De BMW R 12 G/S vertegenwoordigt meer dan alleen een nieuw motorfietsmodel – het is een eerbetoon aan een revolutionaire erfenis. De afkorting ‘G/S’, die staat voor het Duitse ‘Gelände/Strasse’ (offroad/straat), werd eind jaren zeventig geïntroduceerd toen BMW besloot de motorsector op zijn kop te zetten. In een tijd waarin motorfietsen ofwel voor offroad ofwel voor straatgebruik werden ontworpen, presenteerde BMW in 1980 de R 80 G/S – een lichtgewicht motor met langere veerweg en de – nu – legendarische luchtgekoelde boxermotor.
Deze baanbrekende motorfiets bewees zijn waarde niet alleen op de weg maar ook in de meest uitdagende competities, met overwinningen in de Paris-Dakar Rally in 1981, 1983, 1984 en 1985. Deze successen bevestigden de reputatie van BMW als fabrikant van betrouwbare avonturenmotorfietsen en legden de basis voor een hele dynastie van GS-modellen die tot op de dag van vandaag doorloopt.
1 van 5
De 2025 BMW R 12 G/S: Technisch meesterwerk
De nieuwe BMW R 12 G/S voor 2025 bouwt voort op deze rijke traditie, maar is volledig hedendaags in zijn uitvoering. In het hart van de machine vinden we een 1170cc-lucht/olie-gekoelde boxermotor die 109 pk levert bij 7.000 tpm en een koppel van 115 Nm bij 6.500 tpm. Deze krachtbron, met een compressieverhouding van 12:1, ademt door 50 mm gasklephuizen en wordt aangestuurd door een geavanceerde BMS-O motorregeleenheid.
Het vermogen wordt overgebracht naar het achterwiel via een hydraulisch bediende droge koppeling en een zesversnellingsbak. De eindoverbrenging gebeurt via de kenmerkende cardanas met een verhouding van 2,91. Dit systeem staat bekend om zijn betrouwbaarheid en onderhoudsgemak, wat de motor bijzonder geschikt maakt voor lange avontuurlijke reizen.
Rijmodi en elektronische ondersteuning
Standaard komt de R 12 G/S met drie rijmodi: ‘Rain’, ‘Road’ en ‘Enduro’. In de regenmodus wordt de gasrespons verzacht en de tractiecontrole verhoogd voor optimale grip op natte ondergrond. De wegmodus biedt een gebalanceerde setup voor dagelijks gebruik, terwijl de Enduro-modus de motor optimaliseert voor off-road gebruik met een agressievere gasrespons en minder ingrijpende tractiecontrole.
Het elektronische pakket is indrukwekkend compleet met standaard deel-integral ABS Pro, Dynamic Traction Control en MSR motorremregeling. Optioneel zijn er extra’s zoals een quickshifter, verwarmde handvatten, cruise control, Hill Start Control Pro en bandendrukcontrole, gebundeld in het Comfort Package.
Het frame van de R 12 G/S is gemaakt van één stuk buisvormig staal, waarbij de motor als dragend element fungeert. Dit ontwerp zorgt voor een optimale balans tussen stijfheid en flexibiliteit voor zelfverzekerd rijgedrag zowel op als naast de weg. Het balhoofd is hoger en meer naar voren geplaatst dan bij andere BMW-modellen, wat een grotere stuuruitslag mogelijk maakt – een cruciaal voordeel in het terrein.
De remmen worden verzorgd door axiaal gemonteerde Brembo tweezuiger remklauwen met 310 mm schijven aan de voorkant en een 265 mm schijf achter met een tweezuiger remklauw. Het BMW Motorrad ABS Pro-systeem, dat rekening houdt met de hellingshoek, is standaard aanwezig.
1 van 6
Nederlandse beschikbaarheid en prijs
De BMW R 12 G/S zal vanaf de zomer van 2025 in Nederland leverbaar zijn voor een startprijs van €19.990. Met zijn combinatie van klassiek ontwerp en moderne technologie positioneert de R 12 G/S zich als een veelzijdige avonturenmotor die zowel op de weg als in het terrein uitstekend presteert.
Specificaties in vogelvlucht
De R 12 G/S weegt rijklaar 229 kg en is uitgerust met een 15,5 liter brandstoftank. De voorwielophanging bestaat uit USD-telescoopvorken met een diameter van 45 mm die verstelbaar zijn, terwijl de achterwielophanging wordt verzorgd door een aluminium Paralever swingarm die eveneens aanpasbaar is. De motorfiets rijdt op een 2,15 x 21″ voorwiel en een 4,00 x 17″ achterwiel, met een optionele 4,00 x 18″ beschikbaar in het Enduro Package Pro.
Bert Smit (34) op weg naar zijn enige Grand Prix-podium tijdens de TT van Assen in 1988.
Nederlandse overwinningen in de TT zijn zeldzaam, héél zeldzaam. Enkel Wil Hartog, Jack Middelburg, Paul Lodewijkx, Egbert Streuer, Bernard Schnieders en Hans Spaan hebben het Wilhelmus laten klinken op Grand Prix-niveau in Assen. Toch zijn er talloze andere unieke en soms bijna vergeten Nederlandse TT-momenten. Momenten waarop alles perfect samenviel, of juist nét niet. Prestaties die minstens zo indrukwekkend waren als een Grand Prix-zege. Ter ere van het 100-jarig bestaan van de TT in Assen sprak Moto73 met acht Nederlanders die een bijzonder TT-verhaal te vertellen hebben.
Bert Smit nam negen keer deel aan de TT Assen, maar één ‘Speedweek’ stak er met kop en schouders bovenuit. In 1988 beleefde hij zijn ultieme droomweek. Na een overwinning aan het begin van de week in het Europees kampioenschap, volgde een paar dagen later zijn enige podiumplaats in de Grand Prix. Achter fabrieksrijders Jorge Martinez en Peter Öttl werd hij knap derde in de 80cc-klasse. Een complete verrassing! Alles viel die TT-week op zijn plek en dat op een motor waar hij nog nooit eerder op had gereden.
Jouw TT-week van 1988 was heel bijzonder. Hoe verliep de aanloop naar je thuis-Grand Prix?
‘We hadden destijds zelf een Casal gebouwd met een roestvrijstalen monocoque-frame, een ontwerp dat enigszins geïnspireerd was op de creaties van Martin Mijwaart bij Jamathi. De motor was goed, maar eigenlijk te zwaar. Als het regende, kon ik misschien bij de eerste vijf eindigen in de GP 80cc, maar op een droge baan zat een plek in de top tien er hooguit in.’
1 van 3
Bert Smit (34) op weg naar zijn enige Grand Prix-podium tijdens de TT van Assen in 1988.
Bert Smit op de eerste startrij voorafgaand aan ‘zijn’ 80cc-race in 1988. Rechts naast hem staat John Bestebreurtje, die Smit financieel ondersteunde.
Bert Smit met zijn beker en helm uit 1988. De foto is gemaakt in zijn werkplaats in Stadskanaal, waar hij nog steeds aan racemotoren sleutelt. En racen? Dat is hij op 68-jarige leeftijd ook nog niet verleerd!
Maar je ging niet met een Casal van start tijdens de TT.
‘Elk jaar was het een hele klus om de begroting rond te krijgen. In 1988 werd ik met het laatste deel financieel geholpen door de TT-commissie. Dat was geweldig, want zo wist ik dat ik me geen zorgen meer hoefde te maken over de onderdelen. Maar met mijn Casal zou ik niet in de top eindigen. Sinds 1983 reed ik al mee in de TT Assen en was inmiddels 31 jaar; ik wilde graag iets bijzonders neerzetten. Daarom had ik alles ingezet op de TT Assen om daar voor een topresultaat te gaan. Daarvoor had ik een Krauser nodig, want die was zeker vijf kilo lichter dan mijn eigen motor.’
Hoe ben je aan een Krauser gekomen?
‘Een nieuwe Krauser kostte toen zo’n 40.000 gulden (€18.000), ruim de helft meer dan mijn Casal. Ik ging op zoek naar iemand die er nog een had. Via-via kwam ik uit in België, waar een Krauser stond die ik mocht gebruiken. We besloten ervoor te gaan, maar toen we de motor gingen ophalen, bleek hij in zeer slechte staat en incompleet te zijn. Hij stond zelfs in een kippenschuurtje. Toch hebben we hem meegenomen.’
Waarom?
‘We waren een bepaalde weg ingeslagen en ik wilde koste wat het kost met een Krauser racen in Assen. En we zaten nog maar een paar weken voor de TT! We zijn met de motor naar de Krauser-fabriek nabij München gegaan. Ik had Mike Krauser junior al benaderd met de vraag of hij de motor op niveau wilde brengen. Hij had daar wel een kit voor, maar toen Krauser senior onze motor zag, verzocht hij ons direct het terrein te verlaten. Want zo ging je volgens hem niet met een Krauser om. Ik heb mijn verhaal uitgelegd. Krauser junior wilde me toch helpen, mede omdat hij 10.000 gulden (€4.500) zou verdienen aan de kit. Maar toen ze daar de cilinder eraf haalden, bleek het carter verouderd te zijn en paste de kit er eigenlijk niet op. Een nieuw carter zou me nog eens 5.000 gulden (€2.200) kosten en dat geld had ik niet. Ik gaf aan dat ik het thuis zelf wel in elkaar zou zetten. We hebben toen alle onderdelen van de kit – zoals een uitlaat, ontsteking en cilinder – meegenomen. En zo gingen we met nieuwe onderdelen en een lege portemonnee naar huis.’
Hoe ging het verder?
‘Eenmaal thuis kwamen we nog van alles tegen. Er zat een scheur in het blok én in het subframe. We hebben alles nog aan elkaar kunnen lassen, maar vraag maar niet hoe. We zijn zelfs nog een keer naar Rotterdam geweest, waar iemand aluminium kon lassen. Zondagavond, vlak voor de TT-week, stopten we rond 23:00 uur met sleutelen. We moesten namelijk naar Assen, want op maandag begonnen de trainingen voor het EK al. In die tijd kon je als rijder nog meedoen aan zowel het EK als het WK. Onderweg naar Assen zijn we op een landweggetje gestopt om te testen of de motor het überhaupt deed.’
Dat moet goed zijn gegaan, want je won de EK 80cc-race op dinsdag!
‘Dat klopt, maar na de eerste training stond ik pas tiende. Dat had ik met mijn Casal ook gekund, want daarmee werd ik een jaar eerder nog vierde. Ik was niet blij. Ik heb toen een andere carburateur geleend, een type dat volgens Krauser niet zou kunnen, maar ik geloofde erin dat die beter zou werken. Bij de laatste training had ik de motor zo ver afgesteld dat ik de tweede tijd neerzette achter Peter Öttl, die met een fabrieks-Krauser reed. Öttl viel uit in de race en ik wist te winnen. Dat was een mooie opsteker voor de Grand Prix!’
De TT-Speedweek was een bijzondere tijd, want twee dagen later begon je aan de trainingen voor de Grand Prix.
‘Maar wel zonder mijn carburateur, want die had ik na de EK-race weer moeten inleveren. Ik heb toen mijn Dellorto-carburateur erop gezet en deze op gehoor afgesteld. Dat was mij wel toevertrouwd, want ik had hiermee al jaren met de Casal gereden. In de eerste training begaf na vier ronden mijn big-end (krukaslager) het. “Pech,” zeiden ze, maar ik zag het als geluk. Was het iets eerder gebeurd, dan had ik de EK-race niet gewonnen. Ik strandde in de Stekkenwal en vroeg aan de baco daar op welke positie ik stond. Ik bleek de derde tijd te hebben gereden, met dezelfde tijd als in het EK. Toen wist ik dat ik op de goede weg zat. Uiteindelijk wist ik mij tussen de fabrieksrijders op de eerste startrij te kwalificeren.’
Wat weet je nog van de race?
‘Ik kon mij goed meten met de snelste mannen, maar ik kwam net wat snelheid tekort. In de race had ik wel geluk met uitvallers. Zo kwamen fabrieksrijders Alex Crivillé en Stefan Dörflinger voor mij ten val. In eerste instantie streed ik met Jos van Dongen om de vijfde plaats. Die wist ik van mij af te schudden. Jos vertelde later: “Jij was zo gebrand, dat ik dacht: laat ik maar de verstandigste zijn, anders eindigen we samen in de sloot.” Aan het begin van de race dacht ik overigens dat ik nooit de finish zou halen. Mijn koppeling ging kapot in de tweede ronde en die had ik op sommige plekken eigenlijk hard nodig. Zeker omdat ik een wat bijzondere versnellingsbak had, met veel ruimte tussen de tweede en derde versnelling. Maar door mijn rijstijl aan te passen, lukte het toch om een goed tempo te houden.’
De openingsfase van de 80cc-race in 1988 met Peter Öttl (18), Stefan Dörflinger (3), Jos van Dongen (23) en Bert Smit (34). Jorge Martinez en Alex Crivillé reden daar nog voor.
Wanneer kreeg je door dat je een podium kon behalen?
‘In de voorlaatste ronde ging ik door de Haarbocht en hoorde ik ineens een enorm kabaal. Ik dacht dat mijn motor kapot was. Ik keek op, maar het bleek het publiek te zijn. Ze gingen zo enorm tekeer dat ik het boven het geluid van mijn motor uithoorde. Toen wist ik dat ik op een goede plek lag, maar niet precies op welke positie. Achteraf bleek dat ik op dat moment net derde lag, omdat Crivillé was uitgevallen. Ik had wel door dat ik goed lag, dus in de laatste ronde heb ik geen risico’s meer genomen. Pas tijdens de uitloopronde, of misschien zelfs bij binnenkomst, kreeg ik te horen dat ik derde was geworden.’
Je stond op het podium met winnaar Jorge Martinez (Derbi) en Peter Öttl (Krauser), beiden fabrieksrijders. Hoe was dat?
‘Heel bijzonder. Ik werd een beetje gedirigeerd door Theo Bult, die langs de kant van het podium stond te kijken. Hij gaf aan wat ik moest doen en wanneer ik de champagnefles moest openen. Voor mij was dat een geweldig moment, want vroeger was ik een enorme fan van Theo. Ik weet nog goed dat hij tweede en derde werd tijdens de TT Assen. Op het podium zag ik ook de mensen van het TT-bestuur en mijn sponsoren staan, die dit allemaal mogelijk hadden gemaakt. En toen viel mijn oog ineens op Krauser senior, dezelfde man die mij uit zijn fabriek had willen sturen. Hij stak een duim naar mij op, haha!’
Hoe zag je dag er verder uit?
‘Ik weet nog dat die dag de EK-voetbalfinale tussen Nederland en de Sovjet-Unie was. Er zaten zelfs mensen met tv’s op het talud. Wij hebben de wedstrijd met betrokkenen rondom mijn team bij mijn caravan gekeken. Ook kreeg ik nog een gelukstelegram van de gemeente Stadskanaal, erg attent. En natuurlijk herinner ik mij de weg naar huis nog goed. Mijn naam stond op de caravan – want we maakten natuurlijk wel reclame – en bij de viaducten wisten ze schijnbaar ook dat ik derde was geworden. Dat was ontzettend leuk!’
Hoe ging het verder met je snelle Krauser?
‘Tijdens onze volgende Grand Prix in Rijeka stond ik weer op de eerste startrij. Martinez sprak me er zelfs op aan, ik was duidelijk gestegen in de pikorde. Maar in de eerste training brak mijn versnellingsbak, iets wat destijds een maandsalaris kostte om te vervangen. Tijdens het raceweekend zijn we nog naar München gereden om een nieuwe op te halen. Opnieuw pech, zou je denken, maar als het eerder was gebeurd, was ik geen derde geworden in de TT. In de race op Rijeka reed ik in de eerste ronde zelfs even aan de leiding, totdat op het snelle stuk een paar fabrieksrijders over mij heen kwamen. Ik wilde aanhaken en remde daardoor nog later, maar op dat moment spatte het hele frame uit elkaar. Een harde crash met flinke schade. Geld om het direct te repareren had ik niet, maar ik werd financieel geholpen door John Bestebreurtje, omdat hij vond dat ik zo goed bezig was. Daardoor kon ik de motor weer opbouwen en afreizen naar de laatste GP 80cc van dat jaar in Brno. Maar vanaf dat moment voelde de motor niet meer zoals in Rijeka en Assen. Het was nog genoeg voor de top-tien en soms rand top-vijf, maar niet meer om voor de podiumplaatsen te strijden.’
Wat voor gevoel komt er bij je op als je aan de TT Assen denkt?
‘Dat zijn prachtige herinneringen. Ik heb zo’n tien keer aan de TT mogen deelnemen en het was altijd het hoogtepunt van het jaar. Daar werkte je naartoe. Ik was altijd enorm gebrand; in Assen moest er een schepje bovenop. Op dat circuit kon ik soms net iets meer laten zien dan op andere banen. Ik heb er EK’s gewonnen, mijn enige podiumplaats in de Grand Prix behaald en ook mijn twee Nederlandse titels werden in Assen beslist.’
Gouden tijdperk
Bert Smit was in 1988 de laatste Nederlander die een podiumplaats behaalde in de TT van Assen in de 80cc-klasse. Eind 1989 verdween deze categorie, die eerder de 50cc had vervangen, uit de Grand Prix-racerij. Daarmee kwam een einde aan een glansrijke periode vol Nederlandse successen in de lichtste Grand Prix-klasse. De 50cc-klasse maakte in 1962 zijn intrede in het wereldkampioenschap. Tijdens deze periode, die tot en met 1983 duurde, behaalden Nederlandse coureurs dertien podiumplaatsen. Met de komst van de 80cc kwamen daar nog drie Nederlandse podiumplekken bij: naast het podium van Smit waren dat twee ereplaatsen voor Hans Spaan. De meest succesvolle jaren lagen tussen 1968 en 1974, toen Nederlandse coureurs maar liefst elf keer op het TT-podium stonden in de 50cc-klasse. Hoogtepunt was de enige Nederlandse overwinning in deze klasse: Paul Lodewijkx won in 1968 op een Jamathi.
Foto’s: Henk Keulemans, Asse Klein
Wist je dat…
Bert Smit op 38-jarige leeftijd (in 1994) met een wildcard nog deelnam aan de GP 125cc in Assen? Hij viel uit in deze race, maar later dat jaar werd hij nog wel Nederlands kampioen 125cc.
In 1994 reed Bert Smit (64) op 38-jarige leeftijd zijn laatste TT van Assen met een wildcard in de 125cc.
TT-resultaten van Bert Smit
Racegeschiedenis
Jaar
Klasse
Positie
1983
50cc
P15
1984
80cc
P17
1985
80cc
DNF
1986
80cc
P14
1987
80cc
P16
1988
80cc
P3
1989
80cc
P8
1990
125cc
DNQ
1994
125cc
DNF
1 van 3
Het 80cc-podium van 1988 met Bert Smit (rechts), winnaar Jorge Martinez (midden) en Peter Öttl (links).
Een mooie actiefoto van Bert Smit uit 1988.
De trofee die symbool staat voor het hoogtepunt uit Bert Smits racecarrière.
RIDERS Festival in Autotron Rosmalen is hét feest van het jaar voor zowel de motorrijder als de muziekliefhebber. Dat bewijst de steengoede line-up op Main Stage. Na een denderend optreden van Slash N’ Roses en Spiet, Stoned and Frenz, staat niemand minder dan Brothers of Blues voor je klaar op zaterdag 31 mei.
BROTHERS OF BLUES: BEKEND VAN SBS6 TV-PROGRAMMA
Geniet van de ultieme muziekbeleving onder het genot van een hapje en drankje. Zet de versnaperingen ook gerust opzij en waag een dansje.
Brothers of Blues is niet zomaar een tribute band. De band deed in 2024 mee aan het populaire SBS6 programma The Tribute – Battle of the Bands. Dat deden ze zeer succesvol, want ze bereikten zelfs de finale. Bereid je voor op een unieke ervaring.
Deze 12-koppige showband heeft allerlei muzikale smaken in huis. Van Blues tot Rock & Roll, van Soul tot Funk. Tijdloze muziek springlevend houden, dat is het motto van de Brothers of Blues.
Ook de Brothers of Blues werd in eerste instantie opgericht voor slechts één concert. Gelukkig zetten de 12 muzikanten hun succes voort. We verwelkomen ze met open armen tijdens RIDERS Festival en maken ons op voor fantastische muziek.
Één ding is zeker. Daar waar de Brothers of Blues optreden, is het feest. Met hun ijzersterke performance brengen ze sfeer, plezier en genot. Kom jij ze bewonderen? Scoor je tickets van te voren online en weet zeker dat je erbij bent op 31 mei. En blijf gerust ook voor 1 juni, want ook dan staat Main Stage vol met steengoede bands.
De Europese Commissie en de Europese Raad hebben een voorlopig akkoord bereikt over de modernisering van de regels voor rijbewijzen binnen de EU. Deze richtlijn omvat de introductie van een digitaal rijbewijs, terwijl het traditionele roze pasje ook blijft bestaan. Daarnaast wordt het mogelijk dat 18-jarigen internationale vrachtauto’s mogen besturen.
Het digitale rijbewijs zal beschikbaar zijn op mobiele apparaten en geïntegreerd worden in de Digitale Identiteitsportemonnee van de EU, wat het vernieuwen, vervangen en omwisselen van rijbewijzen in zowel het eigen land als andere lidstaten vergemakkelijkt. Dit geldt ook voor beroepschauffeurs. De minimumleeftijd voor vrachtwagenchauffeurs wordt verlaagd naar 17 jaar, waarbij deze jongeren begeleid mogen rijden in lidstaten die dat toestaan. Volledig opgeleide 18-jarigen mogen internationaal zelfstandig rijden.
Strenge veiligheidseisen worden ingesteld; de Europese Commissie en Raad willen een proeftijd van minimaal twee jaar voor nieuwe bestuurders, met strengere regels en sancties. Bestuurders moeten bovendien laten zien dat ze zich bewust zijn van de risico’s voor kwetsbare weggebruikers. Het akkoord moet nog goedgekeurd worden door het Europees Parlement en de lidstaten. Na publicatie in het Europees Staatsblad krijgen lidstaten vier jaar om de richtlijn om te zetten in nationale wetgeving, met de verwachting dat het digitale rijbewijs in 2030 geïntroduceerd zal worden.
Een andere belangrijke uitkomst van het akkoord is dat lidstaten de bevoegdheid moeten krijgen om Europese burgers die ernstige verkeersovertredingen hebben begaan, een rijontzegging op te leggen die in de hele EU geldig is. Dit betreft overtredingen zoals rijden onder invloed van alcohol of drugs, zware snelheidsovertredingen en ongevallen met doden of gewonden. Momenteel is het enkel mogelijk voor een lidstaat om een buitenlandse EU-burger het rijrecht te ontzeggen op eigen grondgebied.
Schrijf je in voor onze nieuwsbrief
Met de gratis nieuwsbrief van Motor.NL ontvang je al onze website-toppers in jouw inbox. Schrijf je hier in.
Valentino Rossi behoort onbetwistbaar tot de grootste motorcoureurs aller tijden. Zijn bijzondere status in de motorsport is echter niet alleen toe te schrijven aan zijn indrukwekkende erelijst, maar aan een combinatie van unieke kwaliteiten die hem onderscheiden van andere kampioenen. Deze veelzijdigheid heeft hem niet alleen negen wereldtitels opgeleverd, maar ook een blijvende invloed op de motorsport als geheel.
Creativiteit in communicatie
Rossi heeft de communicatie in de racewereld fundamenteel veranderd. Vanaf het begin van zijn carrière introduceerde hij een ongekende lichtheid en humor in een sport die vaak gekenmerkt werd door strakke professionaliteit. Zijn beroemde baldadigheid op het podium, zoals de opblaaspop die hij gebruikte in zijn vroege jaren, creëerden een nieuwe dynamiek in de interactie tussen coureur, media en publiek. Deze onconventionele benadering heeft hem geholpen om zelfs door de moeilijkste momenten in zijn carrière heen te komen.
Ongeëvenaarde improvisatie
De Italiaanse coureur wordt geroemd om zijn vermogen om in races oplossingen te bedenken die anderen simpelweg niet zagen. Zijn inhaalactie op Casey Stoner in Laguna Seca (2008), waarbij hij over de vluchtstrook bij de Corkscrew reed, en zijn onvergetelijke laatste-bocht manoeuvre tegen Jorge Lorenzo in Barcelona (2009) zijn niet louter staaltjes van rijvaardigheid, maar van pure inventiviteit. Rossi creëerde mogelijkheden die voorheen niet bestonden, wat hem tot een onvoorspelbare en daardoor gevaarlijke tegenstander maakte.
Meesterlijk remmen
Een technisch aspect waarin Rossi excelleerde was zijn remtechniek. Vooral tijdens het Bridgestone-tijdperk, toen de voorband van de MotoGP-machines extra grip bood, was Rossi’s remkracht onovertroffen. In Barcelona 2016 demonstreerde hij dit tegen Marc Márquez met een serie remacties die de grens van het mogelijke opzochten. Zijn beroemde (en controversiële) inhaalactie op Sete Gibernau in Jerez de la Frontera (2005) toonde zijn agressiviteit en precisie bij het remmen. Dit maakte hem niet alleen dodelijk in de aanval, maar ook bijzonder sterk in de verdediging.
Superieur in de regen
Wanneer het regende, steeg Rossi vaak boven zijn concurrenten uit. Zijn eerste overwinning in de koningsklasse kwam in Donington (2000) onder natte omstandigheden. Vijf jaar later vierde hij op hetzelfde circuit nog een regenoverwinning, waarbij hij symbolisch viool speelde op het podium. Latere zeges in Silverstone (2015) en Assen (2017) bevestigden zijn bijzondere gevoel voor grip op een nat wegdek, een kwaliteit die slechts weinig coureurs bezitten.
Rossi was een meester in psychologische tactieken. Hij wist tegenstanders zoals Max Biaggi en Casey Stoner uit hun concentratie te halen met een subtiele mix van provocaties en ironie. Geholpen door zijn typisch Italiaanse charme en humor ontdekte hij de zwakke plekken bij zijn rivalen en gebruikte deze meedogenloos. Deze mentale oorlogsvoering vormde een belangrijk onderdeel van Rossi’s succesformule.
Een menselijke kampioen
Ondanks al zijn talenten had Rossi ook een zwak punt: zijn consistentie. In zijn jongere jaren kostten concentratieproblemen en een soms minder gedisciplineerde trainingsaanpak hem mogelijk enkele titels. Later in zijn carrière werkte hij hard aan dit aspect, maar incidentele fouten – zoals in Le Mans (2017), Maleisië (2018) en Austin (2019) – bleven voorkomen. Deze menselijke kant maakte hem echter nog meer geliefd bij fans, die zich konden identificeren met een kampioen die, ondanks zijn buitengewone talent, ook fouten kon maken.
Valentino Rossi blijft een uniek fenomeen in de motorsport, niet alleen door wat hij bereikte, maar vooral door hoe hij het deed. Zijn combinatie van technisch meesterschap, creatieve genialiteit en charismatische persoonlijkheid heeft een blijvende erfenis achtergelaten die ver uitstijgt boven het aantal overwinningen en titels op zijn naam.
In 1962 vatten twee Spaanse studenten van de universiteit van Madrid, Santiago Guillén en Antonio Veciana, een buitengewoon plan op: een wereldreis maken op een Vespa. Maar niet zomaar een Vespa – ze wilden er een die beschilderd was door niemand minder dan de surrealistische kunstenaar Salvador Dalí. Met een verrassende eenvoud vonden de studenten het telefoonnummer van de excentrieke kunstenaar in de telefoongids en besloten hem simpelweg op te bellen. Tot hun grote verbazing stemde Dalí in met hun verzoek.
De Vespa, die ze liefdevol ‘Dulcinea’ noemden naar de dame van Don Quichot, werd onder Dalí’s artistieke toezicht getransformeerd tot een mobiel kunstwerk. Op de zijpanelen schilderde hij een kruis, een zwaard en een kroon – symbolen die kenmerkend waren voor zijn surrealistische en provocerende kunstzinnige visie. De rechterkant sierde hij met zijn onmiskenbare handtekening, terwijl hij op de linkerkant de naam van zijn muze en partner, Gala, vereeuwigde.
Een epische wereldreis op twee wielen
Met hun tot kunstwerk omgetoverde Vespa, beladen met 347 kg aan passagiers, bagage en dromen, begonnen de twee studenten aan een epische tocht die 79 dagen zou duren. Deze reis door verschillende continenten en culturen veranderde niet alleen het leven van de jonge avonturiers, maar verhief de Vespa ook tot een symbool van vrijheid en avontuur.
Na hun buitengewone wereldreis verkochten Guillén en Veciana de Vespa aan MotoVespa S.A. voor 100.000 peseta’s, wat omgerekend naar huidige waarde ongeveer 28.000 euro zou zijn. Een bescheiden bedrag voor wat nu beschouwd wordt als de meest waardevolle Vespa ter wereld.
Een icoon in museale bewaring
Tegenwoordig wordt de Dalí Vespa als een kostbare schat bewaard in het Piaggio Museum in Pontedera, Italië. Daar staat ze tentoongesteld in een glazen vitrine, zorgvuldig beschermd en bewaard voor toekomstige generaties. De Vespa is uitgegroeid tot meer dan een vervoermiddel; het is een cultureel icoon geworden, een tastbaar bewijs van de ontmoeting tussen kunst, reislust en avontuurlijke geest.
De unieke scooter, een Vespa 150S uit 1962, heeft deelgenomen aan prestigieuze tentoonstellingen zoals ‘The Art of Motorcycle’ in het Guggenheim Museum in Bilbao, wat haar status als volwaardig kunstwerk heeft verstevigd. De waarde van deze Vespa ligt niet alleen in haar financiële waarde, maar vooral in haar onschatbare artistieke en historische betekenis.
De precieze motivatie van Dalí om aan dit project mee te werken blijft enigszins mysterieus. Vermoedelijk werd hij aangetrokken door de originaliteit van het idee en de mogelijkheid om een alledaags object om te toveren tot kunst. Bekend om zijn excentrieke persoonlijkheid en zijn neiging om conventies uit te dagen, past de beslissing om een Vespa te beschilderen voor twee onbekende studenten perfect in zijn karakteristieke benadering van kunst en leven.
Het Belgische motormerk Trevor Motorcycles, opgericht in juli 2020 door kunstenaar Philippe Stella en motorliefhebber Jeroen-Vincent Nagels, heeft een nieuwe elektrische motorfiets onthuld. De DTRe Vince is het tweede model van het merk en wordt gepositioneerd als een premium urban scrambler. Dit nieuwe model bouwt voort op het erfgoed van het eerste model, de DTRe Stella, maar is ontworpen als een meer toegankelijke en betaalbare optie zonder concessies te doen aan de kwaliteit en de unieke Trevor-ervaring.
De DTRe Vince wordt gekenmerkt door een minimalistisch ontwerp dat is ontwikkeld in Californië, waar het designteam zich laat inspireren door de lokale motorcultuur en de ‘less is more’ mentaliteit. De invloed van de Californische ontwerpafdeling is duidelijk zichtbaar in de strakke lijnen en focus op rijplezier, terwijl de handmatige assemblage plaatsvindt in België in samenwerking met Alain Maris Racing uit Sint-Niklaas.
Technische specificaties en prestaties
De DTRe Vince is uitgerust met een elektrische aandrijflijn die is ontwikkeld in samenwerking met eRacing, een specialist in elektrische aandrijflijnen voor race- en prestatietoepassingen. Deze samenwerking heeft geresulteerd in een efficiënte en krachtige aandrijflijn met een nominaal vermogen van 11 kW en een piekvermogen van 22 kW.
De motorfiets is voorzien van een 5,0 kWh batterij die een realistisch rijbereik van ongeveer 100 kilometer mogelijk maakt, wat voldoende zou moeten zijn voor de meeste dagelijkse ritten. Voor de remmen heeft Trevor gekozen voor Nissin-componenten met een 260 mm schijf voor en een 240 mm schijf achter. De aandrijving verloopt via een onderhoudsarme Gates riemaandrijving, wat bijdraagt aan een stille rijervaring.
Het stalen trellisframe wordt gecombineerd met een upside-down voorvork van 43 mm en is voorzien van 19-inch Mitas banden voor zowel het voor- als achterwiel. Deze configuratie moet zorgen voor stabiliteit en wendbaarheid in zowel stedelijke omgevingen als op onverharde wegen.
Positionering en doelgroep
De DTRe Vince is duidelijk gericht op stedelijke motorrijders en weekend-verkenners die op zoek zijn naar een milieuvriendelijk alternatief zonder in te leveren op stijl en prestaties. Met een startprijs van €9.995 (inclusief BTW) in België is de Vince aanzienlijk betaalbaarder dan zijn voorganger, de DTRe Stella, die voor €14.500 in de markt werd gezet.
Het nominale vermogen van 11 kW zorgt ervoor dat de motorfiets in veel Europese landen – niet in Nederland – met een autorijbewijs gereden mag worden, wat de toegankelijkheid verder vergroot. De scrambler-styling, met rechtop zitpositie en breed stuur, moet zorgen voor een comfortabele en controleerbare rijervaring in de stad, terwijl de elektrische aandrijving een stille en emissievrije rijervaring garandeert.
Beschikbaarheid en toekomstperspectief
De DTRe Vince is momenteel goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg in Europa, en de homologatie in de Verenigde Staten is in behandeling. De beschikbaarheid van de motorfiets wordt verwacht in de zomermaanden van 2025. Specifieke Nederlandse prijzen zijn nog niet bekendgemaakt, maar zullen waarschijnlijk vergelijkbaar zijn met de Belgische prijsstelling.
Trevor Motorcycles positioneert zichzelf als voorloper in wat zij de ‘clean revolution’ noemen, met een sterke focus op duurzaamheid in alle aspecten van hun bedrijfsvoering. Dit omvat het gebruik van duurzame materialen, het minimaliseren van afval in het productieproces en het ontwerpen van motorfietsen met een lange levensduur.
De Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV) en Stichting MX Nederland hebben op 26 maart 2025 aangekondigd dat de Dutch Masters of Motocross (DMoMX) verlengd is tot en met 2029. Deze overeenkomst verzekert de toekomst van een van de meest toonaangevende motocrosscompetities in Europa, waar de Nederlandse topcrossers zich kunnen meten met internationale toppers.
De Dutch Masters of Motocross hebben een belangrijke functie in het Nederlandse motorcrosslandschap en dienen als ontwikkelingsplatform voor jong talent. Stichting MX Nederland, die bestaat uit drie prominente motorcrossclubs – MC HAMAC (Harfsen), SCO (Oldebroek) en Motorcross Markelo – is samen met de KNMV verantwoordelijk voor de organisatie van deze prestigieuze competitie. De KNMV vervult hierbij een overkoepelende rol en zorgt voor de reglementering, veiligheid en promotie, terwijl Stichting MX Nederland de praktische organisatie op de verschillende circuits verzorgt.
Henri Bekenkamp, voorzitter van Stichting MX Nederland, toont zich enthousiast over de verlenging: ‘We zijn verheugd dat we de Dutch Masters kunnen blijven organiseren en de sport bij een breder publiek onder de aandacht kunnen brengen.’ Ook Wim Mulder, directeur van de KNMV, benadrukt het belang van deze nieuwe overeenkomst voor de verdere groei van de competitie.
Met ingang van 2026 staan er belangrijke veranderingen op stapel voor de Dutch Masters of Motocross. De competitie zou kunnen worden uitgebreid met nieuwe organisatoren en meer circuits. Dit betekent dat er mogelijk meer locaties aan het programma worden toegevoegd, wat de competitie aantrekkelijker kan maken voor zowel deelnemers als toeschouwers.
Daarnaast wordt onderzocht of het aantal wedstrijddagen kan worden verhoogd naar vier, afhankelijk van de ruimte in de wedstrijdkalender van het wereldkampioenschap MXGP. Deze uitbreiding zou meer rijders de kans geven om zich te meten met de top en zou de competitie nog meer op de kaart zetten als een belangrijk voorseizoen-evenement in de internationale motorcrosswereld.
Dutch Masters of Motocross 2025
Voor het seizoen 2025 bestaat de Dutch Masters of Motocross uit drie ronden:
30 maart: Ronde 1 in Harfsen
26 april: Ronde 2 in Oldebroek
18 mei: Ronde 3 (Finale) in Markelo
Deelnemers aan de Dutch Masters 2025 zijn onder andere grote namen als Jeffrey Herlings, Calvin Vlaanderen, Romain Febvre, Brian Bogers, Pauls Jonass en opkomende talenten als Rick Elzinga, Cas Valk, Karlis Alberts Reisulis en Thibault Benistant.
Met deze langdurige verlenging lijkt de toekomst van de Nederlandse motorcrosssport verzekerd en kunnen fans zich verheugen op meer spannende wedstrijden in de komende jaren, waar nationale en internationale toppers elkaar blijven uitdagen op de Nederlandse circuits.
De middeleeuwse stadjes Škofja Loka en Kamnik, het Instagram-waardige uitzicht op het Meer van Bled en de bochten naar de Pavličevo sedlo (Pavlič-pas) en Prelaz Jezerski Vrh (Seeberg-pas). Dart alles samengevoegd in een veelzijdige route, met voor elk wat wils.
Heb je ooit van Stare gmajne gehoord? Nee? Van Škofja Loka? Ook niet? Slovenië ken je natuurlijk wel. En waarschijnlijk ook van de V85TT Travel, Moto Guzzi’s interpretatie van een eerlijke reismotor zonder al te veel poespas. We zijn inmiddels na twee dagen ‘opwarmen’ rond Mangart en de Vršič-pass aangekomen in een van de oudste en mooiste steden van Slovenië, Škofja Loka. De stichting daarvan in de tiende eeuw ligt al een tijdje achter ons – maar dat is niets vergeleken met wat ze in de nabijgelegen moeras van Laibacher hebben gevonden: het wiel met as van Stare gmajne; radiokoolstofdateringen tonen aan dat dit zogenaamde Ljubljana-moeraswiel al zo’n 5.150 jaar oud is. Tja, wat zouden we vandaag de dag zijn zonder de revolutionaire uitvinding van het wiel! En wat zouden we vanavond zonder restaurant doen? Onze maag zou in opstand komen. Maar voorlopig houdt hij stand tijdens onze wandeling door de oude stad van Škofja dat door een indrukwekkend kasteel wordt overheerst. Romantiek ten top. De huizen zijn ondergedompeld in het knusse warme licht van straatlantaarns, het Cankarjev-plein voor de Jakobskerk, eeuwenlang een ontmoetingsplaats voor de jeugd en de afbeelding van de heilige Nepomuk op de Kapucijnenbrug over de Sora, een beproefde plek voor fijngeweven vangnetten van hongerige spinnen. Na het slenteren eindelijk smullen in ‘Gostilna Kasca’, een historisch, robuust gebouw met ambitieuze keuken in een gezellige, authentieke kelder.
Als Škofja Loka tijdens de Après-Moto scoort met z’n rijke geschiedenis, dan krijg je bij het ontbijt in ‘Hotel Zamorc’ een extra portie hartelijkheid van Tatjana en Bostjan, die hun keurig onderhouden verblijf aan de rand van de oude stad met veel liefde en empathie runnen. Genoeg lof, tijd om de motoren wakker te maken. Van Bostjan, enthousiaste mountainbiker, hebben we een gedetailleerde wegenkaart ontvangen, hvala lepa, dank u wel, en zo vertrekken we richting Gorenja vas, op de 210 en voorbij Avtokozmetika Vip Vap door een ochtend en een landschap dat geen cosmetica nodig heeft. In Brode schittert het koperen dak van de kerktoren naar de lucht. Kort daarna een klein kerkje met twee torens, onder een staalblauwe lucht. Stralende ogen ook bij ons, als we in Trebija naar Cerkno afslaan, midden in een terrein – perfect voor de Travel – dat Slovenië en het Zwarte Woud niet beter vertegenwoordigen kan: prachtige oude linden langs de vrolijk kabbelende Hobovščica, vergezeld door een uitnodigende slingerweg, naast een typische, scheefstaande houten loods of totaal verrassend bij Sovodenj:, de moderne Eichner-fabriek Termopol, waar kunststoffen en karton worden verwerkt. Wauw, van zo’n dagelijkse weg naar je weg kun je in Rotterdam alleen maar dromen. En het wordt nog beter, veel beter.
1 van 10
Haarspelden-staccato
Een blik op de kaart heeft ons al voorbereid: haarspeldbochten! De eerste leidt de beklimming naar de 787 meter hoge Kladje-pas in, alle volgende bochten tussen Cerkno en Zali Log, Železniki en Kropa houden onze mondhoeken ook de rest van de rit omhoog. En anders dan bij het haarspelden-staccato bij de Stelvio zijn de bochten hier mooi verdeeld over een afstand van zo’n vijftig kilometer. Er is genoeg tijd om te genieten van het heuvelachtige landschap aan de andere kant van de 180-graden-zoomlens. Van grote groentetuinen met dikke pompoenen, voor vergelijkingen met het pittoreske Ibental in Breisgau of zelfs de nauwe doorgang Sa Calobra op Mallorca, voor de geur van hooi en het gebrom van tractoren. Het wegdek is niet altijd perfect, maar we rijden met een reisenduro gemoedelijk door de natuur. Geen gedonder meer van open Lafranconi’s zoals vroeger, de twin van de Guzzi is inmiddels gedomesticeerd. En wie heeft hier nu 125 kW (160 pk) nodig? Een paar kW’s meer zou het zelfgebouwde kleine waterrad bij de 912 voor Zali Log nog wel kunnen leveren – als de als as dienende spijker niet zo krom was, dat het houten rad in de goot nauwelijks op gang komt. Wat zouden ze in Stare gmajne van deze constructie gezegd hebben?
Ondergaande avondzon
Langzaam naderen we het kuuroord en vakantieplaats Bled, de toeristische trekpleister van Slovenië. Verwondering en file in een dubbel pakket. Geen wonder met zo’n pittoresk panorama tegen het decor van de Karawanken. In het Meer van Bled ligt een eiland met barokkerk en een vloot van overdekte excursieboten, hoog boven de beboste oever een kasteel, plus de villa van partizanenkoning en voormalig Joegoslavische staatschef Tito. En niet te vergeten het casino en de golfbaan, paardenkoetsen en zipline. Kortom: een idylle met alle toeters en bellen. Gelukkig wie zijn geliefde bij zich heeft om op een bankje aan het meer van dat alles te genieten. Overgelukkig zelfs het stel dat, verzonken in hun eigen wereld, tot hun heupen in het water staat en zachtjes zoete woordjes in elkaars oor fluistert – een huwelijksaanzoek? Nou, wij baden in ieder geval met de motoren in het licht van de ondergaande avondzon, cruisend op de 209 naar het volgende meer, het Bohinjsko jezero. Als Bled je te druk is, dan zit je goed op deze groenblauw glanzende natuurparel, ingekaderd als een smaragd door een krans van bergen. Romantisch met een roeibootje of suppen is hier ook mogelijk.
Voor alternatieve vermaak belooft – en houdt! – de terugweg van de twee meren via de 633, 905 en 634 richting Jesenice. Eerst jagen we als Lucky Luke onze eigen schaduw na door een brede vallei, waarvan de weelderig groene weiden aan het Allgäu doen denken en waar ook Christus aan het kruis niet ontbreekt. Dan linksaf in Jereka en snel stijgen van 600 naar bijna 1.100 meter, terwijl het oude asfalt op sommige plaatsen grootschalig met nieuw asfalt is gerepareerd, alsof je over de vacht van een zwartbonte koe uit Friesland rijdt. Vervolgens komen we bij een T-kruising in het bos en slaan daar rechtsaf. De beklimming is ingezet als de raketstart van Musk’s Skyrocket: eerst langzaam maar dan sneller en sneller. Dat gaat hand in hand met de temperatuur die van 24 naar 14 graden daalt. We raken in een baan om de aarde op de weg via Zatrnik en Krnica naar Jesenice. Dan rest alleen nog het Toetje: in plaats van over de A2 slalommen we liever over de panoramische 638 naar Tržič, voordat we over de snelwegen rond Kranj weer naar Škofja Loka rijden. Daar belanden we in restaurant ‘Jesharna’ en worden we naderhand bijna als stamgasten hartelijk uitgezwaaid met ‘Het bier gaat naar huis’; na zdravje!
Tekst en foto’s: Klaus H. Daams
Bijzondere reistip
De tunnels onder de oude stad Kranj, ooit aangelegd als schuilbunker in de Tweede Wereldoorlog, zijn vandaag de dag zowel een tijdgenoot als een plek voor culturele evenementen. Lees hier meer.
Reisinformatie
Heenweg Van Rotterdam is het via Frankfurt am Main en Nürnberg, Salzburg en Villach ongeveer 1.200 kilometer naar Škofja Loka.
Overnachten
Hotel Zamorc, Studenec 27, SI-4220 Škofja Loka, Tel. 00386-31275301, www.hotel-zamorc.si. Modern hotel met liefdevol ingerichte kamers aan de rand van de oude stad; zeer hartelijke gastheren die echter alleen ontbijt serveren. Een van de best uitgeruste campings van Slovenië is Camping Šobec, Šobčeva cesta 25, SI-4248 Lesce, Tel. 00386-45353700, www.sobec.si, nabij Bled aan de rivier de Sava.
Eten
Restaurant Jesharna, Blaževa ulica 10, SI-4220 Škofja Loka, Tel. 00386-45122561. Vriendelijke Italiaan in een gezellig kelderrestaurant, centraal gelegen in de oude stad, geopend tot 23 uur; GTC 902, Tirosek 73, SI-3342 Gornji grad, Tel. 00386-38394602, www.gtc902.com. Restaurant aan de bochtige 225 tussen Kamnik en Gornji grad.
Fotospots
Historische oude steden van Škofja Loka, Kamnik en Kranj; Panorama rond het Meer van Bled
Topwegen
De 225 tussen Stahovica en Gornji grad; Nogmaals de 225, tussen Radmirje en Luče; Passenduo van Pavlič-pas en Jezersko-pas
Afstappen
Als het dan moet zijn, is een romantische boottocht met het traditionele Pletna-roei-boot naar de kerkeneiland in Bled bijna verplicht, www.pletna.si; Voor stoomlocomotievenfans een nostalgische treinreis van Bled – of Jesenice – naar Nova Gorica (en terug), www.slowenien-individuell.de.
Na enkele jaren afwezigheid keert het Harley-Davidson Euro Festival terug naar de zonovergoten Golfe de Saint-Tropez. Van 8 tot 11 mei 2025 wordt Port Grimaud het epicentrum van Europese motorcultuur, waar duizenden Harley-liefhebbers samenkomen voor vier dagen van motoravontuur, livemuziek en kameraadschap. Het evenement belooft een waardige voortzetting te worden van eerdere edities, zoals die van 2018 die meer dan 30.000 bezoekers trok en werd opgeluisterd door de legendarische rockband Simple Minds.
Het Euro Festival 2025 krijgt een nieuwe officiële eventlocatie, vlakbij het originele terrein. Camping de la Plage is een ruim opgezet kampeerterrein naast Prairies de la Mer, dat beschikt over eigen supermarkten, bars, restaurants, sportfaciliteiten en toegang tot een strandclub. Bezoekers kunnen kiezen uit verschillende accommodatiemogelijkheden, van standplaatsen voor caravans en tenten tot een beperkt aantal vakantieappartementen en studio’s. De locatie biedt een perfecte uitvalsbasis voor alle festiviteiten en de spectaculaire kustweg richting Saint-Tropez.
Indrukwekkende parade en custom bike show
Een van de hoogtepunten van het festival wordt ongetwijfeld de grote Harley-Davidson parade op zaterdag 10 mei. Duizenden motorrijders zullen in een indrukwekkende stoet door de straten van Saint-Tropez en de omliggende landwegen rijden. Het Custom Bike Show in het pittoreske Grimaud is een ander niet te missen evenement, waar custombouwers uit heel Europa hun unieke creaties tonen – van minimalistische bobbers tot luxueuze baggers, agressieve scramblers en elegante café racers.
Meer dan alleen motoren
Naast de motorshow biedt het Euro Festival een breed scala aan activiteiten. Bij de H-D Expo kunnen bezoekers de nieuwste Harley-Davidson modellen van 2025 bewonderen en proefritten maken langs de palmboomrijke wegen en schilderachtige heuvels. Er zijn workshops en demonstraties over onderwerpen als mechanica, customizing en motoronderhoud. Verkoopstands bieden accessoires, kleding, custom-onderdelen en alles wat een Harley-liefhebber nodig heeft. Meerdere podia zorgen voor livemuziek, met internationale topacts op het hoofdpodium op donderdag, vrijdag en zaterdag.
Tickets en prijzen
De kaartverkoop voor het Euro Festival 2025 is al gestart. Tickets voor vrijdag en zaterdag kosten €129 (€105 voor H.O.G.-leden), terwijl een driedaagse pas €147 kost (€117 voor H.O.G.-leden). Tickets zijn verkrijgbaar via de officiële Harley-Davidson website.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
