‘Een geharde rijder met een stalen blik in zijn ogen’, zo werd Paul Anderson in 1925 door de Franse motorpers omschreven. Hij was een Amerikaanse motorcoureur die zijn grootste successen honderd jaar geleden behaalde. Paul is een van de weinige rijders die fabrieksrijder is geweest voor zowel Harley-Davidson als Indian. Zijn vertrek naar Indian werd noch door de Harley-fabriek noch door hun fans gewaardeerd. Maar wat volgde was een buitengewone periode waarin Paul vaak werd geclassificeerd als een van de snelste motorrijders ter wereld, dankzij de uitstekende prestaties van de V-twins en singles van Indians Wigwam uit die tijd.

Paul is de overgrootvader van mijn vrouw Amy Herl. Paul stopte met racen toen zijn echtgenote zwanger werd van Amy’s oma. Vanaf dat moment begon zijn tweede leven als motor(sport)fotograaf. Daarmee legde hij de grondslag voor ‘Archives A. Herl’. Een groot archief met oud foto- en filmmateriaal van motoren en auto’s en daarnaast ook de nodige oude folders, tijdschriften en boeken. Het archief wordt beheerd door Amy en dat gebruiken we voor onze artikelen in MOTO73. Maar nu terug naar Paul Anderson!

Paul Anderson was tijdens zijn carrière voor verschillende Amerikaanse merken actief als fabriekscoureur. Het meest succesvol was hij bij Excelsior en Indian. Zijn carrière begon in 1920 als fabrieksrijder bij Excelsior nadat hij benaderd was door de fabriek uit zijn geboorteplaats Chicago. Naast Anderson bestond het Excelsior-fabrieksteam destijds uit Warren Cropp, Hugh Murray, J.A. McNeil en Joe Wolters. Vooral McNeil en Wolters waren destijds grote namen in de motorsport. Een van de eerste races waaraan Paul voor Excelsior deelnam was de beroemde 200-mijls wegrace in Marion, Indiana. Ray Weishaar op Harley-Davidson won de race in een tijd van 2 uur, 48 minuten en 37,12 seconden. Paul eindigde deze race als tweede Excelsior-rijder achter Warren Cropp op de vijfde plaats. Het was een mooi resultaat en voor Paul begon hiermee een periode van intensief reizen door Amerika om deel te nemen aan de races waar Excelsior met een eigen fabrieksraceteam in actie kwam.

1 van 6

In 1922, na het opdoeken van Harley’s ‘Wrecking Crew’-fabrieksraceteam, werd de bekende coureur Maldwyn Jones ook door Excelsior gecontracteerd. Het was het begin van een levenslange vriendschap. Maldwyn werd gekoppeld aan Paul en samen toerden ze van circuit naar circuit. Paul was erg succesvol. Zijn rijstijl werd vaak omschreven als ‘raw and natural with no fuss’. Regelmatig versloeg hij de onaards snelle Indian- en Harley-OHV 4-kleps race-singles met zijn langzamere Excelsior 2-kleps eenpitter. Hij werd al snel een ster en bouwde een bijna onverslaanbare reputatie op als specialist op de halve mijl dirttrack-races. Hij was de eerste rijder in de geschiedenis die de ‘1 mijl binnen 60 seconden’-grens op de halve mijl lange dirttrackcircuits doorbrak, iets waar al jaren over werd gespeculeerd wanneer en of die mijlpaal bereikt zou worden. Paul flikte het op 12 november 1922 op de ovale halve mijl dirttrackbaan in Winchester, Indiana. Tijdens hetzelfde evenement won hij ook de 5-mijls openklasserace in een nieuw Amerikaans record van 5 minuten en 2,6 seconden. Dat was vijf seconden sneller dan het vorige record. Hij won ook het 25-mijl dirttrack-kampioenschap voor de staat Indiana bij hetzelfde evenement. Het bracht een storm aan publiciteit met zich mee waarmee hij nationale bekendheid kreeg.

Record met politie-Henderson

Ignaz Schwinn, de toen nog rijke eigenaar van Excelsior, kon zijn geluk niet op. Hij had nooit zo’n succes verwacht. Schwinn was enthousiast over de gratis PR in de kranten en sporttijdschriften en zag plotseling de motorverkopen van zijn merk omhoogschieten. Gezien zijn bekendheid besloot Schwinn om Anderson in te zetten voor de introductie en promotie van nieuwe Excelsior- en Henderson-motormodellen. Dit gebeurde voor het eerst in 1922 toen de nieuwe Henderson De Luxe 1300cc viercilinder wegmotor werd geïntroduceerd. Deze geweldenaar leverde het voor die tijd flinke vermogen van 28 pk bij 3.400 tpm. Schwinn wilde deze indrukwekkende en snelle machine gebruiken om de politiemarkt in Amerika te veroveren. In februari 1922 werd het hoofd van politie in Chicago uitgenodigd om deel te nemen aan een snelheidstest met een volledig uitgeruste Henderson De Luxe-politiemotor. Anderson bereikte tijdens deze test een snelheid van 158 km/u op de Roosevelt Highway in Chicago, wat grote indruk maakte. Later bereikte Anderson de magische snelheid van 100 mijl per uur — 160 km/u — tijdens een soortgelijke Henderson-demonstratie in San Diego.

Toen Harley-Davidson hiervan hoorde, daagden ze Henderson uit voor een snelheidsduel ‘namens de politie’, dat in april van datzelfde jaar op Dundee Road in Chicago zou worden uitgevochten. Er zouden twaalf snelheidssessies gehouden worden, steeds met een Henderson De Luxe-politie­model tegenover Harley’s 1200cc Model 22-J Solo V-twin zijklepper. Leslie ‘Red’ Parkhurst, Andersons tegenhanger bij H-D, won de eerste heat, waarbij Anderson de resterende elf heats won met snelheden net boven de 160 km/u. Dit resultaat werd breed in de pers uitgemeten, waarna de Henderson De Luxe een zeer gewild politiemodel werd. De hoge topsnelheid werd een belangrijk verkoopargument.

Pauls race- en recordsuccessen hadden samen met zijn promotie van Hendersons politiemotoren de aandacht getrokken van Harley-Davidson. Ze benaderden Paul en beloofden hem hun snelste fabrieksracers met volledige fabrieksondersteuning en een aanzienlijke salarisverhoging. In principe had Harley snellere machines dan Excelsior en konden ze meer ondersteuning leveren. Dit was voor Paul de reden om voor het seizoen 1923 een contract met Harley te tekenen. Dankzij Harley’s snelle 500cc 2- en 4-kleps verticale eencilinders, speciaal ontwikkeld voor dirttrackracerij, groeide Pauls succesreeks aanzienlijk.

Maar vanaf 24 juli 1924 zou hij voor altijd worden verguisd en gehaat door veel Harley-rijders en liefhebbers. Die dag begon een driedaags race-evenement in Toledo, Ohio. Daar kondigde Paul aan dat hij ontslag had genomen bij Harley en als fabrieksrijder voor Indian ging rijden. Het nieuws kwam binnen als een enorme schok; in die tijd was er een intense en bittere rivaliteit tussen de twee grootste Amerikaanse motorfietsfabrikanten. Destijds was het simpelweg een doodzonde om van Harley naar Indian en omgekeerd over te stappen. Maar voor Paul was het een droom die uitkwam. Van kinds af aan had hij een enorme passie voor het supersportieve Indian en haar innovatieve racers. In Toledo nam hij voor het eerst met een Indian aan een serie races deel. Hoewel hij in een aantal van deze races uitviel vanwege mechanische problemen, vestigde hij ook een nieuw Amerikaans 5-mijl dirttrackrecord in een tijd van 4 minuten en 11 seconden. Het leverde Indian een golf aan publiciteit op.

Ivar Paolo Trespidi: het enige Argentijnse wereldsnelheidsrecord uit de motorhistorie

Australië verslagen

Paul zou Indian niet teleurstellen. Zijn reeks overwinningen op de dirttracks en boardtracks, waar nog altijd races op werden georganiseerd, ging onverminderd door. In die periode groeide Paul snel uit tot een van de absolute toprijders bij Indian. Om deze reden werd hij in 1924 voor drie maanden naar Australië uitgezonden. Indian was uitgenodigd om deel te nemen aan de openingsraces van de gloednieuwe Melbourne Motordrome op 29 november 1924. Dit ronde en korte, volledig betonnen circuit had een capaciteit van 32.000 toeschouwers en was op de openingsdag volledig uitverkocht. Paul had twee 500cc verticale eencilinder 4-kleps fabrieksracers van Indian meegekregen. Deze motorfietsen werden beschreven als zijnde ‘afgeleid’ van het nieuwe Indian Prince-eencilinderproductiemodel, dat al als nieuw model voor het modeljaar 1925 geïntroduceerd was. Indian hoopte zowel de Europese, Australische als de Aziatische markt te veroveren met de 350cc- en 500cc-Prince-zij- en kopkleppers. Het was de bedoeling dat Paul naar Australië en Europa zou gaan om deel te nemen aan een reeks nationale en internationale races, om zo publiciteit te genereren voor zowel Indian als het nieuwe Prince-model.

Pauls racers vertoonden weliswaar enkele visuele overeenkomsten met de Prince, maar waren oneindig veel geavanceerder. Het 500cc-motorblok had twee onderliggende nokkenassen. Iedere nokkenas dreef twee kleppen aan met behulp van stoterstangen. De motorconfiguratie was erg eenvoudig, maar destijds was het de snelste 500cc-racer die op de circuits te vinden was. In Amerika had deze machine zich al bewezen als uiterst succesvol, vooral op de kortere en langere dirttrackcircuits. Het frame was een afgeleide van het frame dat werd gebruikt op de Indian V-twin boardtrackracers. Een voorrem ontbrak in Amerika — maar was wel aanwezig bij de racers die Paul meekreeg naar Australië en later ook naar Europa. Destijds was deze Indian vrijwel onverslaanbaar op de Amerikaanse dirttracks, hoewel Harley’s ‘Peashooter’-race-single zijn best deed om de Indian het leven moeilijk te maken. De Indian was ook bloedsnel. In min of meer standaard trim bereikte deze 500cc eencilinder op het zand (!) van Daytona Beach in 1926 een indrukwekkend hoge topsnelheid van ruim 181 km/u! Ter vergelijking: in Europa reed Claude Temple op 5 september 1926 met een OEC-Temple, die vergeleken met Pauls Indian een bijna dubbele cilinderinhoud van 996 cc had, een nieuw wereldrecord van 195,4 km/u.

Paul won bijna alle races waaraan hij deelnam tijdens het openingsevenement van de nieuwe Melbourne Motordrome, waarna hij door Australië toerde en een reeks racesuccessen behaalde in zowel wegraces als dirttrack. De Australische Indian-importeur was erg onder de indruk van zowel Anderson als de Indian 4-kleppers die hij meegenomen had. De importeur kreeg het lumineuze idee om de zuigers, cilinders en cilinderkoppen van Pauls 500cc 4-klepper te monteren op een 1000cc Indian ‘Altoona’ V-twincarter. Hoewel het standaard Altoona-zijklep-motorblok visueel leek op het blok van het Powerplus-wegmodel, was het een volledig nieuw ontwerp. Het was erg fraai opgebouwd. De krukas en beide nokkenassen liepen in zelfuitlijnende kogellagers. Beide cilinderkoppen werden gevoed door een eigen inlaatspruitstuk met een Zenith updraft-carburateur. Met deze nieuw gecreëerde 1000cc 8-klepper vestigde Anderson een nieuw Australisch snelheidsrecord van ruim 201 km/u op het zand van Sellick Beach in Zuid-Australië. Een recordpoging werd destijds over dezelfde afstand in twee richtingen verreden. Tijdens een van deze runs bereikte Paul zelfs een snelheid van 206 km/u. Zijn geregistreerde snelheid van 201 km/u met deze Indian Altoona 8-kleps special was hoger dan het destijds bestaande wereldrecord. Maar het werd niet officieel goedgekeurd als wereldrecord omdat er geen internationaal erkende tijdwaarnemers aanwezig waren op Sellick Beach, er waren alleen Australische tijdwaarnemers.

Na het breken van dit record werd aan deze motorfiets een zijspan gemonteerd waarna Paul een nieuw Australisch zijspansnelheidsrecord neerzette van 190 km/u. Na deze recordsessies werden de onderdelen ter plekke weer op de eencilinder gemonteerd, want Paul wilde ook Australische snelheidsrecords in de 500cc-klasse breken. Het resultaat was een nieuw Australisch 500cc-snelheidsrecord van 169 km/u. Volgens Paul was het zand al aardig rul gereden, anders was het waarschijnlijk hoger uitgevallen. Tot slot brak Paul met een speciaal geprepareerde 1310cc-Indian Altoona-zijklepper een Australisch zijklep-snelheidsrecord voor zijspannen met een snelheid van net boven de 200 km/u.

Arpajon race-dagen

In 1925 maakte Paul op verzoek van Indian de oversteek naar Europa. Hij nam deel aan wegraces, grasbaanraces en kombaanraces in Frankrijk, Denemarken, Zwitserland, Italië en Nederland. Hij had een Indian 1000cc 8-kleps V-twinracer meegenomen en opnieuw een paar 500cc eencilinder 4-kleppers. Dat jaar nam Paul deel aan de Grand Prix van Frankrijk met de 500cc 4-klepper. Deze race vond plaats op 17 juli 1925 op het circuit van Montlhéry. Nadat Paul verreweg als snelste in de 500cc-klasse had getraind, werd hem in tegenstelling tot eerdere berichten verteld dat hij niet mocht deelnemen. Na grondige bestudering van de reglementen was de organisatie van mening dat hij als Amerikaan geen recht had om deel te nemen aan deze Franse GP, omdat hij geen Franse racelicentie had. Na koortsachtig overleg met de Franse Indian-importeur en de Indian-fabriek in de VS werd besloten om Pauls racer uit te lenen aan een Franse coureur. Het was een razendsnelle machine die niet gemakkelijk te berijden was. Het ging dan ook mis: de Fransman crashte kort na de start van de race, waardoor deze zeer bijzondere Indiaan volledig werd vernietigd. Na Montlhéry trok Paul noordwaarts en racete op het Belgische Spa-Francorchamps voordat hij een aantal grasbaanraces op 800-meter- en 1000-meterbanen in Nederland reed. Daarna vertrok hij naar Zwitserland, waar hij een Zwitsers nationaal snelheidsrecord vestigde van net iets meer dan 200 km/u met zijn Indian 8-kleps 1000cc V-twin.

Tegen het einde van zijn Europese tour keerde Paul weer terug naar Frankrijk om deel te nemen aan de beroemde Arpajon-wereldsnelheidsrecorddagen. Deze recorddagen werden in de jaren ’20 bijna ieder jaar gehouden nabij de stad Arpajon, ten zuiden van Parijs. Bijna alle grote motorfietsfabrikanten uit die tijd namen deel aan dit evenement. De autoriteiten legden het verkeer in de regio volledig stil, waardoor er genoeg ruimte was om te testen voordat de snelheidskanonnen werden losgelaten op een lange, rechte maar zeer smalle weg die ooit door de Romeinen was aangelegd. Bomen aan weerszijden maakten het een riskante gebeurtenis; elk jaar verloren rijders het leven en werden de meest exclusieve en dure machines volledig vernietigd. In 1925 zou Paul deelnemen met zijn 1000cc Indian 8-kleps V-twin, motornummer #A-613.

Toen Paul met zijn Indian op 11 oktober 1925 in Arpajon klaarstond om van start te gaan, stond het bestaande wereldsnelheidsrecord op 191,59 km/u. Dit record was een jaar eerder in Arpajon gevestigd door de Engelsman Herbert ‘Bert’ Le Vack. Hij was een bekende tuner en wereldsnelheidsrecordhouder uit de jaren ’20. Na een korte carrière bij Indian, waar hij werkte aan de ontwikkeling van Indians 8-kleps V-twin en een aantal Powerplus-racers, ging hij aan de slag bij J.A. Prestwich (JAP) in Tottenham, Noord-Londen. Daar was Le Vack verantwoordelijk voor de ontwikkeling en tuning van de beroemde JAP V-twin-motorblokken. Na zijn record uit 1925 brak Le Vack in 1929 opnieuw een wereldsnelheidsrecord met een snelheid van 206,7 km/u, met een door een JAP aangedreven Brough Superior. Toen de raceafdeling van J.A. Prestwich werd gesloten, ging hij werken bij New Hudson en later bij Motosacoche. Bert was niet onbekend met dit Zwitserse merk; hij had in 1914 ook aan de TT op het eiland Man met een Motosacoche deelgenomen. Bert kwam op 16 september 1931 om het leven tijdens een testsessie nabij de Zwitserse stad Bern met een Motosacoche-zijspan.

Historie: hoe Albert ‘Shrimp’ Burns board track op zijn kop zette

In die periode werd het wereldsnelheidsrecord in behoorlijk snel tempo met steeds enkele kilometers per uur verbeterd. Brough Superior, OEC, Zenith en BMW waren meer dan actief in het najagen van nieuwe records; tot die dag in oktober 1925 toen Indian met Paul Anderson in Arpajon ook een serieuze poging ondernam om het wereldsnelheidsrecord te veroveren.

Pauls 1000cc 8-klepper-Indian was perfect geprepareerd. De recordmachines op Arpajon reden meestal op een alcohol-benzeenmengsel. De verhouding tussen die twee was behoorlijk kritiek en had invloed op de prestaties. Specialisten langs het parcours konden door te ruiken een goede inschatting maken van de mengverhouding; zij verkochten hun informatie aan fabrieksteams die daar voordeel uit konden halen. Om die reden mengde Paul een kleine hoeveelheid gemalen botmeel in het brandstofmengsel van zijn Indian. Dit veroorzaakte een ondraaglijke geur, waardoor de specialisten niet langer meer een inschatting konden maken van de mengverhouding. Paul maakte de vereiste runs in beide richtingen en noteerde daarbij snelheden van 190 km/u en 256 km/u. Dit aanzienlijke snelheidsverschil was reden voor een onderzoek. Er werd vastgesteld dat iemand op de tijdsbedrading was gestapt, waardoor een valse tijd werd geregistreerd. Daarom werden de records afgewezen door het bestuursorgaan, de Union Motocycliste de France. Er was geen mogelijkheid voor een nieuwe poging. Dit was erg teleurstellend voor Indian, omdat ze wisten dat ze Le Vacks record uit 1924 hadden kunnen verbeteren. Veel later bekende een medewerker van de Franse Harley-Davidson-importeur dat hij opdracht had gekregen deze sessie te saboteren.

Hoge importtarieven

Kort na Arpajon keerde Paul terug naar huis en niet lang daarna raakte zijn vrouw zwanger van hun enige kind. Veel coureurs uit die periode kwamen om het leven of kwamen hun verwondingen niet meer te boven. Racen was in die periode ontzettend gevaarlijk. Pauls vrouw vond dat het genoeg geweest was. Racen paste niet langer bij zijn nieuwe verantwoordelijkheid als vader. Paul besloot daarom te stoppen met de racerij in 1926. Motorrijden zat nog in zijn bloed. Indian contracteerde hem als tuner en rijderscoach en daarnaast werd hij hun staffotograaf. Jarenlang fotografeerde Paul nieuwe Indian-modellen en bezocht als fotograaf talloze motorsportevenementen. Jaren later bleef hij dit als freelancefotograaf ook nog doen.

En Indian? Hun buitenlandse exportoffensief, de reden dat Paul regelmatig uitgezonden werd naar Europa en Australië, kreeg een verwoestende klap toen er hoge, nieuwe invoertarieven werden opgelegd op Amerikaanse motorfietsen in zowel Europa als het Britse Gemenebest. Er was een sterke lobby in veel Europese landen om dit te doen. De Europese motorfietsfabrikanten wilden dat hun overheden de eigen motorindustrie beter zouden beschermen. Dit speelde vooral in Groot-Brittannië. Er waren veel zorgen over de gevolgen van het nieuwe 350cc- en 500cc-modellenoffensief van Indian en Harley-Davidson. De export van Indian naar het Verenigd Koninkrijk werd daarmee in het voorjaar van 1925 een fatale klap toegebracht. De Engelse minister van Financiën voerde een torenhoge importbelasting van 33% in op alle buitenlandse motorfietsen die Engeland binnenkwamen. Door de hoge invoertarieven werden de Amerikaanse Indian- en Harley-Davidson-modellen van de ene op de andere dag vrijwel onbetaalbaar. De verkopen daalden drastisch. Billy Wells, tot op dat moment ruim zestien jaar lang de succesvolle Britse Indian-importeur, zag zich gedwongen om al enkele maanden na de invoering zijn bedrijf te sluiten. Het duurde niet lang voordat andere Europese Indian- en Harley-Davidson-importeurs ook in de problemen raakten. Hierdoor verdween Indian, net als andere Amerikaanse motormerken, langzaam maar zeker voor een groot deel uit het Europese motorlandschap.

1 van 4

Foto’s: Archives A. Herl