De BMW R 1250 RS en R 1300 RS zijn sportieve boxermodellen. Maar om het superbikes of circuitwaardige machines te noemen, gaat een stap te ver. Daarom besloot de Hongaarse custombouwer Moto Jungle om zelf aan de slag te gaan met een mengeling van een 1250-boxer en een M 1000 RR-uiterlijk.
Van GS naar M
Moto Jungle nam een R 1250 GS als basis en transformeerde die tot een uitgesproken sportmotor met boxerhart, gedoopt tot R 1250 M. De inspiratie is duidelijk. Een scherp gelijnde voorkant die verwijst naar de M 1000 RR, een Motorsport-livery en een rijwielgedeelte dat mikt op dynamiek en precisie. Dit is geen stylingoefening voor de vitrine, maar een machine die gemaakt is voor het circuit.
De R 1250 M laat zien dat er ruimte is voor een sportieve interpretatie van de boxer, zelfs al zou zo’n model een niche aanspreken. BMW schuwt niches echter niet, getuige de klassieke R-modellen en andere eigenzinnige keuzes in het rijke (boxer)gamma. Of deze creatie ooit tot een fabrieksmodel zal leiden, is koffiedik kijken. Maar langs deze weg hebben we BMW in ieder geval al een tip gegeven.
Het is een mooie dag en na een rit in de buurt, stop ik even voor koffie bij zijspanbouwer Ad Donkers. Zijn bedrijf LBS Zijspantechniek levert zijspannen over de hele wereld en altijd is er dan ook wel weer iets bijzonders te zien! En ook deze dag is het niet anders…
Er is juist de laatste hand gelegd aan een BMW R18 in de klassieke uitvoering met een prachtig daarbij passend Faro zijspan. De combinatie staat in zon te glimmen, terwijl het dikke boxerblok zachtjes tikkend afkoelt na de laatste proefrit.
Ad vertelt meteen honderduit over de schitterende combinatie: “Het zijspan subframe is geheel aangepast op de motor en demontabel, zodat de motor eenvoudig terug te bouwen is naar origineel. Het zijspanframe is gemaakt van dikwandig naadloze buis voor extra stabiliteit en draagt bij aan de klassieke uitstraling.” De R18 met zijn ‘Big Boxer’ is uitermate geschikt voor een zijspan, want hij heeft met zo’n 67 kW vermogen en 158 Nm koppel immers een geweldige hoeveelheid power tot zijn beschikking. “Een goede combinatie; de R18 heeft een mooie uitstraling met het zijspan. Een beetje Spartaanse look met moderne snufjes”, aldus Ad en daar kan ik het alleen maar volledig mee eens zijn. “Er is bij het ontwerp en de bouw zoveel mogelijk gebruik gemaakt van BMW onderdelen. Zo is het zijspanwiel met autoband een origineel BMW R nine T achterwiel met een BMW/Brembo rem.” De wielnaaf is CNC gedraaid en daarna geanodiseerd en de dop met BMW logo erop, die niet meedraait, maar blijft stilstaan tijdens het rijden, past daar perfect bij.
1 van 7
LICHT STUREN
En over rijden gesproken… Voor ik het weet rijd ik de combinatie de straat uit met Ad in mijn kielzog. Op het achterwiel zit een autoband voor lange levensduur en extra stabiliteit. De schommelarm voorvork is perfect afgesteld en de Bitubo achterschokbreker doet goed zijn werk! De zijspancombinatie rijdt heerlijk! Het is zelfs even schrikken hoe makkelijk en licht hij zich laat sturen. Is het met mijn eigen zijspan nog best wel werken om ‘m de bochten door te krijgen, met deze BMW gaat het dusdanig licht en direct dat je ‘m letterlijk met een pink kunt sturen, iets wat voor een zijspan toch echt wel bijzonder is! Er zit een goede balans in de combinatie en mede door de Bitubo’s worden oneffenheden netjes gladgestreken. Ik blijf me verbazen over het stuurgedrag; zó wendbaar, zó licht sturend en zó ongelooflijk makkelijk te corrigeren! Ad ziet mijn vette smile en haalt vervolgens zelf ook nog even wat capriolen uit met ‘de Beemer’, zoals hij ‘m liefkozend noemt. We stoppen weer na nog een half uurtje rijden en lopen een rondje om het span, waarbij Ad nog wat uitleg geeft. “De verlichting aan de voorkant op het zijspan is een LED, met daarin hetzelfde binnenwerk als de koplamp van de motor. Het zijspanspatbord is van MCS en geheel aangepast met ingelaste draadbussen en mooi gebogen spatbordsteunen voor de bevestiging. Het achterlicht is eenzelfde als op de motor, met daarin verlichting, richtingaanwijzer en remlicht.” Dat achterlicht is gemonteerd op een aparte, holle, gebogen steun, waar ook de bedrading door is gevoerd, wat extra mooi en clean oogt. Omdat het doel mede was om de motor weer simpel naar solo terug te kunnen bouwen, is besloten om de rechter richtingaanwijzer wel te behouden, maar via digitale wonderkunsten is deze nu uitgeschakeld.
GENIETEN
Het ruitje is, natuurlijk, van Brooklands voor de juiste klassieke uitstraling. “Het kuipzitje past perfect bij het geheel en is met een scharnier naar voren te bewegen om in de bagageruimte te komen”, zegt Ad. “Het afdekzeiltje is van cabrio stof, in Duitsland heet dat heel luxe, ‘Porscheverdeck’ en heeft Tenax sluitingen. Rondom zijn er RVS bouten en moeren gebruikt voor de montage van alle onderdelen.” De voorvork, een LBS schommelarm-vork, is dusdanig gemaakt dat de bussen van de voorvork in de standaard lengte van de voorvork passen om de ‘looks’ van een origineel uitziende BMW te behouden. In de schommelarm-voorvork zijn Bitubo schokdempers gebruikt, is het originele BMW R18 wiel met remmerij gebruikt en is een door LBS gemodificeerd MCS spatbord gemonteerd. De voorkant van de combinatie ziet er prachtig klassiek uit, met de ‘verdekte’ schommelarm-voorvork en de slanke zijspanbak. Van achteren bezien ziet de Beemer er stoer uit, met de twee brede banden en zijn typerende BMW uitlaatdempers. We stappen gauw weer op en rijden over provinciale wegen, door dorpjes en over verlaten boerenweggetjes, langs weilanden, door bossen en genieten van elk moment. Na een mooie rit door het Brabantse Land waarbij we zo nu en dan even van motor wisselen, komen we weer in het pittoreske Gemert terug. Wil ik ‘m hebben? Ja. Graag zelfs. Heb ik geld? Nee. Heb ik ruimte? Ook niet. Dus is het aan iemand anders om hier heel veel rijplezier mee te gaan beleven en daar zullen dan ongetwijfeld veel mensen best wel jaloers op worden!
Eind januari 2026 verdwijnt een zeldzaam stukje Nederlandse motorgeschiedenis onder de hamer bij Mecum Auctions in Las Vegas. Het betreft een Van Veen OCR1000 uit 1978, een motorfiets waarvan slechts 38 exemplaren zijn gebouwd tussen 1978 en 1981. Deze machine vertegenwoordigt een gedurfde poging van Nederlandse ondernemer Henk van Veen om het gevecht aan te gaan met de toenmalige Japanse superbikes – gewapend met een revolutionair wapen: de Wankel-rotormotor. Deze krachtbron, een technologisch curiosum met roterende zuigers in plaats van conventionele stampers, beloofde meer vermogen uit minder cilinderinhoud. De realiteit bleek weerbarstiger, zoals vaak het geval is wanneer ambitie en technologie botsen met economische haalbaarheid en marktomstandigheden.
UPDATE: 02-02-2026
Afgelopen zaterdag is de Van Veen OCR1000 onder de hamer gegaan. In Las Vegas werd deze Nederlandse klassieker verkocht voor zo’n 70.000 dollar (59.000 euro) – excl. veilingkosten.
Het was overigens niet de klapper van de avond. Die eer ging naar een Honda RC174 George Beale Replica uit 2004. Deze zescilinder werd voor liefst 330.000 dollar, zo’n 281.000 euro.
De Honda RC174 George Beale Replica uit 2004.
De Van Veen OCR1000 behoorde tot de duurste productiemotorfietsen van zijn tijd. In de Verenigde Staten moest je voor een OCR1000 ongeveer $15.000 neertellen – een astronomisch bedrag in een periode waarin superbikes doorgaans onder de vijfduizend dollar bleven. Ter vergelijking: een Honda CB750F Super Sport kostte in diezelfde periode rond de $2.150, en zelfs de luxueuze Kawasaki Z1-R bleef met $3.695 ruim onder de vierduizend dollar. De OCR1000 bevond zich prijstechnisch in een bijna onbereikbaar segment, vergelijkbaar met exotische Italiaanse machines zoals de Ducati 900SS.
Het exemplaar dat nu geveild wordt, bevindt zich in een opmerkelijke staat: ongerestaureerd, met slechts 8.853 kilometer (ongeveer 5.500 mijl) op de teller, en volgens Mecum in “time-warp condition”. Verzamelaars zullen opmerken dat dit type originele staat zeldzamer is dan gerestaureerde exemplaren. Maar de vraag dringt zich op: waarom zijn er slechts 38 gebouwd van een machine die technisch zo veelbelovend leek? Het antwoord ligt in de complexe technologie, de hoge productiekosten, en niet in de laatste plaats het plotselinge einde van Comotor, de leverancier van de Wankelmotor. Wat als ambitieus superbike-project begon, eindigde als een doodgeboren wonderkind – en juist daardoor is de OCR1000 nu een felbegeerd verzamelobject.
Wanneer Nederlandse ambitie de Japanse dominantie wil doorbreken
Henk van Veen was begin jaren zeventig een succesvolle importeur van Kreidler-bromfietsen in Nederland. Zijn bedrijf draaide goed, met een solide reputatie in de Benelux, maar Van Veen had grotere ambities dan kleine tweetaktjes verkopen aan scholieren. Zijn blik richtte zich op het superbike-segment, gedomineerd door Japanse merken als Honda, Kawasaki en Suzuki. De jaren zeventig waren het tijdperk waarin Japan de Europese en Amerikaanse motorindustrie volledig overvleugelde met machines die technisch verfijnder, betrouwbaarder en goedkoper waren dan wat de gevestigde merken konden bieden. Triumph, Norton en BSA wankelden op hun grondvesten. Het leek een onmogelijke opgave voor een Nederlandse importeur zonder eigen productie-ervaring om deze hegemonie te doorbreken.
Van Veens visie was echter helder: een Nederlandse motorfiets die technologisch én in prestaties kon concurreren met de beste modellen uit Japan, maar met een unieke propositie die de concurrentie niet kon evenaren. Tussen 1972 en 1974 bouwde hij prototypes met Mazda-rotatiemotoren, gemonteerd in frames van Moto Guzzi. Deze experimenten, uitgevoerd in samenwerking met Duitse en Nederlandse technici, legden de basis voor wat later de OCR1000 zou worden. De keuze voor Moto Guzzi-frames was pragmatisch: het Italiaanse merk had ervaring met grote, zware motoren en robuuste constructies. De eerste prototypes wogen echter meer dan 300 kilogram en vertoonden balansproblemen door het hoge zwaartepunt van de Mazda-motor. Van Veen realiseerde zich dat hij een andere oplossing nodig had – een compactere, lichter te integreren krachtbron.
De definitieve doorbraak kwam met de overstap naar Comotor, een joint venture tussen Citroën en NSU die oorspronkelijk was opgezet om Wankelmotoren te produceren voor de auto-industrie. De bekendste toepassing was de Citroën GS Birotor, gepresenteerd in 1973 op de International Motor Show in Frankfurt. Deze compacte sedan met rotormotor had op papier alles: een vloeistofgekoelde twin-rotor krachtbron van 996cc die 107 pk leverde bij 6.500 toeren, verpakt in een eigentijds Frans design met hydraulische systemen waar Citroën beroemd om was. Het interieur was luxueus, met lederen bekleding en een instrumentenpaneel dat eruitzag alsof het uit een vliegtuig kwam. De werkelijkheid was echter meedogenloos. Het brandstofverbruik was ronduit rampzalig, gemiddeld 18 liter per 100 kilometer, precies op het moment dat de oliecrisis brandstofprijzen deed verviervoudigen.
In 1975, na slechts twee jaar en precies 847 gebouwde exemplaren, trok Citroën de stekker eruit. Het verhaal dat volgde grenst aan het tragische: Citroën kocht zoveel mogelijk Birotors terug van eigenaren en liet ze vernietigen om toekomstige garantieclaims en onderhoudskosten te voorkomen. Naar schatting overleefden slechts 200 exemplaren deze systematische vernietiging. De reden? Citroën wilde niet opgescheept worden met jarenlange garantieverplichtingen op een technologie die commercieel niet levensvatbaar bleek. Ironisch genoeg zijn de overlevende Birotors nu miljoenenobjecten bij veilingen. Voor Henk van Veen was de ondergang van de Birotor echter geen ramp, maar een kans. Een container vol dual-rotor motoren werd beschikbaar na de stopzetting van de productie. De motoren waren nieuw, ongebruikt, en spotgoedkoop gezien hun oorspronkelijke ontwikkelingskosten.
Technisch hoogstandje met roterende zuigers en ongekende complexiteit
De Wankelmotor die Van Veen gebruikte voor zijn OCR1000 was in wezen dezelfde krachtbron als die in de Suzuki RE5 – een tweerotor-constructie met een cilinderinhoud van 996cc, goed voor 100 pk bij 6.500 toeren. Henk van Veen was gefascineerd door de mogelijkheden van deze compacte, trillingvrije motor, maar niet blind voor de tekortkomingen. De RE5 was te zwaar, te vreemd van vormgeving en vooral: te braaf afgesteld. Van Veen wilde geen compromis. Wat volgde was een ingrijpende herbewerking waarbij de motor volledig werd ontmanteld en opnieuw opgebouwd, met aangepaste carburateurs, een ander uitlaatsysteem en een meer agressieve afstelling. Het resultaat was een motor die levendiger aanvoelde, scherper reageerde en meer vermogen leverde in het middentoerenbereik – cruciaal voor een sportieve toermotor.
Maar wie denkt dat een Wankelmotor simpelweg ‘anders’ is, mist de kern. Het is een technisch concept dat om extreem nauwe toleranties vraagt. De apex seals – de afdichtingsstrippen aan de uiteinden van de rotordriehoek – zijn het achilleshiel van elk Wankelontwerp. Slijtage betekent compressieverlies, en compressieverlies betekent vermogensdaling en brandstofverbruik dat door het dak schiet. Van Veen wist dit, en daarom besteedde hij veel aandacht aan de kwaliteit van de onderdelen en de nauwkeurigheid van de assemblage. Toch bleef de OCR1000 kwetsbaar. Eigenaren moesten zich bewust zijn van het belang van correct onderhoud en tijdige revisies – iets wat in de jaren zeventig lang niet altijd even vanzelfsprekend was, zeker niet bij een motor die geen enkele dealer kende.
De complexiteit zat niet alleen in de motor zelf. Het gehele aandrijfsysteem moest worden aangepast om de eigenaardigheden van de Wankel te accommoderen. Het koppel kwam geleidelijk, niet met de bruutheid van een viercilinder of de stomp van een twin, maar vloeiend en lineair – wat prachtig was voor lange afstanden, maar minder spectaculair aanvoelde bij plotselinge acceleraties. De OCR1000 was geen dragster, maar een grand tourer met een unieke karakter. En dat karakter eiste offers: brandstofverbruik dat liep naar 1 op 7 in het gunstigste geval, en een revisie-interval dat aanzienlijk korter was dan bij conventionele motoren. Het was een machine voor liefhebbers die begrip hadden voor technische nuance, niet voor pragmatici die simpelweg kilometers wilden maken.
Het zien van de eerste strooiwagens is als het ontmoeten van de nieuwe vriendin van je vader vlak na de scheiding van je ouders. Het besef daalt in dat je hoop vervlogen is.
Moet dat strooien nou echt? Denk ik elk jaar. Ik wil gewoon motorrijden zonder mijn leven te wijden aan spoelen, poetsen en het industrieel verwerken van vaseline. Dus ga ik op zoek naar argumenten om het strooien te laten stoppen.
Na wat research blijkt dat strooien voor de verkeersveiligheid bijzonder effectief is. Jammer. Wat ik wél vind, is dat het slecht is voor het milieu. Bodemverzouting, schade aan planten en bomen, aantasting van het grondwater. Eureka.
Met dit argument in mijn zak besluit ik de discussie met de Zoutlobby aan te gaan. Voor wie nog nooit van de Zoutlobby heeft gehoord: het is een relatief onbekende internationale organisatie die het bevorderen van zout strooien tot haar hoogste doel heeft verheven.
Op een zaterdagmiddag spreek ik ze bij een hotel. Ze zijn te laat, vermoedelijk omdat ze uitsluitend in strooiwagens rijden. Het is een vreemd gezicht: mannen in pak die uit een strooiwagen stappen.
Excuses blijven uit. Ze hebben net een speeltuin volledig onder het zout gelegd, ondanks twaalf graden, geen vorstverwachting en spelende kinderen. “Je weet nooit wat het weer doet,” zeggen ze. En: “Die kinderen huilden toch al.”
De leider herken ik aan het woord ‘President’ dat op zijn colbert is geborduurd. Ik vond het duiden op compensatiedrang. Wanneer we een uitsmijter bestellen, loopt er iemand naar een strooiwagen om eigen zout te pakken. Ze eten nooit andermans zout.
De middag vult zich met verhalen over strooimomenten en de schoonheid van sneeuw die langzaam verandert in grauwe pap. De mannen drinken veel bier. Op mijn vraag wat ze in de zomer doen, vertelt een ‘Member’ dat ze een eigen indoorskihal hebben laten bouwen. Zo kan er altijd gestrooid worden. Ze reizen vaak naar Scandinavië, vooral de Noordkaap. “Daar valt meer te strooien.”
Op de vraag hoe ze dit bekostigen, krijg ik een vaag verhaal over eigen ondernemingen in de transport en beveiliging. De sfeer schiet deze middag heen en weer tussen agressief en uitermate vriendelijk. Bij het afrekenen staan ze erop te betalen. Contant.
Tijdens de rit naar huis in de strooiwagen – iemand is zo aardig om mij per se een lift te willen geven – besef ik dat ik het argument over milieuschade niet heb benoemd. Ik heb er ook geen zin meer in.
Die avond, wanneer ik in bed lig, hoor ik het voor het eerst: een strooiwagen die door mijn straat rijdt en tien minuten blijft stilstaan voor mijn huis. Het is acht graden en droog. De weken daarna wordt het routine. Elke nacht minstens één strooiwagen. Motor aan. Uiteindelijk ontvang ik een brief waarin wordt vermeld dat ze mij aanraden positief te schrijven over de Zoutlobby, omdat dit goed zou zijn voor mijn carrière als schrijver en voor de toekomstige loopbaan van mijn kinderen.
Vanaf dat moment durf ik toe te geven wat ik al langer voel: zout strooien is eigenlijk prachtig. Het afspoelen van mijn motor werkt ontspannend. Het in de weer zijn met vaseline is bovendien handig; ik kan er meteen mijn lippen mee insmeren. Als mensen mij tegenwoordig vragen waar ik spijt van heb, zeg ik: dat ik het plezier van zout strooien zo lang heb onderschat. Fouten maken is menselijk.
Vanaf zaterdag 7 februari is de nieuwe Ducati Monster te bewonderen bij alle officiële Ducati-dealers in Nederland. Deze nieuwste editie van de iconische naked bike is verkrijgbaar vanaf €15.190 en combineert een verfijnd design met de modernste technologie uit Borgo Panigale.
Pure essentie en innovatie
De nieuwe Monster blijft trouw aan het oorspronkelijke concept: een krachtige, wendbare motor vol karakter. Het lichte aluminium front frame en het compacte nieuwe V2-motorblok zorgen voor optimale prestaties en een perfecte balans tussen kracht en souplesse. Dankzij elektronische assistentie zoals Cornering ABS, Traction Control en Wheelie Control houdt de rijder altijd volledige controle.
Ook de A2-rijder kan kennismaken met deze machine, dankzij de 35kW-uitvoering. De Monster is verkrijgbaar in het klassieke Ducati Red en het frisse Iceberg White. De Monster+ biedt extra uitrusting, waaronder een flyscreen en passenger seat cover.
Kom zaterdag langs bij de officiële Ducati-dealer, bewonder het nieuwe model en ervaar waarom de Monster sinds jaar en dag een icoon is op twee wielen. De koffie staat klaar.
Valentino Rossi laat zien dat hij het racen nog steeds niet verleerd is! In een video op zijn Instagram-account neemt VR46 ons mee aan boord van zijn R1 voor een rondje op het Mandalika Circuit in Indonesië. Bekijk de beelden hieronder!
Twaalf jaar geleden gaven Anne en Nomi van Os elkaar het jawoord op een plek waar normaal gesproken het geluid van motoren de boventoon voert: MOTORbeurs Utrecht. Wat begon met een spontane aanmelding via een nieuwsbrief, mondde uit in een onvergetelijke dag vol liefde, leer en lawaai. Nu, ruim een decennium later, blikken ze terug op hun bijzondere bruiloft tussen de motoren, camera’s en duizenden bezoekers.
Het begon allemaal in 2013, op een gewone verjaardag. Anne las in een nieuwsbrief van MOTORbeurs Utrecht over een wedstrijd: win een bruiloft op de beursvloer. ‘Ik zei voor de grap: “Ooh wat leuk!” En iedereen riep meteen: “Geef je op!” Dus dat deed ik,’ vertelt Anne lachend. Het concept? Een Biker Wedding midden op de motorbeurs, compleet met trouwjurken, motoren en een publiek van duizenden liefhebbers. Nomi was meteen enthousiast. ‘We studeerden nog, maar we wisten wel dat we ooit wilden trouwen. Dit voelde gewoon goed. Why not?’ En zo begon het avontuur. De selectieprocedure werd uiteindelijk ingekort en na een paar gesprekken met de organisatie kregen ze in november het nieuws: ze mochten trouwen op MOTORbeurs Utrecht. ‘Ik weet nog dat we stonden te juichen in de woonkamer,’ herinnert Anne zich. ‘We gingen trouwen. En snel ook – drie maanden later was het al zover.’
Op motorlaarzen richting het altaar.
Een gedeelde passie
Motorrijden was voor Anne en Nomi van meet af aan meer dan zomaar een hobby – het was iets dat hen verbond. ‘We vinden het rijden gewoon fantastisch,’ zegt Anne. ‘Toen we nog maar net samen waren, werd in mijn familie al gekscherend gevraagd wanneer Nomi haar motorrijbewijs ging halen. Dat was bij ons eigenlijk een soort vereiste, haha.’ Nomi hoefde niet lang na te denken. ‘We kregen in maart 2011 verkering en die zomer haalde ik mijn rijbewijs. Mijn vader had vroeger een motor, dus het zat er ergens al in. Eerst zat ik achterop bij Anne, maar ik wilde gewoon zélf rijden.’ Het motorrijden groeide al snel uit tot een gezamenlijke passie. ‘Alle vrije tijd besteedden we eraan,’ vertelt Nomi. ‘We reden zo’n 10.000 kilometer per jaar. Met communicatiesetjes op konden we onderweg lekker kletsen, dat maakte het nog gezelliger.’ In die tijd reden ze allebei op een Honda Hornet 600.
Liefde op topsnelheid
Een traditioneel aanzoek was er nog niet geweest en daar wilde Anne toch nog iets bijzonders van maken. Ze regelde een verrassingsaanzoek bij haar ouders thuis. Nomi werd naar Anne’s oude slaapkamer gelokt, die helemaal was versierd met gezamenlijke foto’s en herinneringen. Toen ze door het raam naar buiten keek, kwam Anne op haar motor langsrijden met een grote vlag achter zich: Wil je met mij trouwen? ‘Ik liep naar beneden en daar stond ze, op één knie,’ vertelt Nomi met een glimlach. ‘Alles was zó mooi aangekleed. Fotolijstjes, lichtjes… het was echt romantisch.’ Hoewel het huwelijk “maar” drie maanden later gepland stond, werd het geen rommeltje. Sterker nog: het werd een stijlvolle, persoonlijke dag vol motorliefde met steun van vrienden en familie. ‘Omdat we studeerden, hebben we onze jurken via Marktplaats gevonden,’ vertelt Nomi. ‘We kregen ook veel hulp. Het was hectisch, maar ook heel bijzonder.’
Op de grote dag zelf trapten Anne en Nomi het evenement af door samen MOTORbeurs Utrecht 2014 officieel te openen. ‘We knipten het lint door bij de ingang,’ vertelt Anne. ‘Daarna zijn we op de motor naar onze trouwlocatie gebracht.’ Maar zelf rijden in een trouwjurk bleek toch wat onpraktisch. ‘Dat was echt lastig,’ lacht Anne. ‘Ik zat uiteindelijk achterop bij mijn broer op mijn eigen motor. Mijn vader reed op Nomi’s motor, en zij zat ook achterop – allebei in een amazonezit. Want ja, hoe moet je anders gaan zitten met zo’n jurk?’ Ondanks de onhandige houding maakte hun entree flink indruk. De jurken wapperden elegant over de motoren, en onder het witte kant schuilde stoer schoeisel. ‘Onder onze jurken droegen we motorlaarzen,’ zegt Nomi. ‘Die hebben we samen met een helm gesponsord gekregen van Arie Molenaar Motors. Dat maakte het helemaal af.’ In de Jaarbeurs zelf stonden rijen fotografen klaar om het moment vast te leggen. ‘Dat was wel even heftig,’ herinnert Anne zich. ‘Zoveel camera’s – je voelde je echt een beetje geleefd.’ De ceremonie vond plaats op de stand van No Bike No Glory, afgeschermd maar nog steeds zichtbaar voor nieuwsgierige bezoekers. ‘Het was druk, maar gelukkig wel een beetje privé,’ zegt Anne. ‘Toch voelde het af en toe alsof je midden in een live tv-uitzending zat.’
Motorstoet, geen witte koets
De dag was niet alleen een droom voor het stel, maar ook een mediacircus. BNN’s De Social Club was erbij, met Geraldine Kemper als verslaggever. ‘Ze waren er al ’s ochtends vroeg, toen we ons klaarmaakten,’ vertelt Nomi. ‘Ze hadden zelfs een trompettist geregeld bij de ceremonie. We mochten van de motorbeurs zo’n vijftig mensen uitnodigen. Al onze motorvrienden hadden we gevraagd om op de motor te komen, en zo reden we in een stoet door de hal richting de ceremonie. Dat was echt geweldig.’ De ceremonie zelf was rond 11:00 uur. Daarna volgde een lunch, waarna het stel een fotoshoot deed – oorspronkelijk gepland in de buitenlucht, maar door regen verplaatst naar het Spoorwegmuseum. ‘Een fotomoment om nooit te vergeten,’ aldus Nomi. ‘Heel bijzonder om samen vastgelegd te worden in zo’n context.’ Het avondfeest vond plaats in hun eigen woonplaats. ‘Zodat iedereen kruipend naar huis kon – en dat gebeurde ook, ondanks dat het een doordeweekse avond was,’ lacht Anne. Op de vraag wat het mooiste moment van de dag was, hoeft Anne niet lang na te denken: ‘De openingsdans. Dat was nog spannender dan het ja-woord.’ Nomi knikt instemmend. ‘We hadden “Stay with you” van John Legend gekozen, maar we zijn geen dansers. Dan staan er ineens honderd mensen naar je te kijken.’ Gelukkig ging het na het eerste nummer over in een dansbare Tina Turner-track, waarbij de getuigen zich bij het stel voegden. ‘Toen konden we eindelijk even losgaan.’ De dag was verre van standaard en dat paste perfect bij het stel. ‘Ik had nooit een sprookjesidee van een bruiloft,’ vertelt Anne. ‘Maar dit paste gewoon bij ons.’ En hoe reageerde het publiek op twee vrouwen die op een motorspektakel trouwden? Alleen maar positief. ‘We hebben geen enkele negatieve reactie gehad,’ zegt Nomi. ‘Misschien ook omdat we zelf zo enthousiast en open waren.’
1 van 4
Voor en tijdens de bruiloft volgde Geraldine Kemper van het BNN-programma De Social Club de dames op de voet.
Nadat ze waren uitgekozen voor de Biker Wedding, vroeg Anne (op de motor) Nomi nog wel op toepasselijke wijze ten huwelijk.
Elk jaar weer even terug
Inmiddels zijn Anne en Nomi twaalf jaar getrouwd, hebben ze twee dochters van vier en vijf, en is hun liefde voor motoren nog altijd springlevend. ‘We hebben ze alle beelden laten zien,’ zegt Anne. ‘Maar ze zijn nog niet mee geweest naar MOTORbeurs Utrecht. En dat is een bewuste keuze. ‘We hebben ook zoiets: het is onze dag,’ legt Nomi uit. ‘Voor veel mensen is het gewoon een dagje slenteren en hier en daar wat rondkijken, maar wij nemen echt alles in ons op. Van de nieuwste modellen tot accessoires en shows – we kijken álles. Het is voor ons een lange, volle dag. Met kinderen erbij zou het te druk en te intens zijn.’ Wat voor anderen misschien een beurs is als zovelen, is voor het duo een jaarlijks ritueel vol herinneringen. ‘We gaan elk jaar, het valt altijd rond onze trouwdatum,’ vertelt Nomi. ‘Beetje struinen, lekker uit eten… het is echt traditie geworden.’ Opvallend: ook na twaalf jaar hebben ze nog geen enkele editie gemist. ‘In de media hoor je weleens dat het elk jaar hetzelfde is, of dat er een periode minder merken stonden,’ zegt Nomi. ‘Maar dat maakt ons echt helemaal niks uit. Al stonden er maar een paar stands, dan zouden we nog steeds gaan. Voor ons blijft het bijzonder – altijd.’
Motorrijden in de kinderschoenen
Sinds de komst van hun dochters is het motorrijden wel wat minder geworden, maar de liefde voor tweewielers is nog altijd springlevend. ‘We hebben er vijf in de schuur staan,’ zegt Nomi lachend. Naast hun “grote” motoren – een Honda CB500 uit 1997 voor Anne en een BMW G650GS eencilinder voor Nomi – hebben ze allebei ook een Honda MSX125 Grom. ‘In Amerika gebruiken ze die om te stunten, zó leuk zijn ze,’ vertelt Anne enthousiast. ‘Ik vond dat zo’n fantastische motor, die móest ik hebben. Dus kocht ik er eentje in 2020. Toen zei Nomi: “Dit is zo leuk, ik wil er ook één”’ De compacte Groms zijn ideaal voor korte ritjes. ‘Even naar de stad of naar je werk, dan pak je die het snelst,’ zegt Anne. Toch proberen ze ieder jaar minstens één weekend samen op pad te gaan met de ‘grote motoren’, liefst naar het buitenland. ‘Dat is echt ons uitje,’ zegt Nomi. Toch is het contrast met vroeger groot. ‘We reden eerder zo’n 10.000 kilometer per jaar,’ vertelt Nomi. ‘Als we nu aan de 3.000 komen, is het veel. Maar dat is ook oké – het leven is gewoon anders nu.’ Wat níet veranderd is, is de droom om de passie te blijven delen. ‘Je wilt natuurlijk niet dat je kinderen te snel groot worden,’ zegt Nomi. ‘Maar qua motorrijden kunnen we echt niet wachten tot ze oud genoeg zijn om mee te gaan. Samen met het gezin op motorvakantie, of gewoon een ritje maken – dat lijkt ons echt fantastisch.’
Nog steeds trots
Terugkijkend op hun bijzondere trouwdag op MOTORbeurs Utrecht overheerst één gevoel: trots. ‘Sommige dingen zouden we achteraf misschien anders doen, maar we waren pas 22 en 24 en hadden nauwelijks een bruiloft meegemaakt. Maar eerlijk – wie kan er nou zeggen dat-ie op MOTORbeurs Utrecht is getrouwd?’ lacht Anne. Nomi voegt toe: ‘Het was een eenmalige actie, speciaal voor de 30e editie. Dat maakt het nóg specialer.’ Volgend jaar staat de 40e editie op de planning. En Anne en Nomi? Die zijn er natuurlijk weer bij. ‘We gaan op de vrijdag, een dag na onze trouwdag. MOTORbeurs Utrecht blijft altijd geblokt in onze agenda.’
Na 12 jaar huwelijk zijn Anne en Nomi nog steeds gek op elkaar én op motoren.
Van Triumph ontvingen wij een exclusieve uitnodiging om naar Californië, Amerika, te komen om daar de 2026 Bonneville Experience te ondergaan. Vijf 2026 Bonneville-modellen stonden op ons te wachten. In deel 1 rijden we met de T100 en Scrambler 900. #triumphmotorcycles
Sommige motoren moet je in het echt zien. De gave Chief Vintage van Indian Motorcycle is wat ons betreft een schoolvoorbeeld hiervan. Al prachtig op de foto’s, maar we weten nu al dat je pas echt alle details gaat zien op de stand van Indian Motorcycle tijdens MOTORbeurs Utrecht 2026. De Vintage is gepresenteerd ter gelegenheid van het 125-jarig bestaan van Indian Motorcycle en geïnspireerd door de Chief uit de jaren ’40. Zijn vloeiende, klassiek gelijnde spatborden en onmiskenbare silhouet zijn daarmee een eerbetoon aan de historie van Indian Motorcycle. Dit alles wordt gecompleteerd door het iconische en verlichte headdress-ornament, terwijl een smal achterste subframe en vintage gelijnd stuur verwijzen naar de tijdloze ontwerpen uit die tijd. Het schitterende solozadel is opnieuw vormgegeven, terwijl gespaakte wielen het tijdloze Amerikaanse ontwerp compleet maken.
1 van 4
Aanwezige Indian Motorcycle-modellen
Chieftain
Roadmaster
Challenger
Pursuit
Scout Sixty
Sport Scout RT
101 Scout
Sport Chief RT
Chief Bobber
Chief Vintage
Geheel nieuwe software
Terug naar 2026: de Chief Vintage wordt aangedreven door Indian Motorcycle’s luchtgekoelde Thunderstroke 116 V-Twin, die 156 Nm koppel levert. Drie selecteerbare rijmodi (Tour, Standard en Sport) stellen rijders in staat om het gasrespons af te stemmen op hun persoonlijke voorkeur. De Chief Vintage is verder uitgerust met Indian Motorcycle’s 101 mm (4-inch) ronde touchscreen-display, aangedreven door RIDE COMMAND. Het systeem van 2026 beschikt over geheel nieuwe software, waardoor de opstarttijd en laadtijden met ongeveer 25 procent worden verbeterd. Deze nieuwe software is trouwens beschikbaar voor alle Scout- en Chief-modellen met het 101 mm Round Touchscreen Display aangedreven door RIDE COMMAND. Ook introduceert Indian Motorcycle App Enhanced Navigation, die naadloze integratie biedt tussen de mobiele telefoon van de rijder en het on-bike-display. Met App Enhanced Navigation kunnen rijders intuïtief bestemmingen zoeken op hun telefoon via platforms zoals Google Maps, Waze en Apple Maps en deze direct naar het display van hun motorfiets sturen.
Aandacht voor detail
Kort samengevat: met een bijna obsessieve aandacht voor detail weerspiegelt de Chief Vintage de ‘Altijd Vernieuwend’-geest van Indian Motorcycle. En wat ons betreft blijven ze werken op die manier, want de Vintage smaakt naar veel meer.
PS. Tegelijkertijd met de lancering van de Chief Vintage is een groot aantal officiële accessoires beschikbaar gesteld.
Op 30 en 31 mei is het weer zover. Het leukste motorfeest van het jaar; het RIDERS Festival in Autotron Rosmalen. Dit jaar ‘powered by MOTORbeurs Utrecht’ en met aanwezigheid van veel motorimporteurs.
Het wordt wederom een motorfeest met duizenden motorrijders. Vorig jaar kregen we fantastisch veel hulp en we hopen dat je ons ook dit jaar wilt helpen! Uiteraard bepaal je zelf op welke dag je ons helpt. Het moet vooral ook voor jou een leuke dag worden.
In het verleden zijn er al vele hechte vriendschappen ontstaan tussen onze vrijwilligers en daar zijn we ontzettend trots op. De band die we hebben met onze vrijwilligers gaat dan ook verder dan alleen het werk dat ze voor ons doen. Jullie delen je kennis, enthousiasme en gezelligheid met ons en dat maakt het werken met jullie zo waardevol. Een dag meedraaien op RIDERS Festival is dan ook veel meer dan zomaar een dagje helpen op een schitterend motorevenement.
Functie: voorrijder
Het proefrijden met nieuwe motoren is een belangrijk onderdeel van RIDERS Festival. Alle motormerken zullen met een demovloot aanwezig zijn. De deelnemers aan deze proefritten willen we niet op eigen initiatief de weg op laten gaan. Daarom zijn we op zoek naar ervaren motorrijders, die de gehele dag als voor- of achterrijder op hun eigen motor actief willen zijn. We hebben hiervoor een route in de omgeving van het Autotron uitgezet. Deze krijg je uiteraard als GPX-bestand toegestuurd.
Vanzelfsprekend vergoeden we de brandstofkosten die je tijdens het evenement maakt. De coördinatie van het proefrijden is in handen van Jan Kremers en Roelof Bolt, die hier al jaren ervaring mee hebben.
Zie je het zitten om te helpen en heel veel motorrijders een mooie dag te bezorgen? Meld je dan aan via onderstaand formulier.
Let op! Aanmelden kan tot en met 30 april. Alvast bedankt voor jullie medewerking hierbij.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
