KTM zet een opvallende strategische stap in de motorwereld. Het concern achter KTM (Bajaj Mobility, voorheen Pierer Mobility) introduceert WP Braking Systems: een nieuw remmenlabel dat zich niet langer beperkt tot interne kostenbesparing, maar openlijk mikt op het hoogste schavotje der remmerij. Het doel is duidelijk: concurreren met marktleider Brembo en andere gevestigde namen zoals Nissin en Tokico.
Brembo in het vizier
In motorremmen is Brembo al jarenlang het referentiepunt voor prestaties, imago en OEM-leveringen (Original Equipment Manufacturer). KTM wil die machtspositie doorbreken door de remtechnologie voortaan net zo sterk te claimen als het merk dat al decennialang met KTM verbonden is: WP (bekend van de vering).
WP: van vering naar remmen
WP is traditioneel onlosmakelijk verbonden met KTM’s ophanging, maar januari 2026 markeert een nieuwe fase: de Oostenrijkse entiteit breidt uit naar hoogwaardige remsystemen. Belangrijk detail: WP Braking Systems wordt niet neergezet als ‘huismerkremmen’ voor KTM alleen. De ambities gaan verder: WP wil naar eigen zeggen uitgroeien tot een volwaardige wereldwijde OEM-toeleverancier voor meerdere motormerken.
WP investeert meteen in expertise én productiecapaciteit. Een team van elf ervaren specialisten uit de remsector (met telkens meer dan 20 jaar ervaring) komt aan boord. Zij willen uit de ultramoderne productiesite tot 300.000 complete remsystemen per jaar gaan bouwen. Dat is duidelijk geen kwestie van met de kleine teen voelen hoe warm het water is – maar meteen vol gaan.
Primeur voor 2026 KTM 390 Duke
De eerste motor die de nieuwe remcomponenten in de praktijk introduceert, wordt overigens de KTM 390 Duke 2026. Daarmee maakt KTM meteen een statement: de vertrouwde ByBre-remklauwen (dochtermerk van Brembo – samentrekking van ‘By Brembo’) verdwijnen op dit model. In de plaats komt een nieuw WP-onderdeel: een radiale vierzuigerremklauw, die de naam WP FCR4 krijgt.
Uitrol gepland
Het blijft overigens niet bij één model: WP Braking Systems wordt volgens de plannen snel uitgerold over meerdere KTM-segmenten en cilinderinhouden, en daarna ook over Husqvarna en GasGas. Door de remproductie en -ontwikkeling te centraliseren binnen de eigen groep wil Bajaj/KTM minder afhankelijk worden van externe leveranciers, de kosten beter beheersen en tegelijk meer controle krijgen over innovatie en het kwaliteitsniveau. Dat belooft!
Motor.NL Media Company verwelkomt Christa Grootveld als de nieuwe Head of Brand. Sinds 1 januari is zij ons team komen versterken maar Christa is bepaald geen onbekend gezicht in de motorbranche. Met haar uitgebreide ervaring en passie voor motorrijden, is ze de perfecte aanvulling voor onze organisatie.
Christa is verantwoordelijk voor de verdere opzet en groei van RIDERS, de community die motorrijders verbindt in hun passie voor de motor, het motorrijden en het delen van motorverhalen. In een tijd waarin verbinding en samenwerking essentieel zijn, is haar rol cruciaal. Ze brengt als verenigingsprofessional een schat aan kennis mee over het (ver)binden van mensen en het creëren van toegevoegde waarde voor leden en partners.
Nick Glattli, algemeen directeur van Motor.NL Media Company, zegt: “Christa neemt veel ervaring mee uit haar eerdere rol als branchemanager bij BOVAG. We zijn heel blij met haar komst! Haar expertise zal ongetwijfeld bijdragen aan het identificeren van duurzame kansen voor samenwerking en groei binnen onze community.”
De modellen die iconisch zijn voor je merk, moet je voldoende aandacht geven. Dat weet Triumph maar al te goed. Wie ‘Bonneville’ zegt, denkt ofwel aan de Amerikaanse zoutvlakte, ofwel aan de modellenreeks van het Britse motormerk. In deze test combineren we die twee werelden, want we rijden met de geüpdatete 2026 Bonneville T100 en Scrambler 900 in de Verenigde Staten van Amerika.
Een vreemde duotest, horen we sommigen van jullie denken. Want wat hebben een klassieke Bonneville en een ruige Scrambler met elkaar te maken? Het antwoord is simpel: het motorblok. De 900cc-paralleltwin levert in beide versies 65 pk en 80 Nm, maar dat maximale vermogen en koppel wordt op lichtjes verschillende toerentallen geleverd. Alvast een spoiler: je moet ze vlak na elkaar rijden om dat kleine verschil te voelen. Los van het motorblok geven de T100 en Scrambler 900 een andere invulling aan het gegeven ‘motorfiets’. De klassiek gelijnde Bonneville is voor 2026 moderner gemaakt met ledverlichting, een USB-C-aansluiting en uiteraard nieuwe kleuren. Binnenin krijgt hij nieuwe rijmodi (Road en Rain), bochten-ABS en tractiecontrole. Cruisecontrol is een nieuwe optie. De Scrambler 900 werd ingrijpender vernieuwd, maar daar komen we straks op terug. Eerst rijden we met de T100.
2026 Bonneville T100.
Californië of Spanje?
In Oceanside, aan de westkust van Amerika op 50 km ten noorden van San Diego, ligt de start van onze testrit. Het weer is, tegen alle verwachtingen in, fris en grijs. Geen straaltje zon te bespeuren door het grote wolkendek dat over de kuststreek hangt. Gelukkig klaart het na twintig minuten landinwaarts rijden helemaal op. Thermische onderlagen worden bij de eerstvolgende stop vakkundig verwijderd en zonnebrillen met precisie op de neus gezet. Dat het tempo eerder gezapig is, mag duidelijk zijn. Niet alleen omdat we in Amerika aan het cruisen zijn, want dat hoort zo, maar ook omdat de Bonneville je op geen enkele manier uitdaagt om sportief te rijden. Zelfs niet op de mooie, bochtige bergwegen van Hellhole Canyon County Preserve, dat trouwens erg aan Spanje doet denken. De T100 heeft gewoon geen sportieve aspiraties, en daar is helemaal niets mis mee. Het motorblok heeft met 900 cc voldoende ademruimte om een vermogen van 65 pk te leveren. En dat voel je ook. De twin loopt soepel en pakt ook zo aan. Nooit agressief of punchy. Je mist echter geen kracht. Laat maar lopen zo, het is allemaal prima.
Ga je dan toch een keer wat harder pushen, omdat het té veel kriebelt, dan vind je al gauw de limieten van vering, remmen en hellingshoek. Niet zo snel als bij een cruiser, maar wel sneller dan bij een sportieve naked bike. Maar van een vlot tempo is de Bonneville echt niet vies. Het motorgeluid daarbij is goed, zonder meer. Je hoort het typische paralleltwingepruttel, wat zo kenmerkend is voor de Bonneville. Nooit luid of over-the-top, maar eerder gedistingeerd en passend bij het model. Want ondanks dat de T100 het kleine broertje is van de T120, zie je nauwelijks verschil tussen beide modellen. Niet alleen het uiterlijk van een Bonneville is mooi als je ‘m voorbij ziet komen, ook als je in het zadel zit, zie je iets wat je op moderne motoren zelden tot nooit meer ziet: twee ronde tellers. Met naalden! Fysieke naalden! Niet dat je er continu naar kijkt, maar het geeft een soort van sereniteit om die naald door de toerenteller te zien bewegen. Heerlijk.
Scherpe uitlaatbocht
Na een halve dag rijden op de Bonneville T100, is het tijd om over te stappen op de Scrambler 900. Da’s geen straf, want ondanks het dikke zadel voelen we het al aan onze billen. Hopelijk is dat van de Scrambler wat zachter. Het ziet er in ieder geval goed uit, net als de hele Scrambler 900 er heel goed uitziet! Hij is dan ook veel ingrijpender vernieuwd dan de T100, zonder de bedoeling om er een vergelijking van te maken. Om in het thema van het zadel te blijven: dat werd slanker. Verder kreeg de benzinetank een ander design, zijn de bodypanelen en uitlaat scherper getekend, is er een LCD-scherm met een kleiner, geïntegreerd TFT-schermpje, een USB-C-oplaadpunt en ledverlichting. Onderhuids gaan de vernieuwingen verder, met nieuwe Showa-vering, een radiale remklauw, aluminium velgen, bochten-ABS en tractiecontrole. Net zoals bij de T100 is ook hier de afwerking en het oog voor detail van een uitzonderlijk hoog niveau. Triumph lijkt op dat gebied niet te verbeteren. Ook de nieuwe kleuren voor de Scrambler zijn met smaak gekozen en uitgevoerd. Kijk ook eens wat voor scherpe bocht de uitlaat moet maken om aan te sluiten op de hooggeplaatste einddemper. Jammer is het ouderwetse scherm. Triumph gebruikt een gelijkaardig exemplaar al langer op de Trident en Tiger Sport 660, maar het voelt nooit modern aan. De info staat er ook te klein op.
2026 Scrambler 900.
Mist pit
Belangrijker en vooral interessanter is hoe de Scrambler 900 rijdt. Het motorblok is zoals gezegd hetzelfde als dat van de T100, maar je voelt wel dat dit een sportievere en plezierigere stuurmachine is. Dat begint bij de duidelijk betere vering, die in combinatie met meer bodemvrijheid van de voetsteunen zorgt voor een amusanter, minder serieus rijgedrag. Het nadeel daarvan is dat je wenst dat de motor net wat meer pit zou hebben, wat je op de Bonneville niet mist. Niet veel meer hoor, gewoon net dat beetje extra. Over de voorrem hebben we geen klachten. Die presteert sterk, ondanks dat het maar een enkele schijf is. Een koud rechterbeen zul je trouwens niet snel hebben op de Scrambler 900, want de hoge, goed klinkende uitlaat houdt je been te allen tijde lekker warm. Ook als het, zoals hier, dik 20 graden is. Geen negatief commentaar, gewoon een opmerking.
Gelukkig bestaat daar een oplossing voor: rechtop staan! En laat er nu net een gravelweg op de route verschijnen. Veel scramblers hebben wel het uiterlijke vertoon, maar niet de capaciteiten om over een strookje zand te rijden. Dat geldt niet voor de Triumph Scrambler. Die kan ook op dit soort slechte zand- of gravelwegen zijn mannetje staan. De banden met avontuurlijk profiel bieden voldoende vertrouwen om wat te spelen en het kind in je naar boven te halen. Exact waar een scrambler voor dient, toch? Naast Road en Rain is er zelfs een Off-Roadmodus, waardoor ABS vooraan minder snel ingrijpt en achteraan uitgeschakeld wordt. We hoopten dus nog op een ritje over het strand, maar dat was helaas niet mogelijk. Misschien een volgende keer? Wij kunnen in ieder geval…
Conclusie test 2026 Triumph Bonneville T100 & Scrambler 900
Veel zijn de Bonneville T100 en Scrambler 900 niet veranderd voor modeljaar 2026. De T100 profiteert vooral van esthetische en functionele updates, terwijl de Scrambler iets rigoureuzer onder handen werd genomen door de knappe koppen bij Triumph. De Bonneville is en zal nog heel lang een tijdloze klassieker zijn. Met nieuwe kleuren, ledverlichting en een handige USB-poort is het model weer bij de tijd. De Scrambler 900 probeert het scramblergenre nog levendig te houden, hoewel dat de laatste tijd minder en minder populair is. Toch slaagt Triumph erin om van de Scrambler 900 een knappe, fijn rijdende en plezierige machine te maken.
Foto’s: Triumph
Pluspunten 2026 Bonneville T100
Soepel motorblok
Ronde tellers
Charisma
Minpunten 2026 Bonneville T100
Zadelpijn
Geen sportieveling
Niet echt voor jonge mensen
2026 Bonneville T100.
1 van 7
Ronde tellers! Wanneer zie je die nog op moderne motoren?
Hieraan onderscheid je een T100 van een T120.
Nieuwe ledkoplamp met DRL.
Details zoals dit embleem maken het af.
De enkele schijf voldoet, maar meer ook niet.
Mooi, strak zadel, maar we hadden er te snel pijn op.
Pluspunten 2026 Scrambler 900
Geslaagd (vernieuwd) design
Afwerking
Ook geschikt voor gravelwegen
Minpunten 2026 Scrambler 900
Ouderwets dashboard
Hoge uitlaat warm aan je been
Blok mag meer pit hebben
2026 Scrambler 900.
1 van 7
Slecht gekozen lay-out, want alles is te klein.
Prachtige hoge uitlaat. Let ook op de extreme uitlaatbocht.
Showa-vering is nieuw. En goed.
De details en afwerking staan op een erg hoog niveau.
Knappe spaakwielen, fijne banden.
De goed weggewerkte USB-C-poort is nieuw.
Technische gegevens Triumph Bonneville T100 vs Scrambler 900
De invoering van een wegenvignet in België komt opnieuw een stap dichterbij. Binnen de Vlaamse regering klinkt dat de gesprekken met Wallonië een vergevorderd stadium hebben bereikt. Een definitieve knoop is nog niet doorgehakt, maar achter de schermen wordt duidelijk gewerkt aan een gezamenlijk systeem dat beide gewesten zou overspannen.
Digitaal systeem zonder sticker
Het plan dat momenteel op tafel ligt, gaat uit van één volledig digitaal vignet. Dat zou gecontroleerd worden via automatische nummerplaatherkenning, waardoor een fysieke sticker op motor of auto overbodig wordt. Het vignet zou gelden voor zowel Belgische als buitenlandse weggebruikers, conform de Europese regelgeving. In eerste instantie zouden enkel autosnelwegen en belangrijke gewestwegen onder het systeem vallen; lokaal verkeer blijft buiten schot. Om het gebruik zo eenvoudig mogelijk te houden, wordt gemikt op uniforme voorwaarden in beide gewesten. Denk aan identieke tarieven en vaste geldigheidsopties, zoals een dag-, tiendaags of maandvignet. Ook praktisch zou alles gecentraliseerd worden: één website, één aankoopprocedure en dezelfde controlemechanismen.
Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest neemt voorlopig niet deel aan de gesprekken. Door het uitblijven van een volwaardige regering daar, kiezen Vlaanderen en Wallonië ervoor om niet te wachten. Het is de bedoeling om het systeem eerst samen uit te rollen, met eventueel later een Brusselse aansluiting. Voor Vlaamse weggebruikers zou het vignet geen extra belasting betekenen bovenop de bestaande verkeersbelasting. In plaats daarvan wordt gekeken naar een herschikking van het huidige fiscale systeem. Een belangrijk uitgangspunt is dat ook buitenlandse bestuurders voortaan meebetalen voor het gebruik en onderhoud van het Belgische wegennet.
Timing blijft onzeker
Hoewel de contouren steeds scherper worden, blijft de exacte timing voorlopig vaag. De betrokken regeringen hopen binnen afzienbare tijd tot een akkoord te komen, maar benadrukken dat het juridische en technische kader waterdicht moet zijn vooraleer het systeem effectief kan worden ingevoerd.
Eens captain, altijd captain. In aflevering 182 van De Motor Podcast schuift een van de meest besproken figuren uit de Nederlandse motorwereld aan: Henk Kuipers. Voor de één een omstreden naam, voor de ander een motorrijder pur sang met een verhaal dat gehoord moet worden. Als voormalig voorman van No Surrender en Satudarah stond hij jarenlang in het middelpunt van de aandacht. Motorclubs die door buitenstaanders vaak worden weggezet als ‘bendes’, maar die van binnenuit juist worden beleefd als broederschappen op twee wielen. Waar ligt de waarheid? Precies die vraag vormt het vertrekpunt van deze spraakmakende podcastaflevering.
Wat deze aflevering extra bijzonder maakt, is de context. Op het moment van opname zit Kuipers nog vast, maar in het kader van zijn resocialisatie krijgt hij de ruimte om zijn verhaal te doen. Niet als veroordeelde uit de krant, maar als mens: gepassioneerd motorrijder, vader, opa, ondernemer en schrijver. In de studio praat hij openhartig over vrijheid (en het gemis daarvan). Over motoravonturen die hem gevormd hebben en over plannen die, ondanks alles, groter zijn dan ooit. De motor speelt daarin nog altijd een hoofdrol. Niet als statussymbool, maar als middel om te ontsnappen, om te leven.
Natuurlijk zijn Peter en Dennis van De Motor Podcast ook benieuwd. Wat trof de politie daadwerkelijk aan in dat beruchte clubhuis? Hoe gingen ontgroeningen er écht aan toe? En hoe kijkt Henk, jaren later, naar keuzes die je leven een andere wending hebben gegeven? In de inmiddels bekende ‘bikerbiecht’ is Kuipers eerlijker dan sommigen misschien verwachten. De hosts zijn het niet op alle punten met hem eens, maar kiezen bewust voor luisteren in plaats van veroordelen. Juist omdat motorcultuur meer is dan zwart-wit, en omdat achter elke clubdeur verhalen schuilgaan die zelden hardop verteld worden.
Aflevering 182 biedt daarmee iets zeldzaams: een inkijkje achter deuren die normaal gesloten blijven. Geen verheerlijking, geen sensatiezucht, maar een eerlijk gesprek over motorpassie, loyaliteit, grenzen en de prijs van vrijheid. Voor iedereen die geïnteresseerd is in de rafelranden van de motorwereld en in de mens achter het leren vest.
Luister zelf en bepaal je eigen mening. Aflevering 182 van De Motor Podcast beluister je hier.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering
Zoals ik een paar maanden geleden aankondigde, ga ik in de komende edities navigatie-apps testen. Niet omdat ik ineens van mijn geloof ben gevallen: voor motorrijden vind ik een dedicated toestel als de Garmin Zumo of TomTom Rider nog steeds de beste keuze. Maar ik zie ook: de smartphone verovert in rap tempo zijn plek op het stuur. En als je dan met een telefoon navigeert, welke app werkt voor motorrijden nu écht het best?
Zelf rijd ik met een Android-toestel, een Samsung S25 Ultra. Niet omdat ik per se het nieuwste wil, maar omdat afleesbaarheid in zonlicht bij smartphones vaak de achilleshiel is. De S25 Ultra heeft een antireflectieve coating en dat maakt in de praktijk een wereld van verschil.
Dan de hamvraag: hoe vergelijk je navigatie-apps? Welke criteria zijn relevant, en waarmee meet je? Want motornavigatie is iets anders dan ‘zo snel mogelijk van A naar B’. Op de motor wil je juist mooie wegen rijden. Routes die het apparaat zelf bedenkt, die je thuis op de computer ontwerpt, of die je downloadt als GPX-track. En onderweg moet de software slim reageren als je afwijkt: niet halsstarrig terugtrekken naar een gemist punt, maar meedenken. Tel daarbij op dat aanwijzingen duidelijk moeten zijn en de bediening intuïtief—ook als je de app niet dagelijks gebruikt.
De benchmark: TomTom Go Expert
Is er een benchmark? Ja. In deze testreeks gebruik ik de TomTom-app als referentiepunt. Vooral omdat hij sterk lijkt op de TomTom Rider en ik er veel ervaring mee heb. Voor de meeste motorrijders laat hij bovendien weinig te wensen over. In volgende edities leg ik andere apps naast deze benchmark: waarom zou je overstappen, wat doen ze beter, en waar laten ze steken vallen?
Belangrijk om te weten: als je in de appstore zoekt op ‘TomTom’, kom je vaak als eerste uit bij de gratis TomTom Maps & Navigatie (voorheen TomTom AmiGO). Prima voor simpele A-naar-B-navigatie, maar als motorrijder heb je daar niet zoveel aan.
Je zoekt de TomTom Go Expert (voorheen TomTom Navigation). Laat je niet afschrikken door de ‘truck’-vermelding: dat is binnen de app slechts een extra optie om voertuigafmetingen of gevaarlijke stoffen in te stellen. Voor ons niet relevant—tenzij je je motor op een aanhanger achter de camper hangt. De Expert-app is betaald: circa € 20 per jaar, maar er zijn ook kortere abonnementsopties.
Let op na installatie: je moet wel even de kaarten naar je telefoon downloaden. Dat kan per land of per regio binnen een land. Check dit vooral vóór vertrek: op vakantie wil je niet ontdekken dat precies de kaarten van jouw bestemming nog ontbreken.
Navigeren naar een bestemming
Naar een bestemming rijden is simpel: tik op Zoeken en voer plaatsnaam of adres in. Bijvoorbeeld ‘Amsterdam – Centrum’. Je krijgt vervolgens meerdere routes te zien, waarbij de app de actuele (erg goede) verkeersinformatie meeneemt. De snelste route komt vaak uit op snelwegwerk. Functioneel, maar op de motor meestal niet wat je zoekt.
De truc zit in het routetype. Kies eerst Rijd, tik daarna op de blauwe routelijn en open het menu (de cirkel met drie puntjes). Je kunt daar snelwegen en tunnels vermijden, maar beter is: Wijzig routetype en kies Spannend. Dan zie je direct waarom dit voor motorrijders interessant is: de aankomsttijd schuift op, maar je route verandert in een aaneenschakeling van kleinere, leukere wegen. Inzoomen laat vaak zien dat zelfs N-wegen regelmatig worden gemeden.
1 van 3
Rijd je op de bonnefooi? Dan is er een tweede, erg handige manier: houd je vinger op de kaart en laat de app daar een route naartoe berekenen. Snel en verrassend effectief. Doe ik zelf heel vaak.
Wil je niet telkens die extra stappen zetten? Stel het dan als standaard in: Instellingen → Routeplanning → Gewenst routetype → Spannend. Voordeel: ook de drie voorgestelde alternatieven worden dan ‘kleine wegen’-varianten. Dat is ideaal als je je heen- en terugreis bewust verschillend wilt houden.
1 van 2
Routekwaliteit en bijsturen
De kwaliteit van de voorgestelde ‘spannende’ routes is in de regel uitstekend. Er is wel één terugkerend minpunt: in dichtbevolkte gebieden kan de app je soms wat te enthousiast dwars door een stad sturen. In mijn voorbeeld gaat de route bijvoorbeeld door Hilversum.
Gelukkig is bijsturen heel eenvoudig: tik op een alternatief weggetje op de kaart en kies Voeg toe. Herhaal dat eventueel nog een keer en je hebt die stadsdoortocht er in seconden uit. De volgorde maakt niet uit; de app zet de toegevoegde punten vanzelf logisch.
Minstens zo belangrijk: wat doet de app als je van de route afwijkt? Zet hij je dan alsnog op de snelweg? Of probeert hij je koppig terug te duwen naar een gemist punt? In beide gevallen: nee. Het herberekengedrag is bijna ideaal. Als je spontaan een leuk weggetje pakt, herberekent de app alsnog met de ‘spannend’-logica. En hij stuurt je niet terug naar een gemist punt via rare capriolen.
Sterker nog: op dit vlak presteert de app in mijn ervaring zelfs beter dan de TomTom Rider. Die wil je nog wel eens een zandpad insturen om daar een u-bocht te maken en terug te keren naar de route. De app heb ik daar nog niet op kunnen betrappen.
GPX-routes, consistentie en offroad
Gebruik je zelfgemaakte routes of GPX-tracks? Ook daar scoort TomTom Go Expert goed. De routeconsistentie is sterk: waar de Rider soms routes ‘aan elkaar knoopt’ langs wegen die (tijdelijk) afgesloten zijn—bijvoorbeeld door sluipverkeermaatregelen—lijkt de app daar minder last van te hebben. In de praktijk betekent dat: minder verrassingen en minder ‘waarom stuurt hij me dáár langs?’
Waar de app wél tekortschiet, is (deels) offroad rijden. Wegen die niet op de kaart staan, kan hij niet verwerken zoals een echt offroad-gericht GPS-toestel dat kan. Als dat jouw gebruik is, kom je al snel uit bij een Garmin Zumo of een andere oplossing die offroad beter ondersteunt. Of een van de andere apps die ik nog ga testen—want mogelijk kan een alternatief dit wél.
Routes plannen en synchroniseren
Routes ontwerpen op de computer kan eenvoudig via plan.tomtom.com. Zet synchronisatie aan, log in met hetzelfde account in de app en de route verschijnt vanzelf op je telefoon.
1 van 2
Krijg je een GPX-bestand via mail of WhatsApp? Ook dat gaat soepel: open het bestand en kies de TomTom-app; hij wordt dan opgenomen in je routelijst. Je kunt de GPX ook uploaden in plan.tomtom.com en zo synchroniseren.
Start je een route via Mijn routes, dan vraagt de app of je naar het beginpunt wilt navigeren of naar het dichtstbijzijnde punt op de route. Handig, zeker als je niet exact bij ‘punt 1’ begint of de route onderweg opnieuw activeert. Nog een praktische tip: tik linksonder op het rondje, kies het tanksymbool, en je ziet tankstations langs of nabij je route, inclusief prijzen. Tik je er één aan, dan maak je er direct een viapunt van.
1 van 2
Conclusie TomTom-app
Kortom: ik ben zeer enthousiast over TomTom Go Expert. De app combineert goede verkeersinformatie met een overtuigend ‘spannend’-routetype, herberekent verstandig als je afwijkt en werkt prettig met zelfgemaakte routes en GPX-bestanden. Daarmee is het voor mij de logische benchmark voor de andere navigatie-apps die ik in de komende edities ga testen.
Morbidelli zet in 2026 een volgende, stevige stap op de Nederlandse motormarkt en daarmee direct ook op MOTORbeurs Utrecht 2026. Na de introductie van de C1002V cruiser en de T1002VX Adventure in 2025, komen er dit jaar veel modellen bij met onder andere de T502X, T352X en F352.
Morbidelli T502X
De T502X is ontworpen voor rijders die afwisseling zoeken – van bochtige asfaltwegen tot lichte offroadpaden. Onder de ‘tank’ vinden we een vloeistofgekoelde tweecilinder, die 47 pk bij 8.500 tpm en 45 Nm koppel bij 6.750 tpm levert. Dankzij de lange veerwegen en het 19-inch voorwiel blijft de motor stabiel op oneffen terrein. Meer in detail wil dat zeggen dat de T502X is voorzien van een 43 mm upside-down telescopische voorvork met een veerweg van 180 mm en een Pro-Link achterdemper met een veerweg van 169 mm. Voor de nodige veiligheid zijn ABS en tractiecontrole standaard aanwezig en de rechtopzitpositie maakt ook langere ritten comfortabel. De T502X is ook uitgerust met Morbidelli Connect, een geavanceerd connectiviteitssysteem waarmee motorrijders via een mobiele app verbonden blijven met hun motorfiets.
1 van 3
Morbidelli T352X
De nieuwe T352X is uitgerust met een compacte tweecilinder die voldoet aan het A2-rijbewijsniveau, waardoor hij aantrekkelijk is voor zowel beginnende als meer ervaren motorrijders. Het 349cc-blok levert de T352X 40,9 pk bij 8.500 tpm en 31,5 Nm koppel bij 8.500 tpm. Dankzij het lage rijklaargewicht en de smalle bouw moet de T352X bijzonder wendbaar aanvoelen. Inclusief onder andere een upside-down voorvork en schijfremmen voor en achter.
1 van 4
Aanwezige Morbidelli-modellen
C600V NIEUW
T502XR NIEUW
T502 NIEUW
F352 NIEUW
T352 NIEUW
T1002VX wit
C1000V zwart
Morbidelli F352
De F352 is een naked bike die sportieve prestaties combineert met een modern design.
Het hart van de F352 is een tweecilindermotorblok met directe gasrespons. Het stijve, stalen frame draagt bij aan goed stuurgedrag, terwijl de upside-down voorvork en radiaal gemonteerde remklauwen moeten zorgen voor vertrouwen onderweg. Met een compacte wielbasis is de F352 wendbaar in stadsverkeer én levendig op bochtige wegen. Met de F352 wil Morbidelli zijn aanwezigheid in het groeiende segment van naked bikes met een ‘gemiddelde’ cilinderinhoud versterken. Een klasse die steeds interessanter wordt en dat maakt de F352 direct ook een interessante nieuwkomer.
In november 2025 presenteerde de Chinese fabrikant Zongshen op EICMA de RA1000 onder het submerk Cyclone – een motorfiets die naar verwachting eind 2026 de markt bereikt. De RA1000 combineert beproefde hardware met een opvallende presentatie, maar tegelijk circuleert er verwarring over wat de motor nu werkelijk te bieden heeft. Want hoewel Zongshen een patent heeft ingediend voor een toekomstige evolutie met volledig hydraulisch naafbesturingssysteem, rijdt het huidige productiemodel gewoon met een conventionele 48mm upside-down telescoopvork. Geen hydraulische stuurbekrachtiging, geen mechanische revolutie – in elk geval niet op korte termijn.
De belofte van naafbesturing is niet nieuw. Yamaha probeerde het met de GTS1000, die tussen 1993 en 1999 werd verkocht met verbeterde stabiliteit onder remmen, maar nooit commercieel doorbrak. Bimota maakte er een peperdure Tesi van – het rijdend prototype met naafbesturing verscheen in 1982, de eerste productieversie Tesi 1/D arriveerde in 1990 met Ducati’s 851-blok en 102 pk, later gevolgd door de 906-variant met 113 pk. De Tesi 2D kostte destijds 46.000 euro en bleef een nichespeler. Zelfs de kenmerkende Elf GP-motoren uit de jaren tachtig brachten naafbesturing niet dichter bij de massa. De realiteit bleek weerbarstiger: verminderd stuurgevoel, mechanische complexiteit en een prijskaartje dat potentiële kopers deed terugdeinzen.
Waarom zou Zongshen dan überhaupt een patent indienen voor technologie die historisch gefaald heeft? Misschien omdat de RA1000 in zijn huidige vorm vooral een oefening is in het hergebruiken van bestaande componenten – met één oog gericht op een toekomst waarin hydraulische systemen wellicht toch economisch haalbaar worden. Of misschien is het patent simpelweg mediawaarde. Wat wel vaststaat: de motor die eind 2026 verwacht wordt, is een conventioneel uitgevoerde naked bike met een vertrouwd hart.
Een bekende motor in nieuw gewaad
Onder de opvallende carrosserie van de RA1000 klopt een vertrouwd hart. De 996cc DOHC V-twin is een directe afstammeling van Aprilia’s Shiver en Dorsoduro, motoren die in 2007 debuteerden met een 749,9cc (750cc) blok. Die originele motor groeide in 2017 naar 896cc, en bereikt nu zijn voorlopige apotheose met bijna een volle liter slagvolume. De boring is vergroot met 5mm naar 97mm, terwijl de slag hetzelfde blijft op 67,4mm. Met 106 pk bij 9.000 toeren en 95 Nm koppel bij 6.500 toeren levert de V-twin stevige, maar niet spectaculaire prestaties. De RA1000 weegt 225 kilogram nat en claimt een topsnelheid van 235 km/u – cijfers die passen bij een gespierde naked bike, niet bij een hyperaggressief racemonster.
De Piaggio-Zongshen joint venture produceert momenteel de Aprilia Shiver 900 voor de Chinese markt, waar het model voor 68.800 Yuan (ongeveer 10.000 euro bij huidige wisselkoers) over de toonbank gaat – een premiumprijs in eigen land. Het chassis is deels aluminium, deels stalen buis, met een enkelzijdige swingarm aan de achterzijde die herkenbaar is van de oude Shiver, compleet met een brede 240-profiel achterband. Het is hergebruik, zeker, maar niet zonder strategie. Door te bouwen op beproefde componenten houdt Zongshen de ontwikkelingskosten onder controle en kan de fabrikant zich volledig concentreren op waar het werkelijk om draait: een aantrekkelijk geprijsd alternatief neerzetten voor de westerse concurrentie.
Aan de voorkant zitten twee remschijven van 320mm met twee radiaal gemonteerde J.Juan remklauwen met elk vier zuigers – krachtig genoeg voor de prestaties, ondersteund door Bosch cornering ABS en Bosch tractiecontrole. Het rempakket is modern, maar niet baanbrekend. Wat de RA1000 vooral interessant maakt, is de combinatie van bekende techniek tegen een vermoedelijk agressieve prijs – mits Zongshen de motor ook buiten China weet te introduceren.
Conventionele vork, toekomstplannen op de tekentafel
De Zongshen Cyclone RA1000 is geen revolutionair naafbesturingsconcept, zoals sommige eerste berichten deden geloven. Integendeel: het productiemodel dat eind 2026 de showrooms moet bereiken, komt met een volledig conventionele 48 mm upside-down telescoopvork aan de voorkant. Geen hydraulische magie, geen mechanische complexiteit – gewoon een hoogwaardige verstelbare voorvork zoals je die op elke moderne sporttourer aantreft. Zongshen heeft wél een octrooi ingediend voor een toekomstige evolutie van de RA1000 met een hydraulisch naafbesturingssysteem, maar dat betreft uitdrukkelijk niet het huidige model. Het blijft dus bij ambitie en speculatie, terwijl het productiemodel gewoon leunt op bewezen technologie.
Dat maakt de RA1000 niet minder interessant, maar wel aanzienlijk minder exotisch dan aanvankelijk gesuggereerd. Het remsysteem volgt eveneens de gebaande paden: twee remschijven van 320 mm aan de voorkant, elk bediend door een radiaal gemonteerde J.Juan remklauw met vier zuigers. Cornering ABS en Bosch-tractiecontrole zijn standaard, wat suggereert dat Zongshen serieus nadenkt over veiligheid en dynamiek. Maar de echte vraag blijft: waarom zou je kiezen voor een Chinese sporttourer met een geleende motor, als je voor vergelijkbaar geld toegang hebt tot gevestigde Europese of Japanse merken met decennia aan reputatie en dealernetwerken?
Waarom naafbesturing historisch faalde – en waarom speculatie onvoldoende is
De geschiedenis van naafbesturing is een verhaal van veelbelovende starts en teleurstellende eindstations. Yamaha’s GTS1000, geïntroduceerd in 1993 en verkocht tot 1999, bood verbeterde stabiliteit onder remmen maar bleef commercieel kansloos door complexiteit en gebrek aan stuurgevoel. Bimota’s Tesi-serie – het eerste rijdende prototype dateert uit 1982, de eerste productieversie Tesi 1/D verscheen in 1990 met Ducati’s 851-blok – blijft een nichespeler met exorbitante prijzen. De Tesi 2D kostte 46.000 euro, een bedrag dat zelfs doorgewinterde liefhebbers deed terugdeinzen. Zelfs de iconische Elf GP-motoren uit de jaren tachtig bleven curiositeiten zonder commerciële toekomst.
De oorzaak lag steevast in dezelfde factoren: complexe mechanische verbindingen introduceerden wrijving, speling en gewicht, terwijl het stuurgevoel verdween achter lagen van draaipunten en lagers. Rijders vertrouwen op subtiele feedback van het voorwiel – de textuur van asfalt, de grip in bochten, het gedrag bij remmen. Als die feedback gefilterd wordt door mechanische complexiteit, verdwijnt het vertrouwen. Zongshen’s patent voor een hydraulisch systeem is een verleidelijke belofte, maar ook een die afhankelijk is van uitvoering, betrouwbaarheid en uiteindelijk: vertrouwen. Zolang dat systeem niet daadwerkelijk in productie gaat en zich bewijst op de weg, blijft het niet meer dan een technische curiositeit in een octrooidossier. De RA1000 die eind 2026 leverbaar wordt, lost in elk geval niets op – want die heeft gewoon een telescoopvork.
Onder de naam ‘RM Builds’ verbouwt Ruben Mellaerts motoren op bestelling. Dat doet hij het liefst compleet out of the box. Om te laten zien hoe ver dat kan gaan, transformeerde hij een Honda CX tot een opzienbarend project, met de mediterrane naam ‘La Trapezia’.
Ruben: “Voor Mexican gestylde machines worden meestal Harley motorblokken gebruikt. Daar werd ik bijgevolg weinig door getriggerd. Ook een Honda Shadow had volgens mij nog een te hoog Harley gehalte. Net als mijn vorige ontwerpen, wou ik het aanstaande concept liefst zo afwijkend en exclusief mogelijk maken. Daar had de roemruchte V-twin krachtbron uit de Honda CX-serie gegarandeerd het ideale potentieel voor. Op zoek naar een los tweedehands motorblok kwam ik via het net bij iemand terecht die een originele, zwart-rode CX te koop had staan. De machine was deels gereviseerd en als toemaatje kreeg ik er zelfs een reserveblok bij. De meeste CX’en worden, al dan niet met behulp van een Engels wiel, met ronde vormen verbouwd. Zelf had ik eerder iets tegendraads en extreem hoekigs in gedachten.”
1 van 10
ROLCONTAINER
Ruben vervolgt: “Ik ben een fervent liefhebber van de Chicano-style. Laag tegen de grond gebouwd en met verlengde spatborden. Door een drom lege cornflakes dozen in elkaar te knutselen kreeg ik ideeën waarop verder gewerkt kon worden. Vervolgens werd er nog een aanvullende ruwe schets op schaal uitgetekend. Hoewel de Tesla Cybertruck absoluut geen inspiratiebron is, heeft het ontwerp er best wel iets van weg. Vooral door het veelvuldige gebruik van driehoeken en trapeziums. Een goede kameraad van mij moest lachen en zei dat het hoekige ontwerp veel weg had van een 2500 liter grote, stalen rolcontainer voor bedrijfsafval. Ach, die rare reacties ben ik inmiddels gewend en ik ben tijdens het customizen wel eens meer voor gek verklaard. Het lof en respect achteraf doet dan ook enorm veel deugd. Alvorens definitief aan de slag te gaan, heb ik het kuipwerk provisoir in kartonnen mallen uitgewerkt. Deze werden rond de motor gezet om de juiste verhoudingen te bepalen. Uit vorige projecten had ik geleerd dat staal nogal zwaar uitvalt. Omwille van het royale plaatwerk moest het gewicht dus wat ingetoomd worden. Het gebruik van aluminium voor de carrosserie was een bruikbare optie en tevens een interessante leerschool. Ik had er immers nog niet eerder mee gewerkt. Aluminium reageert totaal anders dan Inox of staal. Het is fragiel om te lassen en zet fel uit. Dat had ik enorm onderschat.”
HARDTAIL
Over de afmetingen van de machine zegt Ruben: “Die zijn afgestemd op mijn vrij grote gestalte. Het is derhalve een redelijk imposante motor geworden. Daarbij wou ik in zowat alles schromelijk overdrijven, zowel in materiaalkeuze, als in dimensies en stijl. Dat is ook de reden waarom de spatborden zo laag doorlopen. De motor heeft trouwens geen middenbok. Voor het parkeren of wegrijden dient de motor telkens via het air-ride systeem gezakt, dan wel omhoog gezet te worden.” De achterbrug werd met gedraaide bussen 15 cm verlengd en verstevigd. De cardan werd daar na het doorslijpen op aangepast. Aanvankelijk werd de machine afgeveerd door één enkele, op ongeveer 70 graden geplaatste schokdemper. Op de werktafel en zonder belasting werkte dat systeem perfect, maar na de montage van de kuip zakte de motor ernstig door. Het hefboomeffect bleek zelfs na de plaatsing van een tweede Monroe demper en 13 bar druk nog te groot. Door een plaat tussen de veerelementen te lassen werd het probleem opgelost, maar daarmee werd de machine wel gelijk gemodificeerd naar hardtail. Dezelfde veerelementen functioneren overigens uitstekend op de voorvork. De standaard remschijven vielen vooraan wat magertjes uit en zijn vervangen door grotere Honda Bol D’or schijven, die verder naar buiten geplaatst konden worden. De mechanische trommelrem achteraan werd omgebouwd naar hydraulisch bediening.
Buiten het vervangen van een aantal dichtingen en keerringen werd de krachtbron niet gereviseerd. Vooral omdat het nooit de bedoeling was om met de showmotor te gaan rijden. Alles werkt naar behoren en de machine is rijvaardig. “Dat is voldoende”, zegt Ruben. “Naast de cilinderkoppen zitten ruime spaties, zodat de motor geen thermische problemen kan krijgen. Het blok is voorzien van Denicol koelvloeistof die de bedrijfstemperatuur met ongeveer 10 graden vermindert ten opzichte van andere producten en vaak gebruikt wordt in competitie crossmotoren. De uitlaten zijn tot aan de fishtale dempers selfmade en staan voldoende ver van de beplating af om schade aan het lakwerk te vermijden. Recht op recht vond ik ze ontzettend saai. Midden de motor was er nog wat open ruimte vrij, waar ik de buizen met een artistieke kronkeling kon inplooien. De flow bleef oké en het resultaat is een speciaal, kletterend geluid. De KTM Supermotard koplamp, die van origine veel hoekjes en kantjes heeft, was de perfecte basis om de rest van de voorkant op aan te sluiten. Een laag stuur hoorde daar absoluut niet bij. Om het Chicano effect wat te vergroten heb ik toch maar voor een apehanger gekozen. Het opmerkelijke digitale display op de tank is een Chinese aftermarket speedometer die eigenlijk voor een wreed lelijk brommerke bestemd is, de Honda EX5. Oorspronkelijk was het als test bedoeld, maar voor zijn low budget prijs functioneert het schermpje uitstekend en het past verbluffend goed bij het concept. De manometertjes op de middenconsole zijn voor de luchtvering.”
NACHTWERK
Ruben vertelt verder: “In 2023 zag ik de champagne kleurstelling voor het eerst op de Lamborghini van een influencer en ik besloot meteen die ooit zelf eens te gaan gebruiken. De afbeeldingen op de spatborden zijn één voor één van het net gedownload. Ze werden op een vier meter lang lint samengevoegd en uitgeprint, waarna ze door de spuiter verwerkt konden worden. Door de gebruikte trapeziumachtige vormen en het raadplegen van Google translate kwam ik bij de Spaans klinkende naam ‘La Trapezia’ terecht. Ik hou ontzettend van Spanje en vind de benaming bijgevolg uitstekend passen voor de Chicano bike. Ik voel, ruik, hoor en zie graag motoren. Het zijn kunstwerken waar ik gepassioneerd met hart en ziel aan werk. Om niet gestoord te worden doe ik de opbouw meestal ’s nachts, vergezeld door een gezellig muziekske. Soms zie ik bij het slapengaan visioenen die ik ‘s anderendaags al wil uitproberen en tijdens het ontwaken krijg ik ingevingen die onmiddellijk worden opgeschreven, om zeker niks te vergeten. Ik kan eindeloos genieten van een sporadisch motorritje, maar toch heb ik bij het thuiskomen telkens ontzettend veel spijt van de gemiste uren sleutelplezier.”
LEF EN CREATIVITEIT
In de ontvangstruimte van RM Builds staan ondertussen vier zelfbouwmotoren demonstratief opgesteld. Een caféracer, een boardtracker, een racebanaan en een driewiel scooter, die allen een ander concept en kleur hebben. Hier kan toekomstig cliënteel ontdekken hoe extreem wensen en ideeën kunnen gaan. Voor Ruben is vooral de exclusiviteit belangrijk. “Ik bezondig me niet aan kopieergedrag”, verduidelijkt hij. “Net als Fred Krugger wil ik mij specialiseren in fenomenale, nooit eerder geziene creaties. One of a kind prototypes, liefst zo extreem mogelijk. Smaken verschillen en niemand hoeft de CX mooi te vinden. De appreciatie voor mijn lef en creativiteit is belangrijker. Kenners weten hoeveel tijd in minuscule details of een stom beugeltje sluipt. De bouwtijd nam ongeveer een jaar in beslag, inclusief de tijd dat ik op het spuitwerk moest wachten. Mijn vrouw, die me ondertussen al een beetje kent, kwam tussendoor weleens naar de vooruitgang polsen. Meestal rolt ze dan eens met de ogen om vervolgens hoofdschuddend weg te stappen. Gelukkig laat ze me ongestoord verder morrelen en mezelf zijn in de garage. Als ik iets in mijn hoofd heb, dan heb ik het niet in mijn kont zitten. Het moet en zal gerealiseerd worden. Wie motoren bouwt voor normaal gebruik moet zich aan oneindig veel regeltjes houden. Daarenboven moeten ze nog comfortabel rijden ook. Daar moest ik geen rekening mee te houden. Mijn zelfbouwmotoren hoeven niet te rijden, ze dienen enkel om mijn creativiteit in te verwerken. Showmotoren hebben geen limieten, alles kan en alles mag. What you see is what you get.”
Tekst en fotografie: Patrick De Muynck
SPECIFICATIES LA TRAPEZIA
Categorie
Details
Eigenaar en Bouwer
Ruben Mellaerts, RM Builds
Bouwtijd
1 jaar
Motorblok
Merk en Type
Honda CX500
Bouwjaar
1980
Cilinderinhoud
496 cc
Luchtfilter
DNA powerfilters
Uitlaten
Fishtails 36” lang met verchroomde selfmade buizen naar de cilinders
Rijwielgedeelte
Merk en Type Frame
Deels Honda CX500
Achterbrug
Verlengde achterbrug met cardan
Schokdempers
Luchtvering Monroe
Voorvork
Zelfgemaakt
Balhoofdplaten
Zelf gefreesd
Voorwiel
Zelfgemaakte naaf, velgen 21” met RVS spaken door JVD Wheels
Voorrem
Dubbele Honda CB 900 F Bol d’Or schijven, aangepast en geboord
Voorband
Heidenau K34 3.00-21
Achterwiel
18” velgen met chroom zijdeksels, RVS spaken door JVD Wheels
Achterrem
Aangepaste originele trommel met hydro bediening, selfmade rempedaal
Achterband
Heidenau K34 130/90-16
Diversen
Koplamp
KTM 690 SMC
Stuur
7/8” Narrow apehanger 12”
Tellers
Honda EX5
Handvatten
Barracuda
Benzinetank
Zelfgemaakt RVS
Zadel
Custom made alu platen. Leder in samenwerking met Meco Autobekleding
Triumph heeft spannende en significante updates aangekondigd voor zijn 660cc motoren, de Trident 660 en Tiger Sport 660 die hun grootste upgrades tot nu toe ontvangen. Deze nieuwe modellen beloven niet alleen meer prestaties, maar ook verbeterde rijervaringen en een vernieuwde uitstraling.
Verbeterde Prestaties met de Nieuwe 660cc Triple Motor
De kern van deze upgrades is een belangrijke verbetering van de motor. Beide modellen zijn uitgerust met een hogere prestatie 660cc driecilinder motor die een indrukwekkende 95PK en 68Nm koppel produceert. Deze toegenomen kracht plaatst de Trident 660 aan de top van de middengewicht roadsterklasse, terwijl de Tiger Sport 660 zijn nieuwe prestaties combineert met verbeterde toercapaciteiten voor rijders die verder willen gaan.
Triumph Trident 660 2026
Vernieuwd Motorontwerp
De nieuwe motorconfiguratie is het resultaat van verschillende mechanische veranderingen en een nieuwe tuning. De maximale kracht is nu 95PK bij 11.250 toeren per minuut, een verhoging van 14PK, met een verhoogde rode lijn van 20% naar 12.650 toeren. Dit zorgt voor een levendiger gevoel aan de bovenkant van het toerental. Het koppel is ook verbeterd naar 68Nm bij 8.250 toeren, met maar liefst 80% van dat koppel beschikbaar van 3.000 tot bijna 12.000 toeren, wat zorgt voor sterke en flexibele prestaties door het hele toerentalbereik.
Triumph Tiger Sport 660 2026
Nieuwe Styling en Verbeterd Comfort
Naast de motorische upgrades zijn er ook aanzienlijke verbeteringen aangebracht aan het ontwerp en het comfort van beide modellen. De Trident 660 heeft nu een stoerdere uitstraling met vernieuwde carrosserie en een krachtiger brandstoftank, wat de atletische roadster attitude versterkt. De Tiger Sport 660 heeft een grotere brandstoftank van 18.6 liter en nieuwe bodywork-elementen, zoals verbeterde radiatorkappen, die het bereik en de bescherming tegen weersomstandigheden tijdens lange ritten verbeteren.
Chassis en Rijervaring
Beide modellen behouden hun wendbare en vertrouwenwekkende handling, die nu wordt aangevuld met chassisverbeteringen en een verbeterde rijkwaliteit. De Trident 660 profiteert van een nieuwe Showa achterveringseenheid voor verbeterde afstelbaarheid, terwijl de Tiger Sport 660 zijn toegankelijke ergonomie en lage zithoogte behoudt, wat zorgt voor comfort tijdens dagelijks rijden en lange ritten.
1 van 10
Nieuwe Kleuren en Grafische Ontwerpen
De laatste updates aan de Trident 660 en Tiger Sport 660 worden vergezeld door gedurfde nieuwe kleurenschema’s en grafische ontwerpen die hun onderscheidende stijl versterken. Voor de Trident 660 zijn de levendige Cosmic Yellow en Stone Grey de premium kleurkeuzes, met Snowdonia White als standaardoptie. De Tiger Sport 660 introduceert Interstellar Blue met Mineral Grey en Silver Ice met Intense Orange als opvallende nieuwe premium opties, naast de standaardoptie, Pure White.
Technologie en Verbeterde Functionaliteit
De Trident 660 is uitgerust met een uitgebreide suite van rijdergerichte technologie die is ontworpen om veiligheid, gemak en connectiviteit te verbeteren. De ride-by-wire gasklep maakt drie rijmodi mogelijk: Sport, Road en Rain, die elk de gaskleprespons, ABS en tractiecontrole-instellingen optimaliseren voor verschillende omstandigheden.
Verbeterde Rijderservaring
Met een zesassige IMU biedt de Trident 660 geoptimaliseerde bochten-ABS en schakelbare geoptimaliseerde bochten-tractiecontrole, wat zorgt voor vertrouwen en controle in alle hellingshoeken. Triumph Shift Assist maakt het mogelijk om zonder koppelingshandgreep op te schakelen en af te schakelen, terwijl cruisecontrol standaard is, wat lange ritten comfortabeler maakt.
Tiger Sport 660: De Ultieme Middengewicht Allrounder
De nieuwe Tiger Sport 660 combineert verbeterde prestaties, wendbaarheid en versterkte toercapaciteiten. Met het unieke driecilinder ontwerp biedt het een klasse leidende dagelijkse prestatie, ideaal voor zowel woon-werkverkeer als langere tochten.
1 van 10
Toegenomen Capaciteit en Comfort
De Tiger Sport 660 heeft nu een grotere brandstoftank, waarmee het bereik voor langere avonturen wordt vergroot. Het verstelbare windscherm kan eenvoudig met één hand worden aangepast, wat de rijervaring verbetert. Luxe accessoires zoals verwarmde handvatten en handbeschermers zijn beschikbaar voor extra comfort onder uitdagende omstandigheden.
Wil je het volledige (Engelse) persbericht lezen? Download hem hieronder:
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
