste tot de laatste bout in China ineen geschroefd worden, het ontwerp en de Europese R&D rond de nieuwkomer zijn ontsproten aan de tekentafels van Modena 40, onder leiding van Carles Solsona. Die naam doet misschien geen belletje rinkelen, maar z’n penseeltrekken kan je je ongetwijfeld meteen voor de geest halen. De Spanjaard is immers het brein achter het design van onder meer de bloedmooie MV Agusta Brutale 800RR – waarvan we – mits wat verbeelding – toch wat stijlkenmerken herkennen op CFMoto’s nieuwste. Zo zorgen de ledkoplamp en het voorste spatbord voor herkenbaarheid en een duidelijke genetische link met de eerder gepresenteerde 800NK. De in RVS afgewerkte uitlaatdemper zit knap onder het blok verwerkt, waarbij het honinggraatroostertje een mooie knipoog vormt naar MV. Maar de constante over de hele motor is de hoge graad van afwerking, van de vleugeltjes op het spatbord, de koelelementen voor de voorremmen, over de luchthappers achter het zadel, tot de ‘gullwing’-swingarm. Niet één kabeltje dat irritant in beeld bungelt, of knopje met te veel speling. Stickers op de tank? Gewoon netjes onder de lak. Het balkvormige achterlicht? Een pareltje. Haakse ventielen? Check. Goed werk, CF.

Lees ook: 2025 CFMoto 800MX: Omslagpunt

Gordellus

Vertalen we de tastzin vrijelijk naar zitcomfort, dan scoort de 675NK alweer hoge ogen. Met m’n meter drieënzeventig steun ik dankzij de bescheiden zadelhoogte (810 mm) met beide zolen op het asfalt, en houd ik de 189 rijklare kilo’s moeiteloos in bedwang. Eenmaal aan de rol zetelt je bips best ruim in het goed gevoerde zadel, plooien je knieën in een vrij sportieve hoek, met je hielen opwaarts gericht, je ellebogen relaxed naar buiten gericht en je neus bovenop het stuur. Een houding die de NK perfect past en die je moeiteloos de hele dag volhoudt. Zo ruim als de rijder zit, zo beknopt is het schuimpje waarop de eventuele passagier plaatsneemt. De opzichtige luchthappers zijn niet geschikt als handvat, dus heeft CFMoto een gordellus gemonteerd die aan de voorzijde van de duozit gemonteerd is. Een oplossing, maar verre van ideaal, dunkt mij. Doe dan maar solo.

Overhaaste conclusies

De absolute troef van deze machine ligt in het stalen buizenframe gelepeld: een 675 cc grote, gloednieuwe, vloeistofgekoelde driecilinder. Een blok dat op deze 675NK goed 90 pk aantikt bij 11.000 tpm, en 68 Nm neerzet bij 8.250 tpm. Geen extreme waarden, maar dat is ook de bedoeling niet. CFMoto zet deze middenklasse naked heel duidelijk neer als opstap- of doorgroeimotor, en ambieert naar eigen zeggen geen oppergaai qua prestaties. Al ontdekken we al snel dat je daar vooral geen overhaaste, ontgoochelde conclusies aan hoeft vast te knopen. Want CF’s triple blijkt in de praktijk een pareltje te zijn. Waar het hakerige samenspel tussen ride-by-wire en injectie op de 800NK vooral voor frustratie zorgde bij ondergetekende, is de keuze voor kabelbediend gas als aansturing op de 675NK een veel betere gok. De driepitter pikt – los van wat lichte on/off helemaal onderaan – erg soepel op, en loopt perfect lineair door richting rode zone. Het echte feest begint bij ruwweg 4.500-5.000 toeren, met een extra eindschot dat een tik voorbij de 8.000 tpm zit verstopt.

Voorzichtigheid boven venijn

De lange slag op het gashendel zorgt dat je wat lang moet doordraaien om elke pk uit de stal te zwepen, maar ook dat valt te kaderen in de doorgroeistrategie – voorzichtigheid boven venijn. Het stoort alleszins op geen moment, integendeel. Rest ons enkel nog wat pluimen in de overeenkomstige bilnaad te mikken. Eentje voor de zesbak, die zich foutloos laat bedienen, met een standaard, prima presterende quickshifter. Enkel opschakelen, weliswaar, want door het kabelbediende gashendel ontbreekt een autoblipper, uiteraard. Ook ‘slachtoffer’ van de kabeltactiek: geen rijmodi op deze motor. Wel ABS en tractiecontrole (twee standen en uit), zij het in z’n meest basic versie. En onze hoed nemen we af voor de uitlaatnoot, die, ondanks Euro5+-restricties, een heerlijk schorre driecilinderdreun ten berde brengt. Luid, maar niet té. Vol, maar nooit storend. Top.

Vruchten afwerpen

Motorische weelde is één ding, hoe je vermogen en koppel naar het asfalt vertaalt is een andere. Gelukkig is ook op dat vlak prima werk geleverd bij CFMoto. Het stalen buizenframe wordt immers gecomplementeerd door een aluminium dubbelzijdige swingarm, en steunt zowel voor- als achteraan op veerelementen van KYB. De dikke UPSD-vork is volledig instelbaar, de monoshock achteraan kan zowel qua uitgaande demping als veervoorspanning bijgesteld worden. We verkiezen zelf een streepje extra veervoorspanning om ‘m iets meer op de neus te duwen, en draaien de standaard (!) stuurdemper naar 21 van de 26 beschikbare clicks voor een minder nerveuze voorzijde. Het is maar wat je zelf wil – maar weet dat de stelmogelijkheden meteen hun vruchten afwerpen.

Lees ook: 2025 CFMoto 675SR0-R – Criminele prijsvechter

Op de verdachtenlijst

Onder impuls van de machtsontplooiing onderin voelt de voorzijde immers al snel wat licht aan, en bij bijremmen in de bocht wil de 675NK zich wat oprichten. Het gros van die neiging kan middels wat aanpassingen aan de demping in de kiem gesmoord worden, maar ook de banden staan op de verdachtenlijst. De CST S3N’s zijn voor 90 procent van het werk gewoon goed, maar het vertrouwen komt, voor mij persoonlijk, nooit helemaal op kookpunt. De paar onverwachte oepsmomentjes, zelfs met goed opgewarmd rubber, zouden mij ertoe bewegen een ander setje te onderhandelen bij de dealer. Bridgestone S22/S23’s of Pirelli Diablo Rosso III of IV’s zouden deze machine gewoon veel beter staan. Gelukkig laat de bescheiden aankoopprijs – later meer daarover – ruim voldoende ruimte in je budget om daarover na te denken. Tot slot presteren de radiale J.Juans nagenoeg foutloos, met goede doseerbaarheid en een (bij doorknijpen soms te) forse bite vooraan. Achteraan volstaat een lichte druk op het rempedaal om haarspeldbochten mooi gecontroleerd door te rollen. Wel opvallend: op het moment dat we voor- en achterrem combineren komt het ABS heel abrupt tussenbeide, waarbij de remdruk schijnbaar heel even wegvalt, om meteen te hervatten. Een bizarre gewaarwording, die we gelukkig slechts eenmaal hebben gevoeld.

Open doekje

Tot slot nog even een open doekje voor het dashboard op de 675NK, dat hij deelt met de 450MT. Een dot van een schermpje: helder, erg eenvoudig qua gebruik, uitgerust met connectiviteit (inclusief mirroring-functie voor Google Maps) en opvallende snufjes zoals bandendruksensoren mét temperatuursweergave in beide rubbers. Mooi, handig en goed, net zoals bijbehorende knoppenwinkel. Pijltjestoetsen met set/back-knoppen, een aparte toets voor de gevarenverlichting én de tractiecontrole, en een ‘one touch’-startknop. Perfect.

Conclusie eerste test CFMoto 675NK

Dat de 675NK stampij zal veroorzaken, staat buiten kijf. Met een prijskaartje van amper 7.999 euro zet CFMoto een geweldig pakket neer, dat zowel in als boven z’n klasse kan meeboksen. Z’n klasse, als in ‘middenklasse nakeds’, dan denken we meteen in de richting van de Yamaha MT-07 (9.299 euro), Kawasaki Z650 (7.999 euro), Honda CB750 Hornet (8.999 euro) en Triumph Trident 660 (9.599 euro). Waarbij enkel die laatste ook een triple in huis heeft, maar wel dik 1.600 euro meer moet kosten. Nee, de 675NK heeft niet alle (vooral elektronische) snufjes aan boord die bepaalde concurrenten wel hebben. Maar het plaatje klopt wel en laat – los van de rubbers – amper te wensen over. Een dot van een blok, een meer dan gedegen rijwielgedeelte en looks en afwerking van het hoogste schap. Van de dooddoener ‘echt goed voor z’n geld’ mogen de laatste drie woorden op de schop. Punt. De tijd waarin de ‘A-merken’ op hun lauweren kunnen rusten en ervan uitgaan dat kopers wel voor zekerheid en een naam zullen kiezen, is voorbij. Van plan om één van bovenstaande motoren in huis te halen? Dan kan je niet langer om CF heen. Ga ‘m testrijden.

Pluspunten CFMoto 675NK

  • Blok, bak en soundtrack verdienen een staande ovatie
  • Geweldig veel motor voor je centen
  • Sturen als een tierelier

Minpunten CFMoto 675NK

  • Vertrouwen in de banden wordt nooit 100%
  • Oeps-momentje wanneer de remdruk plots lijkt weg te vallen
  • Zitcomfort passagier twijfelachtig

Technische specificaties CFMoto 675NK

Type vloeistofgekoelde driecilinder
Cilinderinhoud 675 cc
Boring x slag 72 x 55,2 mm
Kleppen/cilinder 4
Compressieverh. 11,5:1
Carburatie injectie van Bosch, kabelbediend gashendel
Koppeling natte multiplaat
Transmissie zesbak, slipperassist
Eindoverbrenging ketting
Maximaal vermogen 90 pk (66 kW) @ 11.000 tpm
Maximaal koppel 68 Nm @ 8.250 tpm
Motor /
Rijwielgedeelte ABS en tractiecontrole (twee modi en uit), bandenspanningsmeters, connectiviteit
Frame stalen buizenframe met alu swingarm
Vering voor KYB 41mm UPSD-vork
Stelmogelijkheden (voor) veervoorspanning, in- en uitgaande demping
Vering achter KYB monoshock
Stelmogelijkheden (achter) veervoorspanning, uitgaande demping
Veerweg v/a 130/130
Rem voor twee 300mm remschijven, radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen (J.Juan)
Rem achter een 240mm remschijf met enkelzuigerremklauw (J.Juan)
Banden v/a 120/70-ZR17, 180/55-ZR17 (CST S3N)
Wielbasis 1.400 mm
Balhoofdhoek 23,7°
Naloop 93,2 mm
Zithoogte 810 mm
Gewicht 189 kg (rijklaar)
Tankinhoud 15 liter
Nederland v.a. € 7.999
België v.a. € 6.999

Interview Pierluigi Marconi, COO Bimota: Tesi, van afstudeerscriptie tot productiemotor

Door
Ivar de Gier | Amy Herl
-
0

De Tesi H2 en de Tesi H2 TERA zijn de meest opvallende Bimota’s die nu op de markt zijn. Heel bijzonder en kenmerkend voor de Tesi is zijn naafbesturing. Pierluigi Marconi, de huidige COO van Bimota, is de geestelijk vader van de Tesi en tevens het brein achter de H2 en de H2 TERA. De meeste Tesi’s werden aangedreven door Ducati-motorblokken. Na 2020, toen Bimota na decennia van onrust en financiële instabiliteit door Kawasaki werd overgenomen, werd Kawasaki’s supercharged 998 cc H2-motorblok gebruikt voor de Tesi H2 en nu ook voor de Tesi H2 TERA. Wij interviewden Pierluigi Marconi over het ontstaan van de Tesi.

Pierluigi, leg eens uit hoe het Tesi-project bij Bimota het levenslicht zag.

‘Samen met Roberto Ugolini werkte ik vanaf begin jaren ’80 aan een afstudeerscriptie (in het Italiaans vertaald als Tesi – Ivar) over de ontwikkeling van een swingarmvoorvork met naafbesturing voor motorfietsen. Dat vormde uiteindelijk de basis voor mijn afstuderen in 1985. Tijdens het werken aan de scriptie benaderde ik een aantal motorfietsfabrikanten of ze interesse hadden in dit project en of ze dit verder wilden helpen ontwikkelen. Niemand had interesse, behalve Bimota.’

Icoon Wayne Rainey: Van triomf naar tragedie

Waarom naafbesturing?

‘Naafbesturing is een methode om de werking van de besturing van een motorfiets los te koppelen van de werking van de vering en de remmen. Vooral bij accelereren en afremmen is het handig de gevolgen ervan te scheiden van de besturing. Op die manier heb je altijd een constante framegeometrie omdat de motor bijvoorbeeld niet meer duikt tijdens het remmen en het zwaartepunt en de gewichtsverhouding blijven onder die omstandigheden ook constanter. Het biedt verder talloze mogelijkheden qua aanpassen van de geometrie van de motorfiets en zelfs instelbaarheid van het stuurgedrag. Maar het vergt ook aanpassing van de berijder, vooral van degene die zich afhankelijk voelen van een telescoopvoorvork…’

Je was destijds niet de enige die met naafbesturing experimenteerde. Welk bestaand systeem van naafbesturing sprak je destijds het meeste aan?

‘Zonder twijfel het systeem van André DeCortanze. Het is ook bewonderenswaardig en bijna een wonder dat hij zijn ontwerp zo ver in uitvoering heeft kunnen brengen via het ELF-wegracer project.’ (DeCortanze ontwierp in 1978 een 750 cc motorfiets zonder frame, de voorswingarm met naafbesturing en achterswingarm werden rechtstreeks in het motorblok opgehangen. Dit ontwerp werd later uitgewerkt door ELF. Deze racers boekten tot 1988 veel opzien. DeCortanze ging toen verder met een carrière als constructeur in de F1 – Ivar).

Pierluigi Marconi in de Bimota-fabriek.

Je klopte aan bij Bimota, zij zagen het project wel zitten. Hoe werd je binnen de fabriek ontvangen en hoe verliep de eerste periode bij Bimota?

‘De technici bij Bimota waren allen erg enthousiast, ze vonden dat we met sciencefiction bezig waren. Morri was destijds de directeur en een enorme steun en toeverlaat. Hij wees ons een paar monteurs toe die ons ondersteunden in het maken van onderdelen. Het voelde wat onwerkelijk voor ons, we hadden niet verwacht op dit niveau ons project verder uit te werken op dit hoge niveau en ons afstuderen op deze manier vorm te geven.

Werd jullie een doel gesteld door Bimota?

‘Ja, toen Bimota enthousiast werd over het ontwerp werd afgesproken dat er een rijdend prototype met naafbesturing getoond moest worden op de motorshow van Milaan van 1983. Bimota wilde een echte aandachttrekker met veel innovatie in zijn DNA. Maar het project kreeg steeds meer momentum en na verloop van tijd werd de beslissing genomen om ook echt een straatfiets te ontwikkelen met naafbesturing. Het werd toen heel serieus.’

Kun je de prototypes beschrijven die uiteindelijk geleid hebben tot de eerste Bimota Tesi die op de markt kwam in 1990?

‘We maakten in totaal zes prototypes voordat de eerste Tesi-productiefiets aan een klant uitgeleverd werd. De eerste prototypes waren verreweg het meest geavanceerd. Er lag bij Bimota nog een Kawasaki 550-motorblok in een hoek van de werkplaats, overgebleven van een KB2-experiment. We monteerden een swingarm aan de voorkant van het blok en een swingarm aan de achterzijde. De naafbesturing was hydraulisch bij dit prototype en er was geen subframe aanwezig. We realiseerden ons dat dit toch wel nodig was in verband met de montage van de overige onderdelen zoals het zitje, de brandstoftank, maar met name de afsteuning van de voor- en achtervering. Dit prototype was op een goede dag verdwenen uit de werkplaats bij Bimota, nooit meer teruggezien.

Prototype 2 leek veel op prototype 1, maar had al de kenmerkende, omgedraaide “boomerang”-profielen waarin zowel de voor- als achterswingarm scharnierden. Het motorblok was van een Honda VF400F. Dat kozen we om zijn geringe breedte. De stroomlijn was helemaal uit carbonfiber gemaakt. Dit was de eerste Bimota Tesi die aan het publiek getoond werd tijdens de Show van Milaan in 1983.

Pierluigi Marconi met Tesi prototypes en eerste Tesi racer.

Prototype 3 was voorzien van een VF750F-motorblok en had een frame dat een composiet was van aluminium en carbon. Dat werd gemaakt door Monfrini uit Varese. Destijds maakten zij ook monocoque’s voor Alfa Romeo en Zakspeed Formule 1-wagens. De naafbesturing was nog steeds hydraulisch en hij woog 170 kg, het frame woog 5 kg.

Tesi prototype 4 werd getoond op de Show van Milaan in 1985. Het VF750F-motorblok hing in een traditioneel buizenframe met hydraulische naafbesturing, de voor- en achterswingarm bleven kokerprofielen van een aluminium legering.

In 1987 was prototype 5 klaar, met een Yamaha FZ750-motorblok dat we voorzagen van brandstofinjectie. We werkten toen al echt toe naar een meer productierijp prototype. De naafbesturing was nu mechanisch. Het motorblok was samen met de swingarmen opgehangen in twee aluminium plaatprofielen waar een licht chroommolybdeen subframe op gemonteerd was.

Het laatste en zesde prototype voor de opstart van serieproductie had het motorblok van de Ducati 851. In 1988 was hij klaar. Het frame was helemaal nieuw en opgebouwd uit twee omgekeerde boomerang-profielen waar de bevestigingsplaten op gemonteerd zaten die de voor- en achterswingarm droegen. Ook het motorblok was aan deze boomerangs opgehangen en dus niet langer meer dragend. Dit prototype leidde tot de eerste productie Tesi. Dat was de Bimota Tesi 1D 851 die getoond werd op de IFMA van 1990. Het rijwielgedeelte was vrijwel identiek aan dat van prototype nummer 6. Er werden er in totaal 127 van verkocht. De motor was te duur, dat kwam met name door de absurd hoge prijs die Ducati ons toerekende voor de motorblokken. Dat was een veelvoud van de in Japan gebouwde motorblokken en ook de reden waarom we nooit overwogen een 916-motorblok te gebruiken. De overname door Kawasaki maakte een einde aan deze problematiek en het H2-motorblok is een prachtige match.’

Wat was de grootste uitdaging in het Tesi project vanaf het prille begin tot nu, anno 2025?

‘Het productierijp maken, de gang van prototype naar productiefiets. En het vechten tegen vooroordelen, zonder stroomlijn konden sommigen het verschil niet zien tussen de voorkant en de achterkant van de motor. Het onbekende maakt motorrijders onzeker en die houding is funest als je rijdt op een motorfiets en gewend bent aan een telescoopvoorvork.’

De grootste opsteker…?

‘In 1989 deden we circuittesten met het laatste prototype. Middelmatige racers reden toen nagenoeg dezelfde rondetijden als professionele coureurs. Dat lag puur aan het rijwielgedeelte en het rijgemak van de Tesi. Deze rijders waren nog erg jong en pasten zich snel aan, in tegenstelling tot ervaren coureurs die kunnen lezen en schrijven met een conventioneel rijwielgedeelte en vaak meer moeite hadden met de Tesi.’

Tekst en foto’s: Ivar de Gier / Writing-History

1...353637...1.904Pagina 36 van 1.904

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company