Een opmerkelijke situatie gisteren op de Amsterdamse ringweg A10. AT5 heeft beelden gedeeld van een leenscooter met daarop twee personen die door de sneeuw rijden. Bekijk de beelden hieronder.
Wil jij goed voorbereid de weg op onder winterse omstandigheden? We vroegen Motor.NL-expert Jan Kremers om advies.
Suzuki, doorgaans niet de meest openhartige als het gaat om fabricagegeheimen, heeft recent technische details vrijgegeven waarin het productieproces van de GSX-R1000R tot in detail wordt ontleed. De timing is geen toeval: 2025 markeerde het 40-jarig jubileum van de GSX-R-serie, een erfgoed dat begon met de bescheiden GSX-R400 in 1984 en uitgroeide tot een legende met meer dan 1,2 miljoen verkochte exemplaren wereldwijd. Toch was niet alles rozengeur en maneschijn. Eind 2022 stopte Suzuki abrupt de verkoop van de GSX-R1000R in Europa, slachtoffer van de strenge Euro 5-emissiewetgeving. Voor velen voelde dit als het einde van een tijdperk.
Maar Suzuki had andere plannen. De triomfantelijke comeback in 2025, compleet met Euro 5+ homologatie en levering vanaf voorjaar 2026, betekende niet alleen een hernieuwde relevantie in de superbike-arena, maar ook een kans om te laten zien waar het merk werkelijk in gelooft: niet in oppervlakkige vermogensgetallen of elektronische gimmicks, maar in iets fundamentelers. Het skelet van de machine. Het frame. Dat unieke, multi-sectie frameontwerp, gebouwd met gespecialiseerde lastechnieken, is het antwoord van Suzuki op een universeel dilemma in de motorsport: hoe combineer je flexibiliteit met structurele stijfheid, zonder concessies te doen aan stabiliteit of bochtensnelheid? Terwijl concurrenten als Ducati, BMW en Kawasaki vaak vertrouwen op conventionele oplossingen, kiest Suzuki voor een eigenzinnige weg.
De GSX-R-lijn is niet zomaar een modelnaam; het is een dynastie. De afkorting ‘Grand Sport eXperimental Racing’ verscheen voor het eerst in maart 1984 op de GSX-R400, een Japan-exclusieve machine die de basis legde voor wat zou uitgroeien tot een wereldwijd fenomeen. Binnen twee jaar volgden de 750cc- en 1100cc-varianten, en de toon was gezet: Suzuki wilde niet alleen meespelen in de supersport-klasse, het wilde de regels herschrijven. Die eerste generaties waren revolutionair in hun minimalisme en focus op gewichtsbesparing. Waar andere Japanse merken destijds nog volumineuze toermachines bouwden met stalen frames, durfde Suzuki te experimenteren met aluminium en een spartaanse afwerking die rechtstreeks uit de racerij leek te komen.
Modellen als de GSX-R1000 K5 uit 2005 worden vandaag de dag nog steeds met eerbied genoemd. Deze machine definieerde wat een liter-klasse superbike hoorde te zijn: rauw, direct, maar ook verrassend toegankelijk. Met zijn compacte afmetingen, agressieve geometrie en een motor die zowel vermogen als karakter leverde, werd het de benchmark voor een hele generatie. Eigenaren spreken nog steeds over de karakteristieke manier waarop de K5 door bochten sneed, met een scherpte en precisie die zelfs gespecialiseerde track-machines in verlegenheid bracht. Deze filosofie—performance zonder compromis—zou de GSX-R-lijn blijven definiëren.
De introductie van de 2017-generatie GSX-R1000R vertegenwoordigde een nieuw hoofdstuk. Met ongeveer 200 pk bij 13.200 toeren per minuut, variabele kleptiming, ride-by-wire gasklep en een bi-directionele quickshifter, was dit de meest geavanceerde GSX-R ooit. Maar wat deze generatie echt onderscheidde was de integratie van moderne technologie zonder de essentie te verliezen. Waar sommige concurrenten zich verloren in een woud van elektronische menu’s, hield Suzuki het relatief eenvoudig: drie vermogensmodi, tien niveaus tractiecontrole, en een quickshifter die zo naadloos werkte dat je vergat dat er een elektronisch systeem tussen zat.
Osamu Suzuki: de man die van Suzuki een speler van wereldformaat maakte
Toen kwam het einde van 2022. De Euro 5-normen dwongen Suzuki tot een pijnlijke beslissing: de verkoop stopzetten in Europa. Suzuki had begin 2021 een ‘End of Series’ verzoek ingediend, waarmee toestemming werd verkregen om de Euro4 GSX-R1000 nog twee jaar te mogen verkopen. Na eind 2022 was het definitief afgelopen. Was dit een geval van te laat anticiperen, of een bewuste strategische pauze? De cynicus zou argumenteren dat Suzuki simpelweg niet snel genoeg reageerde, terwijl concurrenten hun machines tijdig aanpasten. Maar Suzuki’s aarzeling lijkt voort te komen uit een fundamentele weigering om het karakter van de GSX-R1000R te compromitteren. Emissienormen vereisen vaak aanpassingen die de vermogensafgifte en het rijgedrag kunnen beïnvloeden—voor een merk zo nauw verbonden met performance-purisme geen beslissing om lichtvaardig te nemen. De terugkeer in 2025, precies op tijd voor het jubileum, suggereert een bewuste keuze: liever tijdelijk afwezig dan permanent gecompromitteerd.
Suzuki’s prioriteit ligt niet bij het vermogensrace, maar bij fundamentele mechanische excellentie: het multi-sectie aluminium frame. Het frame van de GSX-R1000R bestaat uit meerdere gegoten secties die met precisie aan elkaar worden gelast, waarbij verschillende lastechnieken worden toegepast afhankelijk van de belasting en functie van elk deel. Deze aanpak vereist gespecialiseerde expertise en tijdrovende handarbeid—een luxe die weinig merken zich nog veroorloven in een tijdperk van kostenefficiëntie en geautomatiseerde productie. Het hoofdframe deelt weliswaar features met de GSX-R750, maar gebruikt 0,5 millimeter dikker materiaal voor tien procent meer torsionale stijfheid—een detail dat het verschil maakt tussen voorspelbaar gedrag en nerveuze instabiliteit.
Waarom is dit relevant? Omdat het frame het neurologische systeem van een superbike is. Te stijf, en de machine verliest feedback en grip bij oneffenheden. Te flexibel, en de stabiliteit bij hoge snelheid verdwijnt. Suzuki’s benadering—flexibiliteit waar nodig, stijfheid waar cruciaal—vereist een niveau van constructieprecisie dat alleen met vakkundige lastechnieken te bereiken is. Terwijl concurrenten steeds meer vertrouwen op elektronische systemen om chassisgedrag te compenseren, kiest Suzuki voor een mechanische basisfilosofie: maak het frame zo goed dat de elektronica alleen nog hoeft te verfijnen, niet te corrigeren.
Is deze aanpak genoeg in een markt waarin Ducati’s Panigale V4 met 209 pk (standaard versie) tot 218 pk (V4 R) en geavanceerde aerodynamica de aandacht steelt? Misschien niet voor wie alleen spec-sheets leest. Maar voor wie begrijpt dat een superbike meer is dan de som van zijn cijfers, is Suzuki’s focus op fundamentele mechanische excellentie een onderschatte troef. De vraag is of de markt—en vooral de nieuwe generatie kopers—deze subtiliteit nog waardeert, of dat de toekomst toebehoort aan wie het luidst schreeuwt met vermogensgetallen.
Het legendarische Suzuka Circuit in Japan ondergaat momenteel een grondige renovatie – en dat is heus niet enkel goed nieuws voor de racers. Fans van het circuit krijgen nu namelijk een unieke kans om een echt stukje van het historische asfalt te kopen.
Wie dacht dat motorsportverzamelobjecten stopten bij petjes, posters en schaalmodellen, moet nog eens goed gaan zitten. Bij de geplande vernieuwingen aan het Suzuka Circuit krijgen superfans — of laten we zeggen, uitgesproken verzamelaars met gevoel voor race-folklore — de kans om een écht stuk asfalt te bemachtigen.
MotoGP op stratencircuits? MotoGP-baas Ezpeleta zet deur wagenwijd open
Niet zomaar grind uit een uitloopstrook, maar gecertificeerde fragmenten die rechtstreeks uit de baan worden uitgeboord via professioneel carotagewerk. Of je het strak omlijst in de woonkamer hangt of als relikwie op je bureau legt: één ding is zeker — dit is autosport-nostalgie op zijn puurst.
Over prijzen, oplage en beschikbaarheid blijft het voorlopig nog stil, maar de aankondiging alleen al zorgt voor rumoer in de fancommunity. Hieronder hebben we het originele bericht op ‘X’ alvast doorgezet, voor de vertaling – best handig voor wie het Japans niet machtig is – verwijzen we graag naar door naar onderstaand tekstvak. Geen dank!
鈴鹿サーキット西コース路面張替え工事に伴い、F1や鈴鹿8耐など様々なビッグレースが行われたレーシングコースの「アスファルト」を販売します。
— 鈴鹿サーキット Suzuka Circuit (@suzuka_event) December 28, 2025
画像はくり抜きの様子の1シーン。
価格等、詳細は後日改めてご案内します。#F1jp #鈴鹿8耐 #SUPERGT #JRR #スーパー耐久 #Sformula pic.twitter.com/rbZ6UlWnET
Vertaling:
“In verband met de herbestrating van het westelijke deel van het Suzuka Circuit verkopen we het asfalt van het circuit waar diverse grote races, zoals de Formule 1 en de Suzuka 8 Hours, hebben plaatsgevonden. De afbeelding toont een scène uit het uithollingsproces. De prijzen en andere details maken we op een later tijdstip bekend.”
Aldus de officiële X-post van Circuit Suzuka.
Het is overigens niet uniek dat circuits een stukje asfalt verkopen. Zo kon je eerder al een stukje van ‘Raidillon’, een iconische, zeer steile (17% stijging) bochtcombinatie op het circuit van Spa-Francorchamps, kopen. We houden je, zoals altijd, verder op de hoogte!
Afbeelding: X – Suzuka
Morgen opent de 102e editie van de Brussels Motor Show zijn deuren. Meer dan 100 exposanten, waaronder een recordaantal van 67 merken van auto’s en lichte bedrijfsvoertuigen en 28 verschillende motorfietsmerken, verwelkomen het grote publiek tot 18 januari, op in totaal zo’n 60.000 m² exporuimte.
Op dit moment trekken de exposanten van de Brussels Motor Show de sprint aan in de laatste rechte lijn richting opening. Vrijdag worden media al verwacht vanaf 7u, en vanaf zaterdag om 10u opent het Salon de deuren voor het grote publiek. In de Heizelpaleizen van Brussels Expo, de historische thuisbasis, gonst het van de bedrijvigheid: schrijnwerkers, schilders, elektriciens, IT-professionals, regisseurs en tal van andere specialisten brengen hun beste vakkennis aan om de bezoekers een onvergetelijke ervaring te bezorgen.
CFMOTO toont primeurs en scherpe acties op Brussels Motor Show
Na de persdag op vrijdag, kan het publiek dus vanaf zaterdag een bezoek brengen aan de grootste en mooiste showroom van ons land, waar niet minder dan 435 auto’s en 310 motorfietsen te zien zijn! 11 modellen beleven op de Brussels Motor Show hun wereldpremière, en nog 16 andere zijn voor het eerst in Europa te zien.
“Vanaf zaterdag 10 januari zijn we elke dag open vanaf 10u,” zegt Frank Van Gool, CEO van organisator FEBIAC. “Een kleine tip voor bezoekers: de ervaring leert dat er op drukke dagen ’s ochtends een fikse toeloop kan ontstaan. Daarom kan het interessant zijn om de start van een salonbezoek iets later op de dag te plannen, en zeker ook om te overwegen om op dinsdag, woensdag of donderdag naar de Heizel af te zakken. Het kan de Salonbeleving alleen maar aangenamer maken.”
CFMOTO zet stevig in voor 2026 tijdens de Brussels Motor Show van 10 tot en met 18 januari. Op stand 9.15 in Paleis 9 presenteert het merk twee Belgische premières: de krachtige 1000MT-X en de vernieuwde 800MT Explore ES.
De 1000MT-X is een avontuurlijke motor met rally-invloeden die comfort en offroadcapaciteit combineert. Hiermee zet CFMOTO een stap richting het premiumsegment. Daarnaast biedt de 800MT Explore ES met elektronische vering een merkbaar hoger rijcomfort.
Zero Motorcycles terug op de Brussels Motor Show 2026
Tijdens het salon en tot 31 januari 2026 gelden scherpe actieprijzen op diverse modellen. Ook zijn er extra voordelen, zoals 15% korting op originele accessoires en speciale aanbiedingen op aluminium koffersets. Wie binnen zes maanden na het behalen van zijn rijbewijs een CFMOTO aanschaft, krijgt bovendien een voucher van €360.
Alle nieuwe motoren worden geleverd met 5 jaar fabrieksgarantie. Met sterke kortingen en twee opvallende primeurs is de CFMOTO-stand dit jaar beslist een bezoek waard voor elke motorrijder.
Binnen de Harley-wereld is de Knucklehead voor velen de Heilige Graal. Voor Dirk Spek was het altijd dè motor, die nog ontbrak in zijn collectie. Niet te koop en nauwelijks te vinden, dus bleef het jarenlang bij kijken en dromen dat het er ooit nog eens van zou komen. Tot het moment kwam waarop dat ‘ooit’ ineens ‘nu’ werd. Na vele uren toegewijd werk… Is dit het schitterende resultaat!
Dirk’s dochter heeft Bigtwin ervan opmerkzaam gemaakt dat haar vader iets heel bijzonders heeft gebouwd. Dus haastten we ons vol verwachting naar noordwest Fryslân…
We spreken af op een oude, sfeervolle Friese boerderij vol antieke motoren, Amerikaanse auto’s en dikke hot-rods. De ontvangst is meer dan hartelijk. Voor ik het weet staat er koffie en koek voor mijn neus. Dirk vertelt: “Ik run de zaak V-Twin Exclusief al vijftien jaar. Ik ben gespecialiseerd in de verkoop, styling en restauratie van Europese en Amerikaanse motoren, zoals Harley-Davidson, Norton, BSA, Sunbeam en BMW. Allemaal prachtig, maar mijn grootste passie ligt toch bij Harley-Davidson. Die interesse is al op jonge leeftijd ontstaan. Als jochie van tien leende ik al Harley-Davidson boeken in de Bibliobus. Dat vond ik zo machtig mooi!”
The Uninvited: bobber met Duck-attitude door Rusty Wrench Motorcycles
Naast zijn liefde voor motoren blijkt Dirk ook muzikaal te zijn. “Ik speelde gitaar in diverse bands – countryrock en poprock – en in de loods had ik naast de motorwerkplaats een opnamestudio. De Fendergitaren en Marshall-versterkers moesten in de loop der tijd echter steeds meer plaatsmaken voor Harley’s. Na 35 jaar in de muziek, heb ik de hele Rock-’n-Rollwereld wel gezien en beleefd: zowel de hoogtepunten als de dieptepunten. Het leven voor muziek en motorrijden bleek prima samen te gaan. Op een gegeven moment kreeg ik kinderen, waardoor de dagindeling wat veranderde. Ik koos voor de motoren boven het muziekwereldje. Ik had bijna alle Harley-modellen wel in de vingers gehad, behalve de Knucklehead. Dat was altijd een stille wens. Stiekem ben ik eigenlijk meer verzamelaar dan handelaar”, vertelt Dirk.
Helaas kreeg Dirk het nieuws dat niemand wil horen… “De mededeling was dat ik uitgezaaide kanker in mijn hele skelet had en er geen genezing meer mogelijk is. Dat was écht een harde tik op de kin! Maar mijn levensmotto is: ‘eigen kracht is macht’. Ik moet er nog wat moois van maken. Ik had in mijn leven eigenlijk alles al gedaan wat ik wilde, dus echt een bucketlist heb ik niet. Maar een Knucklehead? Die had ik altijd al graag willen hebben! Die vind je ook nergens meer, dus dán maar zelf bouwen!” Dirk vertelt dat de zaak V-Twin Exclusief wordt overgedaan aan een goede kennis en dat zijn leven momenteel bestaat uit ziekenhuisbezoeken. Om de ziekte even te vergeten en de gedachten op mooie dingen te richten, blijkt het bouwen van een motor de beste bezigheid.
Het idee dat Dirk had, was het bouwen van een Knucklehead van het laatste modeljaar. Een 1947-model, om precies te zijn. Hij vertelt: “De Knuckle is vanaf 1936 geproduceerd. In het begin was het nog een 1000 cc motor. Het model is in de loop der jaren veranderd en kreeg bijvoorbeeld een 1200 cc blok. Van dit latere model zijn meer onderdelen te vinden, dus daarmee is de kans groter dat het project tot een goed einde komt. Want ik wilde alleen maar originele onderdelen, of op zijn minst ‘Original Equipment Manufacturer’, ofwel ‘OEM’. Op dat gebied wilde ik géén concessies doen.” Dirk vertelt dat er geen tekeningen te vinden zijn van een Knuckle, hooguit wat technische schema’s. Dus begon hij honderden foto’s en allerlei informatie te verzamelen. Het werd een zoekplaatje. “Hoe zit dit of dat nou precies?” Tot op een extreem detailniveau zocht Dirk alles uit. Niks werd aan het toeval overgelaten.
Dirk zit al lang in de scene en heeft in de loop der jaren een groot netwerk opgebouwd. “Allemaal liefhebbers die elkaar graag verder helpen”, vertelt hij. “Veel mensen wisten onderdelen te liggen, of kenden mensen die weer mensen kenden. Het ging verbazingwekkend vlot en voor ik het wist had ik de benodigde spullen op de werkbank.” Het schitterende Knuckle-motorblok is door een bedrijf in Duitsland tot in nieuwstaat gereviseerd. Via het netwerk kwam Dirk terecht bij de jongens van de Chopperheadz, die een compleet gereviseerde originele versnellingsbak hadden van het juiste type. Met de neus in de boter, noemen ze dat! Veel onderdelen zijn ‘NOS’ ofwel originele onderdelen die nooit gebruikt zijn. Zo is de claxon authentiek, maar zat nog gloednieuw in de doos. “Een loeizwaar ding”, aldus Dirk. Ook het luchtfilter is antiek en tegelijkertijd spiksplinternieuw. Blikvanger zijn de fraaie volle spatborden, waarvan het achterste exemplaar met het kenmerkende scharnier.
Een set OEM-velgen liet Dirk hier in Friesland spaken om originele naven. “Hier zijn we wat dat betreft behoorlijk zelfredzaam; er zijn lokaal veel handige vaklui aanwezig.” In het dorp liet hij de koperen olieleidingen exact op maat buigen en solderen, precies zoals vroeger. “Dat soort dingen vind ik belangrijk.” Ook het frame werd niet gecoat, maar gespoten, zodat de putjes van de gietstukken zichtbaar blijven. Dirk koos voor de iconische two-tone kleurstelling Venetian Blue met Croydon Crème. De spuiter uit het dorp, een echte vakman, had dit in mum van tijd klaar. “Wij hebben nooit haast”, zegt Dirk, “maar het moet wél vlot.” Het bouwen werkte zo verslavend dat Dirk er bijna obsessief in opging. “Men probeerde mij wel af te remmen, maar dat is niet gelukt. De Knuckle was eerder klaar dan gepland.” Het verhaal ging als een lopend vuurtje rond en mensen kwamen speciaal langs om de motor te bekijken en foto’s te maken. “Dat is echt heel leuk.”
De Knucklehead is gestart en Dirk heeft er ook op gereden. Maar veel kilometers zijn het niet geworden. “Ik wilde het lot niet tarten”, zegt hij. Niet omdat de motor het niet aankan, maar omdat sommige dingen te waardevol zijn om op het spel te zetten. De Harley staat nu in de woonkamer om naar te kijken en bij stil te staan. “Het bouwen was de grootste uitdaging”, zegt Dirk. “Daar heb ik het meeste plezier aan beleefd.” Misschien zit daar wel de kern van dit project. Niet het rijden zelf, maar het uitzoeken, bedenken en creëren. In een leven dat steeds meer wordt bepaald door ziekenhuisbezoeken, gaf de Knucklehead afleiding en ging een langgekoesterde droom in vervulling. “Ik geniet er elke dag opnieuw enorm van”, besluit Dirk.
Fotografie: Floris Velthuis
| Eigenaar | Dirk Spek |
| Bouwer | Dirk Spek / Harley-Davidson |
| Bouwjaar | 1947 |
| Merk | Harley-Davidson |
| Type | Knucklehead V-Twin, luchtgekoeld, OHV |
| Cilinderinhoud | 74 CI / ca. 1200 cc |
| Versnellingsbak | 4-versnellingsbak, handgeschakeld |
| Ontsteking | Contactpunten en bobine |
| Carburateur | 1,5 inch Linkert M74 |
| Luchtfilter | Harley-Davidson |
| Primair | Ketting primaire aandrijving |
| Uitlaat | Chromen 2-in-1 uitlaat met fishtail einddemper |
| Frame | Origineel Harley-Davidson (rigid) |
| Voorwiel | 18 inch spaakwiel |
| Voorband | Shinko |
| Voorrem | Trommel |
| Voorvork | Springer voorvork |
| Achterwiel | 18 inch spaakwiel |
| Achterband | Continental |
| Achterrem | Trommel |
| Stuur | Buckhorn stuur |
| Snelheidsmeter | Harley-Davidson |
| Hendels / Hand Controls | Originele handbediening |
| Handvatten | Interne gashendel |
| Koplamp | Origineel, hoog- en laagstand plus parkeerlicht |
| Olietank | Harley-Davidson |
| Foot Controls | Voetkoppeling |
| Benzinetank | Brandstoftanks met interne benzinekraan |
| Zadel | Zwart lederen ‘zweefzadel’ |
| Achterspatbord | Scharnierend achterspatbord met beugel |
| Voorspatbord | Harley-Davidson |
| Achterlicht | Achterlicht met remlicht |
| Bijzonderheden | NOS claxon, kickstand en achterstandaard, valbeugels |
| Kleur | Venetiaans Blauw met Croydon Crème |
| Bijzonderheden | Striping in goud en donkerblauw |
Na meer dan twintig jaar besluit Dave Smith zijn levenswerk te verkopen. Het gaat niet om zomaar een hotel langs een Schotse weg, maar om het Buccleuch Arms Hotel in Moffat – een ook onder Nederlandse motorrijders geliefd hotel, gezien de vele positieve recensies online. Hier zijn motoren even welkom als hun bestuurders, en dat moet volgens Smith ook zo blijven. De vraagprijs bedraagt £1.300.000, zo’n 1,5 miljoen euro, voor het volledige bezit van het pand met alle faciliteiten. Maar er hoort een bijzondere voorwaarde bij: de koper moet toezeggen dat het hotel bikervriendelijk blijft.
Die voorwaarde beperkt de groep geïnteresseerden sterk. Hoeveel mensen hebben 1,5 miljoen euro, horeca-ervaring én passie voor motorrijden? Smith beseft de uitdaging. Hij grapt dat gasten hem nog lang kunnen tegenkomen als er geen geschikte koper verschijnt, maar dat is een serieus probleem. Dit hotel vereist iemand die begrijpt waarom een droogruimte net zo essentieel is als een comfortabel bed.
Toertocht Malt-Whisky-Trail, Schotland: een zaak van smaak
Het concept van een ‘bikerhotel’ is uniek. Waar gewone hotels toeristen en zakelijke reizigers aantrekken, richt Buccleuch Arms zich op motorrijders met specifieke behoeften. Gasten vertrekken vroeg, keren vaak doorweekt terug en delen verhalen over ritten. Dit model heeft risico’s: afhankelijkheid van het seizoen en een beperkte klantenkring. De Schotse zomer is kort; zonder aanvullende inkomstenbronnen kan dat een uitdaging vormen.
Toch bewijst het Buccleuch Arms dat het model kan werken. Het hotel is een van de bekendste bikerhotels in het Verenigd Koninkrijk. Motorrijden is een serieuze toeristische sector, en de doelgroep heeft geld te besteden. De vraag blijft of dat genoeg is om £1,5 miljoen te rechtvaardigen.
Smith heeft zijn reputatie zorgvuldig opgebouwd. In januari 2026 was al 70% van de kamers voor meerdere maanden geboekt. Dit is het resultaat van jarenlange mond-tot-mondreclame. Ruim 76% van de gasten keert terug, een uitzonderlijk percentage in de hotelwereld.
De voorzieningen zijn afgestemd op motorrijders. Het Buccleuch Arms biedt een beveiligde parkeerplaats, een droogkamer, en opslag voor helmen en gereedschap. Dit zijn praktische zaken die het verschil maken. Smith’s succes is gebaseerd op een diepgaand inzicht in zijn doelgroep.
Smith noemt de verkoop “een unieke kans”, maar de echte uitdaging ligt bij de nieuwe eigenaar – iemand die het concept begrijpt en de sfeer behoudt. We houden jullie op de hoogte!
De cijfers liegen niet, en ze schetsen een ongemakkelijk beeld dat de Europese beleidmakers zou moeten alarmeren. In de eerste negen maanden van 2025 werden in de vijf grootste Europese markten 988.952 motorfietsen en bromfietsen geregistreerd – een daling van 9,1 procent die een structurele vertraging in de sector bevestigt en tegelijkertijd fundamentele vragen oproept over de toekomst van Europese mobiliteit. Dit terwijl de wereldwijde markt voor elektrische tweewielers volgens marktanalyses juist zou groeien naar verwachte waardes die in de tientallen miljarden lopen tegen 2034. De paradox is verbijsterend: ondanks lokale lichtpuntjes in Spanje en Duitsland waar specifieke incentiveprogramma’s tijdelijk enige groei genereerden, verliest West-Europa terrein in een segment dat elders momentum wint.
Het contrast met de wereldwijde dynamiek wordt nog schrijnender wanneer we kijken naar de spelers die wél terrein winnen. Chinese fabrikanten als NIU, YADEA en Sunra domineren met een dubbele strategie: extreem concurrerende prijzen op hun thuismarkt – waar Chinese scooters in 2021 gemiddeld voor 2.959 yuan (circa €410) bij NIU en 1.265 yuan (€175) bij YADEA werden verkocht – en uitgebreide modelreeksen die inspelen op vrijwel elk marktsegment. Sunra exporteert naar meer dan 70 landen wereldwijd met een productiecapaciteit van twee miljoen elektrische scooters per jaar, een schaal die de meeste Europese fabrikanten in omvang ver overtreft. Maar de werkelijkheid voor Europese consumenten is complexer dan de Chinese prijskaartjes doen vermoeden.
Chinese motormerken bedreigen traditionele Westerse en Japanse dominantie
Nieuwe Chinese elektrische auto-modellen zoals de Geely Galaxy E8, die in China vanaf ongeveer €19.500 verkrijgbaar is, zou volgens speculaties in Europa rond de €25.000 tot €68.000 kunnen kosten – een prijsverschil dat de mythe van onverslaanbare Chinese betaalbaarheid op de Europese markt meteen relativeert. De Leapmotor B10 kost in Nederland niet de verwachte €14.000, maar start bij €27.995 – bijna het dubbele, en daarmee in dezelfde prijsklasse als gevestigde Europese merken. Importkosten, certificering, distributie en marges maken Chinese modellen in Europa aanzienlijk duurder dan op hun thuismarkt.
Europa heeft voor elektrische auto’s een gestructureerde aanpak ontwikkeld: routekaarten die tot 2035 reiken, stabiele incentives die consumenten en fabrikanten zekerheid bieden, gerichte investeringen in laadinfrastructuur en batterijproductie. Voor elektrische motorfietsen ontbreekt die coherentie volledig. Geen langetermijnvisie, geen institutionele steun, geen industrieel beleid dat klimaatambities koppelt aan economische strategie. Het resultaat is een gefragmenteerd landschap van kortdurende, regionale initiatieven die fabrikanten geen enkele zekerheid bieden om te investeren in opschaling of de ontwikkeling van Europese toeleveringsketens. De werkelijke uitdaging is niet alleen dat China meer dan 70% van de wereldwijde productie van elektrische voertuigen en ongeveer 80% van de batterijcellen voor zijn rekening neemt – dat is een industriële realiteit. De échte vraag is waarom Europa, een continent met ernstige verkeerscongstie, stijgende mobiliteitskosten en ambitieuze milieudoelen, geen strategische visie ontwikkelt voor een mobiliteitssegment dat perfect aansluit bij stedelijke transitie-uitdagingen.
De Chinese dominantie op de Europese markt voor elektrische tweewielers is geen toeval, maar het resultaat van een decennialange industriële strategie die staatsinvesteringen, technologische ontwikkeling en internationale expansie systematisch combineert. Merken als NIU met de MQi GT Evo en YADEA met de G5 Pro worden in 2025 steeds prominenter in het Europese straatbeeld, niet alleen in traditionele scootermarkten als Italië en Spanje, maar ook in Noord-Europa waar tweewielers historisch gezien minder dominant waren. Deze fabrikanten profiteren van grootschalige productie, snelle technologische innovatie en aanzienlijke overheidssteun – een combinatie die zich vertaalt in prijsvoordelen waarmee Europese concurrenten simpelweg niet kunnen wedijveren.
De cijfers onthullen de omvang van het concurrentieverschil, maar vereisen wel nuance. Op de Chinese thuismarkt zijn scooters verkrijgbaar vanaf omgerekend ongeveer €440, een fractie van wat Europese consumenten betalen – al liggen de werkelijke Europese consumentenprijzen aanzienlijk hoger door importkosten, certificering en distributiemarges. Ook op het gebied van grotere elektrische voertuigen toont China zijn slagkracht op de thuismarkt. De Energica Experia, een hoogwaardige Italiaanse elektrische motorfiets die technologisch tot de wereldtop behoort, kost in Nederland vanaf €28.995 tot €31.659 voor de Launch Edition. Het prijsverschil tussen Chinese en Europese producten blijft substantieel, maar de kloof is kleiner dan de Chinese binnenlandse prijzen suggereren – Chinese fabrikanten hanteren in Europa hogere prijzen dan thuis, al blijven ze concurrerend.
Eerste kennismaking met de Morbidelli T502X in thuisland China
Deze prijsagressie is geen dumping in klassieke zin, maar het logische gevolg van schaalvoordelen, verticale integratie en staatssteun die over meerdere decennia consistent werd toegepast. Deze dominante positie stelt Chinese fabrikanten in staat om componenten goedkoper in te kopen, productielijnen efficiënter te organiseren en sneller te innoveren zonder afhankelijk te zijn van kwetsbare internationale toeleveringsketens. Waar Europese fabrikanten worstelen met beperkte volumes en gefragmenteerde toeleveringsketens, draaien Chinese fabrieken op volle capaciteit met geïntegreerde productieketens van batterijcel tot eindproduct.
De consolidatie binnen de Chinese EV-markt heeft deze positie verder versterkt. Honderden startups zijn de afgelopen jaren verdwenen in een darwiniaans selectieproces dat alleen de meest efficiënte en innovatieve bedrijven liet overleven, terwijl de overgebleven spelers zich richten op internationale expansie met militaire precisie. Marktverovering in Europa is onderdeel van deze strategie, waarbij Chinese fabrikanten niet alleen exporteren maar ook lokale assemblage en distributie opbouwen om handelsbeperkingen te omzeilen en dichter bij eindgebruikers te opereren. Chinese fabrikanten bouwen complete ecosystemen: productie, distributie, service, financiering en zelfs verzekering worden geïntegreerd aangeboden in pakketoplossingen die traditionele Europese fabrikanten niet kunnen evenaren. De vraag is niet meer óf Chinese merken het Europese straatbeeld gaan domineren, maar wanneer – en of Europa überhaupt nog een industrieel tegengeluid kan organiseren voordat die dominantie definitief wordt.
Al een paar dagen lang is Nederland in de ban van sneeuw en kleurcodes. Gister gold er zelfs een kleurcode oranje voor vrijwel het gehele land. Toch laten sommigen onder ons zich niet kennen en stappen op de motor. We vragen Motor.NL-rijexpert Jan Kremers — van Verkeersschool Jan C. Kremers in Hoogeveen — naar tips om goed voorbereid de weg op te gaan en hoe te anticiperen in bepaalde situaties. Jan geeft al jarenlang motortrainingen voor Motor.NL en maakt tienduizenden kilometers per jaar door weer en wind.
De sleutel tot veilig rijden ligt in het aanpassen van je tempo en het bewaren van royale afstand tot je voorganger. Doseer je gas met zorg en weet precies of je motor voorzien is van ABS. Dat ontdek je eenvoudig door eens stevig op je achterrem te trappen — begint het wiel te slippen, dan ontbreekt ABS. Zonder dat systeem kun je beter nadruk leggen op de achterrem, want een glijdend achterwiel kun je meestal goed opvangen, terwijl een wegglijdend voorwiel je snel uit balans brengt. Heb je wél ABS, houd je dan alsnog in en rem beheerst; zolang het ABS niet hoeft in te grijpen, bereik je op sneeuw de beste remwerking. Denk bovendien aan je positie: op losse sneeuw heb je verrassend genoeg meer grip dan op de gladgereden sporen van anderen. Zo blijf je meester van de situatie en geniet je van elke meter, ook als het weer even tegenzit.
Techniek: alles wat je wilt weten over motor-winterbanden
Investeer in een motorpak dat zowel water- als winddicht is, bij voorkeur met een degelijke binnenvoering. Kies daarnaast voor kleding in lagen; dat is veel effectiever dan één dikke trui. Vergeet niet: koude begint meestal bij je handen en voeten, dus goede handschoenen zijn onmisbaar. Blijf je toch last houden van de kou, dan zijn verwarmde handschoenen of verwarmde handvatten een uitstekende oplossing – deze kun je vaak ook later nog laten monteren.
Daarnaast bestaan er verwarmde inlegzooltjes voor je laarzen die warmte van onderaf bieden, en zelfs verwarmde sokken voor extra comfort.
Tot slot: zorg dat je helm is uitgerust met een pinlock. Dit voorkomt dat je vizier beslaat, want het temperatuurverschil tussen binnen- en buitenkant kan enorm zijn.
Het begint allemaal bij de banden – die vormen letterlijk je enige contact met de weg. Kies daarom voor kwalitatieve winterbanden die met hun diepere profiel en flexibel rubber ook bij lage temperaturen hun grip behouden. Daarmee vergroot je niet alleen je veiligheid, maar ook je rijplezier.
Vergeet daarnaast niet om je remvloeistof tijdig te vervangen. Veel motorrijders laten dit onderhoudsdetail liggen, terwijl het essentieel is. Omdat remvloeistof vocht aantrekt, kan ze bij kou bevriezen – met alle risico’s van dien. En aangezien een motor in weer en wind staat, liggen de temperaturen al snel gevaarlijk laag.
Heb je een ketting? Houd die dan schoon en smeer hem na elk gebruik met het juiste middel. Een goed onderhouden ketting loopt soepeler en voorkomt onnodige slijtage.
Ook je koelvloeistof verdient aandacht: controleer het niveau en zorg dat deze bestand is tegen lage temperaturen, zodat je motor betrouwbaar blijft, zelfs op koude dagen.
En tenslotte – onderschat nooit de kracht van goed werkende verlichting. Goede zichtbaarheid betekent gezien worden, en dat kan het verschil maken tussen een veilige rit en een hachelijk avontuur.
Regelmatig onderhoud is dus niet slechts verstandig, het is een investering in jouw vrijheid op twee wielen – zelfs als de thermometer onder nul duikt.
Te hoge snelheid, te diep de bocht induiken en zelfs bij slecht weer nog te dicht op je voorganger rijden – het getuigt van ongeduld én zelfoverschatting. Weet dat je beter met beleid kunt optrekken; het volle vermogen drukt immers direct op het achterwiel, waardoor wielspinning in een oogwenk op de loer ligt. Rij met bewustzijn en beheersing – dát is ware controle, dát is genieten met verstand.
Als je in een slip belandt, trek dan direct de koppeling in voordat je iets anders probeert – zo verbreek je de aandrijving en behoud je controle. Vermijd rijden bij ijzel, want als je motor dan begint te glijden, is ingrijpen vrijwel kansloos. Blijf rustig en maak geen abrupte bewegingen; een motor draait om balans, en elke plotselinge verstoring – zeker op een gladde ondergrond – kan desastreus zijn. Twijfel je? Blijf dan thuis. Jij hoort de controle te houden, niet de motor.
In 2026 wordt de Brussels Motor Show, van 9 tot en met 18 januari, opnieuw een trekpleister voor motorrijders. Zero Motorcycles, pionier in elektrische motorfietsen, toont er zijn volledige gamma – met als blikvanger de nieuwe LS1 motorscooter. Tijdens het salon profiteren bezoekers van salonskortingen tot 3.000 euro voordeel bij aankoop van een nieuwe Zero.
Tot en met 31 januari 2026 biedt Zero Motorcycles exclusieve promoties. Afhankelijk van het model krijg je een accessoirevoucher, een Cypher Store-upgrade of gratis accessoires:
Zero Motorcycles onthult nieuwe LS1 en 2026-lijn in Milaan
Met de LS1 breidt Zero zijn gamma verder uit. Van de sportieve SR/F tot de avontuurlijke DSR/X Black Forest en de wendbare XE – voor elke rijstijl is er een model. Nieuw zijn ook de XE: Malle Mile Edition en de DSR/X Police, die het veelzijdige karakter van Zero’s elektrische motoren onderstrepen.
Zero Motorcycles is te vinden in hal 9, stand 18 van Brussels Expo, van 9 tot en met 18 januari 2026. Meer info over de 2026-modellen vind je hier.
© Copyright Motor.NL Media Company
