Customliefhebber Nick Eddison is de derde eigenaar van deze ‘The Original Sin’ en hij ziet zichzelf daarmee als hoeder van een belangrijk stuk Britse chopperhistorie. Nick vertelt zelf hoe deze opmerkelijke Triumph chopper in zijn bezit is gekomen en wat we er nog meer van moeten weten…
De motor werd ooit opgebouwd door Dick Smith in zijn ‘Baron’s Speed Shop’ in zuid-London. Dick staat bekend als een van de allerbesten als het gaat om period-correcte Britse motoren, zowel standaard als custom en hij heeft heel wat Britse beroemdheden onder zijn klanten. Gelukkig werkt hij ook graag voor minder bekende (of vermogende…) klanten, zoals ik.
BARON’S SPEED SHOP
The Original Sin werd 15 jaar geleden gebouwd om te laten zien wat Baron’s Speed Shop aan custombouw in huis had. De motor was oorspronkelijk eigendom van Del Russell, die destijds ook bij het bedrijf betrokken was. ‘The Sin’ zag er in eerste instantie wel iets anders uit dan nu. De lak was anders en datzelfde geldt voor de olietank, de benzinetank, de sissybar, de voetsteun- en stuurrubbers en de positie van het achterlicht. De essentie van de bike is echter altijd wel gebleven zoals Dick die destijds voor ogen had. De eerste benzinetank was afkomstig van een Harley Sportster en de olietank was gespoten in een blauw/paarse flip flop. Het achterlicht stond op de bovenkant van de sidemount gemonteerd en dus niet weggestopt in de kleine sissybar zoals nu het geval is. De belangrijkste verandering betreft echter de paintjob.
1 van 7
REGENBOOG FLAKE
Del verkocht de bike aan een andere zuid-Londoner, Carl Parker, een goeie metaalbewerker en spuiter. Carl kocht een andere Sportster tank en gaf Dick bij Baron’s Speed Shop de opdracht voor een custom olietank. (Als part-of-the-deal had Del de oorspronkelijke olietank gehouden namelijk…) Carl gaf Dick ook de opdracht een hogere sissybar te bouwen, maar die is nooit op de motor terecht gekomen. Als spuiter besloot hij een eigen stempel op de motor te drukken met een dieppaarse paint en een regenboog flake die prachtig oplicht als de zon erop schijnt. Daarnaast gaf hij weer een andere zuid Londoner, Neil ‘The Striper’ Melliard, opdracht voor de schitterende pinstriping en de custom paintjob. Neil doet veel met hot-rods en dragracers en hij heeft ook op The Original Sin absoluut vakwerk afgeleverd. Ik zag The Original Sin voor het eerst op het derde Trip-Out festival op Scald End Farm in Bedfordshire en was meteen verliefd op de bike. Alleen al de stance van de bike en die omhoog gerichte uitlaten deden het helemaal voor me! In de tussenliggende periode raakten Carl en ik bevriend, met name omdat we allebei ongeveer tegelijkertijd met Dick ‘The Baron’ Smith begonnen met het bouwen van show-style choppers.
Hij voltooide zijn showproject ongeveer een jaar geleden (terwijl ik nog steeds bezig ben met het mijne…) en die bike -ook rond een pre-unit Triumph- is net zo spectaculair als ‘The Sin’. Hij bedacht dat hij geen twee showbikes nodig heeft, dus zette hij The Sin te koop. Omdat ik al jaren gek was van die bike, wist ik dat het nu mijn kans was en de deal was snel rond. Sindsdien ben ik The Sin met liefde aan het poetsen en polijsten. Samen met Dick heb ik ook de cilinders en koppen nagekeken. We vonden een beetje koolaanslag op de zuigers en bovenin de cilinders terwijl er ook een paar pakkingen een vervanging toe bleken te zijn. Maar verder was er eigenlijk niets aan de hand; een bewijs van de degelijkheid van de originele constructie. Met The Original Sin ben ik ondertussen al op verschillende shows geweest. De Bike Shed Moto Show in Tobacco Dock, London, de 101 Show in Dreamland in Margate en de trip Out. Ze heeft ook al een keer in het magazine DicE gestaan en nu dus ook in het grootste custombike magazine van de Benelux, Bigtwin. Geweldig voor mij natuurlijk en ik ben ontzettend blij dat nu ook aan de andere kant van het Kanaal zoveel customliefhebbers kennis maken met m.i. een van de mooiste voorbeelden van klassieke Britse custombouw!
Tekst: Nick Eddison Fotografie: Del Hickey
SPECIFICATIES THE ORIGINAL SIN
ALGEMEEN
Eigenaar
Nick Eddison
Basis
1960 Triumph 6T Thunderbird
MOTORBLOK
Type
luchtgekoelde staande paralleltwin
Zuigers
9 : 1 compressie zuigers
Nokkenas
E3134
Carburatie
Amal Monobloc carburateur, 0,389 inch, 1/8 bore, open aluminium kelk
Transmissie
standaard Triumph vierversnellingsbak
Ontsteking
Lucas magneto van een Matchless, 12 V Lucas dynamo
Bates’ Tuck ’n Roll bekleed door Lee the Seat bij Viking Motorcycle Specialists
Olietank
Custom door Baron’s Speed Shop
Elektra
Powerbox Electrics, custom bedrading door Steve ‘The Sparx’ Hallam van Motorcycling Wiring Company
Kentekenplaathouder
custom door Baron’s Speed Shop
Koplamp
Bates 4.5” replica
Achterlicht
custom door Carl Parker
SPUITWERK
Basis
blauw/paars flip flop door Francis en Dave bij Adept Industrial Finishers. Regenboog flake door Carl Parker, Panelcraft. Finish en pinstriping door Neil Melliard
De markt voor aftermarket motoruitlaten staat onder toenemende druk door steeds strengere regelgeving, vooral in Europa. Deze regelgeving is primair gericht op het verminderen van geluidsoverlast en het voorkomen van ongeoorloofde aanpassingen. De recente wijzigingen in de VN-Verordening nr. 92 vormen een duidelijk voorbeeld van deze trend, met striktere limieten voor geluid en modificaties. Hoewel er geen sprake is van een totaalverbod, zijn deze regels ontworpen om het geluidsverschil tussen standaard- en aftermarket uitlaten te verkleinen, wat de aantrekkingskracht van de industrie mogelijk zal veranderen.
Historische ontwikkeling van aftermarket uitlaten
Motorrijders hebben altijd al uitlaten aangepast, aanvankelijk vooral voor betere prestaties, met gebruik van eenvoudig staal. Naarmate de technologie vorderde, werden lichtere materialen zoals aluminium en titanium steeds populairder. De ontwerpen werden geavanceerder om de uitlaatstroming te optimaliseren, terwijl regelgeving leidde tot de integratie van dempers en katalysatoren.
De voorkeuren van rijders zijn daarbij verschoven: waar men vroeger vooral op rauwe kracht focuste, zoeken rijders nu een balans tussen prestaties, geluid en esthetiek. De ‘megafoon’-uitlaten uit de jaren ’50 en ’60 maakten plaats voor complexere ontwerpen met geluidsdemping in de latere decennia.
De European Association of Motorcycle Manufacturers (ACEM) speelt een actieve rol bij het vormgeven van motorfietsregelgeving door samen te werken met beleidsmakers, technische expertise te bieden en onderzoeksgegevens te verstrekken. ACEM streeft naar een evenwicht tussen milieuzorgen en de behoeften van de motorindustrie, waarbij ze pleiten voor regelgeving die zowel effectief als haalbaar is.
Ze werken samen met aftermarket fabrikanten om certificeringsnormen te ontwikkelen, zodat er conforme producten beschikbaar blijven. ACEM’s initiatieven omvatten gedetailleerde studies naar geluidsoverlast van motorfietsen en voorstellen voor gestandaardiseerde testprocedures.
Innovatiestrategieën van fabrikanten
Grote fabrikanten zoals Akrapovič, SC-Project, Yoshimura en Arrow passen zich aan de strengere regelgeving aan door te innoveren. Akrapovič ontwikkelt uitlaatsystemen met geavanceerde geluiddempende technologieën terwijl ze prestatieverbeteringen behouden. SC-Project richt zich op het optimaliseren van de uitlaatstroming met minimale geluidsproductie.
Goed voorbeelden Akrapovič’s ‘Sound Kit’ en de systemen van Jekill and Hyde, waarmee rijders de uitlaattoon kunnen aanpassen binnen de wettelijke grenzen. Deze fabrikanten streven ook naar certificeringen om compliance te waarborgen.
Handhaving en compliance
De handhaving van geluidsvoorschriften verschilt per EU-lidstaat. In Nederland gebruiken politieagenten geluidsniveaumeters tijdens wegcontroles om te controleren of motorfietsen aan de normen voldoen. Boetes voor niet-naleving kunnen variëren van €150 tot €400, en in sommige gevallen kan dit leiden tot verplichte reparaties of zelfs inbeslagname van het voertuig.
Daarom organiseren MAG en Motoplus samen met KNMV, MotoShare, ANWB en Motor.NL op 6 april de eerste van een aantal Motorsoundchecks. Dat doen we in samenwerking met de politie, zodat je zeker weet dat de meting klopt. Een uitdraai van het resultaat van de meting krijg je mee naar huis. Voor meer info hou je deze site in de garen. Of je geeft je op voor de motor.nl/nieuwsbrief. Dan weet je zeker dat je niks meer mist.
De toekomst van aftermarket uitlaten
Hoewel de aftermarket uitlaatindustrie voor uitdagingen staat, is er geen sprake van een ten dode opgeschreven industrie. Fabrikanten passen zich aan door te innoveren en conforme producten te ontwikkelen. De toekomst omvat waarschijnlijk stillere, efficiëntere uitlaatsystemen die nog steeds prestatieverbeteringen en esthetische aantrekkingskracht bieden. Deze verschuiving vereist een balans tussen naleving van regelgeving en het voldoen aan de wensen van motorliefhebbers.
BMW Motorrad heeft tijdens de 52e Tokyo Motorcycle Show de Concept F 450 GS gepresenteerd, een strategische zet om een groter aandeel te veroveren in de snel groeiende markt van lichtere adventure motorfietsen. Het model is een productie-klaar prototype dat BMW’s intenties duidelijk maakt om te concurreren met gevestigde namen als de KTM 390 Adventure, Triumph’s nieuwe 400-serie en de CFMoto 450 MT.
De Concept F 450 GS, getoond in BMW’s kenmerkende blauw-wit-rode Trophy-kleurstelling, is visueel duidelijk geïnspireerd op de grotere R1300GS. Opvallend is de X-vormige koplamp die het familiegezicht doortrekt naar dit middensegment. Het nieuwe model is bedoeld om zowel ervaren rijders als motorrijders met een A2-rijbewijs aan te spreken, waarmee BMW een bredere doelgroep kan bereiken.
1 van 2
Technische specificaties en innovatieve kenmerken
De nieuwe adventure motor wordt aangedreven door een speciaal ontwikkelde paralleltwin die volgens BMW 48 pk levert. De motor beschikt over wat het merk een ‘nog niet eerder gebruikte ontstekingsoffset’ noemt, wat suggereert dat BMW heeft gefocust op een toegankelijke vermogensafgifte. Dit vermogen positioneert de F 450 GS boven directe concurrenten als de Royal Enfield Himalayan, KTM 390 Adventure en CFMoto 450 MT.
Het rijwielgedeelte bestaat uit een volledig instelbare upside-down voorvork en een schokdemper met belastingsafhankelijke demping, technologie die is afgeleid van BMW’s duurdere modellen. In het cockpit domineert een 6,5-inch TFT-display met connectiviteitsfuncties, verschillende rijmodi en ABS. Volgens BMW zal het totaalgewicht rond de 175 kg liggen, wat overeenkomt met de minimumgewichtsvereisten voor de A2-klasse.
De geruchten over BMW’s ontwikkeling van een kleinere GS-motor circuleerden al enige tijd in de motorwereld. De officiële onthulling op 28 maart tijdens de Tokyo Motorcycle Show bevestigde deze verwachtingen en markeert een belangrijke stap voor BMW in het lichtgewicht adventure-segment.
Laten we deze test even beginnen met een flashback. Eentje van toen we eind januari in Spanje de 2025 Kawasaki Z900 gingen testen. De 2025-uitvoering van de Z900 had toen met glans de eerste test doorstaan én lof geoogst voor het hoogwaardige materiaal waarmee hij standaard uitgerust is. Toch bleven we met honger zitten. Komt ie:
‘(…) En dan is er nog de overtreffende trap. De Z900 SE. Deze Special Edition heeft een volledig instelbare, goudkleurige voorvork, een Öhlins achteraan met dezelfde stelmogelijkheden, radiaal gemonteerde Brembo’s vooraan, een USB-C aansluiting en hoogwaardig(er) zadel. Een pakket dat op zich veel méér kost dan het prijsverschil van iets meer dan 2.000 euro die je voor deze editie neertelt. We konden nog niet met de Z900 SE rijden, maar hopen dat binnen de kortste keren in eigen land te kunnen doen. Zowel uiterlijk als qua prestaties overtreft de SE de standaardversie. Heel benieuwd hoe die gaat rijden.’
Dat is nu dus!
1 van 9
Thuiskomen
Wel, het is zover en die testrit is achter de rug. Toen we hoorden dat de Z900 SE in het Kawasaki perspark beland was, waren we er als de kippen bij om hem aan de tand te voelen. Niet op een circuit, maar evenmin in een drukke omgeving. Met de (nog) hoogwaardige(r) componenten aan boord, verdient deze motor het om even gepusht te worden. Open en droge wegen waren de perfecte testomstandigheden én de eerste meters van een Z900 SE op Benelux-bodem. Dat bij deze eerste wielomwentelingen in de Lage Landen af en toe een wheelietje kwam kijken, zal niemand verbazen. Neil Armstrong sprong ook niet met beide voeten tegelijk op de maan. Met de test van de nieuwe Z900 in Spanje nog vers in het geheugen, was de aanpassingsperiode op de SE-versie bijzonder kort. ’t Was een beetje thuiskomen. Ook al kreeg de standaarduitvoering zo goed als geen negatieve commentaren, toch voel je vanaf het begin dat de high-end componenten een verschil maken. Er is goed en er is beter. Opvallend hierbij is dat je niet eens moet gaan pushen om de voordelen van de Öhlins S46 gasgevulde schokdemper te voelen. De oneffenheden in de Antwerpse wegen gaven daaromtrent een eerste indicatie. Je onderrug – die op een ander type zadel zit – krijgt meer gedempte schokken te verwerken en de stabiliteit is uitstekend.
1+1=3
Dat blijft zo, ook als je harder gaat pushen. We reden op verkeersluwe momenten door de Antwerpse haven en daar heb je wel wat snelle slingers. De SE-versie legt hier een superieure stabiliteit op de weg. En die stabiliteit wordt nog meer op prijs gesteld als je de Brembo M 4.32 monobloc remklauwen activeert. Ook al remt de Z900 goed, dit is duidelijk van een ander niveau. Zowel qua kracht als doseren. Terwijl je op de standaarduitvoering stelmogelijkheden hebt voor uitgaande demping en voorspanning, is de USD op de SE volledig instelbaar. En hij staat standaard ook sportiever afgesteld. Dat wil onder andere ook zeggen dat toegenomen remkracht niet resulteert in een harder duiken van de vork. De vork is progressief en werkt uitstekend bij elk gebruik. Comfort en sportiviteit gaan hier perfect samen. Dit is een eerste indicatie dat de upgrades op de SE resulteren in een som die groter is dan de optelling van de afzonderlijke delen. 1 + 1 is hier 3. Want ook al hebben de betere remmen en de hoogwaardige ophanging elk hun afzonderlijke meerwaarde, het is de symbiose tussen die twee die leidt tot een nog beter totaalpakket.
Stevige basis
Dit alles wordt gekoppeld aan opvallende troeven die de 2025 Z900 ook in zijn basisuitvoering meedraagt. Daarbij denken we aan de standaard cruise control én een quickshifter. Beide zijn vlot te bedienen en hebben vooral een perfecte werking. Mooi zo. In vergelijking met het 2024-model, maken een verbeterd zadel, groter TFT-dashboard en een combinatie van vier rij-modi met elektronische ondersteuning als ABS en tractiecontrole het standaard plaatje compleet. Leuk extraatje op het TFT-dashboard: je kunt ook de interface aanpassen. Eén keuzemogelijkheid daarbij is de versie met de hellinghoekmeter. Die kreeg nogal wat bijval. En al helemaal in de haven waar de keerpunten voor vrachtwagens een mooie kans bieden om in geen tijd de schaamranden van de banden te rijden. Al moet je daar natuurlijk uitkijken naar smurrie en vet op de weg. Tractiecontrole helpt dan een handje. Hoe dan ook, alles boven de 50° mag met een Z900 SE als indrukwekkend bestempeld worden op de openbare weg. Die uitschakelbare tractiecontrole laat je ook toe om te pas en te onpas een wheelietje te trekken, iets wat moeiteloos gebeurt als je in één van de laagste versnellingen even de koppeling erbij neemt. Dit is één van de weinige motoren die ook met minder verfijnde techniek wheelies toelaat: lees: het is zelfs mogelijk puur op vermogen.
Logisch dat we in deze test kozen voor de Sport-modus en ook een tijdje de Rider-modus activeerden. Die was in ons geval bijna identiek aan de Sport-setting, maar zonder enig ingrijpen van de tractiecontrole – die wheelies, weet je nog… Kawasaki heeft zijn meest extreme modus perfect gedoseerd en dat past ook perfect bij het potentieel van de Z900 SE. Sommige sportieve rij-modi maken een motor nerveus of zo springerig als een vlo op steroïden. Niet deze: de volle vermogensafgifte zorgt voor een hoop kracht onderin en in het middengebied en een blok dat opvallend lang blijft doorgaan voor je moet opschakelen. Het gehuil dat daarbij geproduceerd wordt, is opvallend diep en krachtig – wetende dat Euro5+ nogal wat extra beperkingen op uitstoot kent. Road en Rain geven de motor exact het karakter dat je er mag van verwachten. Opvallend: de SE-versie weegt 1 kg meer dan de standaard uitvoering. Enkel wie het begrip ‘hoogsensitief’ naar nieuwe hoogtes tilt, voelt dat verschil.
Doen?
Dit leidt uiteindelijk tot de onvermijdelijke vraag of de extra componenten van de Z900 SE de meerwaarde van iets meer dan 2.000 euro verantwoorden. Je zou die vraag eigenlijk alleen mogen stellen aan motorrijders die de twee ruggen ook daadwerkelijk hebben liggen. Onze bevinding na deze test is dat iedereen die dit geld kan spenderen, geen seconde moet twijfelen. De Z900 SE ziet er mooier uit dan zijn basis-broer en hij rijdt ook beter. Opvallend daarbij is dat dit niet enkel geldt op momenten waarop je de motor pusht, maar ook bij rustig rijden. En dat is wellicht een belangrijk argument voor wie vindt dat de sportieve meerwaarde enkel voelbaar is bij snel rijden. Het gaat verder dan dat. En het ziet er nog goed uit ook. Het oog wil wat en voor motorrijders is wat het oog wil vaak net zo belangrijk als wat de motorfiets doet. Bij de Z900 SE zit je op beide vlakken beter. Dit is wat ze noemen een no-brainer. Tenminste: voor wie het geld kan missen en letterlijk noch figuurlijk tilt aan een kilootje meer.
Foto’s: Manu De Soomer, Motorsportpics
Specificaties 2025 Kawasaki Z900 SE
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde vier-in-lijn
Cilinderinhoud
948 cc
Boring x slag
73,4 x 56 mm
Compressieverhouding
11.8:1
Koppeling
/
Transmissie
zesbak
Eindoverbrenging
ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen
124 pk (91 kW) @ 9.500 tpm
Maximaal koppel
97,4 Nm @
ELEKTRONICA
Motor
/
Rijwielgedeelte
/
RIJWIELGEDEELTE
Frame
trellis-frame
Vering voor
41 mm USD-vork
Stelmogelijkheden voor
volledig
Vering achter
Öhlins S46-monoshock
Stelmogelijkheden achter
veervoorspanning en ingaande demping
Veerweg v/a
120/140 mm
Rem voor
twee 300mm-Brembo schijven, radiale Brembo M4.32-vierzuigerremklauw
Brabant Motors viert zijn 50-jarig bestaan met een speciale jubileumdag. Op 3 mei nodigen we klanten, motorliefhebbers en geïnteresseerden uit om dit bijzondere moment samen te vieren. Wat begon in een schuur in Grave met Jos die motorbanden en onderdelen verkocht, is uitgegroeid tot een familiebedrijf in een mooi pand met Brabantse charme, een showroom vol Benelli’s en Triumphs, een goed uitgeruste werkplaats en een gezellige koffietafel.
In deze 50 jaren heeft Brabant Motors een rijke geschiedenis opgebouwd. Van de eerste bandenservice in de jaren ’70 tot een volwaardige motorzaak met een uitgebreid assortiment en een hechte community. Iconische merken zoals Laverda en Moto Morini hebben de revue gepasseerd, en talloze motorverhalen zijn gedeeld.
De jubileumdag staat in het teken van de passie voor motoren, ontmoeting en gezelligheid, met demoritten op Benelli’s, koffie en bijzondere gasten zoals de Oldtimerdokter en de Distinguished Gentleman’s Ride Nijmegen. Brabant Motors is al een halve eeuw een vertrouwd adres voor motorliefhebbers en kijkt uit naar de toekomst, waar onder andere het Italiaanse merk Morbidelli een rol zal spelen.
Iedereen is van harte welkom om deze feestelijke dag mee te vieren. Meer informatie is te vinden op onze website www.brabantmotors.nl of via onze sociale media.
Yamaha gebruikt de introductie van z’n 2025 MT-07 om ook een tweede Y-AMT-versie aan het gamma toe te voegen. Bovendien krijgt de vierde generatie van deze razend populaire roadster een heleboel nieuwigheden aan boord, die hem nog aantrekkelijker moeten maken. Volg de gids!
Het grote nieuws van de 2025 Yamaha MT-07 is de komst van Yamaha’s automatische versnellingsbak, de zogenaamde Y-AMT. Die nieuwe technologie, die vorig jaar werd geïntroduceerd op de MT-09 en daarna werd uitgerold naar de Tracer 9, moet motorrijden nog makkelijker maken. De MT-07 zelf werd in 2014 geïntroduceerd en veroverde meteen een flink marktaandeel bij de middenklasse nakeds. Dat succes heeft hij vooral te danken aan zijn CP2-motor, die al snel de harten veroverde. Het is een levendig, gebruiksvriendelijk blok dat nog steeds in de smaak valt bij eigenaren van de MT-07, XSR 700, Tracer 7 en de Ténéré.
Voor deze nieuwe versie van de Master of Torque 700 heeft Yamaha geen half werk geleverd en biedt een indrukwekkende lijst met nieuwigheden aan. De wijzigingen variëren van styling en elektronica tot chassis en ergonomie.
Testomstandigheden
Droog en zonnig, na dagenlang stormweer
Temperatuur
17 graden
Testkilometers
200 kilometer
2025 Yamaha MT-07 Y-AMT.
1 van 12
Een doordringende blik
Qua uiterlijk wentelt Yamaha zich nog steeds in de wereld van de Japanse stedelijke subcultuur. Het ‘Dark Side of Japan’-design houdt niet op zichzelf opnieuw uit te vinden. En deze 2025-versie, met zijn gerestylede minimalistische kuipwerk, is daarop geen uitzondering. De nieuwe LED-verlichting van de MT-07 staart je recht in de ogen, de tank is een stuk gestroomlijnder en de achterkant is een stuk compacter opgebouwd. Maar de grote lijnen, die in het verleden een aantal concurrenten hebben geïnspireerd, blijven overeind. Qua prestaties behoudt de 689cc-CP2 twin hetzelfde rapport – 73,4 pk bij 8.750 tpm en 68 Nm koppel bij 6.500 tpm – terwijl hij nu ook voldoet aan de Euro5+ normen en over een slipperassistkoppeling (A&S) beschikt. Er is ook nog steeds een 35 kW A2-versie verkrijgbaar.
Om ervoor te zorgen dat je als rijder de maximale sensatie beleeft, is de MT-07 nu uitgerust met een akoestisch versterkingssysteem. Niet via de uitlaat, daar wordt tegenwoordig scheef naar gekeken. Dus is de grootte, vorm en indeling van het inlaatkanaal geoptimaliseerd – van de inlaatopeningen, over het kanaal zelf tot het luchtfilter. Het resultaat is dat het inlaatgeluid nu wordt verspreid via vier openingen op de bovenkant van de tank. Maar met mijn tinnitus is het geen fluitje van een cent om dat te testen…
Over naar het grootste hoofdstuk: de elektronica. De nieuwe MT-07 is voorzien van YCC-T – zeg maar ride-by-wire. Dat opent de deur naar een heleboel rijhulpen. Te beginnen met YRC (Yamaha Ride Control), dat uit drie instellingen bestaat – Sport, Street, Custom – en die hun invloed hebben op de gasrespons. Qua vermogen heb je de keuze uit drie modi (PWR1, PWR2, PWR3), afhankelijk van de keuzes van de rijder en de staat van het wegdek. De YCC-T maakt ook het gebruik van de Y-AMT-transmissie mogelijk, faciliteert tractiecontrole met twee interventieniveaus (TCS1, TCS2) en een uit-stand en zorgt ervoor dat je optioneel voor een quickshifter kan kiezen.
Voor degenen die de Y-AMT nog nooit hebben gebruikt, zal ik het kort samenvatten. Ten eerste kun je kiezen voor de handgeschakelde (MT) stand, die wordt bediend via een tuimelschakelaar op de linker stuurhelft. In deze setting zijn dezelfde rijmodi beschikbaar als in de standaardversie. Met de automatische stand (AT) zijn er twee opties. Ofwel de D-modus, met een veelzijdige combinatie van acceleratie, tractiecontrole en schakelen. Of de D+ modus, die pas schakelt bij een hoger toerental, met een ander interventieniveau van de tractiecontrole. Overigens heeft de MT-07 met de Y-AMT versie ook cruisecontrole aan boord.
Nog steeds even slank
Gaan we verder met het rijwielgedeelte. Van het stalen diamantframe, waar Yamaha zo dol op is, is alleen het gedeelte rond het balhoofd hetzelfde gebleven als bij de vorige versie. Om plaats te bieden aan het Y-AMT systeem zijn de diameter en dikte van de onderdelen aangepast, net als de verstevigingsplaten. Het resultaat is een 12-13% hogere torsiestijfheid (longitudinaal en lateraal). De achterbrug is nieuw, net als de niet-verstelbare 41 mm Kayaba USD-vork en de aluminium kroonplaat. Aan de achterkant zijn het subframe en de schokdemper navenant aangepast. De remmen van de MT-07 zijn nu uitgerust met radiaal gemonteerde remklauwen aan de voorkant. Ondanks al deze veranderingen is de Yamaha niet zwaarder geworden. Integendeel, hij weegt nu slechts 183 kilo, één kilo minder dan de vorige versie. De nieuwe velgen, die smaller zijn en daardoor 480 gram lichter, verminderen het onafgeveerde gewicht, waardoor de inertie van de motorfiets met 4% afneemt.
Ergonomie
Het is de hoogste tijd om de nieuwe MT-07 te testen. Dat doen we in Alicante, in het zuiden van Spanje. Het weer is – na enkele stormachtige weken – eindelijk van het soort dat we in deze regio mogen verwachten. Dankzij de aanpassingen aan de 2025-versie is de toegankelijkheid nog verder verbeterd. De zithoogte bedraagt nu amper 805 mm. Bovendien is de nieuwe tank slanker ter hoogte van het zadel en de knieën, terwijl er nog steeds 14 liter in gaat. Later zullen we merken dat dit een positief effect heeft op de wegligging van de motorfiets. De ergonomische driehoek tussen zadel, stuur en voetsteunen is ook herzien. Het stuur is 18 mm breder en staat 22 mm lager, terwijl het ook 9,3 mm verder naar achteren is geplaatst. De voetsteunen staan 10 mm lager. Tot slot zijn de grootte, vorm en vulling van het zadel verfijnd.
Het dashboard is eveneens nieuw. Het is nog steeds een 5-inch TFT-kleurenscherm, maar het biedt nu vier verschillende achtergronden. Je kunt het gratis verbinden met de ‘My Ride’- en ‘Garmin StreetCross’-app, die kaartgebaseerde navigatie bieden. Naast de snelheidsmeter en toerenteller is er een brandstofmeter, gemiddeld en actueel brandstofverbruik, twee dagtellers, gemiddelde snelheid, buitentemperatuur, motortemperatuur en een versnellingsindicator. De schakelaars zijn ook aangepast om het gebruik van de Y-AMT mogelijk te maken. Daarnaast is er een speciale en unieke indicatorbediening toegevoegd, met een zogenaamd ’three-flash’-functie. Daarmee geef je je richting met een korte reeks van drie flitsen aan, bijvoorbeeld om aan te geven dat je van rijstrook wisselt, zoals in auto’s al vaker voorkomt. Voor conventioneler gebruik houd je gewoon de tuimelschakelaar ingedrukt. Tot slot heeft de MT-07 een noodstopsignaal dat de richtingaanwijzers inschakelt bij plots en hard remmen.
Lekker ouderwets
Voor mij begint deze test met de standaardversie. Er is een koppelingshendel, maar dat is niet verstelbaar. De versnellingspook is niet uitgerust met de optioneel verkrijgbare quickshifter (€230). Vanaf de eerste meters merk ik dat de ergonomie een enorme sprong voorwaarts heeft gemaakt met deze nieuwe rijhouding. Het stuur past perfect onder de handen en de voorzijde reageert nog beter. Het CP2-blok volgt het gashendel zonder haperingen, terwijl ik aftrap in de Street-rijmodus. De remmen presteren al even indrukwekkend. Ze reageren onmiddellijk, maar zonder zo bruusk te zijn dat het ABS in werking treedt. We verlaten voorzichtig het centrum van La Murcia, naast Benidorm, en zetten koers naar de bergen.
De motoren zijn stuk voor stuk uitgerust met een smartphone onder het zadel. Dat is ook de enige toegang tot een USB-oplaadpunt. Maar er is de optie om een soortgelijk oplaadpunt op het stuur te plaatsen. De Garmin StreetCross-app is geladen en toont de route die we afleggen op het scherm. Op de linker stuurhelft bedien je met een 5-weg joystick alle functies van de menu’s op het dashboard. Naast de joystick zit een retourknop. Je hoeft hem alleen maar ingedrukt te houden om over te schakelen van de Garmin-functie naar het lezen van de rij-informatie. Het werkt allemaal heel intuïtief en na een paar minuten heb je het helemaal in de vingers.
Een eerste serie bochten komt eraan en ik schakel over naar de Sport-modus. Zoals verwacht is de gasrespons directer en maak ik volop gebruik van de nieuwe geometrie van de MT-07. De wielbasis is iets korter geworden met 5 mm, de balhoofdhoek is toegenomen van 24,8 naar 24,3 graden, terwijl de naloop met 3 mm is toegenomen (van 90 naar 93 mm). In absolute zin lijken deze waarden misschien klein, maar ze hebben onvermijdelijk invloed op het rijgedrag van de Yamaha, die in dit geval een stuk wendbaarder wordt. Tegelijkertijd blijft de stabiliteit op hoge snelheid uitstekend. Lange bochten volgen elkaar in een rotvaart op. De Dunlop Sportmax Q5A-banden houden goed stand. De CP2 trekt gelijkmatig op en het rijwielgedeelte volgt dit voorbeeld zonder ook maar een krimp te geven. Moet je steviger in de remmen, dan kwijt de setup aan de voorzijde zich perfect van z’n taak.
Na de koffiepauze stap ik over op de Y-AMT-versie. Geen koppelingshendel of schakelpedaal meer. Het stoort me niet, maar sommige collega’s kijken een beetje beteuterd. Ik heb al behoorlijk wat ervaring op dit gebied, omdat ik al de nodige uren met een Honda-DCT heb doorgebracht. En qua opzet is er weinig verschil. Op de rechter stuurhelft kan je schakelen tussen manueel en automatisch, waarbij je de keuzeknop ook gebruikt om te kiezen tussen de automatische standen D en D+. Aan de linkerzijde kun je met duim en wijsvinger via de + en – knop schakelen als je in de manuele modus rijdt. Voorts zit er aan de linkerzijde ook een schakelaar voor de cruisecontrole. Er is één ding dat je moet onthouden: met de Y-AMT is het schakelpatroon aangepast. Vanuit neutraal ga je direct door de zes versnellingen, in tegenstelling tot een conventionele versnellingsbak waar je vanuit de eerste versnelling eerst neutraal passeert voordat je verder opschakelt. Maar wees gerust, in de praktijk zul je het amper merken.
Belangrijk om te weten: de Yamaha Y-AMT heeft geen parkeerrem. Vanuit stilstand, met de motor uitgeschakeld, en als je een versnelling hebt ingeschakeld, is het net als bij een ‘conventionele’ motorfiets: de motor kan niet bewegen. Maar als het contact is ingeschakeld, is het steevast alsof je in de vrijloop staat. Hou daar dus rekening mee als je op een helling parkeert… Om de Y-AMT helemaal te leren kennen, heb ik in eerste instantie de automatische modus D geselecteerd. Je kunt duidelijk horen dat de eerste versnelling wordt ingeschakeld en de motor accelereert haast vanzelf. Rest je enkel nog aan het gas te draaien. en de Y-AMT doet de rest, inclusief de momenten wanneer er geschakeld wordt. Dat kan soms wat onwennig zijn, vooral bij het terugschakelen, wat niet altijd gebeurt op het moment dat je het manueel zou doen. Maar je krijgt het snel onder de knie. Vervolgens schakelde ik over naar de D+ modus om te vergelijken. Het grote verschil zit ‘m in de acceleratie. De motor blijft langer in dezelfde versnelling hangen en maakt meer toeren voordat hij opschakelt. Naar mijn mening zijn deze twee modi handig voor rustige ritten of als je niet in een groep rijdt.
Enige kapitein aan boord
Uiteindelijk besluit ik het heft in eigen handen te nemen door de manuele modus te kiezen. De bediening daarvan is kinderspel: met de +/- knop schakel je naar wens op en terug, zoals je dat met je koppelingshendel en schakelpedaal zou doen. Alleen gaat het hier veel sneller, gemakkelijker en een stuk comfortabeler. Vooral bij een lange reeks opeenvolgende bochten is het een absolute troef. Het contrast wordt nog opvallender als ik later weer overstap op de standaard MT-07. Ik kan zonder aarzeling zeggen dat de Y-AMT – in manuele modus – ook sneller en preciezer is dan een quickshifter. Na een test van 200 km bedroeg het gemiddelde verbruik van de motor 4,8 liter per 100 km. Al moeten we daarbij wel rekening houden met het rijtempo, dat de hele dag nogal sportief was. Realistisch gezien, zou je een gemiddeld brandstofverbruik kunnen halen dat tussen de 4 en 4,5 liter ligt. Dit geldt zowel voor de standaardversie als voor de MT-07 Y-AMT.
Conclusie test 2025 Yamaha MT-07
Door de MT-07 uit te rusten met Y-AMT heeft Yamaha de juiste keuze gemaakt. De naked bike verliest niets van zijn speelse karakter, integendeel zelfs. Om nog maar te zwijgen van de sterk verbeterde efficiëntie. Bovendien zal een snelle rekensom dit duidelijk maken. Tel de prijs van de optionele quickshifter op bij een standaardversie van de MT-07 en je betaalt amper €270 minder dan voor één met Y-AMT. Er is dus geen enkel excuus om niet voor deze tweede versie te kiezen!
Het Autódromo Internacional do Algarve, beter bekend als het circuit van Portimão, staat bekend om zijn unieke eigenschappen die het tot een van de meest uitdagende circuits in de WorldSBK-kalender maken. Dit 4.653 meter lange parcours, ontworpen door Ricardo Pina (die ook het Valencia-circuit ontwierp), werd in 2008 geopend en is sindsdien een vaste stop in het kampioenschap.
Het Portugese circuit kenmerkt zich door indrukwekkende hoogteverschillen en een technische layout met 15 bochten (9 naar rechts en 6 naar links). De combinatie van snelle secties met langzamere, technische stukken biedt uitstekende inhaalmogelijkheden. Op het langste rechte stuk van 969 meter bereiken de superbikes hun topsnelheden. De unieke configuratie van Portimão stelt hoge eisen aan zowel de rijders als de afstelling van hun motorfietsen, wat resulteert in spectaculaire races.
Het World Superbike Championship (WorldSBK) werd eind jaren ’80 opgericht als raceklasse voor motoren die zijn afgeleid van straatmotoren. Dit concept maakte het voor fabrikanten aantrekkelijker om deel te nemen tegen lagere kosten dan in MotoGP, wat leidde tot een breed en toegewijd publiek.
In de jaren ’90 domineerde Ducati het kampioenschap met legendarische modellen zoals de 888 en 916, bereden door iconen als Carl Fogarty. Tegen het einde van dat decennium begonnen Japanse fabrikanten meer te investeren in het kampioenschap, wat leidde tot intense rivaliteiten zoals die tussen Troy Bayliss en Colin Edwards.
Een belangrijke regelwijziging in 2003 beperkte de toegestane modificaties aan de motoren om kosten te beheersen en het competitieve evenwicht te verbeteren. De jaren 2010 werden gedomineerd door Jonathan Rea op Kawasaki, die zes opeenvolgende wereldtitels behaalde (2015-2020). Deze hegemonie werd in 2021 doorbroken door Toprak Razgatlıoğlu, die Yamaha naar de overwinning leidde.
De technische reglementen zijn door de jaren heen regelmatig aangepast met als doel een competitief en boeiend kampioenschap te garanderen.
De Portugese uitdaging: Bulega versus Razgatlıoğlu
Na een indrukwekkende seizoensstart in Australië, waar Ducati-rijder en rookie Nicolò Bulega drie overwinningen behaalde, verplaatst de WorldSBK-karavaan zich nu naar Portugal voor de tweede ronde van het seizoen 2025.
De pre-season tests in Portimão suggereerden echter dat BMW-rijder Toprak Razgatlıoğlu hier sterk kan presteren. De Turkse rijder noteerde indrukwekkende rondetijden die Bulega’s dominantie zouden kunnen uitdagen. Daarnaast zal regerend wereldkampioen Alvaro Bautista (Ducati) willen herstellen van een moeilijke seizoensopening, terwijl rijders als Alex Lowes (Kawasaki) en Andrea Iannone (Ducati) zich ook in de strijd om de podiumplaatsen kunnen mengen.
De Portugese WorldSBK-ronde belooft een spannend vervolg op het seizoen 2025, met Razgatlıoğlu klaar om de strijd aan te gaan met de verrassend sterke rookie Bulega en de andere toprijders in dit prestigieuze kampioenschap.
Zero Motorcycles heeft z’n ‘Go Electric’-promotie verlengd tot 30 juni 2025. Maar nog belangrijker: de ongeziene kortingen worden uitgebreid tot modeljaar 2024. Met kortingen tot wel €6.000 – afhankelijk van het model – is dit een kans om een elektrische motorfiets te rijden. Deze exclusieve aanbiedingen zijn slechts tijdelijk geldig en dat zolang de voorraad strekt.
Deelnemende dealers Nederland: Silverline (IJsselstein), Electric Motorbikes Advice (Sint Anthonis), De Jong Alphen (Alphen aan den Rijn), De Motorzaak (Amsterdam)
De BMW R 12 G/S vertegenwoordigt meer dan alleen een nieuw motorfietsmodel – het is een eerbetoon aan een revolutionaire erfenis. De afkorting ‘G/S’, die staat voor het Duitse ‘Gelände/Strasse’ (offroad/straat), werd eind jaren zeventig geïntroduceerd toen BMW besloot de motorsector op zijn kop te zetten. In een tijd waarin motorfietsen ofwel voor offroad ofwel voor straatgebruik werden ontworpen, presenteerde BMW in 1980 de R 80 G/S – een lichtgewicht motor met langere veerweg en de – nu – legendarische luchtgekoelde boxermotor.
Deze baanbrekende motorfiets bewees zijn waarde niet alleen op de weg maar ook in de meest uitdagende competities, met overwinningen in de Paris-Dakar Rally in 1981, 1983, 1984 en 1985. Deze successen bevestigden de reputatie van BMW als fabrikant van betrouwbare avonturenmotorfietsen en legden de basis voor een hele dynastie van GS-modellen die tot op de dag van vandaag doorloopt.
1 van 5
De 2025 BMW R 12 G/S: Technisch meesterwerk
De nieuwe BMW R 12 G/S voor 2025 bouwt voort op deze rijke traditie, maar is volledig hedendaags in zijn uitvoering. In het hart van de machine vinden we een 1170cc-lucht/olie-gekoelde boxermotor die 109 pk levert bij 7.000 tpm en een koppel van 115 Nm bij 6.500 tpm. Deze krachtbron, met een compressieverhouding van 12:1, ademt door 50 mm gasklephuizen en wordt aangestuurd door een geavanceerde BMS-O motorregeleenheid.
Het vermogen wordt overgebracht naar het achterwiel via een hydraulisch bediende droge koppeling en een zesversnellingsbak. De eindoverbrenging gebeurt via de kenmerkende cardanas met een verhouding van 2,91. Dit systeem staat bekend om zijn betrouwbaarheid en onderhoudsgemak, wat de motor bijzonder geschikt maakt voor lange avontuurlijke reizen.
Rijmodi en elektronische ondersteuning
Standaard komt de R 12 G/S met drie rijmodi: ‘Rain’, ‘Road’ en ‘Enduro’. In de regenmodus wordt de gasrespons verzacht en de tractiecontrole verhoogd voor optimale grip op natte ondergrond. De wegmodus biedt een gebalanceerde setup voor dagelijks gebruik, terwijl de Enduro-modus de motor optimaliseert voor off-road gebruik met een agressievere gasrespons en minder ingrijpende tractiecontrole.
Het elektronische pakket is indrukwekkend compleet met standaard deel-integral ABS Pro, Dynamic Traction Control en MSR motorremregeling. Optioneel zijn er extra’s zoals een quickshifter, verwarmde handvatten, cruise control, Hill Start Control Pro en bandendrukcontrole, gebundeld in het Comfort Package.
Het frame van de R 12 G/S is gemaakt van één stuk buisvormig staal, waarbij de motor als dragend element fungeert. Dit ontwerp zorgt voor een optimale balans tussen stijfheid en flexibiliteit voor zelfverzekerd rijgedrag zowel op als naast de weg. Het balhoofd is hoger en meer naar voren geplaatst dan bij andere BMW-modellen, wat een grotere stuuruitslag mogelijk maakt – een cruciaal voordeel in het terrein.
De remmen worden verzorgd door axiaal gemonteerde Brembo tweezuiger remklauwen met 310 mm schijven aan de voorkant en een 265 mm schijf achter met een tweezuiger remklauw. Het BMW Motorrad ABS Pro-systeem, dat rekening houdt met de hellingshoek, is standaard aanwezig.
1 van 6
Nederlandse beschikbaarheid en prijs
De BMW R 12 G/S zal vanaf de zomer van 2025 in Nederland leverbaar zijn voor een startprijs van €19.990. Met zijn combinatie van klassiek ontwerp en moderne technologie positioneert de R 12 G/S zich als een veelzijdige avonturenmotor die zowel op de weg als in het terrein uitstekend presteert.
Specificaties in vogelvlucht
De R 12 G/S weegt rijklaar 229 kg en is uitgerust met een 15,5 liter brandstoftank. De voorwielophanging bestaat uit USD-telescoopvorken met een diameter van 45 mm die verstelbaar zijn, terwijl de achterwielophanging wordt verzorgd door een aluminium Paralever swingarm die eveneens aanpasbaar is. De motorfiets rijdt op een 2,15 x 21″ voorwiel en een 4,00 x 17″ achterwiel, met een optionele 4,00 x 18″ beschikbaar in het Enduro Package Pro.
Bert Smit (34) op weg naar zijn enige Grand Prix-podium tijdens de TT van Assen in 1988.
Nederlandse overwinningen in de TT zijn zeldzaam, héél zeldzaam. Enkel Wil Hartog, Jack Middelburg, Paul Lodewijkx, Egbert Streuer, Bernard Schnieders en Hans Spaan hebben het Wilhelmus laten klinken op Grand Prix-niveau in Assen. Toch zijn er talloze andere unieke en soms bijna vergeten Nederlandse TT-momenten. Momenten waarop alles perfect samenviel, of juist nét niet. Prestaties die minstens zo indrukwekkend waren als een Grand Prix-zege. Ter ere van het 100-jarig bestaan van de TT in Assen sprak Moto73 met acht Nederlanders die een bijzonder TT-verhaal te vertellen hebben.
Bert Smit nam negen keer deel aan de TT Assen, maar één ‘Speedweek’ stak er met kop en schouders bovenuit. In 1988 beleefde hij zijn ultieme droomweek. Na een overwinning aan het begin van de week in het Europees kampioenschap, volgde een paar dagen later zijn enige podiumplaats in de Grand Prix. Achter fabrieksrijders Jorge Martinez en Peter Öttl werd hij knap derde in de 80cc-klasse. Een complete verrassing! Alles viel die TT-week op zijn plek en dat op een motor waar hij nog nooit eerder op had gereden.
Jouw TT-week van 1988 was heel bijzonder. Hoe verliep de aanloop naar je thuis-Grand Prix?
‘We hadden destijds zelf een Casal gebouwd met een roestvrijstalen monocoque-frame, een ontwerp dat enigszins geïnspireerd was op de creaties van Martin Mijwaart bij Jamathi. De motor was goed, maar eigenlijk te zwaar. Als het regende, kon ik misschien bij de eerste vijf eindigen in de GP 80cc, maar op een droge baan zat een plek in de top tien er hooguit in.’
1 van 3
Bert Smit (34) op weg naar zijn enige Grand Prix-podium tijdens de TT van Assen in 1988.
Bert Smit op de eerste startrij voorafgaand aan ‘zijn’ 80cc-race in 1988. Rechts naast hem staat John Bestebreurtje, die Smit financieel ondersteunde.
Bert Smit met zijn beker en helm uit 1988. De foto is gemaakt in zijn werkplaats in Stadskanaal, waar hij nog steeds aan racemotoren sleutelt. En racen? Dat is hij op 68-jarige leeftijd ook nog niet verleerd!
Maar je ging niet met een Casal van start tijdens de TT.
‘Elk jaar was het een hele klus om de begroting rond te krijgen. In 1988 werd ik met het laatste deel financieel geholpen door de TT-commissie. Dat was geweldig, want zo wist ik dat ik me geen zorgen meer hoefde te maken over de onderdelen. Maar met mijn Casal zou ik niet in de top eindigen. Sinds 1983 reed ik al mee in de TT Assen en was inmiddels 31 jaar; ik wilde graag iets bijzonders neerzetten. Daarom had ik alles ingezet op de TT Assen om daar voor een topresultaat te gaan. Daarvoor had ik een Krauser nodig, want die was zeker vijf kilo lichter dan mijn eigen motor.’
Hoe ben je aan een Krauser gekomen?
‘Een nieuwe Krauser kostte toen zo’n 40.000 gulden (€18.000), ruim de helft meer dan mijn Casal. Ik ging op zoek naar iemand die er nog een had. Via-via kwam ik uit in België, waar een Krauser stond die ik mocht gebruiken. We besloten ervoor te gaan, maar toen we de motor gingen ophalen, bleek hij in zeer slechte staat en incompleet te zijn. Hij stond zelfs in een kippenschuurtje. Toch hebben we hem meegenomen.’
Waarom?
‘We waren een bepaalde weg ingeslagen en ik wilde koste wat het kost met een Krauser racen in Assen. En we zaten nog maar een paar weken voor de TT! We zijn met de motor naar de Krauser-fabriek nabij München gegaan. Ik had Mike Krauser junior al benaderd met de vraag of hij de motor op niveau wilde brengen. Hij had daar wel een kit voor, maar toen Krauser senior onze motor zag, verzocht hij ons direct het terrein te verlaten. Want zo ging je volgens hem niet met een Krauser om. Ik heb mijn verhaal uitgelegd. Krauser junior wilde me toch helpen, mede omdat hij 10.000 gulden (€4.500) zou verdienen aan de kit. Maar toen ze daar de cilinder eraf haalden, bleek het carter verouderd te zijn en paste de kit er eigenlijk niet op. Een nieuw carter zou me nog eens 5.000 gulden (€2.200) kosten en dat geld had ik niet. Ik gaf aan dat ik het thuis zelf wel in elkaar zou zetten. We hebben toen alle onderdelen van de kit – zoals een uitlaat, ontsteking en cilinder – meegenomen. En zo gingen we met nieuwe onderdelen en een lege portemonnee naar huis.’
Hoe ging het verder?
‘Eenmaal thuis kwamen we nog van alles tegen. Er zat een scheur in het blok én in het subframe. We hebben alles nog aan elkaar kunnen lassen, maar vraag maar niet hoe. We zijn zelfs nog een keer naar Rotterdam geweest, waar iemand aluminium kon lassen. Zondagavond, vlak voor de TT-week, stopten we rond 23:00 uur met sleutelen. We moesten namelijk naar Assen, want op maandag begonnen de trainingen voor het EK al. In die tijd kon je als rijder nog meedoen aan zowel het EK als het WK. Onderweg naar Assen zijn we op een landweggetje gestopt om te testen of de motor het überhaupt deed.’
Dat moet goed zijn gegaan, want je won de EK 80cc-race op dinsdag!
‘Dat klopt, maar na de eerste training stond ik pas tiende. Dat had ik met mijn Casal ook gekund, want daarmee werd ik een jaar eerder nog vierde. Ik was niet blij. Ik heb toen een andere carburateur geleend, een type dat volgens Krauser niet zou kunnen, maar ik geloofde erin dat die beter zou werken. Bij de laatste training had ik de motor zo ver afgesteld dat ik de tweede tijd neerzette achter Peter Öttl, die met een fabrieks-Krauser reed. Öttl viel uit in de race en ik wist te winnen. Dat was een mooie opsteker voor de Grand Prix!’
De TT-Speedweek was een bijzondere tijd, want twee dagen later begon je aan de trainingen voor de Grand Prix.
‘Maar wel zonder mijn carburateur, want die had ik na de EK-race weer moeten inleveren. Ik heb toen mijn Dellorto-carburateur erop gezet en deze op gehoor afgesteld. Dat was mij wel toevertrouwd, want ik had hiermee al jaren met de Casal gereden. In de eerste training begaf na vier ronden mijn big-end (krukaslager) het. “Pech,” zeiden ze, maar ik zag het als geluk. Was het iets eerder gebeurd, dan had ik de EK-race niet gewonnen. Ik strandde in de Stekkenwal en vroeg aan de baco daar op welke positie ik stond. Ik bleek de derde tijd te hebben gereden, met dezelfde tijd als in het EK. Toen wist ik dat ik op de goede weg zat. Uiteindelijk wist ik mij tussen de fabrieksrijders op de eerste startrij te kwalificeren.’
Wat weet je nog van de race?
‘Ik kon mij goed meten met de snelste mannen, maar ik kwam net wat snelheid tekort. In de race had ik wel geluk met uitvallers. Zo kwamen fabrieksrijders Alex Crivillé en Stefan Dörflinger voor mij ten val. In eerste instantie streed ik met Jos van Dongen om de vijfde plaats. Die wist ik van mij af te schudden. Jos vertelde later: “Jij was zo gebrand, dat ik dacht: laat ik maar de verstandigste zijn, anders eindigen we samen in de sloot.” Aan het begin van de race dacht ik overigens dat ik nooit de finish zou halen. Mijn koppeling ging kapot in de tweede ronde en die had ik op sommige plekken eigenlijk hard nodig. Zeker omdat ik een wat bijzondere versnellingsbak had, met veel ruimte tussen de tweede en derde versnelling. Maar door mijn rijstijl aan te passen, lukte het toch om een goed tempo te houden.’
De openingsfase van de 80cc-race in 1988 met Peter Öttl (18), Stefan Dörflinger (3), Jos van Dongen (23) en Bert Smit (34). Jorge Martinez en Alex Crivillé reden daar nog voor.
Wanneer kreeg je door dat je een podium kon behalen?
‘In de voorlaatste ronde ging ik door de Haarbocht en hoorde ik ineens een enorm kabaal. Ik dacht dat mijn motor kapot was. Ik keek op, maar het bleek het publiek te zijn. Ze gingen zo enorm tekeer dat ik het boven het geluid van mijn motor uithoorde. Toen wist ik dat ik op een goede plek lag, maar niet precies op welke positie. Achteraf bleek dat ik op dat moment net derde lag, omdat Crivillé was uitgevallen. Ik had wel door dat ik goed lag, dus in de laatste ronde heb ik geen risico’s meer genomen. Pas tijdens de uitloopronde, of misschien zelfs bij binnenkomst, kreeg ik te horen dat ik derde was geworden.’
Je stond op het podium met winnaar Jorge Martinez (Derbi) en Peter Öttl (Krauser), beiden fabrieksrijders. Hoe was dat?
‘Heel bijzonder. Ik werd een beetje gedirigeerd door Theo Bult, die langs de kant van het podium stond te kijken. Hij gaf aan wat ik moest doen en wanneer ik de champagnefles moest openen. Voor mij was dat een geweldig moment, want vroeger was ik een enorme fan van Theo. Ik weet nog goed dat hij tweede en derde werd tijdens de TT Assen. Op het podium zag ik ook de mensen van het TT-bestuur en mijn sponsoren staan, die dit allemaal mogelijk hadden gemaakt. En toen viel mijn oog ineens op Krauser senior, dezelfde man die mij uit zijn fabriek had willen sturen. Hij stak een duim naar mij op, haha!’
Hoe zag je dag er verder uit?
‘Ik weet nog dat die dag de EK-voetbalfinale tussen Nederland en de Sovjet-Unie was. Er zaten zelfs mensen met tv’s op het talud. Wij hebben de wedstrijd met betrokkenen rondom mijn team bij mijn caravan gekeken. Ook kreeg ik nog een gelukstelegram van de gemeente Stadskanaal, erg attent. En natuurlijk herinner ik mij de weg naar huis nog goed. Mijn naam stond op de caravan – want we maakten natuurlijk wel reclame – en bij de viaducten wisten ze schijnbaar ook dat ik derde was geworden. Dat was ontzettend leuk!’
Hoe ging het verder met je snelle Krauser?
‘Tijdens onze volgende Grand Prix in Rijeka stond ik weer op de eerste startrij. Martinez sprak me er zelfs op aan, ik was duidelijk gestegen in de pikorde. Maar in de eerste training brak mijn versnellingsbak, iets wat destijds een maandsalaris kostte om te vervangen. Tijdens het raceweekend zijn we nog naar München gereden om een nieuwe op te halen. Opnieuw pech, zou je denken, maar als het eerder was gebeurd, was ik geen derde geworden in de TT. In de race op Rijeka reed ik in de eerste ronde zelfs even aan de leiding, totdat op het snelle stuk een paar fabrieksrijders over mij heen kwamen. Ik wilde aanhaken en remde daardoor nog later, maar op dat moment spatte het hele frame uit elkaar. Een harde crash met flinke schade. Geld om het direct te repareren had ik niet, maar ik werd financieel geholpen door John Bestebreurtje, omdat hij vond dat ik zo goed bezig was. Daardoor kon ik de motor weer opbouwen en afreizen naar de laatste GP 80cc van dat jaar in Brno. Maar vanaf dat moment voelde de motor niet meer zoals in Rijeka en Assen. Het was nog genoeg voor de top-tien en soms rand top-vijf, maar niet meer om voor de podiumplaatsen te strijden.’
Wat voor gevoel komt er bij je op als je aan de TT Assen denkt?
‘Dat zijn prachtige herinneringen. Ik heb zo’n tien keer aan de TT mogen deelnemen en het was altijd het hoogtepunt van het jaar. Daar werkte je naartoe. Ik was altijd enorm gebrand; in Assen moest er een schepje bovenop. Op dat circuit kon ik soms net iets meer laten zien dan op andere banen. Ik heb er EK’s gewonnen, mijn enige podiumplaats in de Grand Prix behaald en ook mijn twee Nederlandse titels werden in Assen beslist.’
Gouden tijdperk
Bert Smit was in 1988 de laatste Nederlander die een podiumplaats behaalde in de TT van Assen in de 80cc-klasse. Eind 1989 verdween deze categorie, die eerder de 50cc had vervangen, uit de Grand Prix-racerij. Daarmee kwam een einde aan een glansrijke periode vol Nederlandse successen in de lichtste Grand Prix-klasse. De 50cc-klasse maakte in 1962 zijn intrede in het wereldkampioenschap. Tijdens deze periode, die tot en met 1983 duurde, behaalden Nederlandse coureurs dertien podiumplaatsen. Met de komst van de 80cc kwamen daar nog drie Nederlandse podiumplekken bij: naast het podium van Smit waren dat twee ereplaatsen voor Hans Spaan. De meest succesvolle jaren lagen tussen 1968 en 1974, toen Nederlandse coureurs maar liefst elf keer op het TT-podium stonden in de 50cc-klasse. Hoogtepunt was de enige Nederlandse overwinning in deze klasse: Paul Lodewijkx won in 1968 op een Jamathi.
Foto’s: Henk Keulemans, Asse Klein
Wist je dat…
Bert Smit op 38-jarige leeftijd (in 1994) met een wildcard nog deelnam aan de GP 125cc in Assen? Hij viel uit in deze race, maar later dat jaar werd hij nog wel Nederlands kampioen 125cc.
In 1994 reed Bert Smit (64) op 38-jarige leeftijd zijn laatste TT van Assen met een wildcard in de 125cc.
TT-resultaten van Bert Smit
Racegeschiedenis
Jaar
Klasse
Positie
1983
50cc
P15
1984
80cc
P17
1985
80cc
DNF
1986
80cc
P14
1987
80cc
P16
1988
80cc
P3
1989
80cc
P8
1990
125cc
DNQ
1994
125cc
DNF
1 van 3
Het 80cc-podium van 1988 met Bert Smit (rechts), winnaar Jorge Martinez (midden) en Peter Öttl (links).
Een mooie actiefoto van Bert Smit uit 1988.
De trofee die symbool staat voor het hoogtepunt uit Bert Smits racecarrière.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
