Het zijn spannende tijden in de wereld van de internationale motorcross. Jeffrey Herlings, niet voor niets ‘The Bullet’ genoemd, heeft na zeventien jaar trouwe dienst bij KTM een gedurfde overstap gemaakt naar Honda. Een beslissing die hij in gesprek met de NOS zelfs vergelijkt met Lewis Hamilton’s transfer van Mercedes naar Ferrari.
“Het is alsof je de aarde voor Pluto verruilt, echt alles is anders,” vertelt Herlings over zijn overgang in gesprek met de NOS. Deze uitspraak is geen overdrijving. Na bijna twee decennia op hetzelfde merk stapt hij over naar een compleet andere motorfiets met fundamenteel andere eigenschappen. Het frame van de Honda CRF450R is een wereld van verschil met wat hij gewend was bij KTM. Om zomaar iets te noemen. Het aanpassingsproces is daarom intensief. Honda Racing Corporation (HRC) neemt geen halve maatregelen om hun nieuwe ster te laten schitteren. Twintig Japanse technici reisden af naar Zuid-Spanje om Herlings te assisteren bij het finetunen van zijn nieuwe machine. Elk detail krijgt aandacht: van de versnellingsbak en vering tot zelfs zijn laarzen voor optimale grip.
Met de eerste Grand Prix van het seizoen 2026 in Argentinië (7-8 maart) op slechts twee maanden afstand, staat Herlings onder enorme tijdsdruk. Recente blessures – waaronder een gescheurde kruisband en een gebroken sleutelbeen – hebben zijn voorbereidingstijd nog verder verkort. “Je moet aan elkaar wennen en je aanpassen,” zegt Herlings over het proces. “Het is als een relatie.” De Nederlandse motorcrosser is zich bewust van de risico’s van een mislukte overstap, verwijzend naar collega’s wier carrière leed onder een verandering van merk.
Marktpositie
De overstap van een ster als Herlings past perfect in Honda’s strategie om haar marktpositie in Nederland en Europa te versterken. Maar of dat ook gaat lukken, hangt uiteraard niet alleen van het succes van Herlings af. Al kan een mogelijk nieuwe wereldtitel Honda uiteraard wel enorm helpen. Alleen daarom wordt 2026 een fascineren crossjaar.
‘Ik wil MotoGP-rijder worden’ – het is een begrijpelijke ambitie van jonge coureurs die hun eerste stappen zetten in de wegracewereld. Maar hoe kom je daar eigenlijk? Op die vraag hebben veel kinderen logischerwijs nog geen antwoord. En vaak geldt dat ook voor hun ouders en begeleiders. In elk geval ontbreekt het vaak aan een realistisch plan. Bij Luuk de Vries (14 jaar) en zijn vader Thijs ligt dat anders. Zij bieden samen een inkijkje in hun vijfjarenplan, dat in 2022 van start ging en moet leiden tot deelname aan de Red Bull Rookies Cup in 2027.
De tijd dat je vanuit de Nederlandse wegrace rechtstreeks kon doorgroeien naar Grand Prix-niveau ligt ver achter ons. Wie het serieus meent, moet al snel de concurrentie opzoeken waar die het sterkst is: in Spanje of Italië. Omdat jonge rijders zich daar kunnen meten met de besten, dreigen talenten die te lang in Nederland blijven hangen een achterstand op te lopen die bijna niet meer in te halen is. Hoe lang ‘te lang’ precies is, daar bestaat geen eenduidig antwoord op. Maar vader Thijs had met Luuk in elk geval een plan – en dacht verder dan de meesten. Want naast talent, dat je tijdig moet blijven ontwikkelen, vraagt de wegracerij nog veel meer om de top te bereiken. Denk aan tijd van familie en betrokkenen, talloze reizen naar het buitenland en bovenal: een flink budget. En daaraan moet je al op jonge leeftijd werken.
Natuurlijk dromen Luuk en Thijs ook van een toekomst in de MotoGP. Maar dat is voor slechts een enkeling weggelegd en hangt af van talloze factoren. Daarom kozen zij voor een realistisch tussenstation: de Red Bull Rookies Cup. Een competitie waarvan al gebleken is dat die voor Nederlandse rijders bereikbaar kan zijn. Dat Luuk het talent heeft, is inmiddels wel duidelijk. In 2022 werd hij kampioen in de Molenaar NSF100 Cup. In 2025 volgde een historische prestatie: Luuk werd de eerste Nederlander ooit die kampioen werd in een Spaanse wegracecompetitie. Hij deed dat in de Promo3-klasse van de MIR Racing Cup – dé opleidingsklasse van Spanje, en misschien wel van de wereld.
Analyseren en beter worden: het is iets waar Luuk en vader Thijs dagelijks mee bezig zijn.
Thijs, hoe komen jullie aan zo’n vijfjarenplan?
‘In 2022 was Luuk op zijn elfde op weg naar de Molenaar NSF100 Cup-titel. We hebben gekeken naar Nederland, maar na Molenaar is er voor rijders met Grand Prix-ambities eigenlijk niets meer. Luuk zag de Red Bull Rookies Cup als stipje aan de horizon. Alain (Carree) had ik een jaar eerder bij het team gehaald, omdat ik vond dat er iemand tussen mij en Luuk moest komen als we écht verder wilden komen. Met Alain was het liefde op het eerste gezicht, als het ware. Tijdens de voorjaarstest van 2022 in Pomposa zagen we Luuk zich op een bepaalde manier ontwikkelen op de motor, waardoor we eigenlijk al wisten: hij wordt dit jaar kampioen. En dat gebeurde ook. We noemen dat moment nog altijd het “Pomposa-gevoel”. Alain en ik zijn toen lijstjes gaan maken van alle rijders in de Moto3 en de Red Bull Rookies Cup, en keken naar hun achtergrond. Uit ons onderzoek bleek al snel dat we naar dé talentencompetitie in Spanje moesten: Cuna de Campeones.’
En dat was het begin van het vijfjarenplan?
‘Klopt. Alleen toen we contact zochten, bleek Cuna de Campeones te stoppen. Dat was eerst wel even een domper, maar het werd overgenomen door de MIR Racing Cup. Zij hebben competities met kleine (minibikes) en grote wielen; de Moto5- en Promo3-klasse. We wilden niet blijven hangen in de kleine wielen. De stip op de horizon was de Red Bull Rookies Cup in 2027, omdat Luuk dan qua leeftijd gerechtigd is om daar te rijden. Om daar te komen, heb je minimaal één jaar Moto4 European Cup (voorheen European Talent Cup) nodig in 2026. En daarvoor dus drie jaar opleiding in de MIR Racing Cup. We hebben dit traject nu afgesloten met een titel in de Promo3-klasse.’
Hoe zit de MIR Racing Cup in elkaar?
‘Je hebt allemaal je eigen motor, maar chassis en motorblok zijn verzegeld. Tijdens de kwalificaties en races ben je verplicht om in de ingerichte tent van de cup te staan. Daar zijn ook monteurs – dus er is altijd technische ondersteuning. Wat ik graag wilde, was een klasse opzoeken met een groot en sterk deelnemersveld, en met een standaard motorblok. Dan heb je gevechten overal op de baan. Je wordt alleen beter als je rijdt met coureurs die sneller zijn of minstens op jouw niveau zitten. We hebben twee jaar Moto5 gereden en afgelopen jaar Promo3.’
Luuk, hoe was het voor jou om op zo’n jonge leeftijd naar Spanje te gaan?
‘Ik kon toen al vrij goed Engels, en in het begin was er ook nog een Nederlandse rijder met wie ik kon optrekken en samen trainen. Later ben ik op school Spaanse les gaan volgen, zodat ik daar nog makkelijker kan communiceren.’
1 van 4
Alles staat bij Luuk (24) in het teken van het eerste grote doel: de Red Bull Rookies Cup in 2027.
Zoals zoveel Nederlands talent reed ook Luuk in de Molenaar NSF100 Cup. Naast hem vader Thijs.
In 2025 had Luuk een zeer succesvol jaar in de MIR Racing Cup, een ijzersterke competitie in Spanje. Hier vertrekt hij vanaf pole position in Jerez.
Alain Carree (met pitbord) en daarachter vader Thijs begeleiden Luuk vol passie om hem naar de wereldtop te helpen.
Afgelopen jaar ben je kampioen geworden in de hoofdklasse van de MIR Racing Cup. Waar ben je dit jaar beter in geworden?
‘Vooral in het vechten in de kopgroep en in het gebruik van de achterrem, dat is nu standaard onderdeel van mijn rijstijl geworden. En qua vechten: in Nederland is iedereen gewend dat je elkaar niet mag raken en vooral voorzichtig moet zijn. In Spanje drukt iedereen overal de motor ertussen en daar moest ik echt aan wennen. In het begin kostte dat me nog weleens een paar plekken, omdat ik te lief reed. Maar dat is nu wel voorbij.’
Thijs, hoe ziet jullie werkwijze op het circuit eruit?
‘We zijn eigenlijk altijd met z’n drieën: Alain, Luuk en ik. We staan het liefst lekker rustig aan de rand van de paddock, gewoon ons eigen ding doen. Dat deden we in Nederland ook al. We zijn er niet om te socializen. Ik sta veel langs de baan. Voordat Luuk binnenkomt, heb ik vaak al met Alain besproken aan welke details Luuk nog kan werken. Daarna ga ik aan de slag met de motor en gaat Alain met Luuk in gesprek — tenminste, zo gaat het meestal. We rijden bijna altijd met een camera. Door een combinatie van beelden en data werken we samen met Luuk aan verbeterpunten.’
Terug naar het vijfjarenplan. Waarom was dit plan zo belangrijk voor jou?
‘Ik heb zelf zo’n dertien jaar op niveau mogen sleutelen. Wat mij opviel, is dat er in Nederland heel veel talent verloren is gegaan door verkeerde beslissingen. Te snel door willen gaan, klassen overslaan, maar één jaar in een klasse racen — dat soort dingen. Het ontbrak vaak gewoon aan een plan. En een plan geeft ook rust. Je weet dan al vroeg waar je aan moet werken voor het jaar erop. Zo wisten we dat we in 2025 een goed team in de Moto4 European Cup moesten vinden, en daar zijn we eigenlijk eind 2024 al mee begonnen. Want een team draaien in deze klasse kun je in onze ogen niet meer zelf doen. Dan word je als ouder of begeleider een beperkende factor voor Luuk en dat moet je juist voorkomen.’
Hoe ben je bij een goed team in de Moto4 European Cup terechtgekomen?
‘Ik maak mijzelf geen illusies: als ik als Thijs de Vries uit Lunteren een Spaans paddock oploop met een zoon die leuk kan racen, dan betaal je al snel een halve ton te veel en word je niet serieus genomen. Daar had ik een vertegenwoordiger voor nodig. Toen het nieuws kwam dat Wilco Zeelenberg eind 2024 zou stoppen als MotoGP-teammanager, wist ik: hij is de juiste persoon. We moesten hem alleen nog overtuigen. Dat is gelukt en sindsdien is hij als adviseur toegetreden tot ons team. Wilco kan met mensen en teams in contact komen waar wij zelf nooit aan tafel zouden zijn gekomen. Daardoor konden we onze beste opties verder uitwerken, en uiteindelijk hebben we een contract getekend bij onze eerste keus: Artbox 72 Motorsport van Emilio Alzamora en Guillem Alonso. Na een diskwalificatie in de laatste race van 2024 besloten Alzamora en Alonso echter uit elkaar te gaan, waardoor ons contract ontbonden werd. Zo zaten we — buiten onze schuld — ineens zonder zitje. Gelukkig hadden we nog meerdere opties van teams die graag met Luuk wilden samenwerken, en we zijn dan ook erg blij dat we met het AGR Team tot een overeenkomst zijn gekomen. Een zeer professioneel team uit Spanje, dat al vele internationale rijders heeft opgeleid.’
In 2025 stond Luuk vijf keer op het podium in de Promo-3 klasse, wat de basis vormde voor de titel.
Hoe heb je teams weten te overtuigen van Luuk?
‘Natuurlijk waren de prestaties in de MIR Racing Cup er al. Begin dit jaar hebben we ook een test gedaan op een European Talent Cup-motor, zodat we aan teams via rondetijden konden laten zien dat Luuk er klaar voor was. Daarnaast hebben we geprobeerd om een goed plan te presenteren en professioneel over te komen. Dat doe ik niet alleen, want het team van Luuk de Vries Motorsport bestaat inmiddels uit zo’n acht mensen. Een voorbeeld: we nemen altijd een videograaf mee naar de races in Spanje. Zo kunnen we professionele content maken voor sponsoren en social media. Dat is belangrijk, omdat Luuk niet in Nederland racet en de zichtbaarheid anders snel verdwijnt.’
Maar goed, aan zo’n vijfjarenplan hangt natuurlijk ook een flink prijskaartje.
‘In de zomer van 2022 — Luuk moest toen nog kampioen worden in de Molenaar NSF100 Cup — heb ik een kroegavond georganiseerd in Lunteren. Daar hebben we verteld: we worden dit jaar kampioen, maar daarna lopen we vast. Toen hebben we het vijfjarenplan gepresenteerd. We hebben een trouwe groep sponsoren en dat zijn echte ambassadeurs geworden. Zij dragen bijvoorbeeld nieuwe sponsoren aan, onder andere tijdens de circuitdag die we jaarlijks organiseren. Vanaf 2022 is het ook elk jaar gelukt om ons budget met zo’n 40 tot 50 procent te laten groeien. En we kijken al verder dan 2027. We zijn inmiddels bezig met een plan dat ons financiële zekerheid moet geven tot en met 2031. Dat zou betekenen dat het budget voor de eerste jaren in de Grand Prix al rond is. Het is momenteel nog in ontwikkeling en we hopen het volgend jaar te kunnen uitrollen.’
Zo’n plan brengt ook druk met zich mee. Wat als het allemaal niet lukt?
‘Natuurlijk is dat soms spannend, maar het gaat erom dat je de voorwaarden creëert om het wél te kunnen halen. We hebben ons financieel ingedekt, bijvoorbeeld voor het geval Luuk een blessure oploopt. En ook als de prestaties zouden tegenvallen of als Luuk tegen een plafond aan zou lopen, dan moeten we het plan kunnen bijstellen. Daar zijn we altijd heel eerlijk tegen elkaar over geweest.’
Luuk, hoe ervaar jij die druk?
‘Ik stap gewoon op de motor en probeer het maximale uit mezelf te halen. Eigenlijk ben ik zelden zenuwachtig voor een wedstrijd. Sommige rijders starten bijvoorbeeld vanaf poleposition, maar verliezen dan acht plekken in de eerste bocht omdat ze de rust niet bewaren. Daar heb ik geen last van. Natuurlijk moet ik ook nog veel leren en op bepaalde punten beter worden. Daar werken we continu aan.’
Thijs, jullie liggen nog volledig op schema in het vijfjarenplan. Wat is het doel voor 2026?
‘Zoveel mogelijk leren en ervaring opdoen in de Moto4 European Cup. Daarnaast is het allerbelangrijkste dat Luuk zich aan het einde van het jaar plaatst voor de Red Bull Rookies Cup 2027. Daar komt, naast snelheid, ook politiek en netwerken bij kijken. En daar bereiden we ons nu al op voor.’
Even vooruitkijken Luuk: stel dat jij je in 2027 plaatst voor de Red Bull Rookies Cup. Wanneer zou je dan in de Grand Prix kunnen rijden?
‘Dan zouden we het liefst twee of drie jaar Red Bull Rookies rijden, in combinatie met de Moto4 European Cup of JuniorGP. Als ik in 2028 al in de top drie eindig van de Red Bull Rookies Cup of JuniorGP, zou ik qua leeftijd in 2029 al in de Moto3 kunnen rijden. En als dat niet lukt, dan wordt het 2030 — dan ben ik oud genoeg, achttien jaar.’
Thijs, het volgende vijfjarenplan ligt eigenlijk al klaar.
‘We hebben ons financiële en strategische plan in de basis klaar, maar je moet dat continu kunnen bijstellen en finetunen. Het is nu aan Luuk om zich de komende jaren te bewijzen; eerst in de Moto4 European Cup en hopelijk vanaf 2027 in de Red Bull Rookies Cup. Maar het draait niet alleen om racen. Alles eromheen — trainen, zelfstandig worden, snel volwassen worden — hoort er ook bij. Wij worden soms voor gek verklaard dat we Luuk, op zijn veertiende, alleen op het vliegtuig naar Spanje zetten, zodat hij daar onder begeleiding kan trainen. Maar dat is een ontwikkeling die hij móét doormaken. En wij, als ouders, moeten leren hem los te laten. Want anders word je als ouder al snel een belemmering in plaats van een toegevoegde waarde.’
1 van 4
Luuk begon met racen op een minibike in 2019. Hij was toen 7 jaar.
In 2022 werd hij kampioen in de Molenaar NSF100 Cup.
Luuk (24) was nog maar 11 jaar toen zij de overstap maakten naar Spanje om te gaan racen in de MIR Racing Cup.
Ondanks zijn jonge leeftijd is Luuk welbespraakt, spreekt hij Engels en een woordje Spaans en weet hij ontzettend goed wat hij wil.
Pierer Mobility AG heeft duidelijkheid gegeven over zijn toekomstplannen: Gottfried Neumeister blijft CEO tot minimaal 31 december 2028. Tegelijk staat er een grote verandering op stapel, want het bedrijf krijgt een nieuwe naam: Bajaj Mobility AG. Dit hangt samen met de nieuwe eigendomsstructuur onder leiding van Bajaj Auto. Met die stap begint een nieuwe fase voor KTM en de rest van de groep. Beslissingen zullen voortaan nauwer afgestemd worden met de nieuwe meerderheidsaandeelhouder, maar de dagelijkse leiding blijft voorlopig stevig in handen van Neumeister.
Van reorganisatie naar herstel en groei
Eind 2024 kondigden Stefan Pierer en Gottfried Neumeister een groot herstructureringsplan aan voor de meer dan 5.000 medewerkers van KTM. Doel: het bedrijf financieel weer toekomstbestendig maken. Niet lang daarna stapte Pierer uit de Raad van Bestuur van KTM AG en nam Neumeister definitief het roer over. Dankzij de steun en financiële injectie van Bajaj Auto wist KTM zich te herstellen. In de maanden daarna registreerde het merk ruim 100.000 motorfietsen. Nu is officieel vastgelegd dat Neumeister aanblijft als CEO van zowel KTM AG als de toekomstige Bajaj Mobility AG tot eind 2028. Een signaal van stabiliteit in een periode van verandering.
Neumeister: “Rust, vertrouwen en eenvoud”
In zijn reactie benadrukte Neumeister vooral de noodzaak om rust en vertrouwen terug te brengen: “Ik ben dankbaar voor het vertrouwen. Samen met mijn collega’s wil ik KTM weer op een stabiel groeipad krijgen en het vertrouwen van onze partners, klanten, dealers en leveranciers versterken. De komende tijd draait om het vereenvoudigen van processen en het scherp focussen op de motorfietsmarkt.”
Om zich volledig op deze taak te kunnen richten, legt Neumeister zijn overige professionele activiteiten buiten de groep neer.
Van 19 tot en met 22 februari presenteert Suzuki tijdens MOTORbeurs Utrecht de modellen van 2026. De beurs viert dit jaar haar 40-jarig bestaan en geldt traditioneel als de aftrap van het motorseizoen. Bezoekers kunnen de motoren niet alleen bekijken en uitproberen op het demoparcours, maar ook twee nieuwe modellen van dichtbij zien:
SV-7GX – Nieuwe Grand Crossover
Een compleet nieuw middensegmentmodel met een kenmerkende V-twin. De SV-7GX biedt sportieve prestaties, moderne elektronica en een comfortabele zithouding in een compact en gebruiksvriendelijk ontwerp. Met een zadelhoogte van 795 mm is de motor geschikt voor zowel beginnende als ervaren rijders die een wendbare en karaktervolle machine zoeken.
Het krachtigste GSX-R-model ooit, nu conform de Euro 5+ emissie- en geluidsnormen. De motor is uitgerust met moderne technologieën zoals variabele kleptiming, Ride-by-Wire, Launch Control en het uitgebreide Suzuki Traction Control Systeem met Smart TLR Control.
Naast de twee primeurs, zal de volgende line-up op de MOTORbeurs aanwezig zijn:
UPDATE 06-01: Het CBR stelt uit voorzorg ook alle voor woensdag 7 januari 2026 geplande rijexamens voor motor en bromfiets uit.
Wegens code oranje werden vandaag alle praktijkexamens voor bromfietsen en motoren afgelast. Zojuist maakte het CBR via Instagram bekend dat ook op dinsdag 6 januari alle praktijkexamens worden uitgesteld. Uitgerekend vandaag is door een technische storing de klantenservice op dit moment niet bereikbaar.
Het CBR meldt dat er zo snel mogelijk en kosteloos een nieuwe datum gezocht zal worden voor de uitgestelde examens.
Op 5 januari 2026 vond tijdens de Consumer Electronics Show in Las Vegas een baanbrekende gebeurtenis plaats. Verge Motorcycles, een Finse startup opgericht in 2018, onthulde de eerste productiemotorfiets ter wereld met solid-state batterijtechnologie: de Verge TS Pro. Dit model belooft een bereik van 600 kilometer en kan in minder dan tien minuten tot 300 kilometer opladen. CEO Tuomo Lehtimäki beschrijft dit als een “historische doorbraak”, maar zijn de claims geloofwaardig?
Solid-State batterijen: de heilige graal?
Solid-state batterijen worden al lange tijd als de toekomst van elektrische mobiliteit gezien. Ze bieden een hogere energiedichtheid en zijn veiliger dan traditionele lithium-ion batterijen. Verge’s 33,3 kWh solid-state batterij belooft een aanzienlijk bereik en snellere laadtijden, maar productie-uitdagingen blijven een probleem. Grote autofabrikanten zoals Toyota en Volkswagen worstelen met schaalbaarheid en kosten, terwijl Verge een nichemarkt bedient met een premium prijsstrategie.
De TS Pro is meer dan alleen een motorfiets; het is een technologisch vlaggenschip met een unieke hubless achterwielophanging. Dit ontwerp verbetert de gewichtsverdeling en onderhoudbaarheid, en maakt de motor visueel aantrekkelijk. Verge heeft samengewerkt met Donut Lab om de batterij en motor te ontwikkelen, wat resulteert in een lichter en efficiënter aandrijfsysteem.
De vraag naar betrouwbaarheid
Toch is er reden tot scepsis. De productie van solid-state batterijen is complex en duur, en het is nog maar de vraag of Verge de beloofde prestaties kan waarmaken in de praktijk. Voor een startup is het gemakkelijker om risico’s te nemen, maar de echte test zal komen wanneer gebruikers duizenden kilometers met de TS Pro rijden.
Wie verlangt naar een klassieke naked hoeft echt zijn huis niet te verkopen. De drie twins in deze test leveren allemaal bijna 70 pk en zien eruit alsof ze rechtstreeks uit de jaren ‘70 zijn gerold. Toch zijn de prijsverschillen reusachtig. De vraag is alleen: voel je op deze motoren de hartslag van het motorrijden kloppen – of ben je voor de gek gehouden door uiterlijk vertoon?
Bijna 70 pk is meer dan genoeg voor alles wat je met een motor op de weg kunt doen. Zeker nu de regels strenger worden, we zelf ouder worden en de euro’s je de portemonnee uitvliegen aan levensonderhoud en… benzine. Als het uiterlijk en de bruikbaarheid ook nog in orde zijn, zou je toch gewoon de mooiste kunnen kiezen…?
Maar zo eenvoudig is het niet. Zelfs met drie kandidaten die hetzelfde genre bespelen en je esthetisch volledig in het hart treffen, zijn de uitvoeringsverschillen aanzienlijk. Dat begint bij de motorblokken. Hoewel tweecilinders in deze klasse gewoongoed zijn, zijn dat ook de enige overeenkomsten.
Kawasaki Z650RS.
1 van 9
Drie blokconcepten
De Kawasaki biedt vrij eenvoudige techniek in een ultralicht trellis-frame. Net als de technische basis van de Z650 maakt de RS gebruik van de vloeistofgekoelde 180-graden paralleltwin met 649 cc – een massaproductiemotor die al zo’n twintig jaar verder verfijnd is zonder bekende zwaktes, maar ook zonder sjieke koelribben of andere versieringen.
In de huidige versie is hij zeer levendig vanaf zo’n 5.000 toeren, draait desnoods zelfs vijfcijferige toerentallen en klinkt verrassend krachtig vanuit de luchtinlaat. Het feit dat het rijklare gewicht van de Z aanzienlijk lichter is dan de twee Europeanen en beschikt over een perfect schakelende, kortgegearde zesversnellingsbak, compenseert ze haar nadeel in cilinderinhoud ruimschoots qua rijprestaties. De motor wil echter wel op gang gehouden worden en schiet niet zo achteloos vanuit de heup vooruit als de concurrentie.
De zorgvuldig ontworpen aandrijving van de voor 2025 geupdate Speed Twin 900 beheerst deze discipline uitstekend. Vijf versnellingen zijn meer dan genoeg, de paralleltwin met 270 graden ontsteking loopt dankzij twee balansassen supervlot en gecultiveerd. Al vanaf 3.000 toeren beschik je over meer dan 70 Nm. Daar komt dan een robuust gebrom uit de uitlaatpijpen bij – alleen al vanwege het hartverscheurende geluid laat je de 900 met zijn indrukwekkende blok telkens weer in lage toeren uit de bochten schieten.
Hoge toeren draaien is niet het ding van de Triumph, net boven de 7.000 toeren eindigt het feest met een geweldig NASCAR-geluid. Dat de Speed Twin in onze acceleratiemetingen als minste presteert, komt door de lange overbrenging van de vijfde versnelling – dus gewoon terugschakelen en braaap. Samengevat: de twin is berensterk en biedt in elk van de twee rijmodi een feest voor de zintuigen.
Moto Guzzi V7 Sport.
1 van 9
De eveneens vernieuwde Guzzi V7 Sport verbindt traditie en moderniteit op een unieke wijze, waardoor fans van Italiaanse tweewielers meteen de volle aandacht hebben. De dwars ingebouwde V2 is nog steeds luchtgekoeld. Het stevig gebouwde blok inclusief zesversnellingsbak en krachtige cardan is waarschijnlijk niet geheel onschuldig aan de 223 rijklare kilo’s. Maar de beleving van de Euro5+-twin, die met ride-by-wire, verbeterde gasklep, grotere luchtinlaat en agressievere klepbediening is opgestuwd naar een echte 69 pk, is enorm. Stationair trilt de Guzzi heerlijk, de bestuurder voelt zich bij elk stoplicht als een machinist. Het toerenbereik van dit 853 cc grote sieraad is breed, de acceleratie strak en het geluid geweldig. Maar vooral onderin bereikt de V7 Sport niet helemaal het koppel van de Brit.
Dat de V7 Sport ook bij de sprintjes een beetje achterblijft, schrijven we toe aan een mix van versnellingsbakverhouding en gewicht – subjectief is ze echter net zo snel als de andere twee. De versnellingsbak schakelt voor een Moto Guzzi heel fijn, alleen het zoeken naar de neutraal kan soms vervelend zijn. Wat betreft rijbeleving liggen de motorblokken van Moto Guzzi en Triumph dus duidelijk voor op de Kawasaki, die wel heerlijk reageert op het gas.
Guzzi en Triumph zijn fundamenteel herzien
Qua ergonomie is er genre-typisch gekozen voor een rechtop zithouding en lage zithoogtes. Maar… met variaties: De slanke, hogere Kawasaki biedt naast veel hellingshoekvrijheid de hoogste zit, de meest ontspannen kniehoek, de beste aansluiting voor de knieën en een bijna reisenduro-achtige stuur. Dat rijdt zeer comfortabel en dankzij de smalle taille is de Z650RS ook geschikt voor kortere rijders.
Op de Triumph zit je meer in elkaar; de lage zithoogte maakt het voor kortere mensen extreem gemakkelijk om een veilige stand te vinden – ideaal voor de stad. De kniehoek is iets krapper, maar nog steeds menselijk. En de massieve V7 Sport is ook geen pijnbank; zijn luxe beklede zitting is comfortabel en aangenaam laag. Het bovenlichaam hangt wat over de lange tank en de armen zijn gestrekt, maar alles blijft volledig geschikt voor dagelijks gebruik en toertochten.
Voor het rijwielgedeelte hebben Triumph en Moto Guzzi gekozen voor slanke 18-inch wielen voor en 17-inch achter, terwijl Kawasaki het voor en achter bij 17-inch wielen houdt. Omdat de Kawasaki bovendien aanzienlijk lichter is, slingert deze enorm gemakkelijk de bochten in.
Daarnaast biedt de Z650RS een goede hellingshoekvrijheid en effectieve dubbele schijfremmen – je kunt de Z heel vlot de bocht om sturen. Haar rijwielgedeelte is bovendien behoorlijk vergevingsgezind, vooral de achterkant met 130 millimeter veerweg en een gelinkte schokbreker scoort punten.
Triumph Speed Twin 900.
1 van 9
De Speed Twin swingt dankzij het lage zwaartepunt en de smalle banden ook heel soepel door de bochten. Over het geheel genomen is de Triumph ook de meest stabiele van de drie retro’s. Dit geeft een uitstekend veilig gevoel bij hoge snelheid op landelijke wegen. Daarnaast heb je het goed aansprekende Marzocchi-onderstel, de torsiestijve vork en een nette veringafstelling, die zich gezond tussen sportief en comfortabel bevindt.
Dat de Triumph slechts met één enkele schijf voor remt, valt niet echt op – het initiële bijten is zelfs het sterkst, de doseerbaarheid is uitstekend. Dat de voorkant niet zo gemakkelijk instuurt als die van de eveneens met Michelins geschoeide Moto Guzzi, kan mogelijk aan de kwart inch bredere velg van de Brit liggen.
De Italiaanse retro is, gezien het aanzienlijke gewicht, toch bijzonder wendbaar en tegelijkertijd ook doelgericht. De smalle retro-banden van Michelin laten, net als bij de Triumph, pas bij grote hellingshoeken hun zwaktes zien. Dan kun je erop wachten dat de voetsteunen contact maken met het asfalt. Maar wie rijdt r nou als een superbike op een retro?
De Moto Guzzi V7 Sport heeft voor seizoen-2025 een remupgrade gekregen met een dubbele schijf. Dat gegeven nemen we graag mee: de Brembo’s bijten krachtig en controleerbaar en blijven altijd standvastig. Ook de nieuwe usd-vork doet z’n werk goed. Indien gewenst kan de veervoorspanning aangepast worden.
Klein minpunt: de vering met slechts 98 millimeter veerweg in combinatie met een zware cardan heeft weinig reserves. Tijdens de solo-rijtests hebben we de veervoorspanning wat verhoogd, waardoor het comfort ook beter werd.
Naast de zorgvuldige vormgeving in detail – extra aandacht voor de prachtig ronde klokken van de Z650RS! – en de krachtiger motorblokken kunnen de Speed Twin en V7 door hun elektronica de aanzienlijke meerprijs ten opzichte van Kawasaki ook rechtvaardigen. Beide beschikken over een IMU, terwijl de Kawasaki op traditionele sensortechniek vertrouwt.
Dat betekent niet alleen dat de tractiecontrole en ABS hellingshoekafhankelijk werken, maar het lijkt ook voordelen te bieden bij de noodremming: de Triumph genereert fantastische remwaarden op het asfalt, gevolgd door de wat meer uitgestrekte Guzzi. De defensief geregelde, maar ook hogere en compacter vormgegeven Z650RS heeft wat meer meters nodig om volledig stil te staan.
Hoe zat het nu ook alweer met ‘de mooiste kiezen? Da’s niet zo heel moeilijk, want alle drie de retro’s bieden veel rijplezier en zijn zeer bruikbaar. Dat er 3.200 euro tussen de Kawasaki (€8.249) en de Triumph (€11.695) met z’n kleurrijke tank zit, levert ongetwijfeld discussie op in je hoofd. Dat de Moto Guzzi zelfs bijna dertien mille kost, zal de beslissing voor de wat zuinige motorrijders onder ons zeker vergemakkelijken.
Klein lichtpuntje: Van de V7 zijn er goedkopere versies, zoals de eenvoudiger V7 Stone die voor €11.449 over de toonbank gaat. Geldverspilling zijn de euro’s in geen geval, want de Triumph en de Moto Guzzi bieden meer cilinderinhoud, mooiere details en meer karakter – met het hart kiezen kost nu eenmaal.
Conclusie test Kawasaki Z650RS – Moto Guzzi V7 Sport – Triumph Speed Twin 900
Bijna 70 pk, retro, toertochten en dagelijks gebruik – dat zijn de gemeenschappelijke noemers. Maar wie beter kijkt, ontdekt drie totaal verschillende motoren. Het is dan ook onmogelijk om een winnaar aan te wijzen. Waar de Kawasaki punten scoort met wendbaarheid, prijs-prestatie en ergonomie, kan de Triumph terugvechten met geluid, onderhoudsintervallen en koppel. De Moto Guzzi werkt ook fabelachtig en scoort bijvoorbeeld met zijn cardan, de krachtige Brembo’s, de prachtig brommende V2 en tankinhoud punten. Kortom: uit deze drie geweldige motoren kiest iedereen zijn ware.
Afgelopen maand vond er een inbraak plaats bij de Risedale School in het Engelse Catterick Garrison, waar het Richmond Area Motorcycle Project (RAMP) zijn trainingsmotoren stalt. Vijf motorfietsen, waaronder vier Honda CRF125’s, werden gestolen. De schade is niet alleen financieel, maar heeft ook maatschappelijke gevolgen. RAMP draait al sinds 2005 op vrijwilligerswerk en richt zich op kwetsbare jongeren tussen 13 en 19 jaar.
De Honda CRF125F is een instapmodel dat wereldwijd wordt ingezet voor rijscholen en jeugdprojecten, vanwege zijn betrouwbaarheid en toegankelijkheid. De financiële impact is enorm; vijf motoren vertegenwoordigen een investering van ongeveer 15.000 euro. Voor RAMP, dat afhankelijk is van donaties en subsidies, is dit een onoverkomelijk bedrag. Een crowdfundingcampagne is gestart om een vervangingsmotor aan te schaffen. Deze loopt nog niet storm, gezien er in een maand tijd een kleine 300 pond – 345 euro – is opgehaald.
Op 15 april 2026 vindt opnieuw de Europese flitsmarathon plaats. Vierentwintig uur lang controleren politiediensten in vrijwel alle Europese landen op snelheid. De actie is onderdeel van Operation Speed, een gezamenlijke campagne gericht op het terugdringen van verkeersdoden.
De extra controles richten zich niet alleen op snelwegen, maar vooral op provinciale en stedelijke wegen, waar de meeste ernstige ongevallen plaatsvinden. Volgens organisator Roadpol blijft te hard rijden een van de belangrijkste oorzaken van zware botsingen. De zichtbaarheid van politie en meetapparatuur moet bestuurders bewuster maken van hun rijgedrag.
Naast snelheid ligt de focus dit jaar ook op telefoongebruik achter het stuur. Binnen Operation Focus on the Road controleren agenten intensiever of bestuurders hun aandacht wel bij het verkeer houden. Afleiding door smartphones blijft een groeiend probleem, zichtbaar in het toenemende aantal slingerende auto’s op de weg.
Wie denkt te kunnen ontsnappen aan de flitscontroles, komt bedrogen uit. De aanpak is Europees gecoördineerd, waardoor de kans klein is om ergens onopgemerkt door te rijden. In augustus volgt bovendien een tweede controleweek, van 3 tot en met 9 augustus.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
