KTM heeft zijn gloednieuwe 850cc MotoGP-motorblok voor het eerst de vrije loop gelaten tijdens een besloten test op het circuit van Jerez. Testrijder Pol Espargaró kreeg de primeur om de krachtbron uit te proberen, nadat KTM als eerste constructeur zijn 850cc-prototype eerder dit jaar had onthuld.
Indrukwekkende sound
Tijdens de test werd een duidelijk evolutiemodel van de RC16 ingezet, waarbij de nieuwe motor indrukwekkend klonk – opvallend vergelijkbaar met het huidige 1.000cc-blok. Maar oordeel vooral zelf, bij het zien (en horen!) van onderstaande video. Sinds het testverbod voor de nieuwe motoren op 17 november is opgeheven, mogen teams opnieuw vrij ontwikkelen richting de grote reglementswijzigingen van 2027.
De overgang naar 850cc-motoren wordt een van de grootste technische veranderingen in de MotoGP-geschiedenis. De nieuwe regels zijn bedoeld om veiligheid te verbeteren, meer inhaalacties mogelijk te maken en de machines minder afhankelijk te maken van extreme aerodynamica. Daarom worden ook ride-height-systemen verboden en wordt aero verder beperkt. De test van KTM maakt bovendien korte metten met geruchten over een mogelijke terugtrekking uit de MotoGP, die we recent opvingen. Het merk uit Mattighofen lijkt volledig gefocust op de volgende generatie racemotoren.
Wie de garage van Cor van der Bijl (70) binnenloopt, weet direct: hier woont een kampioen. De muren getuigen van een rijk sportverleden – bekers, vaantjes en onderscheidingen uit een tijd waarin de bakkenist uit Made naam maakte in de top van de zijspancross. In de jaren zeventig en tachtig reed hij zich in de kijker met meerdere Grand Prix-zeges en een vice-Europese titel, samen met zijn plaatsgenoot Cor den Biggelaar. Later, in samenwerking met August Müller, kroonde hij zich ook tot Nederlands kampioen.
Maar wie verder kijkt dan die glanzende herinneringen, ziet iets bijzonders: twee witte, moderne crosshelmen op een tafel, zo schoon dat ze schitteren in het licht. Want Cor is nog altijd actief. Lachend vertelt hij: ‘Na ruim een halve eeuw beleef ik er nog steeds zoveel plezier aan. Dus ook nu ik zeventig ben, ga ik er lekker mee door.’
Cor van der Bijl begon in 1972 met zijspancrossen bij de NMB. Eerst met Chris Gommers, maar ook met zijn broer Kees. De rolverdeling was al snel duidelijk en Cor was meteen verkocht. De wil om zelf te gaan rijden heeft hij nooit gehad. ‘Ik heb het wel eens geprobeerd, maar het kon mij totaal niet bekoren. Laat mij maar zorgen dat degene die rijdt zo hard mogelijk kan gaan, dat is mijn kick!’ Cors kracht lag in het bakkenisten en dat was plaatsgenoot en internationaal rijder Cor den Biggelaar ook niet ontgaan.
Cor den Biggelaar zat in de zomer van 1973 tijdelijk zonder bakkenist en klopte aan bij Cor van der Bijl. ‘Ik twijfelde eerst, maar Den Biggelaar was overtuigd dat ik het niveau wel aankon. Ik moest ook wel, want hij had mijn startbewijs al aangevraagd voordat ik definitief ja had gezegd!’
1 van 5
Cor met zijn volle baard onder de modder en een grote lach. Die glimlach is typisch wat Cor ook Cor maakt.
Start van de NK in Venray 1973, Cor zijn allereerste internationale wedstrijd met Den Biggelaar.
Cor z'n begintijd bij de NMB in 1972 (#59, let ook even op die oliepot in de bak. Typisch voor eind jaren zestig/begin jaren zeventig in de zijspancross)
Den Biggelaar-Van der Bijl in hun GP-tijd in 1978.
Eeuwige tweede
De jonge Van der Bijl stond in de zomer van 1973 in Venray aan de start van het NK, naast een van de snelste rijders van het land! Daar kreeg hij ook pas echt door hoe hard het leven van een bakkenist kon zijn. ‘Den Biggelaar ging écht hard, maar ik vond het gelijk geweldig! Natuurlijk kwam ik mezelf tegen. Die manches duurden ook langer én Cor gaf natuurlijk veel meer gas dan ik gewend was. Ik kwam letterlijk op mijn knieën over de finish na mijn eerste manche met Cor!’
Den Biggelaar was tevreden met zijn invaller en vanaf 1974 zouden de ‘Corren’ een kleine zeven jaar een vast team vormen. In die periode kregen Den Biggelaar en Van der Bijl ook de bijnaam ‘Eeuwige tweede’. Ze wisten namelijk maar liefst vier keer een tweede plek te scoren in de eindstand van een kampioenschap. In 1976, 1977 en 1978 werden ze tweede in het Nederlands kampioenschap. Ook waren ze bijna het beste van de mondiale zijspancrossers toen ze in 1978 tweede werden in het Europees Kampioenschap, het kampioenschap dat in 1980 werd omgedoopt tot het WK Zijspancross. In 1979 zat er ook nog een tweede plek in, maar doordat het zijspanwiel afbrak in de laatste heat van dat jaar werden de ‘Corren’ uiteindelijk derde.
Cor van der Bijl moest het vooral van zijn kracht hebben en was conditioneel altijd een van de sterksten. Jaren had hij zelfs een zijspanframe in de garage staan om droog te kunnen trainen voor zijn zware job als bakkenist. En dat betaalde zich uit, want als het zwaar werd door hitte leek het Den Biggelaar en Van der Bijl minder te deren. In de zomer van 1980 wonnen ze in Zwitserland en Italië drie van de vier WK-heats. ‘Die Grand Prix in Italië is mijn mooiste overwinning ooit. De eerste manche was al mooi, want we waren oppermachtig. De tweede wonnen we ook en dat gaf nog meer voldoening. We waren na de start slecht weg en de schokbreker ging kapot. Maar we bleven gewoon doorrijden. De Zwitser Robert Grogg lag ver voor, maar we wisten hem toch nog bij te halen én voorbij te steken.’ Maar een week later ging het gruwelijk mis.
Het WK ging verder in Feldkirch-Oostenrijk, waar Den Biggelaar-Van der Bijl in de tweede bocht na de start met een ander zijspan over de kop gingen. De rest van het veld, twintig, driehonderd kilo zware zijspannen, kwam ongeremd aangesneld: de crash was gigantisch. Toen de stofwolken waren opgetrokken zag het publiek een scène als uit een horrorfilm. Een stuk of vijftien zijspannen lag op en in elkaar gehaakt met overal geblesseerde rijders en bakkenisten. Eén gewonde rijder zat zelfs met een hevig bloedende arm vast in de ketting van een zijspan. Onder de stapel gecrashte zijspannen lag ook Van der Bijl, met een gapend gat in zijn rug. ‘Ik weet nog dat ik daar lag en dacht “Weg van hier!” Ik voelde alleen mijn benen niet meer. Gelukkig was ik in die tijd echt sterk en kon ik al tijgerend onder die stapel zijspannen vandaan komen. Ze lagen driehoog op elkaar! Ik heb daar zo’n geluk gehad. Het scheelde maar een paar millimeter of ik had nooit meer kunnen lopen.’
Den Biggelaar kreeg het steeds drukker met het tunen van motoren en had al eerder laten doorschemeren dat 1980 zijn laatste seizoen zou zijn. In Oostenrijk kwam het seizoen daardoor voor beide met een harde klap ten einde, want Den Biggelaar stopte resoluut met crossen.
Cor van der Bijl (met snor) met Johan Smit op het podium in 1988 tijdens de internationale cross te Kamp Lintfort.
Nederlands kampioen
Van der Bijl herstelde van zijn verwondingen en zou vanaf 1981 terugkeren als bakkenist bij de Holtenaar August Müller met wie hij drie seizoenen zou rijden. Het nieuwe duo won de Nederlandse GP in Gendt en die van België in Betekom. Dat was een legendarische Grand Prix die Van der Bijl in 1983 voor de derde keer wist te winnen. Maar de absolute kers op de taart was het binnenhalen van het Nederlands Kampioenschap zijspancross in 1983.
Ook 1984 werd een bijzonder jaar voor Cor. Hij besloot verder te gaan in het linkse zijspan van Rijn van Gastel. Al snel bleek dat Van der Bijl ook als linkse bakkenist goed uit de voeten kwam, maar echt grote successen bleven met Van Gastel uit. Tenminste, als je een derde plek in de Grand Prix van België geen succes kunt noemen. De lol met Van Gastel was er niet minder om en dat was later ook zo met Johan Smit, een jong talent uit Markelo met wie Cor aan het einde van zijn internationale carrière nog de befaamde motorcross in het Duitse Kamp Lintfort wist te winnen.
‘Mijn GP-tijd was geweldig. Ik heb op én naast het circuit zoveel meegemaakt! Zo heb ik ooit een van de eerste Jumbo’s getest. Er zat nog een achteruit op die eerste Jumbo-zijspannen en toen hebben we voor de gein tijdens een test in Harfsen de hele crossbaan achteruit gereden! Er was in die dagen ook nog veel waardering voor de zijspancross. Langs de kade in Zaltbommel stonden zomaar 10.000 toeschouwers! Daarnaast was er veel prijzengeld, vaak uitgekeerd door de tabaksindustrie. Helaas zijn er tegenwoordig geen grote merken meer die geld steken in de zijspancross. We deden het trouwens niet voor het geld, want iedereen had er gewoon een volle baan naast.’
Plezier voorop
Vanaf 1990 blijft Van der Bijl als monteur actief in de zijspancross. Met het team Timmermans-Verhagen behaalde hij een jaar later zelfs de wereldtitel. Maar bij Van der Bijl groeide alweer snel de wil om zelf te crossen. ‘Ik had in 1991 al eens met Patricia Klein gesproken over samen rijden. Toen ging Timmermans nog een jaar door, maar het plan bleef. Toen de bakkeniste van Patricia ermee stopte, ben ik in 1993 ingestapt. We reden bij de MON en het plezier stond voorop. Het was echt een leuke en gemoedelijke tijd en dat ruim vijftien jaar. Totdat ik in 2010 een ernstig bedrijfsongeval kreeg waarbij ik mijn kuit en enkel brak. Mijn voet bungelde erbij, waardoor ik wel moest stoppen met bakkenisten.’
Van der Bijl dacht nu echt definitief klaar te zijn met crossen, maar na ruim een jaar herstellen en revalideren begon het toch weer te kriebelen. Hij stapte eens een keer in het zijspan van de Belg Jef van Loo en ondanks de plaat in zijn enkel ging het bakkenisten hem nog goed af. Het klikte meteen tussen de leeftijdsgenoten en zo startte een samenwerking die nu alweer bijna vijftien jaar standhoudt. ‘Jef is ook niet meer een van de jongsten, maar op een bepaalde manier wel fanatiek. Ik heb daar echt respect voor. We voelden elkaar gelijk goed aan. Daardoor hebben we echt plezier in het trainen en tijdens de wedstrijden bij de classics. Onze thuisbaan is Eersel, dat is voor beiden even ver reizen. Ze zien ons graag daar, ook de dames in de kantine. Een middag crossen en dan afsluiten met een pintje, ik kan daar op mijn zeventigste nog steeds van genieten! Eigenlijk vind ik het bakkenisten op de lichte zijspannen van nu leuker dan op die zware van vroeger. Je hebt nu veel meer invloed als bakkenist en zo’n VMC waar Jef en ik mee rijden, stuurt echt als een warm mes in de boter. Nu en vroeger is bijna niet te vergelijken, maar ik zou alles zo weer overnieuw willen doen. Het enige wat ik dan anders zou willen zien, is dat al die rijders bij wie ik in de bak heb gestaan, nog wel wat harder hadden mogen gaan!’
Foto’s: Emil Bilars
1 van 5
Cor met zijn oude stijdmakkers bij de boekpresentatie van Bart Notten. Hangend zie je Notten, dan Cor van der Bijl lachend.
Cor met Jef van Loo in Zaltbommel 2003.
Afgelopen winter Cor van der Bijl met Jeff van Loo aan het rijden op hun thuisbaan in Eersel.
estige stukken ijzer, machtige hijskranen, vrachtboten en hoog gestapelde containers, vormen het decor bij Scheepswerf Boer in Sliedrecht. Het is de indrukwekkende geboorteplek van de eigenbouw chopper van Ronald Brouws: The Inferno!
We ontmoeten elkaar bij de ingang van de werf. Ronald rijdt voorop en escorteert mij naar de binnenplaats. “Naast reparatie en onderhoud is het bedrijf vooral gespecialiseerd in vrachtboten, die kunnen varen zonder tussenkomst van een sleepboot. Als facilitair coördinator ben ik verantwoordelijk voor het beheer van de scheepswerf”, begint Ronald met gepaste trots. Hij werkt hier al meer dan 27 jaar en vanaf de kade langs de Beneden-Merwede wijst hij naar de dijkwoning, waar hij met z’n gezin woont.
“In de winter van ’79 ging ik samen met mijn vader naar het Elefantentreffen, dichtbij de Poolse grens. In Duitsland verwisselden we onze gewone motorbanden voor spikesbanden. Dit helse winteravontuur is me altijd bijgebleven. Mijn eerste motor was een parelmoer witte BMW RS100 in jubileum-uitvoering, waar ik 16 jaar door weer en wind en met veel plezier op heb gereden. Daarna hebben veel Ducati’s en andere BMW’s de revue gepasseerd. Pas nadat ik een BMW R26 volledig had gerestaureerd, begon het idee om zelf een chopper te bouwen bij me te kriebelen.”
1 van 11
WERKPLAATS
In 2016 begint Ronald samen met zijn vader Joop aan de bouw. Joop is inmiddels tachtig en rijdt nog regelmatig motor. Op de werf hebben ze de gehele werkplaats tot hun beschikking. Een bijkomend voordeel is dat Ronald bekend is met alle gereedschappen en apparaten. Beter kun je niet starten.
De basis is een Ultima hardtail frame van Motorcycle Dynamics, waarvan de balhoofdhoek drie graden onderuit is gezet. De bij het frame meegeleverde voorvork werd door Ronald vervangen door een springer. Er werden onderdelen besteld, maar ook veel zelf gemaakt. “Het voorspatbord komt uit Amerika en is aangepast om het sluitend te maken over het 23 inch voorwiel. Het achterspatbord hebben wij zelf gewalst met een Engels wiel. Het 106 cm brede stuur is opgebouwd uit hydrauliekbuis en werd door ons zelf gebogen. Ik vind een breed stuur comfortabeler rijden dan bijvoorbeeld een ape”, licht hij toe.
KOPPEL
Ronald is niet van plan om met de hardtail sneller te rijden dan 110 km/u. Belangrijk is echter wel dat de motor vlot met het verkeer mee kan. Uitgangspunt werd dus een blok met veel koppel. Via internet bestelt hij in Amerika een S&S carter. EVO cilinders en koppen worden toegevoegd, evenals een Mikuni carburateur. Met bruikbare tips van H-D specialist Marc Andriesse uit De Meern loopt het blok uiteindelijk soepel. “Het blok, inclusief elektronische ontsteking, heeft mij nog geen 2800 euro gekost”, verklaart Ronald.
1 van 2
COVERS
“Ik wilde een unieke paintjob en kwam uit bij mahoniehout. Het frame is gepoedercoat met een wrinkle structuur. De covers op het blok zijn van mijn favoriete rockband Grateful Dead. Aan de springervork zit een Mexicaans kleedje gebonden met een leren hondenriempje. Het kleedje is van mijn nicht Ellen geweest, die onlangs is overleden. Verder hoeft het niet allemaal nieuw te zijn. Zo zijn de bedieningsknoppen van een Shovel. De oliedrukmeter komt rechtstreeks hier uit het magazijn. De Big Spoke wielen laat ik langzaam roesten. Hij moet leven.”
OP ZOEK
Rijden door de polder, naar z’n werk en ritten als de Sahabat Ride-Out. Dat is wat Ronald graag doet op z’n chopper. Soms met vrouwlief achterop. “Hier in Sliedrecht rijd ik regelmatig met een vaste groep van 27 bikers. We zijn geen MC of club en hebben geen verplichtingen. Voor de langere ritten, zoals naar Tirol pak ik m’n Electra Glide. M’n zoon Jeffrey is 24 en rijdt nu een jaar motor. Zijn Suzuki GS hebben we terug getuned naar 40 kW en opnieuw laten spuiten. Als hij braaf zijn puntenrijbewijs houdt, ontvangt hij volgend jaar z’n A-rijbewijs. Intussen zijn we op zoek naar een V-Rod, die we samen kunnen gaan verbouwen. Het hoeft niet via de makkelijkste weg, dus een binnen-of buitenlandse schademotor met alleen het frame en blok is welkom. Mocht er een lezer zijn die een gouden tip heeft, dan horen we het graag!” (Mail naar info@bigtwin.nl)
Dat QJMotor z’n beoogde wereldverovering niet heeft ingezet door met de elleboog voorzichtig te voelen hoe warm het water is, mag duidelijk wezen. Vorig jaar mochten we nog op de koffie voor een eerste kennismaking met het Chinese merk en (onder meer) z’n nieuwe SRT 700 en 800 SX, amper een jaar later vervoegt een 900 het gezin. Met een piekvermogen van 95 pk, radartechnologie en een (alweer) vlijmscherpe prijs tilt de nieuwe SRT 900 SX Touring het concept van haar kleinere zusters naar een nog hoger niveau.
Testomstandigheden
Grijze herfstdag
Temperatuur
Nog net zonder winterhandschoenen
Testkilometers
45 kilometer
Om de middenklasse van de crossovers, of allroads zo je wilt, wordt momenteel een aardig potje gebakkeleid. Dat zal je vast niet zijn ontgaan. Europese en Japanse merken gooien alles in de strijd om motorrijders te verleiden met indrukwekkende prestaties, copieuze standaarduitrustingen en een comfort waar de gemiddelde luie zetel een punt aan kan zuigen. Maar met die strijd om meer en beter, zwelt ook het prijskaartje van de troonpretendenten navenant aan. En net daar ziet QJMotor zijn kans schoon: de Chinezen bieden een motor aan die qua prestaties, uitrustingsniveau en technologie kan opboksen tegen de meeste uitdagers, maar mept ze qua prijs nietsontziend tegen het canvas. Maar klopt het totaalplaatje ook? Dat zoeken we voor je uit, tijdens een relatief korte testrit in de buurt van IJsselstein.
Rasse schreden
Net zo snel als QJMotor z’n bestaande gamma inruilt (of aanvult) met een reeks nieuwkomers, maakt het merk stappen voorwaarts op vlak van motorisatie en rijwielgedeelte. Zo krijgt de SRT 900 SX een compleet vernieuwde twin ingelepeld, met 105 cc extra ademruimte – een sprong van 799 naar 904 cc – en een surplus van 2,5 pk en 13 Newtonmeter. Het nieuwe blok klokt af op 95 pk bij 9.000 tpm en 90 Nm bij 6.500 tpm. Op papier een relatief kleine stap qua vermogen, maar in de praktijk merk je dat het motorblok een stuk verfijnder, krachtiger en vooral levendiger voor de dag komt.
Ook qua structuur rond het blok gaat QJMotor met rasse schreden vooruit. Hoewel de Marzocchi USD-vork uiterlijk identiek oogt (en over dezelfde 150 mm aan veerweg beschikt) zijn de stelmogelijkheden uitgebreid: je kan op de 900 met in- en uitgaande demping in de weer. Achteraan werkt een qua veervoorspanning instelbare monoshock op een alu gullwing-swingarm, een oplossing die tegelijk licht en stijf is. Ook qua remmerij blijft QJMotor bij zijn hoofdleverancier: Brembo levert zowel de dubbele 320 mm remschijven met radiale vierzuigerremklauwen vooraan, als de enkele 260 mm remschijf met enkelzuiger achteraan. De combinatie van een 19-inch voorwiel en een 17-inch achterwiel bevestigt de crossover-insteek. Waarbij de Maxxis Maxxventures (110/80-19 en 150/70-17) om de tubeless spaakwielen volgens de producent 80/20-banden zijn, al lijken ze qua profiel vooral op straatgebruik gericht. Niks mis mee.
1 van 10
Radar
De grootste stap voorwaarts is evenwel de elektronica op de SRT 900 SX. Zo zijn er drie rijmodi die zowel de gasrespons als de mate van ingrijpen van de hulpsystemen aanpassen. Ook het ABS is instelbaar, met een offroad-modus voor de occasionele reep onverhard. Nieuw is de cruisecontrol, geen adaptief systeem maar wel een waardevolle toevoeging voor iedereen die lange afstanden rijdt. Een feature die je doorgaans enkel op veel duurdere machines aantreft, is het dodehoeksysteem op basis van radar. De sensoren zijn netjes weggewerkt en waarschuwen wanneer er een voertuig in de dode hoek rijdt, zowel via een oranje lampje in de spiegels (zoals op de meeste moderne auto’s) als middels indicatoren op je dashboard. Daarover gesproken: het 7-inch TFT-scherm oogt modern, schakelt automatisch tussen licht en donker en is uitgerust met een systeem dat zowel bandenspanning als -temperatuur monitort. Veilig én nuttig – zo mogen we het zien.
Bijzonder rijkelijk uitgerust
Het mag al duidelijk wezen: een copieuze uitrusting stond overduidelijk voorop tijdens de designbriefing. Bovenop de eerder omschreven elektronica, pronkt de SRT 900 SX ook met een quickshifter (up/down), zowel handvat- als zadelverwarming, volledige ledverlichting, een volledige alu kofferset, handkappen, royale valbeugels, een ruim (maar helaas niet verstelbaar) windscherm en winddeflectoren én er is een voorziening om een frontale camera te installeren. Mede onder invloed van de enorme 24-litertank zwelt het rijklaargewicht aan tot een bijzonder forse 264 kg. Waardoor de QJMotor SRT 900 SX een gedegen reisgezel is, maar allerminst een vedergewicht om stapvoets te manoeuvreren, parkeren of bestijgen. De breedte en hoogte (835 mm) van de zit en de aanwezigheid van de kofferset zorgen – zeker voor rijders die in een file onder de spiegels door kunnen kijken – voor een ietwat lastige opstap, zeker in combinatie met het gewicht. Aan de andere kant van het spectrum vinden we het vederlichte prijskaartje: de SRT 900 SX, inclusief alle bovenstaande troeven, staat in jouw garage voor amper 12.799 euro.
Royaal gezeteld
Zodra je opstapt, zetel je royaal – dat hebben ze bij QJMotor prima voor elkaar. Het zadel is zacht, ruim en comfortabel, zonder al te veel trillingen door te geven. De zit duwt de rijder wel licht naar voren, richting de tank, een trekje dat we kennen van z’n oudere zusters. Toch blijft het totaalcomfort uitstekend dankzij de genereuze vulling en de ruime zitpositie. Op deze koude dag prikken we zowel zadel- als handvatverwarming in hun maximale stand – geweldige (en onverhoopte) verwennerij.
Het brede stuur staat lekker dicht bij de rijder en fungeert als een prima hefboom, en de knoppenwinkel kennen we nog van de voorganger. Je voeten steunen relatief hoog, waardoor je de nodige grondspeling ter beschikking hebt (crossover, weet je nog), maar de knieën ook onder een relatief scherpe hoek kamperen. Zelf heb ik er weinig last van, maar iets grotere rijders lijken me die houding snel te bekopen – zeker op langere ritten. De brede tank met ruime uitsparingen zorgt er wel voor dat je te allen tijde stevig in het zadel zit, wat een prettig gevoel van controle geeft. Twee puntjes van kritiek: de vibraties in zowel stuur als voetsteunen zijn behoorlijk prominent aanwezig, en ook de hitte ter hoogte van je onderbenen is voldoende om wat beenhaar af te schroeien. Aangenaam op deze frisse winterdag, iets minder wenselijk bij meer zomerse ritten, lijkt ons.
Sportieve reactie
Nu het blok en de onderbenen stilaan zijn opgewarmd, is het hoog tijd voor een ommetje. We testen op deze ‘gammatestdag’ een vijftal machines – dus erg veel kilometers maken we niet op de SRT 900 SX. Maar wel genoeg om de eerste indrukken neer te pennen. Te beginnen bij de motor: de staande twin komt bij de minste gasopening tot leven, en reageert vrij sportief op elke impuls. De gasaanname zelf mocht verfijnder en ook de loop van het krachthonk is niet zo soepel als enkele concurrenten – vooral bij lage toeren draait het bij wijlen nogal ruw, en laat het blok duidelijk merken dat het zich minder in z’n element voelt. Een heel ander verhaal beleven we tussen ruwweg 3.000 en 7.500-8.000 toeren, waarbij het blok heel soepel reageert, fors doortrekt en elke pk of newtonmeter ten volle benut – met een soundtrack die er beslist mag wezen. Pluspunten voor de quickshifter ook. Die vereist dan wel een redelijk forse inspanning van je dikke teen, maar schakelt foutloos en is een welkome bonus, gezien de vrij potige bediening van de (kabelbediende) koppeling.
Kwiek en comfortabel
We hoeven er geen doekjes om te winden: met een rijklaargewicht van 264 kilo kan je de SRT 900 SX bezwaarlijk als lichtvoetig omschrijven. Maar ondanks de massa laat hij zich, vooral op enige snelheid, best vlot insturen. Geen kwestie van ‘een vingertje op elke stuurhelft’, maar met wat schouderwerk kom je een eind. Bij stilstand en lage snelheid vraagt manoeuvreren duidelijk meer input. Ook in snelle bochten voel je dat het zwaartepunt vrij hoog zit en nogal wat fysieke overtuiging vergt – al helemaal als je net een tankbeurt achter de rug hebt. De remmen zijn gelukkig ruim voldoende capabel om het totaalgewicht de baas te kunnen en laten zich met het nodige gevoel bedienen. Zowel voor- als achteraan presteren de Brembo’s prima.
De vernieuwde Marzocchi-voorvork is duidelijk eerder op comfort dan op sportief bochtenpikken gericht in standaardsetting, maar laat zich qua demping makkelijk bijstellen voor wie het liever iets reactiever heeft. De achterhand filtert het gros van de oneffenheden prima weg, weinig klachten hier. Om achteraan wat veervoorspanning bij te stellen moet je met een aangepaste sleutel in de weer – maar het kan wel. Een makkelijker bereikbare stelknop was in dezen een bonus geweest. Al kan je niet alles willen, voor dit budget.
Omslachtig
Rest ons enkel nog een oordeel te vellen over de werking van de elektronica. De cruisecontrol werkt perfect en is een absolute troef op dit soort motoren, de verwarming is makkelijk instelbaar en erg aangenaam, en de rijmodi zelf verschillen ruim voldoende van elkaar voor een breed inzetbereik – maar zijn lastig in te stellen. Dat kon een stuk minder omslachtig, QJMotor. Het dodehoeksysteem met radar is even wennen qua gebruik, maar functioneert wel goed: de gevarendriehoek in je spiegels is helder (ook bij daglicht) en waarschuwt efficiënt voor verkeer dat achterop komt. De gelijktijdig oplichtende pijltjes op het TFT-scherm zijn wat mij betreft overbodig en afleidend, tenzij je net dan naar je snelheid tuurt, uiteraard. Prima werk.
Conclusie test QJMotor SRT 900 SX Touring
Voor 12.799 euro pakt de QJMotor SRT 900 SX uit met een uitrusting waarvoor je zelfs op sommige veel duurdere concurrenten in de optiecatalogus moet duiken. Denk aan de zadelverwarming, valbeugels en kofferset, de dodehoekdetectie met radar… Dat maakt dat deze motor, ondanks een aantal minpuntjes – waaronder voelbare trillingen en de hitteontwikkeling – toch een bijzonder sterke indruk maakt. Van de looks en de ophanging, over de remmen tot het beresterke middengebied op motorisch vlak. Ja, je moet op sommige punten een oogje dichtknijpen, maar wat je ervoor terugkrijgt is een prijs-kwaliteitverhouding die in dit segment moeilijk te evenaren is.
Pluspunten QJMotor SRT 900 SX Touring
Vlijmscherpe prijs
Bijzonder rijkelijk uitgedost
Prima remmen
Minpunten QJMotor SRT 900 SX Touring
Verstelbaar windscherm had ’m bonuspunten opgeleverd
Vibraties zijn nadrukkelijk aanwezig
Blok is vooral onderin wat hakerig
Foto’s: Pien Meppelink & Andrew Walkinshaw
Technische gegevens SRT 900 SX
Motor
Categorie
Details
Type
2 cilinder in lijn, 8V DOHC, vloeistof gekoeld
Cilinderinhoud
904 cc
Boring x Slag
92 x 68 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverhouding
Niet vermeld
Carburatie
Niet vermeld
Koppeling
Natte platenkoppeling
Transmissie
Zesbak
Eindoverbrenging
Ketting
Prestaties
Maximaal vermogen
95 pk (70 kW) @ 9.000 tpm
Maximaal koppel
90 Nm @ 6.500 tpm
Electronica
Motor
Drie rijmodi, quickshifter, traction control, cruise control
Yamaha Motor Europe, tak Benelux, is trots op de samenwerking met de langverwachte film Amsterdamned II van regisseur Dick Maas. Voor deze groots opgezette productie heeft Yamaha verschillende voertuigen en motorproducten geleverd die een belangrijke rol in het verhaal spelen. Deze samenwerking benadrukt Yamaha’s toewijding aan innovatie, avontuur en het creëren van bijzondere ervaringen.
Een legendarische terugkeer
Bijna veertig jaar na het succes van de originele *Amsterdamned* komt Dick Maas terug met een vervolg. Met Huub Stapel en Holly Mae Brood in de hoofdrollen brengt de film opnieuw spanning naar de Amsterdamse grachten, dit keer op een ongekend niveau. *Amsterdamned II* is bovendien de eerste Nederlandse film die in IMAX wordt vertoond. Dankzij deze technologie biedt de film haarscherpe beelden, krachtig geluid en een meeslepende ervaring.
De beroemde grachten van Amsterdam dienen als decor voor snelle achtervolgingen en intense actiescènes. Yamaha’s motorfietsen en watersportproducten versterken de energie en geloofwaardigheid van deze momenten. De combinatie van betrouwbare prestaties en strak ontwerp sluit perfect aan bij de sfeer van snelheid en spanning in de film.
Verklaring van Mario Janssen, Country Manager Yamaha Motor Europe, tak Benelux:
“We zijn trots dat Yamaha deel uitmaakt van deze bijzondere productie. *Amsterdamned II* is zowel een eerbetoon aan een klassieker als een voorbeeld van innovatie en avontuur – waarden die goed passen bij onze filosofie. Onze producten voegen extra kracht en beleving toe aan de film, en we kijken ernaar uit om dit samen met het publiek te ervaren.”
Vanaf 4 december in de bioscoop
Amsterdamned II is vanaf 4 december in alle Nederlandse bioscopen te zien, inclusief speciale IMAX-voorstellingen.
We stonden in de startblokken om in april voor een massale APK-protestrit naar Brussel te rijden – maar nu heeft de Transportraad zich tegen de plannen van de Europese Commissie uitgesproken. Belangrijkste onderdeel van die uitspraak is dat de huidige uitzonderingsmaatregel voor een verplichte motorkeuring behouden blijft: lidstaten mogen – onder voorwaarden – dus van een motor-APK blijven afzien. Dat geldt dat natuurlijk ook voor Nederland: onze overheid wil zo’n keuring helemaal niet.
Op bovenstaand nieuws juicht iedereen dat de keuring hier definitief van de baan is, maar er moet nog wel een akkoord bereikt worden. Niet te vroeg feestvieren dus. Maar zoals een van onze Europa-deskundigen al met een uiterst Britse knipoog opmerkte: “Het is goed om te weten dat de Europa (de commissie, het parlement, enzovoort) niet graag met onbelangrijke zaken bezig is. En het is zeker ook goed om te weten dat motorrijders onbelangrijk zijn.” We hebben dus goede hoop. Onze geplande rit blijft tot die tijd nog een geplande rit.
De motorsportwereld heeft vele legendarische rivaliteiten gekend, maar weinig hebben de gemoederen zo lang beziggehouden als de vete tussen Marc Márquez en Valentino Rossi. Nu, tien jaar na het beruchte incident op het Sepang International Circuit, heeft de Spaanse coureur een opmerkelijke koerswijziging gemaakt. Tijdens het MotoGP-gala in Valencia op 4 december 2025 riep Márquez, vers na het behalen van zijn zevende MotoGP-wereldtitel, publiekelijk op tot “altijd respect voor alle rijders” en lijkt hij het einde aan te kondigen van de bittere rivaliteit die de sport een decennium heeft verdeeld.
Het verhaal begint in 2015, tijdens een zinderende Maleisische Grand Prix die de geschiedenis zou ingaan als een van de meest controversiële races ooit. Rossi, toen 36 jaar oud en strijdend voor wat zijn tiende wereldtitel zou zijn geweest, beschuldigde de 22-jarige Márquez ervan opzettelijk zijn race te belemmeren ten gunste van rivaal Jorge Lorenzo. Het daaropvolgende incident op de baan, waarin Márquez crashte na contact met Rossi in de zevende ronde, sloeg een onherstelbare breuk in de relatie tussen twee van de grootste namen in de sport.
De jaren die volgden werden gekenmerkt door een bijna theatrale vermijding tussen beide coureurs. Hun non-interacties in de paddock werden een morbide fascinatie voor media en fans. Hoewel Rossi inmiddels gestopt is met MotoGP en een carrière in de autosport heeft opgebouwd, blijven recente uitlatingen aantonen dat de wonden nog altijd open liggen. Zelfs tijdens het Valencia-gala werd deze spanning voelbaar toen delen van het publiek een video met Rossi uitjouwden, waarna er “Márquez, Márquez, Márquez!” werd geroepen – een demonstratie dat een deel van de fanbase nog steeds verdeeld is over het decennium oude conflict.
Persoonlijke groei brengt nieuwe inzichten
Márquez’s opmerkelijke gedragsverandering gedurende 2025 lijkt voort te komen uit een combinatie van leeftijd, ervaring en recente tegenslagen. “Je ziet dingen niet hetzelfde op je 20e als op je 32e,” verklaarde de Spanjaard openhartig. Deze nieuw verworven wijsheid werd gevormd door een cruciale periode van fysieke en emotionele revalidatie, inclusief een crash in Indonesië die hem een gebroken sleutelbeen opleverde.
Een keerpunt in zijn transformatie was zijn verzoenende reactie op het incident met Marco Bezzecchi, een goede vriend van Rossi. Toen Bezzecchi zijn excuses aanbood voor de crash tijdens de eerste ronde van de Grand Prix van Indonesië, reageerde Márquez met mededogen in plaats van verwijten. “Deze dingen gebeuren in de racerij,” zei hij, een schril contrast met zijn jongere, meer strijdlustige zelf. “Een van de dingen die ik tijdens mijn sportcarrière heb geleerd, is respect te hebben voor mijn rivalen. Op de baan probeert iedereen zijn maximum te geven, en incidenten zijn vaak onbedoeld door de adrenaline.”
Deze periode van reflectie culmineerde in wat Márquez zelf omschreef als zijn “zwaarst bevochten en meest waardevolle” zevende MotoGP-wereldtitel. Het kampioenschap, veiliggesteld tijdens de Grand Prix van Japan, beëindigde een zes jaar durende titeldroogte en bracht hem, ironisch genoeg, op gelijke hoogte met Rossi’s zeven premier-klasse titels.
Ducati-succesverhaal maakt vrede mogelijk
Márquez’s persoonlijke evolutie is onlosmakelijk verbonden met zijn professionele heropleving bij Ducati. Zijn overstap naar het Ducati Lenovo Team markeerde een cruciaal hoofdstuk in zijn carrière. De gok wierp rijkelijk vruchten af: niet alleen behaalde hij zijn negende Grand Prix-wereldkampioenschap in totaal, hij deed dit met een dominante prestatie door het kampioenschap vijf races voor het einde veilig te stellen.
Deze triomf heeft Márquez ogenschijnlijk een diep gevoel van voldoening gegeven, waardoor de psychologische noodzaak om oude grieven in stand te houden mogelijk is afgenomen. De ironie is niet te missen: om zijn rivaal werkelijk te overtreffen, moest Márquez eerst een deel van Rossi’s erfenis omarmen. Met zijn zeven MotoGP-titels heeft hij bewezen dat zijn prestaties voor zichzelf spreken, zonder de emotionele ballast van het verleden.
Bijzonder aan dit seizoen was ook de prestatie van zijn broer Alex Márquez, die tweede werd in het kampioenschap. Hiermee werden ze de eerste broers in de geschiedenis van de koningsklasse die de eerste en tweede plaats innamen. Deze strategische benadering, waarbij prestaties boven nieuwigheid worden gesteld, weerspiegelt zijn volwassen kijk op de sport: het gaat niet meer om statements maken, maar om resultaten behalen.
Bij Big-Rivers Harley-Davidson draait alles om jouw motor. In onze werkplaats combineren wij kennis van techniek met liefde voor Harley-Davidson. Iedere motor krijgt de aandacht die hij verdient. Onze monteurs zorgen dat jouw Harley krachtig, betrouwbaar en stijlvol blijft rijden. Van de eerste rit tot jaren later, wij houden jouw motor in topconditie.
Onderhoud en reparatie zonder zorgen
Wij zorgen dat jouw Harley altijd klaar is voor de weg. Van regulier onderhoud tot speciale aanpassingen werken wij met originele onderdelen en zorgvuldig geselecteerde after-market opties. Iedere motor krijgt de zorg en precisie die nodig is voor een veilige en plezierige rit.
Is er schade aan je motor? Onze schadeafdeling herstelt alles met vakmanschap. Tanks, spatborden en andere onderdelen worden teruggebracht naar fabrieksstaat of volledig opnieuw gespoten. Kleine krasjes en grotere herstelprojecten behandelen wij met dezelfde aandacht, zodat jouw Harley er weer uitziet als nieuw en rijdt zoals hij hoort.
Om het nog makkelijker te maken bieden wij een landelijke haal- en brengservice. Je hoeft jouw motor dus niet zelf naar onze werkplaats te brengen. Wij halen de Harley op bij jou thuis en brengen hem na onderhoud of reparatie weer terug. Zo bespaar je tijd en heb je geen gedoe met vervoer.
Maak jouw Harley uniek
Bij Big-Rivers Harley-Davidson vind je een breed aanbod aan onderdelen en accessoires om jouw motor helemaal persoonlijk te maken. Upgrades verhogen prestaties en comfort, terwijl accessoires zorgen voor een eigen stijl. Onze experts adviseren en monteren alles met zorg, zodat jouw Harley precies aansluit bij jouw wensen en rijstijl.
Wil je dat jouw Harley er altijd schitterend uitziet? Onze glascoating beschermt de lak, het chroom en andere onderdelen tegen krassen, vuil, water en zonlicht. De glans blijft langdurig behouden en onderhoud wordt eenvoudiger. De behandeling wordt professioneel uitgevoerd, inclusief reiniging en controle, meestal binnen twee werkdagen.
Wie droomt van een Harley die niemand anders heeft, kan terecht bij onze custom paint afdeling. Alles gebeurt in-house, van het eerste ontwerp tot het spuitwerk. Zo creëren wij een unieke motor die past bij jouw stijl en persoonlijkheid. Gedetailleerde ontwerpen, krachtige kleuren en subtiele accenten maken jouw motor helemaal van jou.
Plan je afspraak online
Met onze online werkplaatsplanner regel je snel en eenvoudig een afspraak, precies wanneer het jou uitkomt. Je ziet direct beschikbare momenten en hebt overzicht tijdens het hele proces. Geen wachtrijen, geen gedoe, gewoon duidelijk en efficiënt. Zo staat jouw Harley altijd klaar voor onderhoud, reparatie of een upgrade.
Ondanks alle inspanningen van gemeenten om hun wegen veiliger te maken, blijft het aantal verkeersslachtoffers stijgen. Volgens SWOV-onderzoeker dr. Letty Aarts is het aantal ernstig gewonden vorig jaar toegenomen van 7.400 naar 7.800. Ook het aantal verkeersdoden blijft al jaren op hetzelfde niveau steken. Aarts benadrukt dat er meer nodig is om deze negatieve trend te keren, ook als dat betekent dat er maatregelen moeten komen die niet populair zijn.
Kwetsbare groepen blijven de klappen vangen
Vooral fietsers en ouderen worden het vaakst slachtoffer. In 2024 kwamen 675 mensen om in het verkeer en raakten 7.800 mensen ernstig gewond. Bij de dodelijke ongevallen was 36 procent fietser, bij de zwaargewonden zelfs 71 procent. Meer dan de helft van alle slachtoffers was ouder dan zestig jaar. De meeste ongelukken gebeuren op gemeentelijke wegen, vaak met lage snelheidslimieten van 30 of 60 km/uur. Opmerkelijk: veel van de ernstige fietsongevallen gebeuren zonder dat er een auto aan te pas komt.
Sombere vooruitzichten
De eerste cijfers over 2025 laten een verdere stijging zien van zowel verkeersdoden als gewonden. Prognoses tot 2040 laten zelfs een toename zien van 10 procent meer verkeersdoden en 20 procent meer zwaargewonden.
Volgens de SWOV is het probleem niet dat we niet weten wat werkt, maar dat maatregelen niet overal worden toegepast. Zo ontbreekt op veel 50 km/uur-wegen nog steeds een vrijliggend fietspad, en zijn 60 km/uur-wegen buiten de bebouwde kom vaak onvoldoende veilig ingericht. Binnen de bebouwde kom zijn drukke wegen zonder 30 km/uur-regime nog steeds eerder regel dan uitzondering.
Aarts stelt dat we bereid moeten zijn om ook impopulaire ingrepen te accepteren, zoals een verplichte fietshelm of elektronische snelheidsbegrenzers in auto’s. Zulke maatregelen zijn nodig om echt verschil te maken.
Wat motorrijders hiervan kunnen leren
Er worden geen specifieke cijfers over motorrijders genoemd. Toch is het duidelijk dat we vaak op dezelfde gemeentelijke wegen rijden waar de meeste ongelukken plaatsvinden. Extra alertheid voor kwetsbare weggebruikers en beter anticiperen op onvoorspelbaar verkeer kan letterlijk het verschil maken.
Het is augustus 2020 als de Engelsman Ben Rowett een burn-out krijgt en het even helemaal niet meer ziet zitten. Zijn vader biedt hem een helpende hand en vraagt of hij hem wil helpen met het opknappen van klassieke motoren. Ben accepteert het voorstel en werkt vervolgens niet alleen aan de klassiekers, maar ook aan een lang gekoesterde droom…
Het was een idee waarmee ik al jaren rondliep en om de een of andere reden begon ik er over toen mijn vader en ik een voltooide motor naar een klant brachten. Ik had een soort visie van een oude Britse motor in de stijl van een Bobber zonder een idee te hebben op welke basis die dan gebouwd zou moeten zijn.
Later, toen we weer thuis waren, gaf mijn vader me een oud boek over Britse motoren uit de jaren ’40 en ’50. Ik bladerde het door in de hoop iets te zien dat me aan zou spreken. Twee motoren deden dat; een Triumph met een klassieke geveerde naaf en een BSA A10 Golden Flash met plunjervering. Ze spraken me aan, omdat ze beide een starre achterkant hadden, maar toch een vorm van veercomfort boden. Nadat ik hem vertelde over de A10 zei mijn vader meteen: ‘Ik weet er een te staan!” Blijkt dat hij helemaal achter in zijn opslagruimte een BSA onder een laken had staan, die hij bewaarde voor een vriend. Wij dus meteen bij die vriend langs om te vragen of hij de motor misschien wilde verkopen en dat wilde hij gelukkig. Nog diezelfde middag verhuisde de BSA naar de werkplaats. Ik kon mijn geluk niet op, want de motor was helemaal compleet en origineel. We wilden natuurlijk als eerste weten of hij nog wilde lopen. Mijn vader begon op de kickstarter te trappen en al bij de derde kick kwam de BSA in een wolk van blauwe rook tot leven. ‘Gordon’s alive!’ riep ik spontaan uit. (Een citaat uit Flash Gordon, voor het geval het je niet bekend voorkomt). Vanaf dat moment was de naam van de motor ‘Gordon’ en kon het echte werk gaan beginnen.
1 van 14
BRONS
Ik begon met de motor eerst maar eens helemaal uit elkaar te halen om te zien hoe we er technisch voor stonden met de BSA. Dat bleek behoorlijk goed te zijn. We hebben een paar kleine dingetjes gedaan, zoals de kleppen slijpen, maar eigenlijk kon hij ook zo weer in elkaar gezet worden. Omdat ik er al zo lang over nagedacht had wis tik ook wel wat voor onderdelen ik moest gaan vinden, of zelf gaan maken, voor de stijl die ik voor ogen had. Ik haalde ook wel inspiratie uit de twee motoren van mijn vader; een Model 50 Norton en een Scott TT replica. Die hebben ook allebei een panzadel, dus dat moest de BSA ook krijgen. In Duitsland vond ik een vent die zichzelf ‘Alex Leathercraft’ noemt en hij zou een passend zadel maken. Verder bestelde ik ook een stuk buis voor de uitlaat en wat andere onderdelen die ik niet zelf zou kunnen maken en mijn vader niet ‘op voorraad’ had in zijn nooit slinkende berg spullen. Ik vond een mooie bronzen dop voor de olietank en besloot spontaan dat alles wat er met smaak nog meer brons zou kunnen zijn, ook brons moest worden.
SEXY LIJN
Terwijl ik op de bestelde onderdelen wachtte ging het werk aan zaken zoals de bevestigingen van zadel en koplamp natuurlijk gewoon door. Nadat de uitlaatbuis bezorgd was, kon ik er een uitlaatsysteem met korte dempertjes van maken. De ophangpunten daarvoor vormden het enige laswerk aan het frame. Vervolgens waren de spatborden aan de beurt. Als ik niet met het Britse klimaat te maken had, zou ik een voorspatbord gewoon helemaal weglaten. Maar aangezien het in Engeland nu wel eens regent, besloot ik toch een zo klein mogelijk spatbordje te fabriceren. (Inmiddels weet ik dat het helemaal niets doet…). Het achterspatbord moest kort zijn om de sexy lijn van de motor te behouden, dus ging ik met een Engels wiel aan de slag om de juiste vorm in het metaal te krijgen. In een kist met rommel vond ik een aantal bronzen banjo’s van een hydraulisch remsysteem, die kon ik mooi gebruiken om de spatborden te bevestigen.
BLADGOUD
Vervolgens werd het tijd voor de nummerplaathouder en de koplamp. Daarna heb ik de motor weer helemaal uit elkaar gehaald om alles naar de spuiter te brengen. Er was voor ons maar één man die daarvoor in aanmerking kon komen: Steve Slight van Joeby’s Airbrush Art. Steve heeft eerder al verschillende motoren voor mijn vader gespoten en ik wist dat hij precies zou begrijpen wat ik wilde. Het moest een echte BSA kleurencombinatie worden, dus ik koos voor klassiek rood met goud. Een ding hield ik geheim voor mijn vader. Ik weet nog dat hij vroeger altijd een soort van logo op zijn helm. Dat maakte hij door zijn hand gewoon in de verf te dopen. Dit wilde ik ook op de tank en zonder dat mijn vader het wist had ik Steve de opdracht dit in bladgoud uit te voeren. Nadat we alles weer van Joeby’s binnen hadden, kon de motor weer opgebouwd worden en kregen we eindelijk een echt beeld van onze creatie. Ik was er helemaal gelukkig mee, op één ding na: de koplamp. Die was zwart, maar het was meteen duidelijk dat die ook brons moest worden. Via eBay vond ik er een in Amerika en daarmee waren we compleet.
De eerste ritjes na zo’n project leveren altijd een paar punten op die gefixt moeten worden. Zo moest er een andere kettingspanner op en bleek het gas zo nu en dan te blijven hangen. De concentrische carburateur heb ik daarom vervangen door een Amal Monobloc, die er eigenlijk sowieso op had moeten zitten. Inmiddels heb ik er al heel wat kilometers mee afgelegd en de BSA blijkt erg betrouwbaar. Maar van een motor die vernoemd is naar Flash Gordon, verwacht je natuurlijk ook niet anders!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
