Een sportmotor met een kleine cilinderinhoud en weinig vermogen lijkt voor sommigen misschien een oxymoron, maar in werkelijkheid leveren deze machines met een kleine cilinderinhoud de meest getalenteerde rijders op. Het is dan ook geen verrassing dat motoren als de KTM RC 390 en de Ninja 400, die beginners op liter-motoren op het circuit vernietigen, een soort meme zijn geworden. In de juiste handen kan een kleine en wendbare sportmotor inderdaad indrukwekkende rondetijden neerzetten.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat de meeste grote fabrikanten minstens één sportmotor met kleine cilinderinhoud hebben die speciaal is ontworpen voor circuitliefhebbers, maar ook voor de gewone forens die op zoek is naar een sportieve machine. Recent nieuws: de Italiaanse motorfietsfabrikant Aprilia ontwikkelt momenteel een nieuwe paralleltwin van 250 cc, die naar verwachting een kleine sportmotor zal aandrijven onder de iconische RS-serie van het merk. In een recent artikel van het motorblad iMotorbike wordt benadrukt dat de RS250 terugkomt, maar in een veel moderner jasje en met een geheel nieuwe parallel-twin motor.
In tegenstelling tot de meeste andere parallel-twin motoren, lijkt Aprilia’s nieuwe 250cc motor een centrale nokkenasaandrijving tussen de twee cilinders te hebben. Deze unieke opstelling zou de buiging van de nokkenas en krukas onder zware belasting verminderen, wat erop wijst dat de aankomende RS250 een volbloed racemachine zou kunnen zijn, ontworpen voor het circuit.
Dankzij het feit dat Aprilia onder de Piaggio groep valt, die de middelen van verschillende andere fabrikanten tot haar beschikking heeft, wordt Aprilia’s nieuwe 250cc unit momenteel ontwikkeld door Zongshen-Piaggio in China. Aprilia is echter geen vreemde met Chinese R&D, aangezien haar kleine sportmotoren, de RS125 en GPR250R die op de Chinese markt worden verkocht, door Zongshen zijn ontwikkeld en geproduceerd.
Als en wanneer Aprilia de RS250 op de wereldmarkt brengt, is de kans groot dat de Italiaanse fabrikant zichzelf toegankelijker maakt voor beginnende en gemiddelde circuitrijders die op zoek zijn naar een lichtgewicht, voldoende krachtige machine om mee naar het circuit te gaan. Modellen als de Kawasaki Ninja ZX-25R en CBR250RR zullen dan zeker te maken krijgen met stevige Italiaanse concurrentie.
In tegenstelling tot een niet nader genoemde, recent geteste concurrent, vindt Zero Motorcycles geen nieuw segment uit, maar grijpt het naar eigen zeggen terug naar z’n roots. De allereerste Zero’s – toen nog Electricross genoemd – waren immers loepzuivere offroadmachines. Wat destijds niet meer waren dan prototypes van dromers, is anno 2022 de nieuwkomer in het gamma van de wereldleider op vlak van elektrische motoren. Een allereerste échte allroad die naam waardig: de Zero DSR/X. Wij reisden richting Sicilië om ‘m op en over de Etna te lanceren.
Aah, Sicilië. Behalve de door zee omzoomde uitvalsbasis van de beruchte Cosa Nostra, is het ook het eiland waarop de streep asfalt amper contrasteert tegen de zwartgeblakerde omgeving. De schuldige van dienst is de Etna, een knoert van een actieve vulkaan die als een oogstrijpe, rokende steenpuist boven het landschap uittorent. Een heuse zegen en een vloek voor de lokale bevolking, aangezien de kolkende magmakamer jaar in jaar uit toeristen richting deze negorij lokt, maar ook met de regelmaat van de klok de omliggende moestuinen onder kotst en de occasionele, onfortuinlijke huiskat frituurt. Een eiland van extremen, waar de wegen er soms verrassend goed bij liggen, elke bocht een postkaartwaardig panorama op je netvlies brandt en zelfs de doorgewinterde motorrijder op technisch vlak uitdaagt bij elke asfaltknik. Voeg daar nog de talloze onverharde verbindingsstukken bij en je krijgt een waanzinnig mooie setting om een allroad in te testen. Enter de Zero DSR/X, de allereerste échte hoogstelterige adventuremotor van de Amerikanen – die heus niet alleen voor de persfoto’s door het vulkanische zand werd gestuurd…
X van crossover
Ze zijn zeldzaam, de presentaties van nieuwe motoren waar vooraf niet minstens een spypic van is verschenen, of waarvan we allang tot in het detail weten wat er onder het doek schuilt. Waar een trotse onthulling bijgevolg amper op lauw applaus wordt onthaald omdat de spanning er al wekenlang van af is. Maar Zero Motorcycles is er wonderwel in geslaagd om de info over z’n nieuwkomer in een heuse omerta te hullen – dan maar gokken op basis van de naam. De belettering ‘DSR’ verwijst bij de elektro-Amerikanen immers naar noppenbanden en iets langere veerwegen, en ook de vraag in de uitnodiging naar ‘offroad-ervaring en aangepaste kledij’ was een weggevertje. Het addendum ‘X’ wordt ook door concurrenten in de naam verweven om te verwijzen naar een crossover – DesertX, X-Cape, XT,… – een motor die zowel op de weg als naast het tarmac uit de voeten kan.
Eén welgemikte ruk aan z’n sluier en de DSR/X staat in vol ornaat voor onze neus. Een in twee kleuren en afwijkende wielkeuzes beschikbare allroad, die in profiel een kruising lijkt tussen Yamaha’s onmetelijk populaire Ténéré 700’s en Aprilia’s Tuareg 660. Dat is volgens Zero ook het segment waarin de DSR/X moet gaan meeboksen: dit is een volwassen motor, zowel qua proporties als technische specs. Met 100 pk en 225 Nm aan de kraan, en een top van 180 km/u twijfelen we daar hoe dan ook niet aan. Net teveel om in aanmerking te komen voor een halvering richting A2, voor wie het zich zou afvragen. Maar wel een nagelnieuwe krachtbron, die het volgens Zero dik 20% beter doet dan z’n voorganger én over een pak elektronische rijhulpjes beschikt. Vijf rijmodi (Eco, Rain, Standard, Sport en Canyon), in elke modus aanpasbare ABS en tractiecontrole, en Cypher III+. Dat besturingsysteem stuurt onder meer een geoptimaliseerde batterij aan en verbetert de laadmogelijkheden (waarover zo meer), bevat een parkeerhulp (voor- en achteruit), kreeg een knappe interface aangemeten en maakt turn-by-turnnavigatie mogelijk. Top.
Bovenop de hoge Showa-stelten rust een neus die op het eerste zicht doet denken aan Zero’s gekuipte SR/S, met erg knap aansluitend kuipwerk dat zich van kop tot zadel rond de kroonplaten krult. Waar normaal de tank zit, steekt een opbergvak voor je laadkabel (of een extra batterij-module), en ook in de wangen zitten opbergvakken – opgeteld goed voor 28 liter aan bagageruimte. Waarom Zero tijdens de presentatie pocht over het wegwerken van elke bevestiging en maar die bagagewangen vervolgens enkel met twee zichtbare Torx-schroefjes laat openen, zal me altijd een raadsel blijven. Handig is anders. Noopt me wel tot applaus: de draaiknop waarmee het windschermpje zich semi-traploos (kan getrapt, maar moet niet) laat verstellen. Naar bediening toe voelt als het draaien aan de lens van een SLR-camera: handig, rijdend doodeenvoudig te bedienen en erg knap uitgevoerd. Hulde. Het zadel is op een erg benaderbare 828 mm geplaatst, wat ook met een meter zeventig moeiteloos te halen is. Alles opgeteld een betrekkelijk aantrekkelijke verschijning, waar duidelijk tot in de puntjes over is nagedacht.
Lancering
Het blijft heus niet alleen voor ondergetekende wennen dat een groen oplichtende indicator links bovenaan op het TFT-schermpje aangeeft dat de motor ingeschakeld is en klaar is om te vertrekken. Verraderlijk voor wie de nood voelt om steevast even in z’n neutraal op het gas te gaan. Dat wordt op op de DSR/X immers afgestraft met een lancering waar NASA dezer dagen jaloers op zou zijn. Daar kan een onfortuinlijke, oudere concullega over meepraten, die ‘m (gelukkig) ternauwernood recht weet te houden nadat hij over het grasperk voor het hotel is afgevuurd. Oef. Om maar te zeggen dat de Zero’s hongerig zijn naar hun eerste rit.
De batterij geeft een overvolle 110% aan. Geen pijnlijke typo of softwarefout, wel een leuke gimmick waarmee Zero aangeeft dat je op de DSR/X eigenlijk meer krijgt dan standaard. De 17,3 kWh is de grootste accu die je bij de Amerikanen standaard kunt krijgen – zonder optionele Power Tank waarmee je ‘m uitbreidt tot 20,9 kWh, en die in het handschoenenvakje past. We zijn de parking van het hotel amper af of de qua vermogen beperkte Eco- en Rain-modus worden al ingeruild voor Standard. Even de bandjes warmrijden, de J.Juan-remmen op hun merites testen – makkelijk met één vinger te bedienen, bijten erg goed door – en doorblippen naar Sport en Canyon. Dat doe je eenvoudig door de selectieknop links op het stuur enkele tellen in te drukken, en vervolgens naar rechts of links te tikken tot je de modus in kwestie hebt gevonden. Even het ‘gas’ dichtdraaien bevestigt je keuze in een knip. De zachtaardigheid waarmee het gashendel zich laat strelen is een schoolvoorbeeld van souplesse, de power die erachter verscholen zit een absoluut plezier om van bocht naar bocht te lanceren. Heerlijk. Daarbij verdient ook het – overigens prachtig gepresenteerde – rijwielgedeelte een open doekje. De Showa-ophanging laat zich zowel voor- als achteraan volledig bijstellen, maar is in z’n standaardplunje uitstekend afgesteld voor zowel het fijnbesnaard bochtenpikken als het verorberen van elke mogelijke oneffenheid op de weg. Zacht voor je ruggengraat, maar hard genoeg om strak op z’n lijn te blijven en ook onder potige remdruk niet van de wijs te brengen. Op de immer kronkelige wegen die we voor de wielen krijgen een absolute must en troef.
Regeneratie?
Opvallend is dat de regeneratie op de Zero DSR/X gevoelsmatig tot een absoluut minimum is beperkt. In de gemuilkorfde Eco-modus is de reactie op een gesloten gashendel het meest fors, met merkbare hoeveelheid motorrem. Maar in welke rijmodus ook lijk je in een vrijloop te belanden op het moment dat je het gas sluit. Daardoor lijken de Sport- en Canyon-modus identiek, terwijl die laatste in theorie de grootste portie motorrem/regeneratie had moeten presteren. Bizar, niet normaal volgens de aanwezige Zero-vertegenwoordigers, maar wel op elke testmotor (een achttal machines) identiek. Dat testen we graag nog even opnieuw als de DSR/X beschikbaar wordt voor vergelijkende tests.
Door het bos en de bomen
Van onze ruwweg 70 kilometer lange testroute is ongeveer 10 procent onverhard. Als we die term zien opdoemen, maken we ons doorgaans op voor een rondje gravelwegen rijden, waaruit we dan maar moeten concluderen dat het vehikel in kwestie elke gradatie aan offroad aankan. Niet zo bij Zero, tot onze vreugde: wat aanvankelijk begon als een gravelweg door het bos, gaat al snel over in een met zand gelardeerde klim, over wortels en afgeknapte boomstammen, via haarspeldbochten en diepere stroken onverhard. Geen écht endurowerk, maar ruim voldoende om de allroadkwaliteiten van de DSR/X op te beoordelen. Op een kurkdroge ondergrond, weliswaar.
Het windschermpje laat zich vooraf heel eenvoudig richting laagste stand rollen, en ook de staande positie voelt uitstekend aan op de DSR/X. Het brede en hoge stuur ligt mooi in de hand, de knieën kunnen makkelijk tegen de ‘tank’ geklemd worden – al zouden grippads helpen om de gladde afwerking beter te grijpen. Opvallend daarbij – in positieve zin – is dat de nieuwe allroad zich ook onverhard vlot laat wiegen, met opnieuw een glansrol voor de Showa-ophanging (volledig instelbaar, 190 mm veerweg voor- én achteraan) die slechts bij de snellere stukken op echt ruwe ondergrond (losse rotsblokken, diepe putten) in de buurt van z’n limieten komt, en het kunststof kuipwerk aan het rammelen gaat.
Met een rijklaargewicht van 247 kg is de DSR/X geen vedergewicht, maar ook een BMW GS of Honda Africa Twin bokst mee in deze gewichtsklasse, en daarmee kan je ook een flink stukje onverhard mee verorberen. De gasrespons in de Standard-rijmodus is bovendien perfect doseerbaar voor dit soort werk – Sport en Canyon zijn nét iets te agressief om op straatbanden door het zand te ploegen. Zero kiest immers voor de combinatie van Pirelli Scorpion Trails en gegoten velgen voor deze testrit, in plaats van de eveneens standaard beschikbare Pirelli Scorpion Rally’s en spaakvelgen.
Met de tractiecontrole en ABS in hun respectievelijke offroadstand gemikt, blijven uitbraakjes achter tot een minimum beperkt, terwijl de achterrem niet elektronisch onderbroken wordt als je ‘m vol intrapt. Beide snufjes volledig uitschakelen gaat ook, maar is volgens de aanwezige ingenieurs ‘allesbehalve een aanrader’. Met de instant beschikbare 225 Nm twijfelen we niet aan die bewering…
Parkeren op een helling
Eén groot manco – ook op de gedoodverfde concurrent een opvallende afwezige, overigens – is de parkeerrem, die op de nieuwe Zero nergens te bespeuren valt. Hill hold – een soort elektrische remhulp voor makkelijk starten op een helling, of om heel even stil te staan en beide handen vrij te hebben – is dan weer wel voorzien, en wordt geactiveerd middels een forse kneep in de voorrem of een potige stamp op de achterrem. Werkt perfect, waarvoor hulde. Maar die blokkering van de remmen is helaas slechts tijdelijk: na enkele minuten krijg je een waarschuwing op je scherm en lost de heuvelhulp onverbiddelijk. Ook bij het uitschakelen van de motor, overigens. Wat toch een gemiste kans mag heten: zeker met een allroad hoop je toch de nodige hoogtemeters te vreten, waarbij je op zoek zal moeten naar een perfect vlak stuk asfalt of onverhard om je nagelnieuwe DSR/X te parkeren. Anders loop je de kans dat je je elektromotor nadien aan de voet van de heuvel in kwestie terugvindt… Een simpele, extra remhendel aan de linkerzijde, zoals op scooters, zou eventueel soelaas kunnen brengen.
Laden
De motorfiets is uitgerust met Level 1-en Level 2-laadmogelijkheden, dankzij het oplaadsysteem van 6,6 kW, waarmee je thuis aan het stopcontact of een eventuele laadpaal kan laden. Zo zou je respectievelijk in 10 en 2 uur van helemaal leeg tot 95% vol moeten kunnen laden. Zero kiest naar eigen zeggen bewust niet voor de mogelijkheid tot Level 3-laden, aangezien dergelijke laadstations maar dun gezaaid zijn in onze contreien. Level 1 en 2 moeten ruimschoots volstaan – met een (optionele) Rapid Charger (die in het handschoenenvakje past, àls je niet voor de Power Tank kiest) moet je in het tweede geval overigens in een uurtje kunnen volladen. Met een volle 17,3 Ah-accu rij je overigens tot 290 km in de stad, 137 km op de snelweg of bij gemengd gebruik tot 185 kilometer ver voor je weer aan het snoer moet. Onze testrit zelf is amper 73 kilometer lang, waardoor we ook bij Zero niet kunnen testen hoe ver we uiteindelijk écht kunnen rijden op één acculading – maar we kunnen wel weer een soort afgeleide inschatting maken. Na 73 kilometer blijft immers 57% batterijlading over (van de 110% lading bij de start), waardoor we na wat rekenwerk uitkomen op een resterende actieradius van 78 kilometer onder gelijkaardige omstandigheden. Lees: flink doorrijden en een stevige belasting bij het offroaden door mul zand. Uiteindelijk zouden we dus 151 kilometer stevig kunnen doorjassen voor we opnieuw aan de lader moeten. Niet verkeerd, gezien de inspanning.
Plussen en minnen
Plus:
Stuurt licht voor zijn gewicht en omvang Soepel en krachtig blok Kan stevig offroad aan
Min:
Afwezigheid parkeerrem Weinig remgevoel bij regeneratie
Conclusie
Jazeker, we zijn onder de indruk van de Zero DSR/X, die heus niet alleen op papier de stempel ‘allroad’ verdient. Van het uiterlijk, over de rijhouding, de uitstekende gasrespons en ophanging, tot het enorme gemak waarmee je deze nieuwkomer over het asfalt en door het veld loodst: dit zou wel eens een voltreffer kunnen worden voor de Amerikaanse motorbouwer. Het lijkt me namelijk de eerste machine in het Zero-gamma die elke motorrijder zou kunnen bekoren, zonder compromissen. Voldoende bagagemogelijkheden, met een erg aangename rijhouding en uitstekend comfort aan boord, een uitstekende windbescherming, waarbij je zowel bij licht offroad als het betere touringwerk in je nopjes bent. Een piekfijn afgewerkte en goed doordachte machine ook, die zich erg intuïtief laat bedienen. Veel plussen op het rapport, maar de nog steeds potige aankoopprijs (€ 26.995,-), het ontbreken van een parkeerrem en Level 3-laden en de beperkte regeneratie noteren wij bij de bedenkingen.
Lezers stellen ons vaak uiteenlopende vragen over de techniek van motorfietsen. Zo ook Jan de Jong met de volgende vraag over de balhoofdhoek en naloop. Peter Aansorgh geeft een uitgebreide uitleg.
Hallo luitjes,
Even een vraagje, misschien een vraag om bijscholing mijnerzijds.
Als de balhoofdhoek wordt vergroot, dan vergroot je ook de naloop.
Hoe kan het dat bij twee motoren, in dit geval de Honda CB650R en de Aprilia Tuono uit MOTO73 nr.17, met gelijke voorwielafmeting en de as in het verlengde van de voorvork, de Aprilia een kleinere balhoofdhoek heeft en een grotere naloop?
Ik hoor het graag (ben altijd bereid bij te leren)
Jan de Jong
De Aprilia Tuono 660 Factory heeft een 120/70 ZR 17 voorband. De 41mm-Kayaba upside-down voorvork staat onder een balhoofdhoek van 24,1°, de naloop is 104,7 mm, de wielbasis is 1.370 mm. Kijken we naar de Honda CB650R, dan zien we een 41mm ‘seperate function Big Piston’-voorvork van Showa onder een balhoofdhoek van 25,5°, waarbij de naloop 101 mm bedraagt. Toch staat ook de Honda op een 120/70 ZR 17-voorband. De wielbasis is met 1.450 mm een tikje langer. Jan is dus scherp. De voorvork van de Honda staat meer onderuit, wat bij dezelfde wielmaat tot een langere naloop zou leiden. Maar de praktijk blijkt anders te zijn.
Aprilia Tuono 660 Factory: Voorband 120/70 ZR 17, balhoofdhoek van 24,1°, 104,7 mm
Naloop
Even terug naar de theorie. De voorvork zit bovenaan vast in de kroonplaten. In het midden van die kroonplaten zit de as, waarmee de kroonplaten en de voorvork ten opzichte van het frame kunnen draaien. Het huis op de kop van het frame, waarin de as draait, heet het balhoofd. Daarin zitten de balhoofdlagers. De as zelf heet de balhoofdpen. Die as staat altijd onder een hoek, zodat de voorvork ook onder een hoek staat, met de onderkant naar voren gericht. Dat heeft interessante gevolgen, want de voorvork eindigt natuurlijk in het midden van het voorwiel. En dat midden staat nog een eindje van de grond, zo’n 30 cm bij een 120/70-17 band. Die band raakt het asfalt recht onder de wielas. Dat raakpunt is echter niet het punt waar het wiel om scharniert als je stuurt. Het wiel scharniert immers om de hartlijn van de balhoofdpen. Trek je die lijn door naar het asfalt, dan krijg je twee punten op het asfalt: het raakpunt van de band en het ‘virtuele’ scharnierpunt. Dat afstand tussen die twee is de naloop. Die is dus direct afhankelijk van de balhoofdhoek: hoe groter de hoek, hoe groter de naloop. Hij is ook afhankelijk van de wiel- en bandenmaat, want die laatste bepaalt de afstand tot het wegdek en daarmee grootte van de driehoek wielas – raakpunt band – virtueel scharnierpunt. Hoe groter het wiel, hoe groter de naloop.
Een manier om de naloop te verkleinen is om de wielas niet in, maar voor de voorvork te bevestigen
Terugstelkracht
De naloop heeft veel effect op het stuurgedrag. Als je stuurt, draait het contactpunt van het voorwiel namelijk rond het virtuele scharnierpunt. Het contactpunt dus in eerste instantie opzij. Hoe groter de naloop, hoe verder het wiel opzij gaat. En dat heeft gevolgen. Tussen de band en het wegdek treedt wrijving op. Doordat het wiel ‘naast’ het scharnierpunt staat, is er een afstand tot het scharnierpunt die als hefboom fungeert. De wrijvingskracht werkt op die hefboom. Er ontstaat zo dus een draaiend koppel ten opzichte van het virtuele scharnierpunt, want koppel is kracht x arm. Dat koppel probeert het wiel terug te duwen tot het wiel weer netjes recht achter het draaipunt aanloopt. Je kent dat van de winkelwagentjes: de zwenkwieltjes draaien altijd vanzelf terug tot ze in de rijrichting rijden. De terugstelkracht zorgt dus voor rechtuitstabiliteit. Oftewel, hoe groter de naloop, hoe meer rechtuitstabiliteit de motor biedt, maar hoe minder gemakkelijk een motor stuurt. Hoe kleiner de naloop, hoe lichter het stuurt maar hoe minder stabiliteit er is. Een veelgemaakte fout bij de hobbyisten die aan ‘Te land, te zee en in de lucht’ meedoen. Balhoofd recht naar beneden = geen naloop = slingeren = plons. Met veel vermaak.
De Honda CB650R: Voorband 120/70 ZR 17, balhoofdhoek 25,5°, naloop 101 mm
Meer factoren
Hoe groter de naloop, hoe groter de hefboom en hoe groter de terugstelkracht. Hoe groter de terugstelkracht, hoe moeilijker het is om de motor van zijn lijn te krijgen en een bocht in te sturen. Er zijn natuurlijk veel meer factoren die bepalen of een motor gemakkelijk stuurt: de hoogte van de motorfiets en de ligging van het zwaartepunt spelen mee, want die bepalen hoeveel gewicht je moet kantelen en hoeveel kracht dat kost. De wielbasis speelt ook mee. De bandbreedte en de bandvorm spelen eveneens een rol: een bredere band zal moeilijker op zijn kant rollen dan een smalle. Een band met een ronde dwarsdoorsnede doet dat moeilijker dan een met een meer parabolische bandvorm, zoals je die in de racerij vaak aantreft. Zelfs het gewicht van het vliegwiel en het toerental dat je draait heeft invloed, want hoe meer inertie het vliegwiel heeft, hoe moeilijker je het blok – en dus de hele motor – van hoek verandert. Om diezelfde reden is de wielmaat een belangrijke factor. Een groter wiel heeft immers ook meer inertie. Daardoor kun je hem moeilijker op een andere hellingshoek brengen. Dat is een belangrijke reden waarom fabrikanten van allroads in het verleden vaak van de oorspronkelijke 21 inch voorwielen naar 19 of zelfs 17 inch gingen: dat rolt moeilijker over obstakels, maar het stuurt wel flitsender door de bocht en is dus prima voor would-be-avonturiers die toch niet offroad gaan. De echte allroad-rijders lieten ze daarmee wel in de kou staan. Maar dat is weer aan het veranderen.
Flitsend of traag
Er zijn dus veel factoren die bepalen hoe goed een motor stuurt en hoe goed de rechtuitstabiliteit is. Uiteindelijk zullen de balhoofdhoek en de naloop de finetuning geven. Die hangt ook af van het gebruiksdoel van de motorfiets. Sportieve motoren hebben vaak een steilere balhoofdhoek. Dat stuurt wat scherper, vooral in combinatie met een korte wielbasis. Bij iets minder sportieve motoren staat de voorvork vaak iets meer onderuit, dat stuurt relaxter. Hetzelfde geldt voor de naloop: een kortere naloop stuurt flitsender, een lange wat trager. Die verschillen merk je goed als je eens met belading rijdt. Die rust meestal op de achterkant van de motor. De achtervering zakt daardoor in en de motor gaat onderuit staan. De voorvork dus ook. De balhoofdhoek neemt dus toe en de naloop ook. De motor stuurt trager in en is moeilijker op het aansnijdpunt – de apex – te mikken. Door de veervoorspanning achter te verhogen, herstel je de geometrie en het stuurgedrag. De achtervering wordt daar overigens niet stugger van, vaak zelfs soepeler, als deze een progressief linksysteem heeft.
De naloop wordt bepaald door de driehoek die ontstaat tussen het raakpunt van de band met het asfalt, de wielas, en de hartlijn door het balhoofd. Door een offset toe te passen schuift het raakpunt van de band naar voren en wordt de naloop kleiner.
Offset
Een fabrikant zoekt bij het ontwerpen van een motor dus naar de ideale balhoofdhoek en de bijpassende naloop. Die naloop zal zonder maatregelen bij de meeste balhoofdhoeken en wielmaten te groot worden. Er is echter een manier om de naloop te verkleinen. Je kunt de asopnemers onderaan de voorvork zo construeren, dat de as niet in het hart van de voorvork staat, maar een paar centimeter naar de voorkant. Dat zie je vaak bij offroads en echte allroads, die met grote 21 inch-wielen zijn uitgerust. Bij een groot wiel staat het de wielas immers hoger. Dus is de driehoek as-scharnierpunt-contactpunt groter. Daarmee is ook de naloop groter. Door de as voor de voorvork te zetten, verschuift het raakpunt van de band met het asfalt naar voren, zodat het verschil tussen het virtuele scharnierpunt en het raakpunt kleiner wordt: de naloop wordt dus korter. Deze verplaatsing van de wielas heet ‘offset’.
Kroonplaten
Zoals Jan al opmerkte, hebben de fabrikanten deze truc niet uitgehaald. De vooras zit bij beide in het midden van de voorvork. Dat is correct, maar er is nog een andere manier om een offset te verkrijgen: je kunt de kroonplaten aanpassen. Je kunt de boring voor de voorvork in de kroonplaten voor de balhoofdpen plaatsen, dat heeft hetzelfde effect. Dat zal dus de clou van het verhaal zijn: het verschil in naloop tussen de Aprilia en de Honda zit in de offset van de kroonplaten.
Als volwaardige afstammeling van de oorspronkelijke W1 650 viert de W800 bijna 60 jaar aan W-erfgoed en Japans vakmanschap. Ten tijde van zijn introductie was de W1 de grootste viertaktmotor ooit uit Japan en tevens het model waar Kawasaki mee toetrad tot de Amerikaanse markt.
Al sinds zijn introductie is het W-model een voorbeeld van Japans vakmanschap en aandacht voor details. De karaktervolle 773cc staande twin met unieke koningsas vormt het hart van dit icoon. In combinatie met het 19” voorwiel en ontspannen rijpositie levert dit een unieke rijervaring op.
Zijn voorkomen doet wellicht anders vermoeden maar de W800 is voorzien van een modern rijwielgedeelte en hedendaagse features als een bekrachtigde slipperclutch en LED-koplamp.
In stilstand maakt de W800 net zoveel indruk. De langgerekte bouw en de klassieke lijnen van de brandstoftank zijn kenmerkende elementen overgenomen van de W1. Hiernaast zijn er vele andere schitterende details zoals een analoge tellerpartij, dubbele uitlaat, dubbele schokdempers achter, ronde richtingaanwijzers, klassieke spatborden en spaakwielen. Door veel van deze onderdelen te voorzien van chroom maakt het geheel een onuitwisbare indruk.
De 2023 W800 is vanaf medio december beschikbaar bij de officiële Kawasaki dealers in de nieuwe kleur Metallic Slate Blue.
Nu de motorindustrie in volle gang is op weg naar 2023, heeft één merk in het bijzonder de titel van ‘snelst groeiende motorfirma’ van zijn land in de wacht gesleept – en dat is niet zomaar een titel die lichtvaardig moet worden opgevat.
Weet je al welk merk deze titel heeft gewonnen?
We citeren MCN. ‘Pas begin 2020 doken in China de eerste spionagefoto’s op van een aantal verrassend goed ontworpen, middelzware motorfietsen met een Westers design.’ Destijds werd gesuggereerd dat het nieuwe Benelli-modellen zouden worden, maar ze bleken bestemd voor een compleet nieuw merk genaamd QJMotor, gelanceerd door de Chinese firma Qianjiang Group in mei van dat jaar.’
Bedenk wel dat we het hier hebben over een merk dat Benelli-blokken en chassisonderdelen deelde. Het bedrijf werkte met wat het kreeg en was slim genoeg om de motoren tegen zeer redelijke prijzen aan te bieden en het gamma uit te breiden, waarna het sneeuwbaleffect toesloeg… en de rest is geschiedenis.
In amper twee jaar tijd zijn er 37 modellen op de markt gekomen, inclusief eencilinders, twin, viercilinders, elektrische motorfietsen en nog veel meer – en dat is inclusief de modellen die net een Europese typegoedkeuring hebben gekregen.
Het doorstaan van de EU-veiligheids- en emissievoorschriften betekent dat je de QJMotor SRK700, SRK400 en SRV550 binnenkort al in Duitsland in de showroom ziet staan… kort daarna volgt de rest van Europa… en dan de wereld…
Ben jij die snelheidsduivel die niets liever wil dan later uitkomen voor volgepakte tribunes in de Moto3, Moto2 of misschien zelfs de MotoGP? Ben je tussen de 9 en 13 jaar en heb je ervaring op 2 wielen? Schrijf jezelf dan snel in voor de selecties van de Molenaar NSF100 Cup 2023 en zet een stapje in de goede richting om motorcoureur op het allerhoogste niveau te worden!
De Molenaar NSF100 Cup gaat volgend jaar alweer het vijftiende jaar in. Vanaf het eerste seizoen in 2009 zijn er aardig wat coureurs doorgestroomd naar WK-niveau, waarvan Bo Bendsneyder en Zonta van den Goorbergh in de Moto2 en WorldSupersport300 kampioen 2020 Jeffrey Buis bekende voorbeelden zijn. Ieder jaar zien we coureurs uit de Cup de overstap maken naar een zwaardere klasse, op nationaal of internationaal niveau, op weg om in de voetsporen van Buis, Bendsneyder of Van den Goorbergh te treden. Goed nieuws dus voor alle kids die tussen de 9 en 13 jaar jong zijn en door willen stromen vanuit de diverse minibike-klassen. Maar ook karten, trial of cross kan een prima basis zijn voor het racen met de Honda NSF100. Een flinke dosis motivatie en doorzettingsvermogen is van groot belang, maar naast de baan is er ook tijd voor plezier met elkaar en worden er vriendschappen voor het leven gesloten.
Wat kan je verwachten?
Een Molenaar NSF100 Cup seizoen begint met een kick-off waarbij de coureurs elkaar en de NSF100 crew ontmoeten en helm en pak worden aangemeten, gevolgd door een voorjaarstraining en 8 wedstrijddagen die worden verreden op de TT Junior Track in Assen en diverse andere (kart)banen. Voor nieuwelingen is er binnen het kampioenschap een eigen Rookie-klassement. De wedstrijden worden gefaciliteerd door de KNMV en zijn onderdeel van het NK Junior Moto Racing. Een toegewijde Molenaar NSF100 crew en een KNMV MT trainer begeleiden de jonge coureurs tijdens alle trainingen en wedstrijden.
Schrijf je snel in voor de selecties!
De selecties bestaan onder andere uit een persoonlijk gesprek en het toetsen van de rijvaardigheid op de TT Junior Track in Assen. Op de homepagina van de website vind je de button ‘inschrijven’, als je daarop klikt vind je alle informatie over de voorwaarden, selectieronden, en wat je verder van een seizoen lang racen in de Molenaar NSF100 Cup mag verwachten. Twijfel je nog en wil je meer weten over de competitie? Neem dan contact op, dat kan ook via deze website. En wie weet rijd jij volgend jaar ook in het rood wit blauw van de Molenaar NSF100 Cup!
Kennelijk zijn er bijna 700 motorrijders die zonder na te denken 70.000 tot 85.000 euro uit de portemonnee trekken. Hoe anders valt het te verklaren dat de Ducati Streetfighter V4 Lamborghini binnen een paar uur werden verkocht.
De motorfiets werd anderhalve week geleden live onthuld door Pecco Bagnaia in de paddock van het Misano World Circuit Marco Simoncelli. Francesco Milicia, VP Global Sales & After Sales Ducati: ‘Ducati Streetfighter V4 Lamborghini is een ongelooflijk project dat in staat is om een extreme combinatie van sportiviteit, exclusiviteit en charme tot uitdrukking te brengen. Vanaf de eerste schets dachten we dat deze motor een collector’s item zou kunnen worden en de reactie van het publiek dat in Misano aanwezig was toen Pecco hem onthulde, gaf ons die zekerheid. De leveringen beginnen in april 2023 en we zijn erg blij voor de liefhebbers die dit juweeltje hebben gereserveerd. We zijn ons ervan bewust dat bij deze gelegenheid sommige liefhebbers niet in staat waren om de motorfiets te reserveren, maar Ducati zal in de toekomst meer en meer van dit soort projecten voorstellen. We zijn er zeker van dat iedereen de kans zal krijgen om hun droom te verwezenlijken.’
In 2021 resulteerde de Ducati-Lamborghini samenwerking in de gelimiteerde Diavel 1260 Lamborghini-serie. De Ducati Streetfighter V4 Lamborghini is gebouwd op de technische basis van de 2023 Panigale V4S, waarop het Ducati Style Centre een aantal stylingconcepten en speciale componenten heeft geïntegreerd die de Lamborghini Huracán STO onderscheiden van andere Ducati’s.
De gesmede velgen, waarvan de achterzijde is verrijkt met de titanium spanmoer, en de volledig opnieuw ontworpen bovenbouw van dezelfde carbonvezel als gebruikt op de supersportwagens van Lamborghini, zijn geïnspireerd op details van de Huracán STO,
Tegelijkertijd met de 630 exemplaren in de Verde Citrea/Arancio Dac-kleuren, presenteerde Ducati ook de Speciale Clienti-serie. Die is nog exclusiever en de levering is beperkt tot 63 Lamborghini-klanten, die door een samenwerking met het Centro Stile Ducati de mogelijkheid hebben om hun eigen Ducati Streetfighter V4 Lamborghini Speciale Clienti te configureren met carrosseriekleuren en velgen precies zoals hun eigen Lamborghini.
Wie een goede start heeft in de MXGP, heeft een grote kans op het podium te komen. Wie daarachter rijdt: succes. De eerste meters tijdens een Grand Prix-motorcross zijn belangrijker dan ooit. ‘Vooraan starten bepaalt tachtig procent van de wedstrijd.’
Een Grand Prix-motorcross heeft soms wel iets weg van de Grand Prix van Monaco in de Formule 1: goed kwalificeren en goed starten; daarna moet de rest je nog maar voorbij zien te komen.
Dat is niet altijd zo geweest. Nog geen tien jaar geleden kon een Grand Prix-rijder zelfs na een valpartij nog naar voren komen en misschien wel winnen. Maar motorcross heeft het afgelopen decennium een flinke evolutie doorgemaakt en de onderlinge verschillen zijn steeds verder genivelleerd.
Dat komt onder andere door een hoger gemiddeld niveau van de rijders, een betere gemiddelde rijtechniek en zeker ook een betere gemiddelde fitheid. Daarbij hoort sinds 2017 ook starten op een startmat. Sindsdien behoren de zelf gegraven sporen en bultjes tot het verleden. Iedere Grand Prix-rijder start nu op zo’n startmat, of die nu op een droge, natte, harde baan of zandbaan rijdt.
Goede ontwikkeling
MXGP-rijder Glenn Coldenhoff vindt het een goede ontwikkeling. ‘Iedereen weet van tevoren hoe het gaat gebeuren. Het is aan ons om de start goed onder controle te krijgen.’ Ook collega-MXGP-coureur Calvin Vlaanderen noemt de startplaten een verbetering. ‘Het was niet voor elke rijder hetzelfde’, zegt hij. ‘De startplaat heeft het voordeel voor bepaalde rijders weggehaald. Nu heeft elke rijder dezelfde kans.’
Het gevolg is wel dat de pole position veel minder, of zelfs niet meer van belang is. Vlaanderen: ‘Het hangt af van het circuit. Er zijn circuits waarop je met de pole position geen voordeel hebt. De nummer twintig kan dan nog steeds de holeshot pakken.’ En dat heeft weer tot gevolg dat vrijwel elke rijder tegenwoordig veel traint op de start. Coldenhoff: ‘Het gaat om een goed reactievermogen en zorgen dat de motor van voren laag blijft, anders verlies je snelheid. Daar is iedereen mee bezig. Al kun je de start ook “overdenken”. Uiteindelijk hoef je maar twee keer in een Grand Prix-weekend goed te starten. Je kunt je gemiddelde aan goede starts omhooghalen door die starts te trainen.’
Vlaanderen heeft de laatste jaren heel hard aan de starts gewerkt, omdat hij weet hoe moeilijk het is. ‘Ik doe veel reactietraining. Ik let op elk klein dingetje om de start te verbeteren. Vooraan starten bepaalt tachtig procent van de wedstrijd.’ Toch zit een topstart uiteindelijk misschien wel tussen de oren, denkt hij. ‘Iedereen weet wel hoe hij moet starten, maar als je niet gelooft dat je als eerste door de eerste bocht kunt gaan, zal je dat ook niet lukken.’
Gelijkwaardig
De gelijkwaardige omstandigheden bij de MXGP start hebben zijn effect op de hele race. Want wie bij de start niet vooraan zit, kan een podiumplaats welhaast vergeten, stelt Coldenhoff. ‘En dat is voor een groot deel te danken aan de startmatten. Maar ook is inhalen veel moeilijker geworden.’
Wat dat laatste betreft: daarbij spelen ook andere factoren een rol. Zo is de techniek van de motoren de afgelopen jaren veel beter en gelijkwaardiger geworden. ‘De aandrijving, de vering; alles is beter geworden’, zegt Coldenhoff. Het materiaal komt bovendien steeds dichter bij elkaar te liggen, stelt oud-Grand Prix-rijder Bas Verhoeven, tegenwoordig eigenaar van motorcrossteam BT Racing. ‘Vroeger waren fabrieksmotors veel beter dan productiemotors’, zegt hij. ‘Tegenwoordig doen productiemotors niet veel onder voor fabrieksmotoren.’
Daarnaast zijn de rijders fysiek steeds sterker geworden. Dat is volgens Verhoeven in essentie toe te schrijven aan de grote trainingsarbeid, die dankzij Jeffrey Herlings standaard werd. ‘Herlings ging elke dag drie keer veertig minuten rijden. Toen ging iedereen dat doen. Motortraining is ook wel het belangrijkst. Belangrijker dan hardlopen bijvoorbeeld. Herlings heeft het niveau omhoog gebracht met zijn aanpak.’
Vlaanderen: ‘Je moet tegenwoordig echt superfit zijn. Kennelijk wéét iedereen nu ook wat hij moet doen om fit te zijn. Dat helpt een hoop. Vroeger, toen er nog geen sociale media waren, wist niet iedereen precies wat er nodig is om fit te zijn. Nu is er zoveel informatie te vinden over hoe je moet trainen en dat soort dingen. Je kunt er ook niet meer omheen.’
Tempo
De extreme fitheid van de rijders in de MXGP is terug te zien in de kwalificatietijden, weet Verhoeven. ‘In de tijd dat Stefan Everts nog reed, zaten er in de kwalificatie vijf seconden tussen de nummer één en dertig. Dat is nu nog maar drie seconden. Je bent niet zomaar tien man voorbij. Het is niet te geloven zo hoog als het tempo ligt.’
Een derde factor, niet onbelangrijk, is dat de Grands Prix tegenwoordig vijf minuten korter zijn en de voorafgaande sessies nog korter. Een rijder heeft tijdens een Grand Prix-weekeinde dus simpelweg minder rijtijd. En in de races minder tijd om naar voren te rijden. ‘Alles is van langgerekt naar heel kort gegaan’, zegt meervoudig Nederlands kampioen Marc de Reuver, tegenwoordig motorcrosstrainer. ‘Daar wordt ook op getraind. Je moet het gas de hele race open kunnen houden, en dat is het verschil.’
Al die factoren hebben ervoor gezorgd dat een Grand Prix-rijder tegenwoordig een schoepenband durft te laten monteren als hij op een droge, harde baan rijdt. Voor de startmat werd geïntroduceerd, was die band alleen geschikt op natte of modderige banen. Met de startmat en de door geëvolueerde schoepenband is die nu wel geschikt voor een droge, harde baan. ‘Met een schoepenband heb je veel voordeel met de start, omdat je met deze band minder wielspin hebt’, legt Verhoeven uit. ‘Een gewone band spint veel meer. Je hebt wel iets minder snelheid tijdens de wedstrijd, maar de start is tegenwoordig zo belangrijk, dat het niet uitmaakt.’
De Reuver: ‘De schoepenbanden van tegenwoordig zijn zo goed. Bas en ik reden er destijds alleen mee als we op een zandbaan reden of als de baan zeiknat was. Tegenwoordig moet je gewoon zorgen dat je erbij zit met de start. Met rijtechniek kun je natuurlijk nog wel wat goed maken, maar nu zitten met een schoepenband ook de mindere goden erbij.’
Rijders helpen track builders MXGP-banen selectiever te maken
Hoewel je kunt redeneren dat de MXGP dankzij de startplaat ‘eerlijker’ is geworden, heeft deze nog relatief nieuwe manier van starten dus een fikse impact op het resultaat van een wedstrijd. Daarom proberen de rijders in de MXGP en de MX2 de banen wat selectiever te maken. Dat doen ze in samenspraak met de WK-organisatie.
Dat is zo sinds de Grand Prix van Duitsland van 11 en 12 juni. ‘Daar zijn we begonnen twee rijders aan te wijzen die tijdens het weekend verantwoordelijk zijn voor de baan’, zegt Glenn Coldenhoff. Zij lopen vrijdag de baan en hebben ’s avonds een meeting met de MXGP-organisatie. Elk weekend is iemand anders verantwoordelijk. Het afgelopen seizoen hebben we dat gedaan op basis van de WK-stand in de MXGP en de MX2. Volgend jaar gaan we iemand al vóór het seizoen daarvoor aanwijzen.’
Afgelopen seizoen was Coldenhoff tijdens de Grand Prix van Finland de baanverantwoordelijke namens de rijders, samen met de Franse MX2-rijder Thibault Benistant. ‘We hebben toen in overleg met de MXGP wat geschoven met de buitenkanten van de baan, zodat er twee lijnen konden komen.’
Overigens betekende het niet dat Coldenhoff en Benistant het dat weekeinde alleen voor het zeggen hadden. ‘We hebben een Whatsapp-groep met de rijders, waarin we onze bevindingen over de baan bespreken. Wij geven die vervolgens door aan de track builders van de MXGP. Dat is een verbetering. Het is altijd goed dat rijders zelf inspraak hebben. Wij zijn tenslotte degenen die daar moeten rijden. We hebben meer inzicht in het rijden op die baan, dan iemand die naast de baan staat natuurlijk, al hebben ze wel een heel goed team.’
Makkelijkere banen
Dat laatste komt ook doordat in de MXGP de laatste jaren redelijk wat relatief gemakkelijkere banen in het schema zijn opgenomen, zegt Coldenhoff. ‘Zeker met veel bulten. Als je in de lucht hangt, kun je geen tijd goed maken. De top-tien à vijftien rijdt redelijk op dezelfde snelheid op die banen.’
Omdat de startplaten de startomstandigheden hebben gelijkgetrokken, is het onderscheidend vermogen van een crosser die goed kon starten niet alleen kleiner, maar ook minder belangrijk geworden. De Reuver vindt dat jammer. ‘Vroeger moest je op alle ondergronden kunnen starten’, zegt hij. ‘Dat vereiste best veel techniek. Op het zand moest je met minder gas starten. Anders had je te veel wielspin. Op een harde baan moest je juist met meer gas starten, want je moest het wiel aan het spinnen krijgen. Die techniek is er helemaal uit.’
Hij vervolgt: ‘Nu is de MXGP start, met uitzondering van starten in de regen, dankzij de startplaat voor iedereen altijd hetzelfde. Zo is de techniek van het starten er uitgehaald. Tussen haakjes, dan, want een start op de plaat vereist ook een techniek. Maar die techniek is altijd hetzelfde. De variabelen zijn veel minder geworden, daarom is de start zo belangrijk.’
En dat heeft er dus voor gezorgd dat je tijdens trainingen de ene na de andere proefstart ziet. ‘Bij elke training op de motor doe ik proefstarts’, zegt Calvin Vlaanderen. ‘Op sommige dagen meer dan op andere dagen, maar elke dag. Vooral in de winter oefen ik ze veel, steeds opnieuw. Zodat het normaal wordt, omdat je de techniek zoveel herhaalt.’
Verhoeven: ‘Ik maakte vroeger nooit proefstarts; ik kon goed starten. Destijds was het: starten kun je of dat kun je niet. Nu worden er niet normaal veel proefstarts gemaakt. Ik denk weleens: waarom? Het is toch overal hetzelfde. Maar omdat anderen het doen, gaat iedereen het doen. Dat maakt de start in de MXGP nog belangrijker en dat zie je in de wedstrijden.’
CO2-neutraal tegen 2050. Dat is het doel dat Honda zich heeft gesteld op een persconferentie. Het Japanse merk richt met zijn eco-duurzame toekomst op drie doelen.
Tien elektrische motorfietsen tegen 2025
Doel een. Honda streeft naar CO2-neutraliteit van alle scooter- en motorproducten tegen 2040 door versneld de elektrificatie door te voeren en het zal de plannen blijven volgen om de CO2-uitstoot van interne verbrandingsmotoren (ICE) te verminderen. Doel twee. Honda wil tegen 2025 wereldwijd 10 of meer elektrische motorfietsen lanceren en mikt op 1 miljoen eenheden in de volgende vijf jaar. Doel 3: 3,5 miljoen eenheden per jaar (d.w.z. 15% van het totaal) in 2030.
Honda wil als ’s werelds grootste motorfietsenfabrikant de industrie in dit ’tijdperk van CO2-neutraliteit’ blijven leiden door met elektrische motorfietsen de ‘Joy of Riding’ te blijven bieden en nieuwe producten aan te bieden door gebruik te maken van een hoge mate van compatibiliteit tussen softwaretechnologie en geëlektrificeerde modellen.
Voor privégebruik is Honda van plan om tussen 2024 en 2025 twee EV-commutermodellen te lanceren in Azië, Europa en Japan. In samenhang met deze projecten zal Honda, in het licht van de voortdurende technologische vooruitgang en de marktomstandigheden, andere energievoorzieningsopties onderzoeken naast verwisselbare batterijen.
Daarnaast zijn ook vijf compacte, elektrische motorfietsen gepland, opnieuw in Azië, Europa en Japan (naast China). Wat ‘grote’ elektrische motorfietsen betreft, zijn er drie modellen gepland tussen 2024 en 2025.
Accu’s zijn een essentieel onderdeel van elektrische voertuigen. Daarom zal Honda haar middelen aanwenden om de in ontwikkeling zijnde solid-state accu’s in Honda-motorfietsen te integreren.
Tot slot wil Honda in de toekomst werken aan een connected platform dat meer waarde kan genereren door niet alleen motorfietsen maar ook Honda-producten met elkaar te verbinden en connectiviteit te ontwikkelen die verder reikt dan het product zelf.
Fervente MotoGP-fans zijn ongetwijfeld op de hoogte van de problemen die Marc Márquez heeft gehad, met name met zijn rechterarm. Na een nare crash in juli 2020 in Jerez. In een tijdsbestek van twee jaar onderging de Spaanse coureur verschillende operaties, maar hij leek nooit het momentum terug te krijgen dat hij had voor de blessure.
Eerder in juni 2022 onderging Márquez een vierde, en hopelijk laatste, operatie aan zijn rechterarm, waarbij problemen met de botuitlijning eindelijk werden aangepakt. Márquez is nu goed op weg naar zijn herstel en heeft de training op de Honda RC213V hervat. Op 6 september 2022 begon Márquez eindelijk met duurtesten op zijn geliefde racemachine op het wereldcircuit van Misano, precies 100 dagen sinds hij voor het laatst zijn been over de RC213V zwaaide. De achtvoudig wereldkampioen maakte een snelle eerste run om zijn arm te evalueren. Hij en de crew gingen aan de slag en startten hun testprocedure toen alles in orde leek.
Marc Márquez reed in totaal 39 ronden voordat hij er tijdens de lunchpauze een punt achter zette. Hij sloot de dag af met een beste tijd van 1’32.395, snel genoeg voor een 11e startplaats voor de onlangs afgesloten GP van San Marino. Hoewel de rondetijden niet het hoofddoel waren, was Márquez toch in staat om de dag slechts een fractie van een seconde langzamer af te sluiten dan de rijder die het snelst was. In het officiële persbericht van de Honda Racing Corporation toonde Marc Márquez zich optimistisch over zijn terugkeer op het circuit.
‘Het was echt goed om terug te zijn, om weer op deze motor te rijden en om bij mijn team te zijn. Stap voor stap voelde ik me sneller en comfortabeler, maar ik moet nog meer werken om kracht op te doen voor langere runs. Ik kon na een paar runs wat dingen voor Honda proberen, omdat ik me goed voelde. Honda werkt er hard aan, dat is duidelijk. Ons doel vandaag was niet om tijden te rijden, maar om 40 ronden te rijden en onze situatie te begrijpen. Vanavond ga ik veel werk verzetten met de fysio.’
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
