Kawasaki breidt zijn horizon in de wereld van innovatieve mobiliteitsoplossingen significant uit met de aankondiging van Corleo, een waterstof-aangedreven robotpaard dat gepland staat voor onthulling op de Osaka-Kansai Expo van 13 april 2025. Dit futuristische voertuig is niet zomaar een experimenteel project, maar maakt deel uit van Kawasaki’s bredere visie op persoonlijk vervoer voor de jaren 2050.
De Corleo is ontworpen als een geavanceerd offroad voertuig met vier robotische poten, aangedreven door een 150cc-waterstofmotor. Het innovatieve aspect van dit ontwerp ligt in de manier waarop de waterstofmotor elektriciteit genereert die vervolgens wordt verdeeld over vier afzonderlijke aandrijfeenheden – één in elke poot van het robotpaard. Deze configuratie belooft uitzonderlijke terreinvaardigheden die traditionele voertuigen met wielen niet kunnen evenaren.
Van robotgeit naar ALICE
Kawasaki’s interesse in robotische dierconcepten begon al in 2022 met de introductie van een robotische geit op een robotica-expositie. Deze eerste stap in de richting van diergeïnspireerde mobiliteit heeft zich nu ontwikkeld tot het ambitieuzere Corleo-project, dat deel uitmaakt van een nog groter initiatief genaamd ALICE (Accessible Linkages for Innovative and Comfortable Experiences).
ALICE vertegenwoordigt Kawasaki’s visie op het transportsysteem van de toekomst en omvat diverse vervoersmiddelen, van persoonlijke mobiliteitsoplossingen tot grotere voertuigen zoals schepen en vliegtuigen. Het concept is ontworpen om aanpasbaar te zijn aan het aantal passagiers en verschillende gebruiksomstandigheden.
Naast de Corleo zal Kawasaki tijdens de Osaka-Kansai Expo ook de O’CUVOID onthullen, een ander concept dat gebruik maakt van dezelfde waterstofmotortechnologie die wordt ontwikkeld voor Kawasaki-motorfietsen. Het systeem combineert een motor met een generator en een omvormer, wat wijst op Kawasaki’s bredere inzet op waterstofaandrijving als een sleuteltechnologie voor toekomstige voertuigen.
Deze ontwikkelingen bouwen voort op Kawasaki’s eerdere inspanningen in geavanceerde aandrijftechnologieën. In oktober 2023 diende het bedrijf octrooiaanvragen in bij het Amerikaanse octrooibureau voor een offroad-voertuig met een verbrandingsmotor, een supercharger en een intercooler. Deze patenten, die begin 2025 werden gepubliceerd, tonen Kawasaki’s voortdurende interesse in het verleggen van de grenzen van conventionele voertuigtechnologie.
Yamaha Motor Europe, afdeling Benelux, viert trots het 60-jarig jubileum van de samenwerking met Van de Kuinder Motoren, een belangrijke Yamaha-dealer in Nederland. Tevens markeert 2025 het 10-jarig bestaan van het mono-brand dealerschap van Van de Kuinder Motoren, wat hun toewijding aan Yamaha onderstreept. Sinds 1965 is Van de Kuinder Motoren een betrouwbare partner voor Yamaha en heeft het bedrijf zich ontwikkeld tot specialist in Yamaha-motoren, onderdelen en accessoires.
De langdurige samenwerking tussen Yamaha Motor Europe, afdeling Benelux, en Van de Kuinder Motoren staat symbool voor succes en vertrouwen. Het jubileum van het 10-jarig mono-brand dealerschap is een belangrijke mijlpaal, waarbij Van de Kuinder Motoren zich volledig richt op Yamaha-producten voor hun klanten.
Mario Janssen, Country Manager van Yamaha Motor Europe, afdeling Benelux, zegt: “Het is een voorrecht om met Van de Kuinder Motoren samen te werken, een dealer die zich heeft bewezen als betrouwbare partner van Yamaha. Het 60-jarig jubileum en het 10-jarig mono-brand dealerschap getuigen van onze lange en succesvolle geschiedenis. Van de Kuinder Motoren blijft een belangrijke speler in de Benelux, en we kijken uit naar nog vele jaren samenwerking.”
Roger van de Kuinder, eigenaar van Van de Kuinder Motoren, voegt toe: “Het is een eer om 60 jaar samenwerking met Yamaha en 10 jaar mono-brand dealerschap te vieren. Onze relatie met Yamaha is meer dan zakelijk; het is een partnerschap gebaseerd op vertrouwen en passie voor motorsport. We zijn trots op onze gezamenlijke prestaties en kijken uit naar de toekomst waarin we de beste service en ervaring voor onze klanten blijven bieden.”
Over Van de Kuinder Motoren
Van de Kuinder Motoren is een familiebedrijf dat sinds 1928 een belangrijke speler in de motorbranche is en over 3 jaar haar 100-jarig jubileum viert. Het bedrijf is gespecialiseerd in de verkoop en service van Yamaha-motorfietsen en -accessoires, en heeft zich gepositioneerd als een betrouwbare partner voor motorrijders in Nederland. Sinds 2015 focust Van de Kuinder Motoren volledig op Yamaha als mono-brand dealer, zodat klanten de volledige Yamaha-ervaring kunnen beleven.
In 2018 gingen wij langs bij Van de Kuinder Motoren en maakten deze reportage:
De dealers van Harley-Davidson in Nederland, België en Luxemburg bereiden zich voor op de aftrap van het motorseizoen met het landelijke Season Opener-evenement op 12 en 13 april: het Harley-Davidson Open House. Dit is de kans om de nieuwe Harley-Davidson modellen van 2025 van dichtbij te bekijken, die de inzet van het merk voor innovatie, prestaties en stijl benadrukken.
Bezoekers kunnen de nieuwste motoren ontdekken, zoals de Street Glide Ultra, een luxe tourmotor voor ultiem comfort op lange ritten, en de Pan America 1250 ST, een avontuurmodel dat uitblinkt op zowel asfalt als off-road. De vernieuwde Cruiser-lijn omvat zes modellen met verbeterde prestaties en technologie. Ook de Sportster S is vernieuwd met betere vering voor een optimale rijervaring. Daarnaast zijn er exclusieve CVO-modellen, vier gelimiteerde motoren die de luxe, vakmanschap en prestaties van Harley-Davidson belichamen.
Tijdens het evenement kunnen bezoekers niet alleen de motoren bewonderen, maar ook proefritten maken op veel van de nieuwste modellen, zodat ze de kracht van de 2025 line-up kunnen ervaren.
Naast motorfietsen presenteren de dealers een breed scala aan onderdelen, accessoires en samengestelde custom pakketten voor persoonlijke aanpassingen. Voor wie zijn rijuitrusting wil vernieuwen, is er de nieuwste Harley-Davidson MotorClothes® collectie met seizoensgebonden kleding, ontworpen voor comfort en bescherming bij wisselvallig voorjaarsweer.
Het Season Opener Open House evenement is toegankelijk voor alle rijders, fans en geïnteresseerden in de Harley-Davidson lifestyle. Bezoek een lokale dealer op het weekend van 12 en 13 april, of je nu klaar bent voor een nieuw avontuur of de nieuwste innovaties wilt ervaren.
Voor meer informatie, inclusief dealerlocaties en openingstijden, ga naar H-D.com/dealerlocatorvoor je dichtstbijzijnde Harley-Davidson dealer.
Na 24 jaar blijft de lancering van een nieuwe TMAX een bijzondere gebeurtenis. Deze maxiscooter, als pionier in zijn categorie, blijft ons boeien. Dus reisden we naar Zuid-Spanje voor een onmisbare ontmoeting met de nieuwe vintage TMAX.
De Yamaha TMAX Tech MAX is als een goede wijn: hoe ouder, hoe beter. De versie van 2025 vormt hierop geen uitzondering. Hoewel er geen grote veranderingen zijn doorgevoerd, zijn er telkens kleine details die zijn verbeterd. Dit is waar de kracht van de onbetwiste heerser onder de maxiscooters ligt. Laten we de TMAX 2025 verwelkomen.
Bij eerste aanblik lijkt de nieuwe TMAX gewoon een TMAX te zijn. De algemene lijnen zijn behouden en sommigen zouden ze zelfs als verouderd kunnen beschouwen. Persoonlijk vind ik de dynamische voor- en achterkant van de TMAX aantrekkelijker dan de zijkanten, die me te zwaar lijken, zelfs met het door Yamaha geclaimde boemerang- of banaanontwerp. Ook spreekt geen van de beschikbare kleuren, Dark Magma en Ceramic Grey, me aan. Dit brengt me in een staat van neerslachtigheid, die ik later als tijdelijk zal beschouwen, en dat zul je gaan begrijpen als je doorleest. Het wordt ons verteld dat de twee koplampen aan de voorkant zijn herontworpen om de sportieve uitstraling van het model van 2025 te versterken, maar uiteindelijk lijkt de nieuwe TMAX veel op zijn voorganger.
1 van 9
Primeur
Technisch gezien zijn er geen baanbrekende innovaties te melden. De vloeistofgekoelde paralleltwin van 562 cc levert nog steeds 47,6 pk (35 kW) bij 7.000 tpm en een koppel van 55 Nm bij 5.250 tpm. De nieuwe inlaatkanalen zorgen voor een aangenamer geluid tijdens acceleraties. Yamaha heeft de Touring-modus (T) iets aangepast, zodat het verschil met de Sport-modus (S) duidelijker merkbaar is. De gasrespons in de Touring-modus is nu soepeler dan voorheen. Daarnaast zijn de instellingen van de centrifugaalkoppeling herzien voor een soepelere werking tijdens het accelereren. Tot slot zijn zowel de uitlaat als het spruitstuk TIG-gelast, net als bij de supersportmodellen, voor een betere gasdoorstroming en een meer lineaire acceleratie.
Op het gebied van elektronica heeft de TMAX, als primeur voor Yamaha-scooters, hellingshoekgevoelige ABS, aangestuurd door een zes-assige IMU. Ook het 7-inch TFT-kleurenscherm op het dashboard heeft een nieuwe achtergrond, genaamd Authentic Style, naast de thema’s Sporty en Intelligent. Yamaha heeft bovendien de connectiviteit voor de MyRide en Garmin Motorize-apps verbeterd. Terwijl ik me voorbereid op de lange rit van bijna 200 kilometer voor de volgende dag, voel ik de opwinding stijgen.
Bijgelovig?
Mijn humeur verbetert niet als ik sleutel nummer 13 ontvang, maar een technicus leidt me snel af met uitleg over de joystick op de linker stuurhelft. Hiermee bedien je alle functies van de TMAX, zoals het elektrisch verstelbare windscherm en de handvat- en zadelverwarming. Het is goed om te vermelden dat deze functies, naast cruisecontrol, instelbare achtervering, een bandenspanningscontrolesysteem, verlichte schakelaars en gefreesde wielen, exclusief zijn voor de Tech MAX-versie die we vandaag testen. De TMAX Tech MAX is in zijn vorige versie populairder gebleken dan de standaardversie, met maar liefst 63% van de kopers die voor de Tech MAX kozen.
Ik vind al snel een comfortabele zithouding op de TMAX. De treeplanken zijn ruim, waardoor iedereen zich prettig kan positioneren. Terwijl ik rijd, bewonder ik het achterste deel van de TMAX voor me. De verlichting is zowel subtiel als goed zichtbaar. De kentekenplaathouder is uitgerust met aerodynamische deflectoren, wat er geweldig uitziet. Ik test verschillende hoogtes van het windscherm. In de hoogste stand is het gemakkelijk om met open vizier te rijden. In de T-rijstand is de maxiscooter al behoorlijk dynamisch en brengt hij me soepel van de ene rotonde naar de andere. Het remmen is net zo goed, en we verlaten geleidelijk het stadscentrum om wat hoogtemeters te maken.
Meer motor dan scooter
Naarmate we hoger klimmen, neemt het tempo toe en wordt de colonne achter de voorrijder zich steeds langer. Ondanks dat de TMAX een maxiscooter is, heeft hij alle kwaliteiten en rij-eigenschappen van een motorfiets. Ik was vergeten hoe efficiënt de Yamaha is en hoe dynamisch en aantrekkelijk het rijgedrag kan zijn. Het plezier neemt nog meer toe wanneer ik overschakel naar de S-rijmodus. Goed beschermd achter het iets lagere windscherm, volg ik mijn collega die zich net zo op zijn gemak lijkt te voelen, terwijl we van bocht naar bocht gaan.
De TMAX laat zich niet van de wijs brengen tijdens het remmen in bochten. De Bridgestone Battlax Scooter SC2-banden geven veel vertrouwen. De tweecilinder levert continu vermogen en koppel, met uitstekende ondersteuning van de centrifugaalkoppeling. In het bergachtige gebied ten oosten van La Nucia bereiken we enkele passen van 1.000 meter hoog. Ondanks de zon, geeft de thermometer op het dashboard slechts een paar graden boven nul aan. Gelukkig kan ik rekenen op de handvat- en zadelverwarming om warm te blijven. We rijden een kort stuk snelweg om de touringcapaciteiten van de TMAX te testen, inclusief de cruisecontrol, waarmee je de snelheid in stappen van 1 km/u of zelfs 10 km/u kunt verhogen of verlagen, afhankelijk van hoe hard je de schakelaar indrukt. Na de lunch rijden we met hoge snelheid naar La Nucia en voor ik het weet, lijkt de tijd voorbij te vliegen. Met een brede glimlach eindig ik deze test.
Conclusie test 2025 Yamaha TMAX Tech MAX
Mijn eerdere vooroordelen zijn moeiteloos weggenomen. De Yamaha TMAX, die van generatie op generatie volwassener is geworden, blijft een indrukwekkende tweewieler die menig scootercriticus zal verrassen. Helaas heeft deze efficiëntie zijn prijs: de basisversie kost al 13.999 euro, terwijl je voor de TMAX Tech MAX 2.000 euro extra betaalt. Dat is een aanzienlijk bedrag, maar sinds de lancering in 2001 zijn er al meer dan 330.000 exemplaren in Europa verkocht!
Pluspunten 2025 Yamaha TMAX Tech MAX
krachtige motor
solide chassis en afwerking.
Minpunten 2025 Yamaha TMAX Tech MAX
sombere kleuren
prijs
Specificaties 2025 Yamaha TMAX Tech MAX (TMAX)
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde paralleltwin, DOHC
Cilinderinhoud
562 cc
Boring x slag
70 x 73 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverhouding
10,9:1
Carburatie
elektronische injectie
Koppeling
automaat
Transmissie
nvt
Eindoverbrenging
V-snaar
PRESTATIES
Maximaal vermogen
47,6 pk (34,2 kW) @ 7.000 tpm
Maximaal koppel
55 Nm @ 5.250 tpm
ELEKTRONICA
Motor
smart key, rijmodi, TFT-scherm met connectiviteit, cruise controle
Rijwielgedeelte
hellingshoekgevoelige ABS, tractiecontrole, TPMS
RIJWIELGEDEELTE
Frame
aluminium wiegframe
Vering voor
41 mm USD
Stelmogelijkheden voor
niet
Vering achter
monoshock, elektronisch gestuurd
Stelmogelijkheden achter
veervoorspanning
Veerweg v/a
120/117 mm
Rem voor
twee 267mm-schijven met radiale vierzuigerremklauw
Zeer triest nieuws uit de motorbranche. Gisteravond, 8 april 2025, brak er een ernstige brand uit bij Hans van Wijk Motorshop, gevestigd aan de Goudstraat in Zoetermeer. Binnen vier minuten na de eerste melding schaalde de brandweer op naar ‘grote brand’, waarbij een breed scala aan brandweereenheden van omliggende kazernes werd ingeschakeld.
De brand, die zichtbaar was door dikke zwarte rookwolken, leek zich in het dak of de gevel van het pand te bevinden. Ondanks een eerste bluspoging, nam de intensiteit van de brand snel toe. Om 20:15 uur werd er een GRIP1 afgekondigd en een NL Alert verzonden voor bewoners in de omgeving.
Rond 21:00 uur was de situatie kritiek; de brand had het gehele pand bereikt en was uitslaand. Brandweerlieden gebruikten geavanceerde technieken, zoals ‘fire defenders’ en een blusrobot, om omliggende gebouwen te beschermen tegen de vlammen.
Wij willen ons medeleven betuigen aan het team van Hans van Wijk Motorshop in deze moeilijke tijd.
Jim Redman op weg naar de zege in de 350cc-klasse. Zoals de fotografen toen langs de baan stonden is nu volslagen ondenkbaar.
In de tijd dat er nog vijf soloklassen werden verreden in de GP’s, was het normaal dat coureurs in meerdere klassen deelnamen. Coureurs in de 50cc-klasse reden vaak ook in de 125cc, en het was gebruikelijk om in zowel de 250cc als de 350cc te rijden. Ook de combinatie van 350cc en 500cc kwam vaak voor. Voor privérijders was dit lucratief, omdat ze zo twee keer start- en prijzengeld konden verdienen. Vroeger waren er hooguit twaalf GP’s en daarnaast veel internationale wedstrijden waar ook geld te verdienen viel.
Fabrieksrijders hadden een gegarandeerd goed inkomen en hoefden hun eigen motoren niet aan te schaffen. Sommige fabrieksrijders startten zelfs in drie GP-klassen. Omdat niet overal alle klassen altijd aan de start verschenen, betekende dit dat ze op één dag twee of drie keer aan de start kwamen. De Rhodesiër Jim Redman, fabrieksrijder voor Honda, deed dat bijvoorbeeld in de TT van 1964, waar hij in de klassen 125cc, 250cc en 350cc meedeed. Het tijdschema was gunstig voor hem: de twintig ronden tellende 350cc-race (154 km) begon om 10.15 uur, gevolgd door de 50cc en om 12.30 uur startte hij voor zeventien ronden 250cc (131 km). Na een pauze begon Redman om 14.15 uur aan de 125cc-race over veertien ronden (108 km).
De eerste race was een makkie voor Redman. Na de openingsronde had hij al bijna twintig seconden voorsprong op de rest van het veld, met Mike Hailwood (MV) als tweede. Daarna liet Redman het tempo iets zakken en won met veertig seconden voorsprong.
Na de 50cc-race, gewonnen door Ralph Bryans (Honda), moest Redman bij de kwartliters hard werken. Hij kreeg stevige concurrentie van Phil Read op zijn tweetakt-Yamaha. Ze wisselden elkaar af in de leiding. Redman ging als koploper de Kniebocht in, maar Read kwam dichtbij. Het lukte de Brit net niet om Redman van zijn tweede dagzege te houden.
Ook de 125cc-race werd een duel tussen Redman en Read, opnieuw Honda tegen Yamaha. Redman reed op zijn vertrouwde viercilinder-viertakt, terwijl Read voor het eerst met een tweetakt-twin reed. Redman had steeds het voordeel en voltooide met deze zege een unieke trilogie. Drie jaar later won Hailwood in Assen ook drie keer: 250cc, 350cc en 500cc.
Foto: NMBA
1 van 2
Start van de 350cc-race met Jim Redman (1) en Mike Hailwood (9) vooraan. Beiden wonnen op één dag drie keer in Assen, Redman in 1964, Hailwood in 1967.
Jim Redman op weg naar de zege in de 350cc-klasse. Zoals de fotografen toen langs de baan stonden is nu volslagen ondenkbaar.
Jan Boer op de TT
Jan Boer zag zijn eerste TT in 1964. Sindsdien miste hij slechts één keer. In dit jubileumjaar van de Dutch TT blikt hij op Motor.NL in meerdere delen terug op de geschiedenis van Nederlands bekendste sportevenement.
De Ducati V21L maakt zich klaar voor het MotoE Kampioenschap 2025 met nieuwe technische verbeteringen. De motor is lichter en heeft een geoptimaliseerd chassis en elektronica, met als doel records in de categorie te verbreken. De eerste tests starten op 11 april ter voorbereiding op de Franse GP in Le Mans op 10 mei.
De Ducati V21L, het prototype dat sinds 2023 deel uitmaakt van het FIM MotoE Wereldkampioenschap, begint zijn derde raceseizoen. Ontworpen om alternatieve technologieën voor verbrandingsmotoren te onderzoeken, is de V21L een toonaangevende elektrische motorfiets. Dit project is cruciaal voor Ducati, dat investeert in kennisontwikkeling voor toekomstige elektrische wegmotoren.
Na de levering van 23 motorfietsen (18 voor rijders, 5 als reserve) is het werk aan de V21L voortgezet. De updates voor 2025 omvatten verbeteringen aan de aandrijflijn, elektronica en chassis. Franco Battaini, de nieuwe MotoE-testpiloot van Ducati, bevestigde de verbeteringen tijdens tests.
De batterij heeft nu cellen met een geavanceerdere chemie, met een hogere energiedichtheid van 5 Ah in plaats van 4,2 Ah, wat het aantal cellen reduceert van 1152 naar 960, zonder verlies van vermogen of actieradius. De batterijvorm is ontworpen om de motorfietsbalans te behouden en verwijdering van elke zesde cel resulteert in een gewichtsbesparing van 8,2 kg. Dit zou de rondetijden met 0,3 tot 0,4 seconden verbeteren, afhankelijk van het circuit.
De Traction Control is nu per bocht instelbaar, met drie mappings die de rijders kunnen kiezen. De V21L is met 4 mm verlengd voor meer stabiliteit bij het remmen, en de swingarm pin is nu verstelbaar, wat aanpassingen aan de overbrengingsverhouding vergemakkelijkt.
Vanaf de tweede ronde in Nederland krijgen de V21Ls een nieuwe achtervelg zonder valse dempers, wat de motor met 600 g verlicht, wat de wendbaarheid ten goede komt. Het totale gewicht van de 2025 V21L daalt van 225 kg naar 216,2 kg.
De kalender voor 2025 omvat testen van 11 tot 13 april op het circuit van Barcelona en een tweede test op 8 mei in Le Mans, met zeven ronden en 14 races:
GP Frankrijk (Le Mans), 9/10 mei
GP Nederland (TT Circuit Assen), 27/28 juni
GP Oostenrijks (Red Bull Ring-Spielberg), 15/16 augustus
GP Hongarije (Balaton Park Circuit), 22/23 augustus
GP Catalalonië (Circuit de Barcelona-Catalunya), 5/6 september
GP San Marino (Misano World Circuit Marco Simoncelli), 12/13 september
GP Portugal (Autódromo Internacional do Algarve), 7/8 november
‘Dit is de beste Ducati Streetfighter ooit,’ aldus de Ducati-woordvoerder, vlak voor we richting de netjes opgelijnde Streetfighters stappen. Een gedurfde uitspraak, want dergelijke hooggespannen verwachtingen kunnen riskant zijn; hoogmoed komt voor de val en dat is in motormiddens allesbehalve anders…
Wat betreft het uiterlijk, het ziet er in ieder geval beter uit dan de 2025 Ducati Streetfighter V4, naar mijn mening. Het heeft een slanker design. Het doel is om de 2025 Ducati Streetfighter V2 een duidelijkere positionering ten opzichte van de V4 te geven, en dat is visueel goed gelukt. De impact van de eerste 1098 Streetfighter, die ik vijftien jaar geleden hier in Spanje voor het eerst zag, blijft voor mij het meest indrukwekkend; het had iets gevaarlijks. Hoewel ik de dubbele uitlaat van de V2 liever anders had gezien, blijft het onmiskenbaar een Streetfighter. Ook de zithouding is herkenbaar, alleen voelt het iets minder sportief dan bij de originele Streetfighter, wat positief is.
Voor me verschijnt een 5-inch TFT-scherm met drie weergaveopties voor de meest relevante informatie. Ik kan toerental en snelheid aflezen, wat voor mij voldoende is; de andere weergaven laat ik voor wat ze zijn. Er zijn vier rijmodi beschikbaar (Race, Sport, Road, Wet) en ik kies Sport, wat voor mij de juiste optie is. De Power Mode staat op Medium, en ik kies niet voor High of Low, om verwarring met talloze afstelmogelijkheden te vermijden. De hellingshoekgevoelige ABS, instelbare slide controle, tractiecontrole en quickshifter zijn ook allemaal aanpasbaar. Daarnaast zijn er functies zoals de pitlane limiter – hoewel ik me afvraag of iemand die ooit gebruikt – en launch control op de S. Het is niet dat het optimisme van de Ducati-man me extra kritisch heeft gemaakt, maar ik heb het behoorlijk gehad met al die instellingsmogelijkheden op motoren. Ik ben meer van de simpele hardware.
1 van 12
Vermogensverlies
Laten we het eerst hebben over het nieuwe 890cc V2-motorblok, dat we ook kennen uit de Panigale V2 en de Multistrada V2. Dit blok is negen kilogram lichter dan de vorige ‘Superquadro’ en heeft nu een L-twin configuratie die meer naar een V-twin neigt, met de voorste cilinder die nu 20 graden minder horizontaal ligt. Bovendien is het geen desmodromische klepbediening meer; de kleppen sluiten nu met een veer, wat mijn desmodromische hart een beetje pijn doet. Toch is de vooruitgang onomkeerbaar. De V2 Streetfighter levert maximaal 120 pk bij 10.750 toeren, wat 33 pk minder is dan zijn voorganger, waardoor de kloof met de V4 groter is geworden. Ducati zegt echter dat het lagere gewicht van 175 kilogram zonder brandstof dit vermogensverlies compenseert. Voor wie behoefte heeft aan extra vermogen, is er ook de mogelijkheid om een Akrapovič full race uitlaat te monteren voor zes extra pk’s.
Wellicht overkill
Het compacte blok is een integraal onderdeel van het rijwielgedeelte, met een monocoqueframe dat nauwelijks meer is dan een stevig balhoofd. Ik rijd op de S, die is uitgerust met een volledig instelbare Öhlins-ophanging, terwijl de basisversie op Marzocchi en Kayaba staat. De holle aluminium achterbrug bekoort me zeker wel, net als de optisch ‘vette’ 190 mm Pirelli Diablo Rosso IV achteraan, ook al is die wellicht wat overkill.
Na ongeveer twintig kilometer kan ik zeggen dat de eerste indruk van de motor zeer positief is. De motor rijdt uiterst gemakkelijk, grotendeels dankzij het motorblok dat soepel draait en goed reageert op het gas. De tijden van schokkende en oncomfortabele Duc’s zijn definitief voorbij. De 120 pk en 93,3 Nm koppel voldoen ruimschoots aan mijn verwachtingen. Wie vindt dat deze 120 pk te weinig is voor het huidige verkeer, moet zich afvragen of ze wel in de realiteit leven. Als je er stevig voor gaat zitten, gaat de V2 er met sprekend gemak vandoor.
De quickshifter vereist enige gewenning, en dat is precies de bedoeling bij Ducati. De intussen legendarische testrijder Alessandro Valia heeft ervoor gezorgd dat de veer die doorgaans de quickshifter helpt, is weggelaten voor meer mechanisch gevoel. Hij schijnt het doorgaans sponzige gevoel van een quickshifter te haten.
Inmiddels rijden we op bergwegen, waar gisteren nog sneeuw lag. Het asfalt is goed gepekel en biedt nauwelijks grip. Ondanks het overvloedige elektronica-aanbod, voel ik de achterband soms naar grip zoeken, wat me dwingt om met enige voorzichtigheid de bochten te nemen. Hierdoor blijven mijn hellingshoeken aan de conservatieve kant.
De V2 is niet altijd even stabiel, vooral op hobbelige wegen. Hoewel de vering afstelbaar is, heb ik enige terughoudendheid om de ingenieurs van Ducati te vragen mijn feedback na 100 kilometer te verwerken. Maar als je ooit een V2 aanschaft, houd dan mijn opmerking in gedachten. De V2 stuurt absoluut niet slecht, dat moet duidelijk zijn. Het voelt meegaand aan en de remmen werken prima. Het enige wat ontbreekt is wat meer grip op de wegen. Hierdoor blijf ik een beetje met de handrem op rijden, waardoor ik niet echt in de flow kom waarin je één wordt met de motor. Dat is jammer, want ik weet zeker dat de V2 Streetfighter daartoe in staat is, zo goed als zeker beter dan de V2 die hij vervangt.
Conclusie test 2025 Ducati Streetfighter V2 S
Dus, is dit de beste Streetfighter ooit? Nee. Toen ik de dag erna op de V4 S reed, voelde dat als een totaal andere categorie, niet alleen vanwege het extra vermogen, maar ook door het gevoel dat alles makkelijker gaat. Is de V2 Streetfighter een goede motorfiets? Absoluut, en het is de betere keuze voor op de openbare weg, dankzij het beheersbare vermogen dat beter bruikbaar is. Dit benadrukt het prachtige karakter van het nieuwe motorblok. Persoonlijk zou ik alleen de achtervering iets willen afstemmen voor meer vertrouwen, en zorgen voor wegen met betere grip. Veel beter wordt het waarschijnlijk niet.
Foto’s: Ducati
Technische specificaties Ducati Streetfighter V2 S (V2)
Motorinfluencer @Itsmaartenn heeft onlangs de aandacht van de politie getrokken tijdens een motorrit tussen Uddel en Garderen. Met honderdduizenden volgers op Instagram en TikTok, is Maarten een bekende naam in de motorcommunity.
Tijdens de controle vroeg Maarten zich af waarom hij aan de kant was gezet. Tot zijn verrassing bleek de agent van dienst hem te herkennen van TikTok. De agent, die zelfs toegeeft fan te zijn, wilde simpelweg weten wie Maarten nu precies is.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
