De Ducati Panigale V4 heeft er in 2025 een designprijs bij: de Good Design Award. Het gaat om een internationale award die producten bekroont op vormgeving. En of die trofee terecht is… Mamma mia!
Drie prijzen in 2025
De Good Design Award bestaat al sinds 1950 en wordt ondersteund door Chicago Athenaeum: Museum of Architecture and Design en het European Centre for Architecture Art Design and Urban Studies. De prijs kijkt breed naar productdesign, dus niet alleen naar motoren. Wat het winnen van de prijs des te indrukwekkender maakt. De Good Design Award komt niet alleen: in 2025 werden ook de iF Design Award en de Red Dot Design Award aan de Panigale V4 gelinkt. Dat betekent vooral dat meerdere jury’s het ontwerp opvallend sterk vinden, elk met hun eigen criteria. En wie zijn wij om die vakjury’s tegen te spreken?
Bij Ducati’s zevende generatie Panigale V4 ligt de focus – net zoals bij de voorgangers – op één idee: design en aerodynamica moeten samen kloppen. Volgens Ducati komt het design voort uit een moderne interpretatie van de 916, gemixt met de racing-DNA die het merk opbouwde in het Superbike World Championship. Dus: herkenbaar Ducati, maar met de huidige techniek en oplossingen.
Precisievisie
In een reactie bij de toekenning benadrukte Andrea Ferraresi, directeur Strategy en Centro Stile, dat het ontwerp van de Panigale V4 voortkomt uit een “precisievisie” waarin design en performance samen worden ontwikkeld. In neutralere termen: Ducati ziet de prijs als bevestiging dat de gekozen vormtaal aansluit bij de technische intenties van het model, en dat de motorfiets in stilistische zin direct herkenbaar is als Ducati-product.
De 40ste editie van MOTORbeurs Utrecht startte vanochtend vol energie. Tijdens de opening werd bekendgemaakt dat het RIDERS Festival – wat dit jaar in mei zijn 8e jaar beleeft – vanaf nu officieel verder gaat onder de naam “RIDERS Festival – Powered by MOTORbeurs Utrecht”. Koninklijke Jaarbeurs, All Brands United en Motor.NL Media Company slaan hiervoor de handen ineen om het RIDERS Festival verder te versterken en uit te bouwen. Deze drie partijen ondertekenden een intentieverklaring waarin hun gezamenlijke ambities en langetermijnvisie voor het evenement worden bevestigd.
Samen verder bouwen aan meer verbinding met motorrijders
Met de ondertekening van de intentieverklaring spreken de partijen uit dat ze samen willen investeren in de toekomst van het RIDERS Festival. Niet in de vorm van vaste verplichtingen, maar als gedeelde ambitie om het evenement sterker, groter en aantrekkelijker te maken voor iedereen die van motorrijden houdt. MOTORbeurs Utrecht en Motor.NL Media Company slaan de handen ineen om het evenement in 2026 met elkaar te organiseren. Alles gebeurt in goed overleg met All Brands United waarvan deelname essentieel blijft voor de verdere ontwikkeling van het evenement. RAI Vereniging en haar sectie motoren leden delen die ambitie en willen onder de vlag van het All Brands United collectief blijven deelnemen aan deze samenwerking.
“Deze samenwerking betekent een enorme stap vooruit voor de hele motorcommunity,” zegt Nick Glättli, algemeen directeur van Motor.NL Media Company. “Het RIDERS Festival heeft de afgelopen jaren laten zien hoeveel energie en passie er onder motorrijders leeft en door onze krachten te bundelen met Jaarbeurs en All Brands United ontstaat een unieke kans om het RIDERS Festival verder uit te bouwen tot een evenement dat nog meer verrast, verbindt en inspireert. We gaan in 2026 voor een editie die de lat opnieuw hoger legt met focus op groei in de jaren erna.”
V.l.n.R. Tom Crooijmans, voorzitter RAI Vereniging sectie Motoren, beursmanager Rachel Jankowsky van MOTORbeurs Utrecht en Nick Glättli, algemeen directeur van Motor.NL Media Company | Fotograaf: MichielTon.com
Beleving, verbinding en groei voor de hele motorcommunity
De nieuwe samenwerking past volgens beursmanager Rachel Jankowsky naadloos bij wat MOTORbeurs Utrecht al veertig edities drijft: een hechte community bouwen rondom pure motorpassie. “Voor ons is dit een prachtige stap. MOTORbeurs Utrecht is al veertig jaar hét begin van het motorseizoen. Met deze samenwerking verbinden we de kracht van All Brands United, Jaarbeurs en Motor.NL Media Company aan het RIDERS Festival. Dat betekent meer beleving, meer merken en een nog sterkere community. We gaan het evenement écht naar een volgend niveau tillen en dat doen we samen.” Volgens Jankowsky vormt MOTORbeurs Utrecht het vertrouwde startpunt van het jaar, terwijl het RIDERS Festival zich ontwikkelt tot het logische vervolg in het voorjaar. Een plek waar motorrijders elkaar opnieuw ontmoeten voor shows, actie, muziek en waar beleving en proefrijden centraal staan.
RIDERS Festival – Powered by MOTORbeurs Utrecht – klaar voor de volgende stap
De komende maanden werken de drie partijen verder aan de inhoud, branding en nieuwe belevingselementen. De rol van All Brands United wordt daarbij cruciaal: de collectieve kracht van de importeurs moet het evenement nog herkenbaarder en aantrekkelijker maken voor bezoekers én de motorbranche. In de aanloop naar het evenement op 30 en 31 mei 2026 wordt aanvullende informatie bekendgemaakt over deelnemende merken, programma-onderdelen en nieuwe activaties. De kaartverkoop is inmiddels gestart.
Leon Kramer snoept een puntje weg bij de Tsjech Lukas Hutla. Foto: Good Shoot / David Reygondaeu
Leon Kramer mag dit seizoen debuteren in de GP-ronden van het WK ijsspeedway. De in Zweden woonachtige Fries eindigde tijdens de kwalificatiewedstrijd in het Zweedse Örnsköldsvik als vijfde.
De 22-jarige Kramer zet grote stappen in de wereld van het ijsspeedway. De uit Oldeholtpade afkomstige rijder is bezig aan pas zijn derde volledige seizoen. In zijn heats noteerde Kramer één overwinning, twee tweede plaatsen en twee derde plaatsen, goed voor de vijfde positie in het eindklassement. Een plaats bij de eerste acht was voldoende voor kwalificatie.
De tweede Nederlander in het startveld, Sebastian Reitsma, greep net naast een startbewijs. Reitsma moest aantreden met een pijnlijke schouder, een blessure die hij opliep bij een crash in de Zweedse competitie. In zijn eerste heat werd hij bovendien geplaagd door koppelingsproblemen, waardoor hij zijn machine voortijdig aan de kant moest zetten. Met slechts twee punten uit drie races leek kwalificatie halverwege de wedstrijd vrijwel uitgesloten, maar de tiener uit Westhoek wist in zijn laatste twee heats alsnog vijf punten te verzamelen.
Daarmee eindigde Reitsma als negende, net aan de verkeerde kant van de streep. Met zijn optreden overtuigde hij wel de mondiale motorsportbond, want Reitsma kreeg één van de twee beschikbare wildcards voor de GP-ronden toegewezen. Jasper Iwema was op basis van zijn vierde plaats van vorig seizoen al zeker van een GP-start.
Het wereldkampioenschap ijsspeedway wordt op 11 april beslist in Thialf in Heerenveen. Een dag later staat daar ook de Ice Speedway of Nations op het programma, het wereldkampioenschap voor landenteams. Met Iwema, Kramer en Reitsma is Nederland daar niet kansloos voor eremetaal.
Uitslag
Plaats
Coureur
Land
1
Franz Zorn
Oostenrijk (OOS)
2
Aki Ala-Riiihmäki
Finland (FIN)
3
Hans Weber
Duitsland (D)
4
Filip Jäger
Zweden (SWE)
5
Leon Kramer
6
Lukas Hutla
Tjechië (TSJ)
7
Max Niedermaier
Duitsland (D)
8
Luca Bauer
Duitsland (D)
9
Sebastian Reitsma
10
Ove Ledström
Zweden (SWE)
Leon Kramer snoept een puntje weg bij de Tsjech Lukas Hutla. Foto: Good Shoot / David Reygondaeu
Van 16 tot 23 mei organiseert Hotel Lory in Molveno het arrangement “Dolomites Next Level”. Deze week combineert het ultieme motoravontuur met ontspanning in de indrukwekkende Dolomieten.
Deelnemers verblijven zeven nachten in een kamer met balkon, inclusief halfpension. Elke dag start met een ontbijtbuffet en sluit af met een driegangendiner. Overdag wacht een mooi programma met een bochten- en bergtraining onder begeleiding van gecertificeerde KNMV-instructeurs, bedoeld om rijtechnieken te verfijnen en vertrouwen te vergroten op bergwegen. We rijden waanzinnige motorroutes.
Daarnaast krijgen gasten een voucher voor een workshop motoronderhoud bij Lucy van Geratel in Schijndel, en kunnen ze deelnemen aan een navigatiecursus van MyRouteApp, verzorgd door Johan Baars en Hans van der Ven. Verder staat er een begeleide excursiedag op de motor gepland en wordt de week feestelijk afgesloten met een barbecue.
De prijs is €750,- per persoon (o.b.v. 2-persoonskamer), maar je kunt zelfs al deelnemen vanaf €600,- per persoon, afhankelijk van kamertype. Alleenreizenden zijn welkom; er is plaats op indeling.
Wij staan de komende vier dagen samen op MOTORbeurs Utrecht in hal 7.
Niet alleen onze stand is de moeite waard om te bezoeken. Motorliefhebbers kunnen zich klaarmaken voor een vierdaags spektakel vol adrenaline en schitterende motoren. Ontdek de nieuwste modellen van topmerken, verken een breed scala aan occasions, en laat je inspireren door stijlvolle kleding en accessoires voor je volgende motoravontuur.
De Koninklijke Jaarbeurs en RAI Vereniging presenteren tijdens de 40ste MOTORbeurs Utrecht ‘All Brands United’. Voor de derde keer komen motormerken gezamenlijk naar voren. Tom Crooijmans, voorzitter van de RAI Vereniging sectie Motoren, is verheugd over de samenwerking van de aangesloten merken tijdens de beurs van 19 tot 22 februari 2026. Hij verwacht een recordaantal bezoekers en benadrukt de positieve trend door gezamenlijke inspanningen. Lees hier het hele programma.
Tot en met zondag 22 februari staat ons team voor je klaar! Kom je gezellig langs in hal 7?
Op 14 februari 2026 was het moment eindelijk daar: Hans van Wijk Motoren knalde de deuren open van hun splinternieuwe showroom. Iedereen herinnert zich nog die rampzalige brand in april 2025, toen de volledige motorzaak in vlammen opging. Een mokerslag – maar ze lieten zich niet breken. Integendeel.
De afgelopen maanden hebben ze keihard gewerkt om sterker terug te komen dan ooit. En nu is het zover: de fonkelnieuwe showroom, recht tegenover het oude pand, staat klaar om de toekomst tegemoet te rijden.
De komende dagen draaien helemaal om de Hans van Wijk Motorbeurs in Zoetermeer, die loopt van donderdag 19 tot en met zondag 22 februari 2026. Check alle details op www.hansvanwijk.nl.
Vanaf 2027 raast de MotoGP dwars door het hart van Adelaide. Ja, echt! De Australische Grand Prix verhuist officieel van het schitterende Phillip Island naar het Adelaide Street Circuit — een primeur die de motorsportgeschiedenis herschrijft. Het contract loopt zes jaar, tot 2032, en markeert voor het eerst dat MotoGP zijn strijdtoneel midden in een stadscentrum opbouwt. Over veiligheid hoeven we ons volgens het persbericht geen zorgen te maken, maar wij zijn toch heel benieuwd hoe de organisatie dat precies voor zich ziet.
Het vernieuwde circuit van 4,195 kilometer en 18 bochten werd gepresenteerd door Carlos Ezpeleta en premier Peter Malinauskas. In november 2027 staan de eerste MotoGP-motoren aan de start, klaar om met meer dan 340 km/u over het asfalt te jagen. Het ontwerp is geïnspireerd op het Adelaide Street Circuit waar ooit Formule 1-giganten vochten, maar wordt nu dus aangepast aan de eisen van moderne motorsportveiligheid.
Wereldtoneel
Ezpeleta vat het als volgt samen: “Adelaide is klaar om een nieuw tijdperk van MotoGP te ontketenen. We brengen de fans letterlijk tot aan de rand van de actie.” Premier Malinauskas doet er nog een schep bovenop: “Een megawinst voor Zuid-Australië – economisch, toeristisch en qua trots. We staan op het wereldtoneel.”
Kortom: Adelaide 2027 wordt geen gewoon race-evenement. Verdere details volgen, maar één ding is zeker — dit wordt spectaculair. Maar toch, maar toch… Wij hebben wel even nodig om het verlies van Phillip Island te verwerken. Dit weekeinde toch maar de wekker zetten als het WorldSBK daar rijdt. Over de toekomst van dat evenement zal ongetwijfeld binnenkort ook duidelijkheid zijn.
Je moet de geschiedenis kennen om het heden beter te begrijpen. Volgens die logica moet je weten wat er zich in den beginne allemaal in Adventure Country afspeelde om de 2026 Kawasaki KLE500 juist te kunnen inschatten. Daar zijn we het grondig mee oneens. Want we gingen met open vizier, zonder voorkennis en zonder vooroordelen Kawasaki’s nieuwste testen in Spanje.
Heel wat merken claimen een pioniersrol in de geschiedenis van offroad. Britten met Triumph, Norton en BSA op kop. BMW met de eerste GS. Japanners met Elsinores, XR’s, XL’s en XT’s. En zo kunnen we nog even doorgaan. Kawasaki blijft daar opvallend bescheiden in, ook al had het groene merk in 1974 al een KS125 enduro en in 1978 zelfs een KL250 trail. Dat was allemaal voor adventuremotoren zich afscheidden van de offroads en enduro’s. Noem adventures gerust de moto sapiens van de noppenwereld. Een hoger gerangschikte evolutie, met meer mogelijkheden, minder rudimentair aanvoelend en met een minder rauw gedrag dan de eerste offroad. Kawasaki was met de illustere KLE500 in 1991 een beetje laat aan de feesttafel, waar al veel merken aan de dis zaten. Kawasaki is ook anno 2026 het laatste, zichzelf respecterende merk dat met een pure adventuremotor op de markt komt.
1 van 9
Middenklasse
Kawasaki doet dat op een moment waarop de adventuremarkt zo groot is geworden, dat er binnen het segment zelfs subcategorieën zijn. Aan de ene kant van het spectrum: de open klasse; adventuretourers. Dat zijn in essentie veelzijdige reisbuffels die het adventurelabel gebruiken om een ruig kantje aan hun imago toe te voegen. Aan de andere zijde, de pure enduro- of rallymotoren waarmee je liever niet op asfalt rijdt. En dan is er de categorie die écht belichaamt wat adventurerijden betekent. De middenklasse adventures. Eigenlijk de klasse waarmee het allemaal begon, voor merken zich verloren in excessen als comfort aan de ene kant en prestaties aan de andere. En het is dáár waar Kawasaki zijn entree maakt: in het midden van de middenklassers. Kawasaki brengt een motor waarmee je letterlijk alle kanten op kunt. Betaalbaar. Goed afgewerkt. Beheersbaar. Wendbaar.
A2
Met al het voorgaande in het hoofd, zakken we half februari af naar de eerste test van de 2026 KLE500, in de buurt van het Spaanse Marbella. Zeggen dat dit een belangrijke test is, is als een orkaan tot een fris briesje bestempelen. Maar… je zit in een concept waar niet al te veel speelruimte is: een middenklasse twin met maximaal 45 pk – anders is het geen A2-motor. En gezien de connectie tussen cc’s en koppel is ook daar niet al te veel ruimte voor mirakels. We kennen het blok al uit onder andere de Ninja 500. Hierin is het een vlot oppikkend motorblok, met een vrij egale vermogensafgifte. Niet te piekerig, niet te zwak onderin. En gekoppeld aan een zeer correcte gasrespons. Niks te brutaal, evenmin vaag of vertraagd. Dat helpt om gedoseerd te rijden en ook om het blok optimaal te benutten.
Héérlijk hoe we op dag twee van de test een rit van 120 kilometer reden op één van de mooiste slingerwegen waarop we ooit reden. Het leek wel door AI gemaakt. Perfect asfalt, overzichtelijke bochten, waanzinnig zicht op de Tabernaswoestijn en de Sierra Nevada, graadje of twintig en een motor die geknipt is voor bochtenwerk. Het was een uitgelezen kans om de test grondig aan te pakken. Terwijl we op dag één in een groep reden, kregen we op de tweede dag de motor gewoon mee, met daarop een GPS en de route. Dat geeft de mogelijkheid om op verschillende tempo’s te rijden, dingen uit te proberen. Alleen maar om vast te stellen dat hoe harder je pusht en hoe meer verscheidenheid je op de KLE afstuurt, hoe beter ’ie wordt.
Dit is een compleet nieuwe motorfiets. Dat wil zeggen dat je alles moet leren kennen. Zithouding, motorkarakter, ophanging, bediening, gasrespons… Enfin, we kunnen zo nog wel een tijdje doorgaan. Dat vergt wat tijd en bovendien moet je, rijdend in een groep, gewoon het ritme van die groep volgen. Stoppen als de rest stopt, even snel rijden, dezelfde bochtensnelheid aanhouden… En dan zijn er nog de fotoshoots waar de aandacht soms meer op hellingshoeken en rijstijl ligt dan op de motor zelf.
Dag twee was dus het moment waarop we de KLE écht leerden kennen. Ook al hadden we als goede studenten naar de technische gegevens gekeken en wisten we dat de KLE een voor zijn klasse uniek trellisframe heeft. Dat de ophanging enkel achteraan qua veervoorspanning in te stellen is, en dat de SE-versie waarmee we reden zich onderscheidt van de standaard door onder andere een TFT-scherm, handbeschermers, bodemplaat en een hoger en instelbaar scherm. Goed om te weten: het scherm stel je in met behulp van sleutels. Je kunt het niet met de hand instellen. Rem- en koppelingshendel zijn niet instelbaar.
Top
Terug naar de niet-instelbare voorvork, die ons positief verraste. Op geen enkel moment wilden we iets veranderen aan de werking. Gewoon standaard direct op niveau. Mooi. Op dag twee reden we wel met een achterschokbreker die een beetje extra aangespannen was, en dat zorgde voor iets minder inzakken van de achterkant en iets scherper sturen. Het rijwielgedeelte van de KLE is gewoon top. En dat is een troef die net zo zwaar weegt bij offroadrijden als op de weg. Op het asfalt voel je dat de motor heel neutraal stuurt, stabiel is in de bochten, en zelfs toelaat van lijn te veranderen als je al in de bocht ligt. Uit de bocht accelereren mag met een vrij forse draai aan het gashendel, want het blok is nooit brutaal, wel progressief.
Offroad speelt het vermogen een minder grote rol. Dan is het rijwielgedeelte des te belangrijker. We kwamen nooit in de problemen en met meer offroadgerichte banden dan de standaard gemonteerde IRC’s zouden zelfs zanderige passages een stuk makkelijker worden. Al moet je nooit rekenen op brute kracht om uit technisch uitdagende zones te geraken. De KLE is gebaat bij een goed samenspel tussen gas, koppeling en versnellingen. Het maakt het rijden technisch uitdagender dan op een dikke 1000 cc. Maar de genoegdoening is groter als je de juiste lijnen kiest, schakelt en het gas perfect doseert.
En dat brengt ons bij de grondspeling. Nou, de bevindingen daaromtrent zijn duidelijk. Na twee dagen rijden, met zowel offroad in de woestijn en op bergwegen, als slingerwegen in het achterland van Almería, hebben we niet één keer met de voetsteunen het asfalt geraakt of met de bodemplaat de ondergrond beroerd.
Terug naar het blok, dat gewoon alles goed doet. En dat is lang niet zo vanzelfsprekend als het klinkt voor een A2-twin. Want het betekent dat het qua gasrespons en vermogensafgifte precies presteert zoals het hoort. Dat maakt het blok voorspelbaar en dus optimaal te benutten. De combinatie met het rijwielgedeelte zorgt ervoor dat je een motor hebt die aanvoelt als een verlengstuk van je lichaam, precies doet wat je wilt en nooit verrast.
Gek genoeg is het toch precies dáár waar de sensatie zit. Je kunt onfatsoenlijk hard gaan met de KLE. Maar net zo goed rustig genieten of uitdagende offroadstukken aanpakken. Omdat je hem zo goed beheerst. Met dank ook aan de uitgekiende rijhouding. Best indrukwekkend hoe een bonte bende testrijders, met lengtes tussen 1m72 en 1m90, allemaal goed zaten én stonden op de Kawasaki. De bouw is smal en het bodywork sluit heel nauw aan bij het frame. Dat zorgt ervoor dat de KLE een smalle motorfiets is. Dat resulteert in een top die in de buurt van de 160 km/u ligt. Op een legale 120 of 130 km/u draait het blok zo’n 6.800 à 7.200 tpm. Dat is vrij hoogtoerig en een iets langere zesde versnelling zou één van de weinige zaken zijn die we op een to-dolijst naar de Japanse ingenieurs sturen.
De KLE500 is op het gebied van standaard gemonteerde extraatjes eerder basic. Daar heeft de scherpe prijs natuurlijk alles mee te maken. Het ging Kawasaki om een balans tussen de prestaties en de prijs. En daar zijn keuzes gemaakt. Dat heeft Kawasaki er niet van weerhouden om goed na te denken over het concept. En over logica en gebruiksgemak. Een mooi voorbeeld daarvan is de knop waarmee je het ABS uitschakelt. Een korte en daarna een lange druk schakelt de remassistentie van de voor- en achterrem uit. Verder is er nog een reeks accessoires ontwikkeld, waarbij de handvatverwarming en de middenbok hoog op ons verlanglijstje zouden staan.
Conclusie test 2026 Kawasaki KLE500
De KLE500 is een blik op de toekomst. Een motor die niet alleen toont wat Kawasaki kan binnen een afgetekend concept, maar ook hoeveel een motor kan bieden in een segment waarin de prijs een grotere rol speelt dan in andere klassen. En dat is een doordachte zet. Het past helemaal in de strategie waarbij Kawasaki (ook) motoren aanbiedt met aandacht voor laagdrempeligheid. Noem het veel motor voor niet al te veel geld. Daarmee bereik je, onder andere, een jong publiek dat zich wellicht aan het merk hecht en ook voor Kawasaki kiest als er ooit een zwaardere in de garage moet. En dan zijn er nog de special editions, de Rally-uitvoering, de Adventure Tourer-versie… Ook dat is slim. Kortom: er zijn genoeg redenen om lang te genieten van de KLE500: laagdrempelig, bewezen betrouwbaarheid van het blok, goede prestaties, makkelijk beheersbaar, een doordacht concept én een geslaagd design. En kijk dan ook nog eens naar de prijs.
Het World Supersport-seizoen kan voor ons eigenlijk niet beginnen zonder een bezoek aan Pata Yamaha Ten Kate Racing. Na het behalen van de dertiende wereldtitel met Stefano Manzi gaat het team uit Nieuwleusen dit jaar verder met de nummer twee van vorig jaar: Can Öncü. Zoals vrijwel elk jaar begint Ten Kate Racing als torenhoge favoriet aan het seizoen. MOTO73 sprak met teammanager Kervin Bos over de verwachtingen, de nieuwe aanwinst Öncü, tweede rijder Yuki Okamoto en andere ontwikkelingen in het WorldSBK-paddock.
Kervin, door het aantrekken van Can Öncü zijn jullie ook in 2026 weer de grote favoriet. Hoe voelt het om eigenlijk alleen maar iets te kunnen verliezen?
‘Het DNA van het team is dat we niet naar het circuit gaan als we niet kunnen winnen. Dat is – zonder arrogant te willen klinken – altijd de basis van ons raceteam geweest. We doen mee om te winnen. Natuurlijk betekent dat niet dat je automatisch kampioen wordt, want daar komen veel factoren bij kijken en alles moet goed uitpakken. Met Manzi hebben we in 2023 en 2024 twee jaar net naast de titel gegrepen, terwijl hij eigenlijk al eerder kampioen had moeten zijn.’
Can Öncü in gesprek met zijn nieuwe team tijdens de test in Jerez. Teammanager Kervin Bos (rechts) luistert aandachtig mee.
De eerste test met Öncü zit erop. Wat is je eerste indruk?
‘Zeer positief. Van tevoren was ik een beetje huiverig, want als je de naam Can Öncü noemt, heeft iedereen daar wel een mening over – zowel positief als negatief. Het is sowieso een karakter. Denk maar aan de observaties van afgelopen jaar: het intense gevecht tussen Manzi en Öncü. Dat werd persoonlijk, en dan ontstaat er al snel een vooroordeel. Ook kan hij wat koel overkomen naar de buitenwereld. Maar zodra we met hem gingen werken, zagen we meteen een jongen die sociaal en hartelijk is, maar die een groot masker opzet om naar buiten toe iets anders uit te stralen. Maar eigenlijk is dat bij iedere coureur zo. Manzi kon ook overkomen als een arrogante kwal, maar in de pitbox had hij juist een heel klein hartje.’
Wil je iets aan dat karakter veranderen?
‘Nee, absoluut niet. Hij moet alleen nog groeien als rijder. We willen proberen zijn emoties dit jaar wat meer te stabiliseren. De pieken moeten hoog blijven, maar de dalen minder diep, zodat hij wat constanter wordt. Daar zit voor ons de wens. Ik kan na zes dagen testen en twee weken met hem te hebben opgetrokken wel zeggen dat dit de coureur is met het meeste natuurlijke talent waarmee ik ooit heb gewerkt. Zet je hem blanco op de motor, dan is wat hij dan al kan laten zien ongekend – zonder erover na te denken. Dat is voor ons team de perfecte basis om mee aan de slag te gaan, want wij kunnen hem nog veel sneller maken.’
Hij heeft op zijn 22e al een hele carrière achter de rug, maar is ondanks zijn talent nog geen wereldkampioen geworden. Waar denk je dat dat aan ligt?
‘Dat is lastig te zeggen, maar zoals wij het zien, zijn er nog veel dingen die hij moet aanleren. De kernkwaliteiten van een echte wereldkampioen heeft hij nog niet, maar het extreme talent is er absoluut. Het meest positieve is dat hij zich open opstelt en alles wil leren.’
Wat zijn de kernkwaliteiten die hij nog mist om wereldkampioen te worden?
‘Hoe je een race leest, hoe je een weekend plant, hoe je je emoties structureert, hoe je zorgt dat je altijd punten pakt – ongeacht wat er gebeurt – in plaats van alleen maar willen winnen. Dat moet nog worden gefinetuned. Hij is nog niet compleet.’
Ondanks dat hij maar twee WK-punten scoorde in 2025, blijft Yuki Okamoto nog een jaar. Waarom?
‘Zijn seizoen was zeer teleurstellend. Daar zijn allerlei redenen voor, maar Yuki kan veel beter dan dit. In Japan was hij veel sneller. De Japanse mentaliteit is echt heel speciaal. Hij is totaal niet westers ingesteld en de komst naar Europa was een echte cultuurshock voor hem. Hij voelde zich niet gelukkig in Spanje en was daarnaast nauwelijks fit. Gedurende het seizoen kwamen we in een neerwaartse spiraal terecht. Deze winter hebben we zijn aanpak flink veranderd. Yuki zal weer vaker in Japan zijn, hij heeft zijn Engels sterk verbeterd, we hebben aanpassingen gedaan in zijn box en hij is weer fit. Dat moet voor een ommekeer zorgen. Yamaha Japan, Yamaha Europa en wijzelf hebben er veel belang bij dat dit project slaagt. Yuki moet vanaf de eerste race in Phillip Island punten scoren en van daaruit doorbouwen richting de top tien.’
De vraag die altijd blijft spelen: gaat Ten Kate Racing ooit nog terugkeren in de World Superbike?
‘De deur staat zeker nog open. Qua bedrijf, mensen, faciliteiten en structuur zouden we Superbike kunnen doen. Maar we zijn nog steeds een privéteam, en zoals ik al zei: we komen alleen naar het circuit als we het idee hebben dat we kunnen winnen. Een Superbike-team competitief runnen kan alleen als je een fabrieksteam bent. Zonder die steun hebben wij niets te zoeken in de World Superbike.’
1 van 2
Kervin Bos (links) en Ronald ten Kate (rechts) hebben met Can Öncü (midden) een nieuwe troef in handen in de strijd om de World Supersport-titel.
Can Öncü maakte met zijn natuurlijke snelheid direct indruk op Kervin Bos.
Het is ook het laatste seizoen met Pirelli-banden. Vanaf 2027 stapt het WorldSBK-paddock over op Michelin. Hoe is dat voor jullie?
‘Superinteressant. Na de Aragón-ronde aan het eind van het seizoen volgt een tweedaagse test met de eerste prototypes van Michelin. Niemand weet nog wat, want als je kijkt naar circuitdagrijders: iedereen rijdt met Pirelli. Wij als Ten Kate Racing gaan goed op stabiliteit, maar dit biedt ook een kans om het verschil te maken, als je alles sneller op de rit hebt dan de rest. Als liefhebbers van techniek juichen we zo’n ontwikkeling alleen maar toe.’
Geen Nederlanders meer in de World Supersport in 2026. Hoe kijk jij daarnaar?
‘Dat is zonde. Gelukkig hebben we nog wel twee topcoureurs in de Grand Prix met Collin Veijer en Zonta van den Goorbergh. En Michael van der Mark is nog altijd enorm actief. Ik verwacht ook dat hij nog wel een aantal starts gaat maken in 2026 en voor mij is het zeker niet uitgesloten dat we hem in de toekomst weer fulltime op de grid gaan zien. Helaas is de spoeling daaronder heel dun geworden. En dan zie je dat onze geliefde sport in Nederland eigenlijk maar klein is. Hopelijk staan er snel weer nieuwe talenten op die kunnen doorstromen.’
Stefano Manzi begint in de World Superbike, net als Dominique Aegerter destijds na twee wereldtitels bij jullie. Hoe schat jij de kansen van Manzi in?
‘Aegerter begon sterk met een paar goede races, maar daarna werd het snel minder. Ik hoop dat Manzi de positieve spiraal van de afgelopen jaren langer weet vast te houden. Ik denk dat Manzi beter past in de World Superbike dan Aegerter, en dat hij ook beter kan aarden in dat Italiaanse team. Voor Aegerter, als Noord-Europeaan, was dat toch wat lastiger. We hebben hier gezien dat het allebei heel speciale karakters zijn – rijders die je op een bijzondere manier onder controle moet houden. Als dat lukt, zijn ze supersnel. Maar als je dat niet goed aanpakt, dan zie je dat de prestaties ook snel kelderen. We gunnen Manzi én Aegerter het allerbeste. We zijn er trots op dat we twee rijders hebben afgeleverd aan de World Superbike en dat begint een beetje ons nieuwe USP te worden. Dat is ook de reden waarom Öncü zo hard gevochten heeft om hier te komen: de kans is groot dat als je het bij ons goed doet, je daarna in de World Superbike terechtkomt.’
Ondanks de tegenvallende resultaten in 2025 komt Yuki Okamoto ook dit jaar uit voor Pata Yamaha Ten Kate Racing.
Aegerter keert na drie jaar terug in WorldSSP. Zie je hem als een concurrent voor de wereldtitel?
‘Nee, absoluut niet. Mijn persoonlijke mening is dat hij destijds bij ons op zijn piek zat. We zijn nu drie jaar verder, hij is drie jaar ouder en heeft een paar slechte seizoenen achter de rug, terwijl het niveau in de WorldSSP juist is gestegen. En als je hem vergelijkt met Manzi en Öncü, dan liggen hun natuurlijke talenten gewoon op een veel hoger niveau. Vroeger was ik altijd heel druk bezig met wie onze grootste concurrenten waren. Dan zei Ronald (ten Kate) ook altijd: waar maak je je druk om? Tegenwoordig interesseert het me eerlijk gezegd niet meer zoveel. In Phillip Island krijg je een eerste beeld, en daarna zien we wel verder. In onze klasse is het ook belangrijk geworden wat er gebeurt met de balansregel tussen de verschillende motoren. Stel dat je met vlag en wimpel wint in Phillip Island – wat ik natuurlijk hoop – dan kan het technisch reglement bij de volgende race zomaar anders zijn, waardoor je ineens op P5 staat. Maar we moeten naar onszelf kijken. Öncü was op topniveau in Portimão en Jerez, dus wij zijn er klaar voor.’
Je bent nu tien jaar (sinds 2017) teammanager van Ten Kate Racing. Je nam het stokje over van Ronald ten Kate, die nog steeds eigenaar is van het bedrijf. In hoeverre heb je hem nog nodig in de dagelijkse gang van zaken?
‘Eigenlijk niet. Dat is juist de kracht van dit bedrijf: je krijgt hier de ruimte en het vertrouwen om de operatie zelfstandig te runnen. Maar samen met Ronald (van Ten Kate Motoren), Rutger Belt (van Ten Kate Racing Products) en ikzelf (van het raceteam) bepalen we wel gezamenlijk de koers. Daarnaast heeft Ronald zijn vaste momenten in het jaar waarop hij op het circuit aanwezig is. En hij heeft dertig jaar ervaring in de racerij. Dus als er iets is waar ik niet uitkom, is het een enorme luxe dat ik hem altijd kan raadplegen. Ronald staat er áltijd als het echt nodig is, maar gelukkig zijn die momenten zeldzaam.’
Foto’s: Randy van Maasdijk, teams
Deelnemers World Supersport
Startnummer
Coureur
Motormerk
Team
5
Jaume Masia (E)
Ducati Panigale V2
Orelac Racing Verdnatura
70
Josh Whatley (GB)
Ducati Panigale V2
Orelac Racing Verdnatura
54
Riccardo Rossi (I)
Ducati Panigale V2
Renzi Corse
65
Philipp Öttl (DE)
Ducati Panigale V2
Feel Racing WorldSSP Team
11
Matteo Ferrari (I)
Ducati Panigale V2
WRP Racing
91
Borja Jiménez (E)
Ducati Panigale V2
WRP Racing
10
Leonardo Taccini (I)
Ducati Panigale V2
Ecosantagata Althea Racing Team
16
Alessandro Zaccone (I)
Ducati Panigale V2
Ecosantagata Althea Racing Team
40
Matteo Casadei (I)
Ducati Panigale V2
D34G WorldSSP Racing Team
43
Simon Jespersen (DK)
Ducati Panigale V2
EAB Racing Team
31
Yuki Okamoto (JP)
Yamaha YZF-R9
Pata Yamaha Ten Kate Racing
61
Can Öncü (TR)
Yamaha YZF-R9
Pata Yamaha Ten Kate Racing
37
Roberto Garcia (E)
Yamaha YZF-R9
GMT94 Yamaha
94
Lucas Mahias (FR)
Yamaha YZF-R9
GMT94 Yamaha
57
Aldi Mahendra (ID)
Yamaha YZF-R9
AS Racing Team
75
Albert Arenas (E)
Yamaha YZF-R9
AS Racing Team
7
Filippo Farioli (I)
Yamaha YZF-R9
VFT Racing Yamaha
20
Xavi Cardelus (AD)
Yamaha YZF-R9
Cerba Yamaha Racing Team
19
Andreas Kofler (A) *
Yamaha YZF-R9
Motorsport Kofler
32
Oli Bayliss (AU)
Triumph Street Triple 765 RS
PTR Triumph Factory Racing
69
Tom Booth-Amos (GB)
Triumph Street Triple 765 RS
PTR Triumph Factory Racing
25
Oliver Konig (CZ)
Triumph Street Triple 765 RS
Compos Racing Team
50
Ondrej Vostatek (CZ)
Triumph Street Triple 765 RS
Compos Racing Team
53
Valentin Debise (FR)
ZXMOTO 820RR-RS
ZXMOTO Factory Evan Bros Racing
64
Federico Caricasulo (I)
ZXMOTO 820RR-RS
ZXMOTO Factory Evan Bros Racing
3
Raffaele De Rosa (I) *
QJMOTOR SRK 800 RS
QJMOTOR Factory Racing
24
Marcos Ramirez (E) *
QJMOTOR SRK 800 RS
QJMOTOR Factory Racing
52
Jeremy Alcoba (E)
Kawasaki ZX-6R 636
Kawasaki WorldSSP Team
77
Dominiqeu Aegerter (CH)
Kawasaki ZX-6R 636
Kawasaki WorldSSP Team
6
Corentin Perolari (FR) *
Honda CBR600RR
Honda Racing World Supersport
22
Ana Carrasco (E) *
Honda CBR600RR
Honda Racing World Supersport
88
Andrea Giombini (I)
MV Agusta F3 800 RR
Motozoo by Madforce Dubai
73
Jacopo Cretaro (I)
MV Agusta F3 800 RR
Flembbo by Racing Development
*WorldSSP Challenge rijder (enkel Europese wedstrijden)
Casey Stoner is zonder twijfel een van de grootste talenten die de MotoGP ooit heeft voortgebracht. De Australiër had waarschijnlijk nog veel meer kunnen bereiken dan zijn 45 Grand Prix-zeges en twee wereldtitels, als hij niet op 27-jarige leeftijd al was gestopt. Tijdens en na zijn carrière stond Stoner bekend om zijn ongefilterde mening over de sport. Ook recent liet hij zich opnieuw kritisch uit over de ontwikkelingen binnen de MotoGP en over het nieuwe technische reglement dat in 2027 zijn intrede doet. In dit artikel laten we zien dat Stoner tien jaar geleden al zei wat hij nu nog steeds zegt. En misschien heeft hij al die tijd al gelijk gehad.
In 2012 schokte Casey Stoner de Grand Prix-wereld door zijn MotoGP-carrière al op 27-jarige leeftijd te beëindigen. Die beslissing kwam niet voort uit een gebrek aan plezier in het racen zelf, maar uit zijn hekel aan de bijkomende verplichtingen en het politieke spel in de paddock — zaken die nu eenmaal horen bij een wereld vol snelheid, glitter en glamour. Stoner zei meermaals dat hij niet geïnteresseerd was in het imago en het publicitaire circus rond het racen. Die uitgesproken mening werd hem niet altijd in dank afgenomen. Ook over de ontwikkeling van de MotoGP-motoren was hij altijd glashelder: ‘Ze worden te makkelijk om mee te rijden.’
1 van 2
Een cynisch gebaar van Casey Stoner naar Valentino Rossi, nadat hij kort daarvoor door de Italiaan van de baan was gereden tijdens de Grand Prix van Spanje in 2011.
Tegenwoordig gaan de voormalige aartsrivalen vriendschappelijk met elkaar om, en reed Stoner zelfs op de VR46 Ranch.
Uitgesproken talent
Op de baan was de Australiër een ongekend natuurlijk talent. Tussen 2007 en 2010 was hij de enige coureur die de ‘ontembare Ducati’ onder controle wist te houden én ermee kon winnen. Dit leverde hem in 2007 een dominante MotoGP-wereldtitel op, tevens de eerste voor Ducati in de MotoGP. Toen hij in 2011 naar Repsol Honda vertrok, pakte hij zijn tweede MotoGP-wereldtitel. Ruim een jaar later beëindigde hij zijn carrière. Stoner stond bekend om zijn ongezouten mening. Zo kwam hij regelmatig in conflict met journalisten die op zoek waren naar sensatie, waar hij niet op zat te wachten. Stoner deelde zijn waarheid en sprak openlijk uit wat velen misschien dachten, maar niet durfden te zeggen. Ook was hij een concurrent van Valentino Rossi, die – in tegenstelling tot velen voor hem – verbaal wél de strijd durfde aan te gaan met de toen populairste coureur ter wereld. De bekendste uitspraak dateert uit 2011, nadat Stoner onderuit werd gereden door Rossi tijdens de Grand Prix van Spanje in Jerez. Na afloop zei hij: ‘Kennelijk weegt je ambitie zwaarder dan je talent.’ Tegenwoordig kunnen de twee grote kampioenen het goed met elkaar vinden, ongetwijfeld gebaseerd op wederzijds respect voor elkaars rijderskwaliteiten, maar ook vanwege het feit dat ze allebei niet bang zijn om een mening te hebben.
Toch slaagde Stoner er niet in om volledig afscheid te nemen van de sport – het racen bleef aan hem knagen. Eerst keerde hij terug als testrijder voor Honda en reed hij zelfs nog de 8 Uur van Suzuka. In 2016 volgde een nieuwe rol als testrijder voor Ducati, waar hij zich herhaaldelijk kritisch uitsprak over de richting waarin de MotoGP zich ontwikkelde. Toen al zei hij iets wat hij bijna een decennium later nog altijd herhaalt: MotoGP-machines worden te gemakkelijk voor de coureurs, vooral door de groeiende invloed van elektronica en aerodynamische hulpmiddelen. Hij benadrukte dat het toevoegen van zulke technologieën — hoe ingenieus ook — de sensatie en het spektakel van het racen onder druk zet, en dat dit afbreuk doet aan wat de MotoGP oorspronkelijk zo intrigerend maakte. ‘Het verschil in puur rijtalent wordt alsmaar minder zichtbaar,’ vertelde Stoner toen al. In 2021 werd hij opnieuw gevraagd naar zijn kijk op de evolutie van de MotoGP-motoren. Zijn reactie was glashelder en onveranderd: ‘Ik wil ze (de motoren) zien sliden, ik wil fouten zien, ik wil mensen zien worstelen met grip… dat gebeurt allemaal als je sommige regels verandert. De elektronica heeft de prestatie gelijkgetrokken, en aerodynamica doet datzelfde.’ Hij ging verder door te stellen dat de huidige aero-hulpmiddelen en elektronica niet nodig zijn. En dat ze de sport minder uitdagend en spectaculair maken. Echte rijdersvaardigheid is volgens hem niet langer het belangrijkste criterium voor succes. Deze opmerkingen benadrukten opnieuw dat Stoners kritiek geen tijdelijke frustratie was, maar een kernpunt in zijn visie op de sport.
Casey Stoner (27) werd in 2007 in zijn eerste jaar bij Ducati MotoGP-wereldkampioen en versloeg onder anderen Valentino Rossi (46).
Mening blijft onveranderd
In de zomer van 2025 was Stoner aanwezig tijdens de Grand Prix van Oostenrijk op de Red Bull Ring, waar hij tijdens een persmoment opnieuw zijn visie deelde en opnieuw weinig optimisme liet horen over de technologische ontwikkelingen. Integendeel: zijn kritiek was scherper dan ooit. ‘We rijden met de beste coureurs ter wereld, maar op de makkelijkste motoren die er te besturen zijn.’ Kort voor deze Grand Prix was het nieuwe ‘Stability Control’-systeem geïntroduceerd, ook wel bekend als ‘slide control’. Het systeem is bedoeld om te voorkomen dat de motor onder hellingshoek begint te glijden bij het uitkomen van bochten, met als doel het verminderen van highsiders. Stoner uitte zijn zorgen dat dergelijke systemen coureurs juist een vals gevoel van veiligheid geven. Volgens hem leidt het kunstmatig veilig maken van de achterkant van de motor ertoe dat rijders onbewust harder pushen aan de voorkant, wat juist weer tot gevaarlijke situaties kan leiden. ‘We moeten stoppen met het toevoegen van al deze middelen, we moeten stoppen met het zo gemakkelijk maken om uit bochten te komen. Anti-wheelie is geen veiligheidskwestie, dat is gemak.’ Hij pleitte voor een systeem waarbij elektronica alleen als veiligheidsfeature ingrijpt — bijvoorbeeld pas wanneer een bepaalde slipgrens wordt overschreden — zodat de coureur zelf de controle houdt en het echte rijgevoel terugkeert. Stoner ging nog verder: ‘We maken kampioenen van ingenieurs, niet van coureurs. Het wordt allemaal te makkelijk. Je kunt 300 pk hebben en vol gas geven zonder dat er iets gebeurt. Het element van controle en het gevoel van de coureur zelf verdwijnt volledig.’ Marc Márquez onderschreef dit sentiment en stelde dat hoe meer technologie er aan de motor wordt toegevoegd, hoe kleiner het verschil is dat een rijder nog kan maken. Stoner wees daarnaast op de hoge kosten van aerodynamische ontwikkeling en bekritiseerde hoe MotoGP ooit sprak over kostenbesparing, maar nu juist systemen toevoegt die de complexiteit én de uitgaven alleen maar vergroten.
Nieuwe technische regels in 2027
Vanaf 2027 staan er belangrijke technische veranderingen gepland binnen de MotoGP. Zo wordt de motorinhoud teruggebracht van 1000 cc naar 850 cc, worden alle ride-height- en holeshot-apparaten verboden, en worden aerodynamische oppervlakken beperkt om close racing te bevorderen. Daarnaast schakelt de sport volledig over op 100% duurzame brandstof en worden GPS-gegevens gedeeld met alle teams om het speelveld gelijker te maken. Maar Stoners visie op deze regels blijft sceptisch. Tijdens het persmoment in Oostenrijk zei hij: ‘Niet eens in de buurt van voldoende. Met lichtere motoren wordt de remzone korter, het inhalen moeilijker en blijven de problemen met turbulentie, stabiliteit en bandentemperatuur bestaan.’ Stoner was altijd al een man met een scherpe blik. Of het nu zijn vroege vertrek was in 2012, zijn kritische woorden in 2016 en 2021, of zijn onverbloemde uitspraken in 2025 — één ding is duidelijk: zijn uitgangspunten zijn nooit veranderd. Hij ziet een sport die steeds verder vervreemdt van het pure racen, overspoeld door technologie, hulpmiddelen en externe invloeden die het spektakel misschien wel makkelijker maken — maar tegelijkertijd minder echt. En wellicht is dat precies waarom zijn stem zo scherp blijft. Want achter elke opmerking schuilt een passie voor het racen zoals het ooit bedoeld was: spectaculair, puur, uitdagend en gedreven door menselijk talent.
1 van 4
Een worstelende Pecco Bagnaia kreeg in 2025 nog advies van Casey Stoner tijdens de Grand Prix van San Marino.
De laatste MotoGP-start van 2025 in Valencia. Stoner verwacht weinig goeds van de nieuwe technische regels die vanaf 2027 worden ingevoerd.
Stoner zou liever zien dat de MotoGP-motoren in 2025 er anders uitzagen qua aerodynamica en hulpmiddelen.
Casey Stoner kondigde al vroeg in het seizoen 2012 (op 17 mei in Le Mans) aan dat hij aan het einde van het jaar zou stoppen als MotoGP-coureur.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
