De nieuwe Moto Guzzi V100 Mandello komt eindelijk op de markt en debuteerde met een speciale pre-order ter gelegenheid van de Moto Guzzi World Days, die plaatsvonden in Mandello del Lario om 100 jaar Moto Guzzi te vieren. De aankoop van de V100 Mandello kun je vanaf vandaag, 12 september online reserveren op motoguzzi.com.
Door vooraf te reserveren is het mogelijk te kiezen tussen de twee beschikbare versies, die verschillen qua grafische vormgeving en inhoud: Moto Guzzi V100 Mandello en Moto Guzzi V100 Mandello S. De laatste onderscheidt zich door een superieure uitrusting, met onder andere semi-actieve Öhlins Smart EC 2.0-vering.
De V100 Mandello werd voorgesteld op de EICMA 2021, en stond meteen in de kijker omwille van alle innovaties die hij in het Moto Guzzi-gamma introduceert. Te beginnen met het 1042cc-compact block 90°-twin V-twin blok, met cardan eindaandrijving en vloeistofkoeling. De distributie met dubbele as heeft vier kleppen per cilinder, het vermogen wordt opgegeven op 115 pk en het maximumkoppel op 105 Nm, waarvan 82% al beschikbaar is vanaf 3.500 tpm. De unit is 103 mm korter dan het kleine blok op de V85TT, en heeft een nieuwe aandrijfas in een enkelzijdige, aluminium swingarm zonder reactiestang, die een enkele schokdemper zonder progressieve overbrenging aandrijft.
Maar ook op het vlak van design gaan de vernieuwingen door, met lijnen die de typische hoekstenen van de Moto Guzzi-stijltaal herinterpreteren in een modern jasje. Een keerpunt in de geschiedenis van het merk dat tal van belangrijke technologische innovaties met zich meebrengt: de eerste motorfiets met adaptieve aerodynamica die de positie van de deflectoren aan de zijkanten van de brandstoftank (17,5 liter) automatisch aanpast, afhankelijk van de snelheid en de geselecteerde rijmodus: de aerodynamische deflectoren verminderen de luchtdruk voor de rijder met 22%, terwijl de ruit elektrisch in hoogte verstelbaar is. Maar de V100 Mandello is ook de eerste Moto Guzzi die is uitgerust met een zes-assige IMU, bochten-ABS, semi-actieve vering en een quickshifter.
De Moto Guzzi V100 Mandello, verkrijgbaar in Polar White en Magma Red. De Moto Guzzi V100 Mandello S is verkrijgbaar in de kleuren Verde 2121 en Grigio Avanguardia. De Mandello zal vanaf november 2022 bij de dealers staan.
Een vergelijking van verse enduro’s: Ducati wil de hogere middenklasse enduro’s opschudden met de nieuwe Desert X. Een levendige motor, een retro look en een reductie tot het essentiële moeten terug naar de roots leiden. Maar waar liggen die eigenlijk?
Natuurlijk, zodra mensen beginnen te praten over grote enduro’s, draait alles om de GS. En over het feit dat 250+kilo-motoren van weinig nut zijn in het terrein. In Nederland kunnen we onszelf gemakkelijk een offroad-tekort aanpraten. Immers wordt het verlaten van het asfalt dikwijls zwaar gesanctioneerd. En als we toch alleen maar op de weg mogen rijden, kan een beetje comfort en luxe helemaal geen kwaad.
Natuurlijk houdt niet iedereen van deze pluche filosofie. Vooral motorrijders die hun avonturen in verre landen zoeken, blijven vragen naar grove wol en een Dakar-uitrusting. In dit spanningsveld heeft Yamaha in 2019 de eerste etappe van de Ténéré 700 ontstoken – met enorm succes, zowel in de enduro-gebruik als in kentekenregistraties. Vier jaar eerder bewees Honda met de CRF1000 Africa Twin dat er een wereld bestaat aan de ‘andere kant’ van de GS, dus de huidige CRF1100 AT kan terugkijken op een – nog jonge – familietraditie. En nu gooit Ducati de knuppel in het hoenderhok met de gloednieuwe Desert X: puristisch design, assertieve motor, fijne ingrediënten en een duidelijke offroad-focus.
Asfalt & Offroad
Voor het uiterlijk is het smalle voorwiel in 21-inch formaat voor een offroad vormend voor de identiteit. En ook op een dirtroad in de Okavango-delta wordt een royale veerweg zeer gewaardeerd. Alle drie de kandidaten meten 220 mm achter, Yamaha en Ducati hebben 220 mm voor, de Honda meet iets minder: 204 mm. Op de weegschaal gaat de Ténéré aan kop. Vanwege de verschillende tankinhouden willen we het gewicht zonder brandstof gebruiken, dus de Ténéré is zeven kilo lichter dan de Desert X en 22 kilo lichter dan de Africa Twin.
Met een volle tank brandstof schuift het veld wat dichter naar elkaar toe omdat de lichtgewicht Yamaha de grootste tank heeft? Fout. Het heeft twee tanks, die samen een inhoud van 23 liter hebben. Waarom twee? Omdat het algemene ontwerp is afgeleid van de basis Ténéré en een enkele tank van dit formaat, bovenop het bestaande ontwerp geplaatst, de hoogte nog meer zou hebben doen toenemen. Positief is dat de dubbele tanktops een gespreksonderwerp zijn op de ontmoetingsplaats van de motorrijders. Negatief is dat de twee tankhelften eigenlijk afzonderlijk moeten worden bijgetankt; de verbindingsklep wordt gesloten wanneer het contact wordt uitgeschakeld. Maar World Raid-eigenaars hoeven niet zo vaak naar de pomp te gaan; het laagste brandstofverbruik in het testveld maakt tankintervallen van 548 kilometer mogelijk. Van Maastricht naar de Côte d’Azur met slechts één tankbeurt – een nachtmerrie voor de propagandisten van elektrische mobiliteit. Ducati en Honda kunnen ook bogen op indrukwekkende cijfers, maar zij tanken uiteraard op conventionele wijze, waarbij de Desert X de vulopening aan de rechterkant heeft. In de jaren zeventig was dit erg in de mode, om het tanken op de zijstandaard aan te moedigen. Het past dus goed in de retro stijl uit Bologna. Maar daarover later meer.
De zachtste vering komt uit Italië, wat zich ook uit in een uitgesproken negatieve veerweg. Wanneer je rechtop zit, zakt het zitkussen aanzienlijk, wat de gemeten zithoogte van 880 mm relativeert. Maar dat is precies hoe offroaders het graag hebben. De veringgoeroes uit Japan zijn iets meer op asfalt georiënteerd, en daarom werken de Ténéré en de Africa Twin zich minder hard in de veren bij het accelereren en remmen.
Motor & dynamiek
Om een lang verhaal kort te maken: de Ducati-twin maakt het meeste lawaai, de Honda-motor met grote inhoud stampt zelfverzekerd en kalm vooruit en de levendige CP2-eenheid van de Yamaha verwent met temperament en uithoudingsvermogen. De V2 van de DesertX laat duidelijk zien dat hij afkomstig is uit een lange dynastie van sportieve tot supersportieve racemotoren. Met een rijke punch en geen angst voor mechanische geluiden of hoge toerentallen, biedt hij een lustige voortstuwing. Anderzijds voelt hij minder comfortabel aan bij lage toerentallen en op onverharde proeven moet je een goed gevoel hebben voor het gashendel en de koppeling, ook al omdat die laatste nogal ruw gedoseerd moet worden. De wat knoestige versnellingsbak krijgt een drie als schoolcijfer – vrienden van genadeloze perfectie komen hier minder aan hun trekken, maar een rijke portie Italiaanse dolce vita compenseert gedeeltelijk het ongemak.
De Honda pronkt met cultuur, cilinderinhoud en koppel. En hij werd voor ons beschikbaar gesteld met de optionele DCT (transmissie met dubbele koppeling met automatische schakeling zonder koppelingshendel). Dit brengt tien kilo extra op de weegschaal en kost 1.100 euro extra. Op het eerste gezicht klinkt dit als de ideale uitrusting voor comfortabele asfalttochten. Maar in feite is de DCT ook een genot, vooral buiten het offroad-circuit, wanneer je kunt dooraccelereren zonder te hoeven schakelen en je je geen zorgen hoeft te maken over het vinden van de juiste versnelling voor de haarspeldbocht.
Natuurlijk heeft de Yamaha zelfs op het eerste gezicht een prestatieachterstand ten opzichte van de concurrentie, maar dit is meer een cijfermatige exercitie dan gebruik in de praktijk. Over heuvels en dalen is het zelden mogelijk om meer dan 73 pk in het vuil te duwen. En natuurlijk geldt het oude adagium dat in offroad-terrein elke uitgespaarde kilo meer helpt dan elke extra paardenkracht. Op asfalt ziet het er weer anders uit. Hier wenst de Yamaha-rijder af en toe meer pep in het blok bij het accelereren en inhalen. Vooral als je met z’n tweeën rijdt, natuurlijk.
KwKoppel
Reizen & dagelijks gebruik
Alle drie zijn ze goed uitgerust voor lange tochten en etappes van 800 kilometer. Het comfort neemt toe met het gewicht van de motorfiets, en het relatief smalle zadel van de Ténéré is comfortabeler dan de snit zou doen vermoeden. De Africa Twin heeft zonder twijfel het beste marathonzadel, breed en aangenaam stevig. De Honda is ook de maatstaf voor windbescherming. Als je de 1.200 snelwegkilometers naar de Pyreneeën op een ontspannen manier wilt afleggen, is dit de perfecte plaats. De DesertX kijkt met argwaan naar die Pullman-luxe. Uiterlijk is de Duc gericht op de glorieuze jaren ’80, wat ook een puriteinse uitrusting betekent en een beperking tot het essentiële. Aan de andere kant kan het worden beschouwd als de meest consistente offroad-motorfiets van het stel. Op grind onderscheidt hij zich natuurlijk niet echt van de minder robuuste, maar merkbaar meer handelbare Ténéré. De prijs voor het beste vervoer van twee personen gaat – niet verrassend – naar de ingetogen Honda.
Prijs & afschrijving
Er is veel aan te merken op de consequent gestylde Ducati DesertX, maar voor zo’n 16.000 euro is het echt geen dumpaanbieding. Waarom is een motorfiets die de kunst van het weglaten zo perfect beoefent zo duur? In de eerste plaats kunnen we de hoogwaardige componenten noemen. Premium ophangingselementen kosten meer euro’s en de machtige Brembo-remklauwen uit de Stylema-serie zijn bij uitstek geschikt om een 200-pk sterke superbike op het circuit tot stilstand te manen. Nobele technologie, prachtig om naar te kijken – maar eerlijk gezegd ook wat ondermaats in deze omgeving. In plaats daarvan is de emotionele uitstraling van de Ducati de juiste keuze. Gritty old-school offroad charme, brullende geluid en een rock-solid verschijning: geen andere motorfiets in de test trekt meer aandacht op de vergadering en zorgt voor meer gespreksonderwerpen.
De Honda Africa Twin is min of meer de tegenpool. De AT vertegenwoordigt alle kerndeugden van ’s werelds grootste motorfietsfabrikant: geoptimaliseerd tot in het kleinste detail, blijken de weinige, vermeende zwakke punten al snel een verstandige oplossing voor een ander, eerder over het hoofd gezien probleem. Daarnaast is er de voorbeeldige, maar ook vaak onbeminde DCT-transmissie. Ook qua prijs is de Honda ijzersterk: zelfs zonder DCT laat hij nauwelijks iets te wensen over en hij is verkrijgbaar vanaf 14.699 euro. De Honda Africa Twin is een beetje als Ajax: zelfs als je (bijna) alles goed doet, vindt (bijna) niet iedereen je daarna aardig. Maar Honda heeft een voldoende in z’n mars om op precies dezelfde manier door te gaan. En dat is een goede zaak.
De Yamaha Ténéré 700 World Raid komt over de finish als de winnaar van de romantisch ingestelde avonturier, maar tegelijkertijd ook van de pragmaticus. 12.499 euro is de prijs voor een motorfiets die alles kan en alles in zijn mars heeft. En hij maakt het zijn berijder bijzonder gemakkelijk in het terrein. Bovendien biedt het een enorm assortiment en het besef dat je het topmodel van de serie hebt gepakt – zo maak je veel vrienden.
Conclusie
Ducati blijft trouw aan haar filosofie en presenteert met de DesertX een hoogontwikkelde rijmachine met een betoverend design en een emotioneel explosief vermogen. Niet goedkoop, maar ook dat maakt deel uit van de wolk waarop Ducati leeft. Honda bewijst – eens te meer – dat perfectie het dagelijks leven en langdurig gebruik veel gemakkelijker maakt, maar het hoeft niet bijzonder opwindend te zijn. Yamaha daarentegen vertrouwt op de ‘minder is meer’-filosofie en komt daarmee verrassend ver. In de waarste zin.
De week is voorbij gevlogen en vandaag wordt uitgemaakt wie zich de nummers 1, 2 en 3 mogen noemen van de GS Trophy. De dag begint benauwd en plakkerig en er bestaat een kans dat het gaat regenen. Dat zou het best wel eens een interessante dag kunnen maken vandaag. Maar eerst een goed ontbijt en koude koffie waarvan je de laatste slok zeker moet overslaan wil je niet de hele dag met een gore nasmaak in je mond lopen.
We rijden vandaag een halve dag waarvan 60 km offroad, maar dan ook wel heel veel technische offroad. Hellingen, keien, rivierbeddingen en diepe geulen zijn het decor van deze dag. Om een indruk te geven hebben we over een stuk van 1,5 km maar liefst een half uur gedaan. Onze marshall heet Jenny, ze komt uit Engeland. Het is een aardige vrouw die goed kan rijden maar helaas niet zulke lange benen heeft als Nederlanders. Het team moet dus regelmatig even te hulp schieten bij he afstappen, maar altijd komt het goed. We zien veel motorrijders en begeleiders stranden, maar uiteindelijk komt iedereen uit die anderhalve kilometer hel. Met de finish in zicht, besluit Remy nog even zijn BMW neer te leggen waardoor er een stuk van zijn koppelingshendel afbreekt. Dat kost natuurlijk de nodige strafpunten en daar zit eigenlijk niemand op te wachten. Wel zijn we het erover eens dat de rit van vandaag supergaaf was zeker een mooie afsluiter betekende van de BMW GS Trophy.
Na de tankstop, die zoals je weet altijd voor de nodige onrust zorgt, en een koffie rijden we door naar het basekamp voor de grote finale. Iedereen heeft z’n BMW is volgetankt zodat elk teamlid een BMW heeft met hetzelfde gewicht. En dat is wel zo eerlijk tijdens de finale.
Zuid-Afrika vliegt!
Het parcours lijkt simpel: over het strand rijden. Maar het is wel de BMW GS Trophy, dus bestaat de uitdaging uit een gemeen keienpad langs zee, single tracks en kort werk. Het is de bedoeling dat de deelnemers achter elkaar aan rijden. Willem bijt het spits af, gevolgd door Mike en dan Remy. Ze beginnen met enkele singletracks en vliegen dan het strand op. Alle drie gaan goed over de lastig te nemen stenen. Dan volgt een stuk waar ze enkele korte bochten moeten draaien, opnieuw met veel losse keien. Willem legt helaas de motorfiets neer, maar herpakt zich snel en kan zijn weg vervolgen. Mike en Remy blijven op dit stuk ook met moeite overeind, maar blijven gelukkig rijden. Op wat voetjes aan de grond na – strafpunten! – bereiken ze allemaal het strand. Die levert geen problemen op en ze halen de eindstreep zonder problemen. De mannen zijn niet geheel tevreden omdat ze wat steken hebben laten liggen. Daar heb ik er heel andere mening over, omdat ik de andere teams heb zien rijden. TeamNL mag trots zijn op zichzelf! Duitsland, Engeland en Zuid-Afrika vliegen over het parcours, met name Zuid-Afrika gaat als een malle en weet een heel snelle tijd neer te zetten.
Opwinding
Toch brengt de uitslag nog de nodige opwinding teweeg: Nederland heeft de 3e plaats gescoord met de fotocontest en zijn in de grote finale, waarvan ze dachten dat het niet zo goed ging, maar liefst vierde geworden! Door deze prestaties stijgt TeamNL naar de zesde plaats in het eindklassement. In het linker rijtje dus! Mannen, dat hebben jullie goed gedaan!
Video en foto opdracht: derde plaats Finale: vierde plaats Eindklassement: zesde plaats!
Er zijn bergen, heuvels, valleien, vergezichten, leuke dorpen, fijne terrassen, hotelgarages waar ze ’s nachts je motor toedekken, ambachtelijke bieren, azuurblauwe stuwmeren, kastelen, afgronden, uitstekende croissants en bovenal onnoemelijk veel bochten. En toch rijden we er massaal voorbij: Matheysine.
Amper een kwartier onderweg en het asfalt duikt omlaag. De bochten laten zich perfect insturen. Links, rechts, links, rechts. De navigatie dirigeert me over een boogbrug en rechtsaf naar een weg die aan de rotswanden boven de afgrond lijkt te kleven. Op de bodem raast het water van Le Drac, een bergrivier die blauwgroen van kleur is dankzij het smeltwater van sneeuw en gletsjers uit de Franse Alpen.
Het is geen Gorges du Verdon, daarvoor is het traject te kort, maar wat rijdt het lekker zeg. Even naar de rand rijden en afstappen voor een blik in de diepte en weer door. Over smalle wegen. Door heuvelachtig terrein dat omringd wordt door de hoge bergen van Les Écrins, de Vercors en het Dévoluy-massief. Dit is bovendien de perfecte habitat voor mijn reisgenoot, de Moto Guzzi V85 TT. Maar daarover later meer.
Ik rijd door de Matheysine, een onbekende streek die samen met de Trièves, het doel is van deze ontdekkingstocht. Onder motorrijders zijn Corps en La Mure misschien nog bekende namen dankzij de Route Napoléon die er doorheen gaat, maar verder dan deze populaire N85 kijkt nauwelijks iemand. Iedereen is gefocust op het volgen van de route die de Franse koning-keizer-admiraal aflegde na zijn ballingschap op Elba. Deze keer doe ik het anders.
Terwijl de Guzzi de ene na de andere bocht messcherp afvinkt, vraag ik me af waarom hier zo weinig motorrijders zijn. Of beter gezegd, waarom er zo weinig mensen zijn. Conclusie: het ontbreken van een buitencategorie toeristentrekker. Er is geen topmuseum, berg met historische beklimmingen, reusachtig pronkkasteel of bergpas met 48 haarspeldbochten. De streek is zelf de grootste attractie en dat verkoopt wat lastiger. Dat moet je ervaren.
Rijdend van het ene naar het andere leuke dorp voelt dat steeds meer als een groot pluspunt. Ik rijd alleen en krijg het idee van een soort expeditie. Alsof er nog geen motorrijder is geweest. Het sfeervolle stadje Mens brengt me terug op aarde. Bij een terras in het centrum staan twee motoren. Dat blijken locals te zijn die brood komen halen en voor de terugweg naar goed Frans gebruik een koffie drinken bij Café des Sports.
‘Route Napoleon?’, zo vraagt local Michel. ‘Die is voor de toeristen. Je moet op de bonnefooi kriskras tussen de kleine dorpen door rijden. C’est genial!’
Pretpas
Een goed advies sla je niet in de wind. Dus volgen de verstilde dorpen elkaar in hoog tempo op. Mens, Le Perrier, l’Alley, Saint-Maurice-en-Trièves en Le Monestier-du-Percy. Soms ligt zo’n dorp er leeg en verlaten bij, een tikje in verval zelfs. Soms zijn de huizen opvallend mooi geconserveerd en gerestaureerd. Vaak met dank aan mensen die in de afgelegen streek komen wonen op zoek naar een minder complex bestaan.
Op het pleintje van Prébois maak ik een praatje met wijnboer Samuel en zijn collega Max. Beiden komen uit de streek. Max is altijd gebleven, maar Samuel is na een jarenlange carrière als technicus in de filmindustrie teruggekeerd naar zijn geboortegrond. ‘Je verdient op het platteland minder geld, maar hebt een rijker leven’, zo luidt zijn wijze les.
Rijden over kleine weggetjes. De V85 TT houdt ervan. En ik ook. Liefst met de rijmodus op Sport. Niet om daarmee de straatstenen uit het wegdek te trekken, maar omdat de standaardmodus ook voor toeristisch doorrijden te tam is. In de Sport-stand heeft de Guzzi echter de bite die het rijden met een allroad zo lekker maakt.
Voorbij het leuke dorp Clelles – stop bij Le Bistrot de la Place voor een dagschotel – gaat de route verder over de uitlopers van de Vercors. Het is er prachtig. De weg wendt en keert met aan de horizon voortdurend die langgerekte supersteile rotswand. Er bovenop ligt het plateau van de Vercors. Zoals gezegd zijn er geen reusachtige bergpassen in Matheysine en Trièves, maar de Col de l’Arzelier staat garant voor een boel rijplezier, een echte pretpas: bijna negen kilometer lang, goed voor 513 hoogtemeters en met de top op 1.156 meter. Ik schakel een versnelling terug en gooi het gas wat verder open.
De pashoogte aantikken, afdalen en weer omhoog. In de heuvels aan de overkant staan twee fraaie viaducten recht boven elkaar. Ze zijn eind negentiende eeuw gebouwd voor de treinen die kolen vanuit de regio naar het noorden transporteerden. In La Motte-d’Aveillans kun je een museum bezoeken over de mijnbouw. Het toeristentreintje dat nu over de spoorlijn tuft maakt er een stop voor het naar de belvédère klimt met droomuitzicht op de stuwmeren.
Die meren zie ik vanaf de hooggelegen weg ook gewoon vanuit het motorzadel. Ze zijn exotisch blauw. Het slotstuk van de dag is spectaculair en eindigt met de motor in de stalling en de mens op het terras.
Handen aan het stuur
Vroeg op. Om op te warmen neem ik een bergpas die strikt genomen niet in de Matheysine ligt, maar daar wel eindigt: Col de la Morte op 1.368 meter. Even een paar haarspeldbochten rijden, 1.000 hoogtemeters maken en de ogen figuurlijk dicht in het lelijke skistation. Eenmaal over de top neemt de natuur de wereld weer stevig in handen.
Op advies van een plaatselijke motorrijder die ik gisteren in La Mure trof, heb ik Le Désert in mijn route opgenomen. Het is een doodlopend dal, maar naar verluidt erg mooi en bijzonder. Onderweg passeer ik gehuchten en geitenboeren, kapelletjes en een camping. Hoe verder ik het zijdal in rijd, hoe smaller het asfalt wordt en hoe hoger en grootser de bergen. Onderweg kom ik precies nul auto’s of motoren tegen. Zelfs geen fietsers of wandelaars. In deze rust zet ik de Guzzi in de derde versnelling en kijk ik uitgebreid om me heen.
Het dal zwaait de wereld uit met een paar heerlijke bochten en dan stopt de weg. Eindpunt Le Désert, een gehucht, een handvol huizen, een hameau, zeggen ze hier. Waar het asfalt ophoudt, beginnen de machtige bergen van het Parc National des Écrins met ruige natuur en toppen die tot én net over de 4.000 meter gaan. Het is het domein van steenbokken, adelaars, gieren, gemzen en talrijke beschermde reptielen, bloemen en planten. Bij het barretje ben ik als motorrijder ook een zeldzame soort, naar Le Désert komen vooral wandelaars.
Ik stuur de V85 TT terug het dal uit naar een verscholen pas: Le Col de Parquetout op 1.395 meter. Het grootste gevaar schuilt in de combinatie van een supersmal weggetje, matig wegdek en de mooiste vergezichten als afleidende factor… Handen aan het stuur! Concentreren. Concentreren! Als de route aan de andere kant van de col overgaat in een fatsoenlijke asfaltweg laat ik de motor ontspannen uitrollen naar een bar aan het stuwmeer Lac du Sautet.
Het is ondertussen gemeen warm geworden. De overgang naar de zuidelijkste Alpen doet zich voelen. De Middellandse Zee ligt hemelsbreed maar zo’n 150 kilometer verderop. Motor aan de kant, laarzen open en doet u mij maar een literfles water, s’il vous plaît.
5X Stoppen
La Mine Image Een museum over de mijnbouw in de streek. Het is deels gevestigd in voormalige mijngangen, zodat je een goed idee krijgt van het dagelijks werk. Info: www.mine-image.com.
Le Bistrot de la Place Ongedwongen adresje in Clelles. Je zet de motor voor de deur op het pleintje en kijkt wat de pot schaft. Meestal is er keuze uit twee gerechten. Veel producten komen van de eigen boerderij of bevriende boeren in de omgeving. Ook geliefd bij de locals. Info: www.lebistrotdelaplace.fr.
Brasserie Matheysine Blond, bruin, IPA. Het zijn maar enkele soorten bier die in deze brasserie op ambachtelijke manier worden gebrouwen. Gezellig terras erbij met in het weekend kleine hapjes. Prima plek aan het eind van de middag. Of om gewoon een paar flessen in de motorkoffers mee te nemen. Info: www.brasseriematheysine.fr.
Distillerie La Salettina Naar oud kloosterrecept wordt de beroemde Liqueur La Salettina gestookt. Inclusief museumpje en shop. ‘Het recept werd in 1864 door een apotheker teruggevonden’, aldus derde generatie likeurmaker Raoul Attanasio. Info: www.salettina.com.
Plage de Savel Doe een zwembroek in je koffers, want ook in de bergen kan het warm worden. Zeker als je zo zuidelijk bent. Lekker toch? Afkoelen met een duik in een bergmeer. Eenvoudig te bereiken: Plage de Savel en het Grand Lac de Laffrey.
Kaal, Grillig en woest
Als ik – uitgerust, afgekoeld en bijgetankt – de motor wil starten voor de laatste lus van de dag, is mijn standaard enkele centimeters diep in het asfalt gezakt. Hoezo warm? Met de Motor Guzzi weer rechtop is het met temperaturen boven 35 graden Celsius verleidelijk om naar het hotel in Corps te rijden. Maar aan de overkant van het stuwmeer staan die prachtige bergen van het Dévoluy-massief. Kaal, hoog, grillig, woest. Bovendien belooft een front van donkere wolken regen en verkoeling. Ach, waarom ook niet? Omhoog.
Op zoek naar de Col du Noyer. Deze is 1.664 meter hoog en doorklieft het massief. De klim is geweldig, de rit over de hoogvlakte ook en op het deel dat tussen de rotsen ligt, krimp je als motorrijder tot het formaat XXXS. Er vallen een paar druppels op mijn vizier, maar het wegdek is nog altijd droog genoeg om soepel door te rijden.
De afdaling eindigt bij de Route Napoléon en het schuimende water van Le Drac. Linksaf gaat het naar Corps, waar mijn bed voor komende nacht staat. Ik draai de weg op en geef stevig gas. Mijn onderkomen Hôtel de la Poste is een achttiende-eeuws relais, destijds gebouwd als rustplaats voor koetsiers en een plek om van paarden te wisselen. In de garage staan vandaag meer pk’s dan driehonderd jaar geleden.
Als ik ’s avonds met een bord en biertje op het terras aan de Route Napoléon zit, komen er tientallen motoren voorbij. Ik gun ze allemaal een paar dagen authentieke motorpret in Matheysine. Er zou een bord met een pijl erop moeten hangen: knijp in die Brembo’s, hier moet je zijn!
De reis
De streken Matheysine en Trièves liggen op zo’n 900 kilometer vanaf Utrecht. Je kunt het gebied goed combineren met bijvoorbeeld de Vercors of de zuidelijke Alpen.
Overnachten
Wij sliepen tot tevredenheid bij Logis Hôtel Murtel in la Mure met prima kamers, een goed restaurant en een afdak voor de motoren. Fijn: kamers met balkon. Info: www.logishotels.com.
Ook waren we een nacht te gast bij Hôtel de la Poste in Corps. Op het terras zit je direct aan de Route Napoléon. De kamers zijn klassiek, wat bijdraagt aan het historische gevoel van dit hotel. Verrassing: de motoren in de garage worden ’s nachts toegedekt met een dekentje tegen het stof. Info: www.hotel-poste-corps.com.
Al twintig jaar is de rug van het boek prominent zichtbaar in mijn boekenkast. Toen ik besloot met de schenker ervan, motormaat E., op reis te gaan naar Egypte, dacht ik: nu ga ik dat pronkstuk van mijn collega-columnist eindelijk ook maar eens lézen.
In een hangmat in Marsa Alam kijk ik naar het omslag. ‘De kus in de nacht’, is de titel. Auteur: Herman Brusselmans. Op de voorzijde een tekening van een man op een motorfiets. Maar gaat het boek ook echt over motorrijden? E. wist het in 2002 ook niet. ‘Ik zag de naam van de auteur en die motor en dacht: die is voor Bou!’
Wat steekwoorden uit de beschrijving op de achterzijde: ‘Vriendschap’, ‘regendansen’, ‘de troost der fantasie’, ‘Louis Armstrong’, ‘seksualiteit’, ‘het toerisme op het water’, ‘ijsberen en neerzitten’, ‘de toekomst van Chiquita en Kawasaki’, ‘onderhuidse beestjes’ en ‘gesloten bloemenwinkels’. Weinig richtinggevend dus. Dat, plus de kloeke omvang van 614 pagina’s, heeft er twee decennia voor gezorgd dat ik het lezen van deze ‘onherroepelijke mijlpaal der letteren’ (aldus nogmaals de achterflap) telkens voor me uitschoof.
Voortaan in één blad staan met Herman Brusselmans, toen ik het jaren geleden hoorde, maakte mijn ego een sprongetje. Dol was ik op dat soepele voor-de-vuist-weg-proza, dat droogkloterige gezwam. Zijn stijl proberen te kopiëren is zinloos; ik zou niet eens bij de langharige Triumph-adept in de buurt komen. Wel denk ik altijd: zou Herman míjn columns ook lezen? Waarna steevast meteen het besef indaalt: natuurlijk niet Geels! Daar heeft zo’n sterauteur het veel te druk voor.
Hoewel, Herman heeft het maatschappelijke tij niet mee. Wie satirische columns over zangeres Shirma Rouse en prinses Amalia schrijft, waarin ook bepaalde lichaamskenmerken van deze Bekende Nederlanders ter sprake komen, kan zomaar zijn Nieuwe Revu-column kwijtraken, ondervond hij in 2020. ‘De onderschatte Vlaamse schrijver Herman Brusselmans beledigt overschatte personen uit de wereldgeschiedenis’, stond er telkens bij, om het satirische gehalte te benadrukken. Maar dat donderde niet. Exit Brusselmans.
In dit prachtblad is hij gelukkig still going strong. Ik hield zelfs rekening met Herman toen ik niet lang geleden een nieuwe tweewieler uitzocht. Het mocht geen Triumph zijn, want, zo vond ik, die zijn Hermans domein. Mede daarom rij ik nu op een Kawasaki Z1000SX. Geen spijt van, prima motor, maar omdat verboden vruchten nu eenmaal het lekkerst smaken, kijk ik bij elk bezoek aan een motorzaak of ik ergens een Triumph ontwaar, waar ik dan een paar minuten gelukzalig op ga zitten contempleren over wat had kunnen zijn.
Maar nu lig ik dus in mijn Egyptische hangmat, met ‘De kus in de nacht’ op mijn nog bleke buik. Als ik de eerste zin van de proloog lees, herinner ik me opeens dat ik tien jaar geleden ook een poging heb gewaagd. Er staat: ‘Ik heb alweer niks te melden, en dat zal ik doen in een pagina of 600 à 650, we zullen zien’.
‘Zou jij een roman zo durven beginnen?’, vraag ik aan E., die in de belendende hangmat bungelt. Hij haalt z’n schouders op. ‘Wat is de volgende zin?‘ Ik: ‘Komt-ie: “Ik liep over straat. Samen met mij geen enkel konijn. Achter de horizon gloorde de kim. De zon scheen als grotendeels onbekende materie die me geen reet interesseert”.’
‘Hm’, bromt E., ‘bijzonder. Nu maar hopen dat het snel over motoren gaat. Heb je daar al enig zicht op?’
Ik sla willekeurig aan het bladeren. ‘Op pagina 25 lees ik iets over een “nieuw Japans motormerk, Yaka”.’
E., grinnikend: ‘Zie je nou wel!’
Maar ik vertrouw het nog niet helemaal. Op plechtige toon: ‘I’ll keep you posted…’
Tentoonstellingen, prijsuitreikingen, testritten, shows, live technische gesprekken en nog veel meer, inclusief eten en tatoeages. Van het door de INTERMOT voorgestelde menu krijg je beretrek. Hier is een snel voorgerecht om je voor te bereiden op deze grote motorshow….
INTERMOT 2022
Aftellen naar de 2022 editie van INTERMOT, dit jaar gepland – in Keulen, uiteraard – van 4 tot 9 oktober. Met zo’n 500 merken en exposerende bedrijven uit 29 verschillende landen en duizenden bezoekers die in de beurshallen worden verwacht, zal de show, daar zijn we meer dan zeker van, niet teleurstellen. Hier volgt een korte ‘samenvatting’ van de vele activiteiten die al gepland zijn.
Tentoonstellingen en displays
Naast de voorproefjes en nieuwigheden die worden tentoongesteld en gepresenteerd door de belangrijkste merken uit de sector, waaronder Benelli, BMW, Energica, Honda, Kawasaki, KTM, Voge, Piaggio en Suzuki, kun je ook interessante speciale tentoonstellingen, shows en diverse highlights op het gebied van motorfietsen en scooters kunnen bijwonen – en in sommige gevallen zelfs aan deelnemen. Zo zal in hal 7 de grote speciale tentoonstelling Custom van INTERMOT, georganiseerd door het tijdschrift Custombike, te zien zijn. Er staan talrijke specials in de verschillende categorieën zoals Medium Power (waaronder scooters, bromfietsen en lichte motorfietsen), Café Racer, Chopper, Bobber, Cruiser, Roadster, Dirt-Bikes, Race-Bikes, Factory Customs en Radical in prachtig vormgegeven decors. Ook kun je technische onderwerpen bespreken met collega’s in de informele sfeer van de Custom Lounge, maar ook – eveneens in Hal 7 – genieten van de speciale tentoonstelling ‘Wrap my ride’. Zo leer je alles wat er bij komt kijken om professioneel motorfietsen te wrappen, maar ook helmen en koffers.
Speciale show 125
De Special Show 125, georganiseerd door het tijdschrift Motorrad, presenteert de complete wereld van 125cc-motorfietsen, van benzine tot elektrisch, cross/supermoto, street/naked, bromfiets/scooter, maar ook specials zoals caféracer, flattrack en chopper. En op het 125cc-circuit zal het mogelijk zijn om alle tentoongestelde modellen te testen, zelfs zonder rijbewijs. Jongeren van ten minste 15 jaar oud mogen hieraan deelnemen, mits vergezeld zijn van een volwassene. Beschermende kleding zal uiteraard ter plaatse worden verstrekt.
Live technische gesprekken
De INTERMOT Stage, de grote evenementenhal, wordt ingericht in hal 8 en biedt plaats aan live technische gesprekken met topberoemdheden, influencers en experts uit de motorwereld. Hier worden ook buitengewone motorfietsen gepresenteerd en diverse prijsuitreikingen plaatsvinden. Een ‘bonte mengeling van luisteren, ontdekken en verwonderen’ -zo stellen de organisatoren het ons althans voor -, waarbij ook de prijs ‘Motorfietsvrouw van het Jaar’ van het vaktijdschrift Bike und Business wordt uitgereikt, op hetzelfde podium op 5 oktober. En wie in de tussentijd een nieuwe tatoeage wil laten zetten of zijn baard wil laten bijwerken, kan terecht in de tattoo- en barbershop van INTERMOT in hal 7.
Tickets: prijzen en waar te koop
Tickets voor INTERMOT 2022 zijn nu al te koop in de Ticket Shop op de officiële website. Er zijn verschillende mogelijkheden: het dagticket kost 20 euro, het gereduceerde ticket (voor studenten, 65-plussers, gehandicapten, vrijwilligers) 8,50 euro en het ticket voor kinderen tussen 12 en 17 jaar kost slechts 5,50 euro. Je kunt ook kiezen voor een tweedaags ticket voor 26 euro of voor een seizoenskaart voor 35,50 euro, waarmee je ook toegang krijgt tot andere evenementen.
Na een perfecte middag op het strand gisteren, waar iedereen heeft kunnen zwemmen en op het strand heeft geslapen starten we met de één laatste dag. Omdat we weer op zeeniveau zitten, is het rond 06.00 uur al warm en benauwd. Dus dat beloofd wat voor vandaag. Er staat ons een lange dag van 250 km te wachten, waarvan ruim 130 km offroad. We rijden vandaag weer terug naar het eerste basecamp waar we zes dagen geleden begonnen. Daar rijden we morgen ook de finale. Zoals je hebt kunnen zijn, liggen de posities in het klassement nog lang niet vast. Ze veranderen per dag.
De eerste uitdaging van vandaag lijkt een simpele: benzine tanken. Elke dag weer is dat een flinke klus om één pomp iedereen te laten voorzien van benzine. Dat lukt ook nooit, want de eerste pomp is na een par motorfietsen al door zijn voorraad benzine heen. Dan dienen de berijders van de overige motorfietsen verder te zoeken. Gelukkig vinden wij er snel een.
Geblinddoekt een parcours rijden
Na een kort stukje rijden, volgt de eerste opdracht. Geblindoekt een parcours ’rijden’ terwijl je teammaat instructies geeft via de Sena intercom. TeamNL bespreekt de techniek en besluit dat Willem degene is die instructies gaat geven. Remy rijdt het parcour en Mike – moet wel op de motor zitten – houdt verder zijn mond om Remy niet in de war te brengen. De start van de proef is minder. In plaats van naar rechts stuurt Willem zijn teammaat naar links gestuurd. Daarom moet Remy een flinke bocht maken om weer terug op de beoogde lijn te komen. Nadat hij door de poortjes is gereden, is het tijd om te keren in de ‘garagebox’. Helaas lukt het hem niet om de motor in de box te krijgen, maar weet vervolgens wel het juiste spoor te vinden. Door de instructies van Willem wordt Remy het parcours uitgeleid. De heren zijn niet heel tevreden, maar misschien maken ze het goed op de tweede opdracht.
De BMW GS Trophy hakt er in
Over een stoffige weg met asfalt afgewisseld met offroad bereiken we de lunchlocatie én de plaats waar TeamNL aan de tweede opdracht kan beginnen. Die is deze keer niet gecompliceerd, maar gebaseerd op pure kracht. TeamNL moet een zware INEOS-auto voorttrekken. Remy rent met zijn lange benen direct naar de auto om deze in z’n vrij te zetten, zodat Mike en Willem de auto kunnen voortrekken. En dat doen ze netjes in een vrij snelle tijd. Daarna stort Mike in elkaar . Kennelijk hakt de BMW GS Trophy er bij hem toch wel in. Na een snelle check door de artsen wordt er niks bijzonders geconstateerd. Hij is gewoon een beetje vermoeid, maar dat hoort ook bij de GS Trophy. Trouwens, bij Remy zie je het slaapgebrek ondertussen ook wel in zijn ogen branden en dat uit zich tot wat foutjes tijdens het rijden. TeamNL moet nog een dag scherp en heel blijven!
Schitterende vergezichten
We vervolgen de route door het Albanese landschap dat in de zon ligt te stoven en rijden een schitterende weg door het Nationaal park Divjakë Karavasta. De weg is een zandweg met allemaal heuvels en die kun je ook zien als springbulten. Zoals alle dagen in Albanië worden we vergezeld van schitterende uitzichten over het water waarin vele eilandjes liggen. Na het avondeten is het weer wachten op de score van vandaag.
Opdracht 1: 11e plaats Opdracht 2: 4e plaats Tussenklassement: 9e plaats
Op de GMG – Giornate Mondiali Moto Guzzi, de “Moto Guzzi werelddagen”, wordt een speciale uitvoering onthuld van de V7 Stone. Een pittig voorkomen en nog krachtigere prestaties dankzij de speciale ‘Shining Black’ livery, de rode details en de nieuwe arrow uitlaat.
De Moto Guzzi V7 is een motorfiets met een sterk en authentiek karakter die zich altijd heeft weten te onderscheiden als motorfiets die zich makkelijk laat customizen, wat een grote verscheidenheid aan mogelijkheden biedt. Minder dan twee jaar na het debuut in het voorjaar van 2021, wordt nu op de Moto Guzzi Werelddagen de eerste volledig nieuwe versie onthuld van de V7 Stone. De nieuwe Moto Guzzi V7 Stone Special Edition – met een uitgesproken dynamisch karakter.
De Moto Guzzi V7 Stone Special Edition stapt af van de typische matte kleuren van de Stone-versie om zich te hullen in het glanzende Shining Black, dat op de tank verrijkt is met graphics met rode details die herinneren aan de stilistische traditie van de sportievere modellen van Moto Guzzi. Sportiviteit wordt ook nog eens onderstreept door de rood gelakte schokdemperveren en de contrasterende rode stiksels van het zadel van dit model. De speciale editie is ook nog eens herkenbaar aan een plaatje op de riser.
De set-up omvat ook de “bar end” achteruitkijkspiegels, die de Stone Special Edition nog gestroomlijnder en dynamischer maken en de tankdop van zwart geanodiseerd massief aluminium. De aanpassingen vindt je ook in de 850 twin van Moto Guzzi, met kopdekselsin een gloednieuwegrafietkleur en gasklephuiskappen van zwart geanodiseerd aluminium.
Het meer ‘gespierde’ aspect van de Moto Guzzi V7 Stone Special Edition wordt benadrukt door het Arrow-uitlaatsysteem met Moto Guzzi gemerkte eindstukken. Dit uitlaatsysteem verhoogt ook de prestaties. Zowel qua vermogen, dat van 48 naar 49 kW (66,5 pk) bij 6700 tpm stijgt. Als het maximumkoppel dat nu van 73 Nm naar 75 Nm bij 4900 tpm stijgt. De Arrow-uitlaten van de Special Edition worden ook beschikbaar als accessoires voor alle Moto Guzzi V7’s.
U vindt de Moto Guzzi V7 Stone Special Edition vanaf oktober al voor €11.799 in de showroom bij de officiële dealer. Voor meer specificaties verwijzen wij u graag door naar de officiële prijslijst.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
