Vijfentwintig jaar geleden had Mike Saliha de middelen om zijn droommotor te kopen, een nieuwe Harley-Davidson FXD Dyna Super Glide. Anno 2025 rijdt Mike, nadat hij de motor door en door heeft leren kennen, nog met evenveel plezier op zijn H-D. Mike kan lezen en schrijven met z’n dikke Harley en je moet van goeden huize komen om hem op een bochtige weg bij te benen. En dat geldt ook voor stoplichtsprintjes.

Man en motor

1 van 3

Dat Mike (63) uit Nieuwegein voorbestemd was om motor te gaan rijden was al vroeg duidelijk. Mike: ‘Als klein jochie van drie, ik ben geboren in Scheveningen, haalde ik op een driewieler al stunts uit die ervoor zorgden dat bij mijn moeder het angstzweet uitbrak. Later deed ik dat op de fiets. Het liefst was ik motorcoureur geworden, maar dat vond mijn moeder veel te gevaarlijk. Daarom bleef het bij genieten van de verrichtingen van Den Boet, Jumping Jack en de Witte Reus. Na de fiets volgde de brommer. Maar voordat ik brommer mocht rijden, moest ik van mijn vader, die bij de luchtmacht werkte, eerst leren hoe zo’n brommer technisch in elkaar stak. Als er iets stuk was of het ding wilde niet starten moest ik dat zelf kunnen oplossen. Mijn vader was een echte dienstklopper, hij meende het heel serieus. Ik kreeg zelfs eerst een overhoring of ik het allemaal wel wist. Pas daarna kwam de brommer. Mijn opa – die van de Molukken komt – vond motoren geweldig, maar had er zelf geen. Ik denk dat ik van hem, en van een oom die al motor reed, het motorvirus te pakken heb gekregen. Toen ik een motor wilde kopen volgde hetzelfde ritueel als met de brommer. Ik moest van mijn vader eerst motortechniek leren alvorens ik ermee mocht gaan rijden. Echter de techniek van de motor was wat ingewikkelder geworden dan de kennis die mijn vader erover had. Dat was wel even lachen. Autorijden vond, en vind, ik maar niks. Na drie lessen ben ik geslaagd op mijn eigen motor. Dat kon toen nog. Mijn eerste motor was een Aermacchi Ala Verde 250. Een heel mooi ding waar ik jaren plezier van heb gehad. En het was al een beetje een Harley-Davidson want Aermacchi was eigendom van Harley-Davidson. Na de Aermacchi volgden een drietal Honda’s, allemaal wat oudere 750cc-viercilinders. Daarna kocht ik een zo goed als nieuwe Honda CBX1000, zo’n mooie zescilinder. Toen mijn gezin uitgebreid werd met twee kinderen vond mijn toenmalige vrouw het toch wel handig als er een auto kwam. Ik had niet eens een autorijbewijs. Maar dat werd snel gehaald en via mijn werk kreeg ik een bedrijfsauto. Mijn CBX had ik wel verkocht, maar daar kwam, na een half jaar zonder motor, een simpele Yamaha Maxim 750 voor terug. Daarmee werd de liefde voor de chopper geboren.’

Technisch

De wens om eens op een echte Harley-Davidson te kunnen rijden was bij Mike nog steeds niet verdwenen. Toen hij voor weinig geld een niet lopende H-D Sportster kon kopen greep hij zijn kans. ‘De motor liep niet maar dat kwam alleen maar omdat de motor niet vonkte. De monteurs bij de motorzaak waar de verkopers kwamen wisten er geen raad mee maar ik had met mijn technische kennis al snel gezien waar het aan zou kunnen liggen. Ik kocht de motor en stond een dag later met een lopende motor bij diezelfde verkopers op de stoep. Ze begrepen er niets van. Toch was er niet meer aan de hand dan een kapotte condensator. Met de Sportster heb ik veel gereisd. Deze Harley smaakte naar meer, en dan met name naar een FXD Dyna Super Glide. Ik had, en heb, een goede baan in de techniek en kon me een nieuwe Harley veroorloven. Bij Harley World in Arnhem (de zaak bestaat niet meer) stonden er twee te koop. Ik koos voor de kleur Pearl Diamond en bedong bij de koop dat er een afneembare sissybar op kwam en een apehanger-stuur. Na enig aandringen kreeg ik mijn zin en werd eigenaar van mijn droommotor. Vooral in de beginjaren heb ik veel kilometers met de FXD gereden, tot aan Malaga toe. Nooit problemen onderweg gehad, de Harley deed het altijd. Vanwege mijn drukke baan heb ik drie jaar lang de motor amper aangeraakt. Wel op een huurmotor een leuke tocht door Amerika gemaakt. Ik werk voor een bedrijf dat grote las- en snijmachines bouwt. Deze machines worden over de hele wereld gebruikt en ik ben dan degene die aan de servicemonteurs op de fabrieken moet uitleggen hoe ze zo’n machine moeten installeren, repareren en onderhouden. Daarvoor reis ik al jaren over de hele wereld. Techniek heeft altijd al mijn interesse gehad. In deze baan kan ik me helemaal uitleven. Dat deed ik ook met mijn eerste Harley. Die was simpel en er was gemakkelijk aan te sleutelen. Maar met mijn Super Glide ga ik voor onderhoud naar een motorzaak. Niet zozeer omdat ik het onderhoud zelf niet zou kunnen uitvoeren, maar simpelweg omdat de tijd, ruimte en gereedschap om aan de Super Glide te kunnen werken bij mij ontbreken.’

1 van 6

Preventief vervangen

Vanuit zijn werk is Mike gewend om preventief onderhoud aan machines te doen. ‘Het is altijd beter om ervoor te zorgen dat een machine preventief onderhoud krijgt en niet te wachten totdat het echt nodig is. Of anders gezegd, wachten totdat er iets stuk gaat en de productie stil komt te liggen. Met een motor, of het nu een Harley-Davidson is of een ander merk, is dat niet anders. Toen ik de motor net had liet ik de beurten uitvoeren bij de zaak waar ik hem had gekocht. Maar omdat zaken ophielden te bestaan of omdat ik verhuisde is de motor daarna op verschillende adressen in onderhoud geweest. De laatste jaren is dat het geval bij LRM (Leidsche Rijn Motoren), een kleine motorzaak in De Meern.’

Kort na aanschaf werden de originele uitlaten, volgens Mike veel te stil, vervangen door exemplaren van Screaming Eagle. ‘Met de nieuwe uitlaten is ook de setting van de carburateurs aangepast. Nadat de Screaming Eagles versleten waren zijn er S&S-uitlaatdempers gemonteerd. Met nog geen tienduizend kilometer op de teller hielden de knipperlichten er mee op. Er is toen onder garantie een nieuwe knipperlichtautomaat geplaatst. Niet zo heel spannend allemaal. Behalve normaal onderhoud zoals remblokken, banden, olie en filters was er niks loos met de motor. Een steentje tussen de riem en de (achter)pulley zorgde ervoor dat riem en pulley eerder aan vervanging toe waren dan gepland. Met de tweede pulley heb ik 100.000 km gereden. De pulley voor is zelfs nog nooit vervangen.’

Er wordt geadviseerd om om de 60.000 km de nokkenaslagers te vervangen. ‘Aan dat interval hou ik me keurig. Alleen de laatste keer heb ik geen 60.000 km gewacht en heb ze al na 20.000 km laten vervangen. Ik hoorde een geluid in het blok dat ik niet vertrouwde. Bleek dat er de keer daarvoor lagers van inferieure kwaliteit waren geplaatst.’

Marathonmotor Yamaha YZF-R1: te mooi om mee door te rijden

Koppeling

Tijdens een kleine beurt bij 120.000 km bleek dat de koppelingsplaten aan vervanging toe waren. ‘Van een slippende koppeling was nog geen sprake, maar dat had niet lang meer geduurd. Ik was er dus mooi op tijd bij. Kort daarna wilde de motor niet starten. Dat gebeurde gelukkig thuis. Geen stroom. Na enig meetwerk kwam ik erachter dat het de ontstekingssensor moest zijn. Die vervangen en ik kon weer rijden. Bij het voor de tweede keer vervangen van de riem kwam de monteur erachter dat er scheurtjes in het koppelingshuis zaten. Om de riem te kunnen vervangen moet onder andere het koppelingshuis worden verwijderd. Zodoende werd dat op een toevallige manier tijdig geconstateerd. Tijdens de een na laatste grote beurt is de spanner van de primaire ketting vervangen. De ketting kwam pas iets later aan de beurt omdat die niet direct leverbaar was. Met bijna twee ton op de teller is de compensator (speciaal tandwiel dat de schokken bij het optrekken en afremmen van de motor moet opvangen) vervangen door een gebruikt exemplaar. Dat scheelde flink in prijs.’

Mike was met zijn Harley-Davidson FXD Dyna Super Glide ook te zien in onze video-rubriek ‘Wat Rij Jij?.’ Bekijk hieronder de aflevering.

Harley-Davidson FXD Dyna Super Glide op de brug

Voor MOTO73-expert Van Sleeuwen is het geen dagelijkse kost om op een Harley met apehanger-stuur een proefrit te maken. Maar aan de lach op zijn gezicht is na afloop te zien dat het hem meeviel. ‘Ik had niet verwacht dat je toch nog zo goed kunt sturen met een, voor mij althans, raar stuur. De motor rijdt, remt en stuurt prima.’ De eigenaar zweert bij zo’n stuur: ‘Ik kan er uren probleemloos mee rijden. Ik krijg nergens last van, niet van mijn armen en niet van mijn benen. Om wat minder last van de wind te hebben, ik word toch wat ouder, heb ik later een kuipje gemonteerd. Niet omdat het mooier is maar wel praktischer. Om dat laatste gaat het mij vooral. De originele toeter op de Harley hoor je amper, daarom heb ik een andere gemonteerd. Daarvan kun je het geluid niet missen.’

Zoals gebruikelijk wordt er op de brug eerst naar het balhoofd gekeken. De lagers zijn nog nooit vervangen, wat op zich al bijzonder is. ’En vervanging lijkt me voorlopig ook nog niet aan de orde’, aldus Van Sleeuwen. Hoewel nog niet ‘op’ zijn de remschijven onlangs voor het eerst vervangen. ‘Alles voor de veiligheid’, aldus de eigenaar. De velgen, naven en spaken vertonen lichte corrosieplekken. ‘Ik ben geen overdreven poetser. Dat de motor niet van top tot teen in showroomstaat verkeerd is voor mij geen punt. Je mag kunnen zien dat de motor vijfentwintig jaar oud is en is gebruikt.’

Dat er met de motor ook wel eens in de pekel is gereden is te zien aan her en der verroeste boutjes en een niet meer al te fraai ogend motorblok. ‘Ik heb wel eens overwogen om het blok te laten polijsten en dan van een blanke laklaag te voorzien. Ik denk dat het bij “overwegen” blijft want het heeft voor mij geen grote toegevoegde waarde. Ik krijg ook regelmatig de vraag waarom ik niet eens een nieuwe motor koop. Waarom? Deze is goed, ik ben eraan gehecht en ik kan ermee lezen en schrijven.’

De motor lekt niet echt olie, alleen een beetje zweten bij de koppakking van de achterste cilinder en bij de aansluiting van de carterontluchting. ‘Pas als de motor echt gaat lekken laat ik er iets aan doen. Maar er heeft nog nooit een druppel olie onder de motor gelegen. Ik heb wel een lekkage van de voorvorkkeerringen gehad. Die zijn toen vervangen. Verder is er nooit iets aan de voorvork of de schokdempers gedaan.’

Van Sleeuwen kan niet anders concluderen dan dat deze vijfentwintig jaar oude Harley-Davidson, hoewel goed gebruikt maar ook goed onderhouden, nog in topconditie verkeert. En dat klinkt voor de eigenaar natuurlijk als muziek in de oren.

Foto’s: Peter van der Sanden

Technische gegevens Harley-Davidson FXD Dyna Super Glide

Specificaties Motor

Harley-Davidson FXD Dyna Super Glide: goed om te weten

In 1995 introduceerde Harley-Davidson de FXD Dyna Super Glide als haar opstapmodel. Een 1340 cc V-twin (EVO-blok) met riemaandrijving. In 1999 steeg de cilinderinhoud van 1340 naar 1450 cc en werd het blok voorzien van een dubbele nokkenas (Twin Cam). De FXD Dyna Super Glide werd afwisselend geproduceerd met spaakwielen en gietwielen. De FXD Dyna Super Glide is er in de standaarduitvoering, als ‘Sport’ en als ‘Custom’.

In 1932 verscheen de Harley-Davidson Model G Servi-Car op de markt. Deze driewieler werd direct een groot succes bij garages, goederenbesteldiensten, posterijen en politie. Het model werd voorzien van een 750 cc zijklepblok wat maar liefst 41 jaar in productie bleef en is daarmee het langst geproduceerde motorblok uit de H-D historie!

Eind 1931 werd de Servi-Car geïntroduceerd en was de derde utilitaire driewieler van Harley. De eerste was de zogenaamde Motorcycle Truck uit 1912. Dit was simpel gezegd een trike met één wiel aan de achterkant en een grote transportbak met twee wielen aan de voorkant. Het laadvermogen was ongeveer 275 kg. Hij werd aangedreven door Harley’s 750 cc V-twin zijklepblok dat een jaar daarvoor de aftrap gegeven had voor H-D’s indrukwekkende V-twin historie. Het blok had een losse 2-versnellingbak met een hoge 5:1 en lage 10:1 overbrenging. De Motorcycle Truck kon op plekken komen waar de auto’s van destijds erg veel moeite mee hadden. Vooral bij de US Postal Service werd hij daarom populair. Desondanks vielen de verkopen erg tegen en in 1915 ging hij daarom al uit productie.

Husqvarna V-Twin: motorhistorie in Zweden

Dat jaar werd hij opgevolgd door de Package Truck. Dit was een zijspancombinatie met een transportbak op het zijspanframe. De bak was ongeveer zo groot als die van de Motorcycle Truck en kon af fabriek voorzien worden van logo’s en andere reclame-uitingen. Hij was veel eenvoudiger te produceren, want de meeste onderdelen waren afkomstig van de reguliere productiemotoren en zijspannen. In tegenstelling tot de Motorcycle Truck werd de Package Truck direct een groot succes.

1 van 4

CYCLE TOW

In de 20-er jaren was aan de westkust van de Verenigde Staten de Cycle Tow erg populair. Garagehouders die auto’s van klanten wilden wegbrengen en ophalen zochten een voertuig waarmee dit gemakkelijk zou kunnen gebeuren door één persoon. De Cycle Tow was een systeem waarbij met twee zijwielen die neergelaten konden worden naast het achterwiel. Op die manier kon de motorfiets met neergelaten Cycle Tow gemakkelijk achter de auto versleept worden. In korte tijd werd de Cycle Tow waanzinnig populair. Het systeem kon gemakkelijk op een Harley of Indian gebouwd worden.

Al snel kwam er een verzoek vanuit de Harley-dealers in Californië of de fabriek ook een dergelijke machine kon ontwikkelen, maar dan als echte driewieler, want het Cycle Tow systeem had een erg negatieve invloed op de wegligging van de solomotor als de wielen opgetrokken waren en was bovendien loodzwaar.

MODEL G

Harley zag het verzoek wel zitten omdat ze een utilitaire trike als een goede uitbreiding op het commerciële leverprogramma zagen. De grote depressie was immers een feit en ieder nieuw marktsegment was welkom. In november 1931 was de nieuwe machine klaar, door Harley gedoopt als Model G Servi-Car. In een nieuwsbrief van 9 november 1931 prees Harley de Servi-Car aan als ‘voornamelijk bedoeld om gebruikt te worden door garages en service-stations om auto’s van klanten op te halen en af te leveren.’ Maar kleine bedrijven gebruikten de Servi-Car volop om bestellingen af te leveren, de transportbak bood ook prima ruimte om reclame te maken. Binnen drie jaar was de politie de grootste afnemer van de Servi-Car. Zij gebruikten hem voor allerhande klussen: foutgeparkeerde auto’s bekeuren, parkeermeters legen en assistentie bij ongelukken. Ook gehandicapten waardeerden de Servi-Car, met name na de Tweede Wereldoorlog toen vele soldaten invalide terugkeerden. Motorclubs zagen in de Servi-Car het ideale clubvoertuig om boodschappen te doen en bier in te slaan. Benzinestations gebruikten de Servi-Car om klanten te bedienen door ter plekke hun auto af te vullen met benzine in jerrycans die in de transportbak vervoerd werden. Met de optionele luchttank konden gelijk de banden op spanning gebracht worden als dat nodig was. Straatventers, koeriers en postdiensten maakten ook volop gebruik van de Servi-Car.

1 van 6

De transportbak was een groot pluspunt vergeleken met de Cycle Tow. Door de voetbediende koppeling en de 3-versnellingsbak met tankschakeling kon de Servi-Car ook gebruikt worden door automobilisten die nog nooit op een motorfiets gereden hadden en dat was belangrijk voor de verkopen. Een ander groot voordeel was dat hij geheel ontworpen was als driewielig voertuig, de ophanging van de twee achterwielen maakte integraal deel uit van het frame en was dus geen verbouwde motorfiets. Op de achteras met differentieel zat een tandwiel dat via een ketting aangedreven werd door de versnellingsbak. Ook was de achteras voorzien van een trommelrem, later zou ieder wiel een eigen rem krijgen. Het frame van de Servi-Car was aan de achterkant niet geveerd en aan de voorkant deed tot 1958 een Springer dienst.

De Servi-Car werd standaard geleverd met de schakelpook aan de linkerkant, maar speciaal voor de politie kon er tevens een schakelpook aan de rechterkant worden geleverd met aan de linkerkant het gashandvat. Dit was makkelijker voor de parkeerpolitie, die dan met de rechterhand de krijtstok kon hanteren om bij geparkeerde auto’s de band en wegdek kon aftekenen. Op deze manier konden ze zien of de auto was verplaatst om een parkeerboete te omzeilen.

VAN STAAL NAAR FIBERGLAS

Het eerste modeljaar van de Model G Servi-Car was 1932. Hij werd aanvankelijk aangedreven door een 45ci/740cc versie van Harley’s Model R zijklepper. De compressie werd verlaagd en hij had 3 versnellingen, maar in 1933 werden dat er 4. Drie vooruit en één achteruit. De standaard kleur was Turquoise Blue en was in 4 uitvoeringen leverbaar: de G was de enige Servi-Car die standaard uitgerust was met een sleepstang. De GA was identiek, maar dan zonder sleepstang. Daarnaast had je de GD met grote transportbak en de GE die standaard ook voorzien was van een luchttank. In 1933 kwam de GDT daar nog bij, de Servi-Car met sleepstang en grote transportbak. De transportbakken waren van staal, maar dat zou eind 1967 veranderen met de komst van de fiberglas transportbak op de Servi-Car. In 1962 had Harley 60% van de aandelen van de Tomahawk Boat Manufacturing Company in de staat Wisconsin gekocht. Deze fabriek maakte erg veel gebruik van fiberglas voor hun producten en dit was precies waar Harley veel interesse in had. H-D maakte immers steeds vaker gebruik van fiberglas op haar motoren en het in eigen beheer fabriceren van die onderdelen bespaarde de fabriek simpelweg geld. In 1963 was de Tomahawk Division van Harley een feit en werden de eerste onderdelen geproduceerd onder het Harley-Davidson logo. Niet alleen werd de transportbakvan de Servi-Car daar gefabriceerd, ook windschermen, koffers, zijspanbakken en een keur aan andere onderdelen. Vanaf 1963 werden er zelfs Harley-Davidson golfkarretjes door de Tomahawk Division geproduceerd.

AJS Recordmachine: de recordpoging van Joe Wright

HYDRAULISCHE VOORVORK

Het leveringsprogramma van de Servi-Car zou door de jaren heen langzaam versoberen. In plaats daarvan werd er gewerkt met accessoire-pakketten, die voor de specifieke doelgroepen ontwikkeld waren, zoals de politie bijvoorbeeld.

Vanaf 1933 kon de Servi-Car naar keus uitgerust worden met een grote of kleine transportbak. Tijdens de lange periode dat hij in productie was vonden veel modificaties hun weg naar de Servi-Car. Soms waren die behoorlijk ingrijpend, zoals in 1937 bijvoorbeeld. Dat jaar werd de styling helemaal vernieuwd met de Knucklehead als inspiratie. Ook kreeg hij het 45ci/740cc zijklep motorblok van de nieuwe Model W. Dit blok had geen total loss smering meer, maar een recirculerend oliesysteem. Een jaar later werd de koppeling versterkt. Het blok van de Model W zou gebruikt worden tot de Servi-Car uit productie ging.

In 1958 kreeg de Servi-Car de hydraulische voorvork van de Hydra Glide. In 1964 kreeg hij als eerste Harley uit de historie een elektrische starter met 12 Volt elektrisch systeem. Schijfremmen kwamen in 1973, zijn laatste productiejaar. Toen viel het doek voor de Servi-Car.

AMF was sinds 1969 eigenaar van Harley-Davidson en door de langzaam dalende productieaantallen van zo’n 500 stuks per jaar zagen ze geen toekomst meer voor de Servi-Car.

1 van 5

1 van 3

Tekst: Ivar de Gier en Gerard van den Akker
Illustraties: Archief A. Herl, Harley-Davidson, Yesterdays en onbekend