Er waait een frisse wind door de Nederlandse motorwereld. In aflevering 177 van De Motor Podcast ontmoeten Peter Kroon en Dennis Kuzee twee leden van Pink Spirit, een motorclub die al sinds 1989 bewijst dat motorrijden en inclusiviteit perfect samengaan. Geen raceclub of merkgebonden vereniging, maar een bonte mix van motorrijders die één ding delen: de liefde voor samen rijden.
Voorzitter Eric Homs en clublid Linda de Roos vertellen hoe Pink Spirit in ruim dertig jaar is uitgegroeid tot een levendige club met zo’n 150 leden. Van maandelijkse toertochten in Nederland tot meerdaagse ritten in het buitenland; vaak in samenwerking met zusterclubs uit het netwerk van GLME (Gay and Lesbian Motorcyclists Europe). De sfeer? Open, ontspannen en vooral jezelf kunnen zijn, ongeacht wie je bent of op wie je valt.
De leden van Pink Spirit rijden op alles wat wielen heeft. Van allroads tot customs en sportmotoren. Het draait niet om snelheid of status, maar om vrijheid, vriendschap en een gedeelde passie. “Iedereen met een motorrijbewijs en een positieve houding is welkom,” benadrukt Eric. En dat maakt Pink Spirit niet alleen uniek, maar ook een voorbeeld voor de hele motor community.
Naast dit kleurrijke club verhaal hoor je in dezelfde aflevering ook weer een heerlijk bizar avontuur van motorbouwer Bobby van Magic Motorcycles uit Huissen. Hij beleeft altijd de meest verrassende verhalen op zoek naar bijzondere motoren voor zijn werkplaats.
Beluister aflevering 177 van De Motor Podcast via je podcast-app en ontdek waarom motorrijden met Pink Spirit nét dat beetje extra kleur heeft.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering
Team Escudería Alpino Perales vlak na de geslaagde recordpoging. Onder de enorme stroomlijn gaat een 50cc Alpino-blokje in een versterkt fietsframe schuil.
Soms kom je oud materiaal in ons archief tegen dat schreeuwt om uitgezocht te worden, ondanks dat er altijd wel een klus is die meer prioriteit heeft. Deze foto is er zo één en het leek me leuk die in deze memoires te delen. Op het eerste gezicht een afbeelding van een wat curieus gestroomlijnde fiets, in tweede instantie na wat onderzoek een afbeelding van de enige motor uit de historie die het land Argentinië ooit een wereldrecord heeft weten te schenken.
In het stadje Stradella, zo’n 40 km zuidelijk van de Italiaanse metropool Milaan, begon een man met de naam Paolo Trespidi begin 1945 met de bouw van kleine hulpmotoren voor fietsen. Trespidi was geboren in 1897. In de Eerste Wereldoorlog was hij actief aan het front als Alpenjager in het Italiaanse leger. In het stukgeschoten Italië van net na de Tweede Wereldoorlog was er een enorme behoefte aan goedkoop en simpel transport. Dat was de reden waarom Trespidi’s bedrijf, ‘Motobici’, een klein 48,9cc 2-takt fietshulpmotorblokje onder de naam ‘Alpino’ ontwikkelde en in productie nam. Het logo van de Alpino liet trots het hoedje van de Italiaanse Alpenjager zien. Het kleine hulpmotorblok kon onder het crankstel gemonteerd worden, of naast het achterwiel. Het blokje had twee versnellingen en dreef het fietsachterwiel met een ketting aan. Na een voorzichtige start werd het motorblokje een verkoopsucces. Dat kwam door zijn goede prestaties en grote betrouwbaarheid. Trespidi was dan ook geen nieuwkomer in de motorwereld. Medio jaren ‘20 had hij al een goede naam opgebouwd door zijn ontwerp van een 250cc 2-takt wegmotor waar hij een racer uit wist te destilleren die in 1926 in handen van Ignazio Pernetta naar het Italiaanse kampioenschap in de 250cc-klasse gereden werd. Maar Moto Trespidi ging in 1929 ter ziele, niet al te lang na de beurskrach dat jaar.
Eind jaren ’40 was de Alpino in een heftige strijd gewikkeld met zijn concurrenten. Met name de Moto Guzzi 65cc Motoleggera, Ducati’s Cucciolo en Garelli’s waanzinnig populaire Mosquito maakten het de Alpino lastig. Trespidi reageerde door de Alpino in meerdere uitvoeringen aan te bieden. Door de jaren heen groeiden de specificaties en werd de Alpino steeds verder doorontwikkeld. Vanaf 1950 werd hij ook als complete, lichte motorfiets leverbaar, opgeboord naar 63 cc en voorzien van een drieversnellingsbak met koppeling. In 1951 werd het blokje opnieuw vergroot, dit keer naar 73,2 cc. De driebak bleef standaard. Het motorblok was vrij gemakkelijk op te voeren. Trespidi realiseerde zich dit. In die periode was de jacht op wereldsnelheidsrecords erg populair, want het bracht zeeën aan heel positieve publiciteit met zich mee. Het was een kwestie van tijd of Alpino mengde zich ook in het strijdtoneel. Dat was voor het eerst in januari 1952, toen Andrea Bettigeffi een nieuw wereldrecord vestigde toen hij een snelheid met vliegende kilometer wist te halen van net boven de 128 km/u.
Alpino’s werden destijds ook naar Argentinië geëxporteerd. Het Zuid-Amerikaanse land was een echte groeimarkt in die tijd. Op 1 februari 1952 schreef het Argentijnse raceteam Escudería Alpino Perales historie. Een fraai opgevoerd 50cc-Alpino motorblok werd in een versterkt lichtgewicht fietsframe gemonteerd en brak in handen van de Argentijnse coureur Vaifro Meo het wereldsnelheidsrecord op de vliegende kilometer en de mijl met snelheden van respectievelijk 92 km/u en 90 km/u. Kort na deze wereldprestatie werd de foto gemaakt die op deze pagina te zien is, de stroomlijn is op zijn zachtst gezegd nogal opvallend te noemen. Vaifro Meo leunt met zijn elleboog op de stroomlijn, het Alpenjagershoedje ontbreekt ook niet. Het waren spannende tijden, want vijftien dagen daarvoor had een Ducati Cucciolo het wereldsnelheidsrecord 50cc in Italië verscherpt naar 81 km/u. Daarvoor was het Victoria uit Duitsland die in april 1951 wereldrecordhouder werd door een snelheid van 79 km/u te klokken. De stap tussen 79 en 81 km/u is niet zo groot. Alpino’s stap van 81 naar 92 km/u is aanzienlijk en zeker voor een 50cc’er.
De ietwat gekneusde stroomlijn van de 50cc-Alpino Perales record-machine anno nu. Met het kenmerkende Alpenjagers-hoedje in groen op de stroomlijn. ‘Alpino’ verwijst naar de Alpen.
Argentijnse junta
Het wereldrecord van Alpino Perales stuwde de Alpino-verkopen op, met name in Argentinië. Trespidi kreeg een aanbod van Guido Goldi, directeur van de Argentijnse Alpino-importeur Edelweiss, om in Argentinië onder licentie verschillende Alpino-modellen te gaan bouwen. Trespidi stemde toe. Edelweiss was erg fanatiek. In 1955 besloten ze om de recordmachine van 1952 opnieuw te gebruiken. Het blok werd lichtjes onder handen genomen en de stroomlijn flink vergroot. Met deze machine boekte Meo in 1955 een nieuw wereldrecord op de staande kilometer en mijl met snelheden van respectievelijk 73 en 77 km/u. Aan het eind van het jaar werd een nieuwe poging ondernomen om een aantal wereldsnelheidsrecords te breken. Dit keer waren de 10 km, 10 mijl en de 50 km het doel en werden er snelheden behaald die lagen tussen de 97 en de 104 km/u.
Om politieke redenen wilde de Argentijnse motorfederatie niet bij deze recordsessie aanwezig zijn, waardoor de FIM deze snelheden niet wilde homologeren. In die periode ging ruim een derde van de Alpino-productie naar Argentinië, waar ook nog steeds Alpino’s onder licentie geproduceerd werden. De Argentijnse junta had haar eigen agenda en wilde de uitvoer van Argentijnse deviezen zoveel mogelijk limiteren. Hierdoor ontstond begin jaren ’60 een periode dat het Italiaanse moederbedrijf geen betalingen meer binnenkreeg van hun Argentijnse zakencontacten. Pogingen van Alpino en de Italiaanse regering om dit te corrigeren liepen op niets uit. Het verarmde Alpino kon daardoor niet anders besluiten dan in 1963 de deuren te sluiten.
Foto: Archives A. Herl
Team Escudería Alpino Perales vlak na de geslaagde recordpoging. Onder de enorme stroomlijn gaat een 50cc Alpino-blokje in een versterkt fietsframe schuil.
Het Japanse helmenmerk Shoei zet een grote stap richting de toekomst van motorrijden. Met de komst van de GT-Air 3 Smart, die vanonder het doek verscheen op EICMA, krijgt de populaire helm een revolutionaire upgrade: een head-up display (HUD) dat informatie rechtstreeks in het gezichtsveld van de rijder projecteert.
Snellere reactietijd
De vizierunit van de GT-Air 3 Smart bevat een ultrahelder nano-OLED-display met FHD-resolutie dat zelfs onder fel zonlicht haarscherp blijft. In plaats van een extra schermpje binnenin de helm, projecteert het systeem de belangrijkste rijgegevens op een virtuele afstand van drie meter voor de bestuurder. Daardoor blijft de blik op de weg gericht en hoeft de motorrijder niet meer omlaag te kijken richting dashboard of navigatiesysteem. De door het Franse EyeLights gepatenteerde technologie zou volgens de fabrikant de reactietijd op die manier met maar liefst 32% verbeteren ten opzichte van het raadplegen van conventionele instrumenten.
De HUD-weergave kan onder meer snelheid, radarwaarschuwingen, gps-navigatie, een compacte kaart, inkomende oproepen, meldingen en muziekbediening tonen. Via een speciale app kan de rijder de interface volledig naar wens configureren: welke informatie wordt getoond, waar in het beeldveld en in welke stijl. Shoei benadrukt dat de integratie geen merkbare extra massa creëert, zodat comfort en aerodynamica volledig behouden blijven.
Intercom zonder afstandslimiet
Naast de vernieuwende HUD-techniek introduceert Shoei ook een nieuwe generatie communicatie. De GT-Air 3 Smart is uitgerust met een universeel intercomsysteem dat niet langer is beperkt door afstand of door het aantal aangesloten rijders. De technologie van EyeLights maakt verbindingen mogelijk met rijders ongeacht het merk van hun intercom, terwijl gesprekken zowel online via dataverbinding als offline via een mesh-netwerk kunnen plaatsvinden. Zelfs wanneer er geen mobiel bereik is, blijft groepscommunicatie dus mogelijk. De audio-installatie bestaat uit hoogwaardige luidsprekers en een microfoon met actieve ruisonderdrukking, zodat gesprekken helder blijven, zelfs bij hoge snelheden. Bovendien zijn Siri en Google Assistant naadloos geïntegreerd, waardoor de motor- of scooterbestuurder alle functies met spraakcommando’s kan bedienen zonder de handen van het stuur te halen.
Beschikbaarheid
De Shoei GT-Air 3 Smart zou naar verwachting aan het einde van volgend jaar op de markt gebracht worden.
Lotte van Drunen blijft ook in 2026 samenwerken met het De Baets MX Team. De afgelopen twee seizoenen leverde deze samenwerking veel succes op, met twee behaalde wereldtitels als resultaat. Met de steun van Yamaha willen Van Drunen en het team volgend jaar een derde wereldtitel binnenhalen.
Teameigenaar Danny de Baets reageert enthousiast: “Het is geweldig dat we ook in 2026 weer kunnen rekenen op de steun van Yamaha. De samenwerking met Lotte verloopt uitstekend. We hebben een sterk seizoen achter de rug en zetten dit graag voort. De voorbereidingen voor 2026 zijn al begonnen, en we zullen de komende winter hard werken om optimaal aan de start te verschijnen. Ons doel is duidelijk: opnieuw meestrijden om de wereldtitel.”
De volledige teambezetting voor 2026 wordt later bekendgemaakt.
Lotte van Drunen richt zich voorlopig op de Mini O’s in de Verenigde Staten, waar ze van 22 tot en met 29 november in meerdere categorieën zal deelnemen.
Suzuki presenteert de vernieuwde Address 125, een compacte en zuinige motorscooter met nog meer comfort en vernieuwde elektronica. Met een fris design, verbeterde prestaties en extra gebruiksgemak is de Address 125 dé ideale keuze voor dagelijks woon-werkverkeer en stadsritten.
Nieuwe kleuren en stijl
De Address 125 is nu verkrijgbaar in twee nieuwe matte kleuren:
Metallic Mat Black No.2 (YKV)
Metallic Mat Stellar Blue (YUA)
1 van 2
Technologische vernieuwingen
De scooter is voorzien van een nieuw en overzichtelijk LCD-display met Eco Drive Indicator, waarmee de berijder eenvoudig kan zien hoe zuinig hij rijdt. Daarnaast is de verlichting nu volledig LED voor een moderne uitstraling en verbeterde zichtbaarheid. Ook zijn de reflectoren verplaatst van de achterzijde naar de voorzijde. Praktisch gemak komt terug in de nieuwe tankdop-cover, die eenvoudig te openen is via de contactschakelaar.
De motor blinkt uit in het lage verbruik van slechts 1,9 liter per 100 kilometer. Daarbij voldoet de vernieuwde Address 125 nu aan de Euro 5+ norm. De CVT-instellingen zijn aangepast voor een snellere en meer responsieve acceleratie en de motor levert meer koppel in het lage- en midden-toerengebied. Wat het rijden nog soepeler maakt. Suzuki Easy Start maakt wegrijden extra gemakkelijk, na één enkele druk op de startknop ben je klaar om te vertrekken.
Praktische verbeteringen
Ook op praktisch vlak zijn er verbeteringen doorgevoerd. De brandstoftank is vergroot van 5 naar 5,3 liter, wat zorgt voor een grotere actieradius. Onder het zadel is nu 24,4 liter opbergruimte beschikbaar, een flinke toename ten opzichte van de vorige 21,8 liter. Ook is er een tweede opbergvak in het beenschild geplaatst en is de USB-A aansluiting vanaf nu voorzien van verlichting, wat het opladen van accessoires nog gemakkelijker maakt. Daarmee biedt de Address 125 nog meer mogelijkheden voor dagelijks gebruik.
Vernieuwde specificaties
Lengte: 1.835 mm (+10 mm)
Hoogte: 1.155 mm (-5 mm)
Wielbasis: 1.260 mm (-5 mm)
Gewicht: 106 kg (+1 kg)
Prijzen
De vernieuwde Suzuki Address 125 is leverbaar vanaf 3.199 euro en staat vanaf medio december 2025 bij de Suzuki-dealer. Suzuki scooters worden standaard geleverd met 6 jaar garantie, inclusief 6 jaar pechhulp.
Of het echt een eervolle vermelding is, valt te betwijfelen, maar Dordrecht heeft, gemeten per kilometer wegdek, de meeste flitspalen. De stad neemt daarmee de titel van ‘flitshoofdstad’ van Nederland over van Haarlem.
Uit onderzoek van Online-Casinos.com blijkt dat Dordrecht 32,38 flitspalen per 1.000 kilometer wegdek heeft. Daarmee staat de stad bovenaan de lijst, gevolgd door Haarlem met 30,47 flitspalen per 1.000 kilometer. Hilversum (29,07), Helmond (27,57) en Den Bosch (22,21) volgen daarna. Geen van deze steden heeft echter daadwerkelijk 1.000 kilometer wegdek. Dordrecht heeft 525 kilometer weg, met gemiddeld zo’n 17 flitspalen.
Wie bepaalt waar er een flitspaal komt te staan?
Een flitspaal wordt alleen geplaatst na zorgvuldig onderzoek. Het Openbaar Ministerie beslist hierover, samen met de politie en de wegbeheerders. De locatie wordt gekozen op basis van een analyse van de verkeersveiligheid.
1965. Cassius Clay bewees dat hij inderdaad de grootste bokser aller tijden was toen hij Sonny Liston versloeg in de beroemde rematch. In Watts, een beruchte wijk in Los Angeles, braken ernstige rellen uit. Meer dan 1.000 soldaten van de Amerikaanse National Guard hadden moeite om de orde te herstellen. Malcolm X werd vermoord en Martin Luther King liep zijn beroemde 54 mijl lange Freedom Walk tussen Selma en Montgomery in Alabama. Jane Fonda speelde samen met Lee Marvin de hoofdrol in de western ‘Cat Ballou’ – Marvin won een Oscar, Fonda niet. Amfetamine-‘dieet’-pillen waren gemakkelijk op recept verkrijgbaar. Ideaal voor depressie en vermoeidheid. De oorlog in Vietnam verhevigde. Voor het eind van het jaar waren er 190.000 Amerikaanse soldaten in ‘Nam’, 1.350 van hen keerden terug in een body bag. LSD was dé drug, Flower Power ontwaakte en Harley-Davidson kwam met een nieuw model op de markt: de Electra Glide.
De introductie van de Electra Glide als de opvolger van de Duo Glide in 1965 was groot nieuws, want het was de eerste zware Harley die elektrisch gestart kon worden. Stel je voor: een Harley Big Twin die simpelweg startte met een druk op de knop! Het Panhead-motorblok verschilde niet veel van dat in de Duo Glide en ook het uiterlijk niet. De ‘Electra’ was een fraaie, luxueuze motorfiets, die het begrip ‘comfort’ naar ongekende hoogte bracht. Dat de Electra ruim 34 kg zwaarder was dan zijn voorganger, deed er eigenlijk niet toe. De nieuwe Electra was dat eerste jaar in maar liefst vijf voet- of handgeschakelde uitvoeringen leverbaar.
Aanvankelijk vonden de Harley-diehards het maar niks, die elektrische starter, maar de Electra’s vlogen in Amerika toch al snel als warme broodjes uit de winkel. Al in zijn debuutjaar 1965 werd de oude, vertrouwde Panhead vervangen door de machtige Shovelhead. De Shovelhead was gebaseerd op de Panhead, het grootste verschil zat hem in de nieuwe cilinderkoppen met een veel betere flow. Het carter bleef min of meer gelijk aan dat van de Panhead en het 1207 cc-blok werd later ‘Early Shovel’ genoemd. Gezien de vele wijzigingen wekt het geen verbazing dat het model uit 1967 weinig verschilde van zijn voorganger. Hoewel de Electra een enorme impuls had gegeven in de motorverkopen, was het niet voldoende om de fabriek financieel draaiende te houden. Op 7 januari 1969 werd de H-D Company voor 21 miljoen dollar verkocht aan de American Machine and Foundry Company (AMF).
1 van 7
Elvis Presley met zijn 1965 Harley-Davidson Electra Glide.
Bokskampioen Joe Frazier met zijn FL FLH Electra Glide in de jaren ‘60.
De nieuwe onderneming pakte de zaken aanvankelijk behoudend aan, maar dat zou snel veranderen. De 1969-versie van de Electra verschilde nauwelijks van zijn voorganger, maar in 1970 deed de ‘Late Shovel’ zijn intrede. Dit blok wordt ook wel de ‘Shovelhead cone-motor’ genoemd, dankzij de conus waar aan de rechterkant van het motorblok nu de ontsteking schuilging.
De cilinderinhoud bleef voorlopig nog 1200 cc. De laatste civiele 1200 Harley’s waren de FXE 1200 Super Glide en FLH 1200 Electra Glide uit 1980. Voor politiekorpsen zijn hierna nog wel een aantal jaren 1200 Shovelheads gemaakt in hele kleine series. Vanaf 1973 was de kickstarter verleden tijd op de civiele Electra Glides. Gedurende de opvolgende jaren werden diverse veranderingen toegepast, zoals in de carburatie, vanwege de steeds strengere milieueisen. Een van die eisen zou een groot negatief effect krijgen op de Late Shovel. De toegestane hoeveelheid tetra-ethyllood (TEL, een stof die het octaangetal van benzine verhoogt, in de volksmond in relatie tot brandstof ook wel lood genoemd) werd drastisch teruggebracht om al te veel schadelijke uitlaatgasemissies tegen te gaan. Dit had tot gevolg dat de Late Shovel ernstig begon te pingelen. Hierdoor verloor de Late Shovel motorvermogen en liepen de cilinderkoppen te heet, waardoor de koppakkingen het begaven, olielekkage optrad en bouten tussen koppen, cilinders en carter opgerekt werden met nog veel grotere problemen tot gevolg. Harley’s stonden van oudsher nogal rijk afgesteld, waardoor de verbranding wat koeler verliep, wat met name voor de achterste cilinder prettig was. Ook hier kwam noodgedwongen een einde aan door de verscherpte emissie-eisen, waardoor de problemen alleen maar verder groeiden.
Deze problemen werden door Harley te laat onderkend in een periode dat de productie flink groeide. Het gevolg was dat de reputatie van de Late Shovel en Harley in het algemeen in die periode grote schade opliep. Zelfs vandaag de dag zijn er bij sommigen nog twijfels over de kwaliteit van het Late Shovel-blok. Dat is vreemd, want na 45 jaar mag je ervan uitgaan dat de meeste wel gereviseerd zullen zijn, netjes voorzien van zaken zoals bijvoorbeeld geharde klepzittingen, waardoor het rijden op ‘loodvrij’ al lang geen probleem meer is. Voor alle problemen van toen bestaan hedendaagse oplossingen waarmee de Late Shovel perfect uit de voeten kan.
Maar de problemen hadden ook een positieve bijwerking. Het was Harley duidelijk geworden dat de blokken minder vermogen leverden door de verplicht geworden minder rijke afstelling van de carburatie, de lagere klopvastheid (octaangehalte) van de benzine en de steeds verder teruglopende kwaliteit van benzine in die periode. Om het vermogen weer op een acceptabel peil te brengen, besloot Harley om het 1200 cc Late Shovel-blok te vergroten. Daarnaast gingen ze zich oriënteren op de ontwikkeling van een volledig nieuw motorblok. Dit leidde in eerste instantie tot het 80ci/1340cc Late Shovel-blok uit 1978 en in tweede instantie tot het Evolution-motorblok uit 1984.
Maar het leidde ook tot het einde van de FL. Vergeleken met de FLH had dit model een lagere compressie. Dat was gunstig, omdat het blok minder pingelde, maar het motorvermogen stond bij de FL dermate onder druk dat de prestaties van de steeds zwaarder wordende Electra zwaar achterbleven. In 1976 was daarom alleen nog maar de FLH 1200 Electra Glide leverbaar. Voor het eerst was er dat jaar een bijzondere ‘limited edition’-uitvoering leverbaar: de ‘Liberty Edition’, want Amerika bestond dat jaar 200 jaar. In 1977 deed een nieuw model zijn intrede: de FLHS Electra Glide Sport. Het was een gelimiteerde ‘one year only’-versie van de vertrouwde FLH. Het jaar 1978 bracht opnieuw een bijzondere uitvoering: de FLH 1200 Anniversary, vanwege het 75-jarig bestaan van Harley-Davidson.
FLH 80 (1340cc)
In 1978 kwam er een nieuwe versie van de Late Shovel, de 80ci/1340cc. Het nieuwe blok zat in de FLH van 1978, waarbij aluminium gietwielen als optie leverbaar waren. In 1979 kwam de Electra Glide FLHC Classic. De Classic was een FLH met standaard een topkoffer, aluminium gietwielen en een op het frame gemonteerd zadel. In 1980 was het gedaan met het alleenrecht van de Electra Glide als groottoerist. De FLT Tour Glide werd geïntroduceerd en was tevens de eerste van een aantal andere modellen die later de Touring-familie van Harley zouden vormen. Het frame van de Tour Glide was volledig nieuw en het motorblok was in rubbers opgehangen om vibraties zoveel mogelijk te beperken. Ook de vijfversnellingsbak was nieuw.
Belt Drive
Op 16 juni 1981 werd Harley-Davidson weer een zelfstandige onderneming! In datzelfde jaar kregen de 1340-modellen de nieuwe elektronische V-Fire II-ontsteking en verdween de 1200 Electra uit het programma. Nieuw was de FLH Heritage Electra Glide. Een retro-model met leren tassen, afgeveerd zadel, windscherm, valbeugels en een heel klassiek ‘Olive Drab/Orange’-kleurenschema. In 1982 kregen alle 80ci H-D’s nieuwe kleppen en klepveren en werd de FLHS Electra Glide Sport geïntroduceerd. Een wat kaler ‘back to the basics’-model dat tot en met 1984 in productie bleef. In 1983 werden alle FLH Electra’s voorzien van een nieuw ontwikkelde Belt Drive. De getande riem verving hiermee de vertrouwde achterketting. Nieuw dat jaar zijn de FLHT- en FLHTC-modellen.
EVO
In 1984 doet het Evolution-motorblok, ontwikkeld door Porsche, zijn intrede. Het nieuwe motorblok was lichter, krachtiger, beter oliedicht en vereiste minder onderhoud. Ook liep het blok minder heet dan de Shovelhead. Harley-diehards moesten aanvankelijk niets van dit nieuwe motorblok hebben, net als van de startmotor in 1965. ‘See no Evo, hear no Evo’, want ‘No Evo!’ was hun motto. Voorlopig was de FLHTC Classic Electra Glide de eerste Electra die het nieuwe Evo-motorblok kreeg. De versnellingsbak was nog steeds de vertrouwde vierbak, maar kreeg wel een nieuwe diafragmakoppeling. Het model had verder luchtvering, een antiduikvoorvork, een kettingkast, 16-spaaks gietwielen en nog wat andere kleinere zaken. De nieuwe koppeling deed halverwege het jaar ook zijn intrede op de overige Electra’s. Nieuw was de FLHX, de Last Edition Shovelhead Electra Glide. Hij was leverbaar in zwart of wit, met gouden banen en rode biezen. ‘Full touring equipment’ was standaard, net als de spaakwielen. In 1985 kregen alle Electra-modellen het Evo-motorblok en de nieuwe 5-bak. De FLHTC kreeg als laatste ook Belt Drive.
1 van 5
De ‘Piano Man’ Billy Joel met zijn Harley-Davidson FLH1340 Electra Glide uit 1984.
In 1986 introduceerde Harley een tweetal nieuwe versies van de Electra: de FLHTC Special Anniversary Edition en de FLHTC Liberty Edition, herkenbaar aan de ‘Lady Liberty-graphics’ op de tank en het voorspatbord. In 1987 keerde de FLHS Electra Glide Sport terug in het programma. Een jaar later bestond Harley-Davidson 85 jaar. Reden om de FLHTC op de markt te brengen met ‘85th Anniversary Graphics’. In 1993 bestond Harley negentig jaar en alle jubileummodellen kregen een stemmige, zilverantracietkleurige kleurstelling, 90th Anniversary Graphics en ‘serialized nameplates’.
In 1994 stond er eindelijk weer eens een nieuw model op het programma, de FLHR Road King, die de Electra Glide Sport verving. De Road King was gebaseerd op de FLHTS, maar met een afneembaar windscherm en andere klassiek aandoende onderdelen. Het motorblok werd in zwarte krimplak gespoten en geaccentueerd met veel chromen onderdelen. De heel fraai afgewerkte nacelle (koplamphuis) gaf de Road King een klassieke uitstraling. Het model werd direct een groot succes. Zijn interne motorische wijzigingen werden doorgevoerd op de overige Touring-modellen. Een jaar later werd de FLHT Electra Glide Standard geïntroduceerd, een nieuwe opstapper gebaseerd op de FLHTC Electra Glide Classic.
30 Jaar Electra Glide
In 1995 was het 30 jaar geleden dat de Electra Glide geïntroduceerd werd. In verband daarmee bracht Harley een bijzondere Ultra Classic op de markt, de FLHTCUI, met brandstofinjectie en 30th Anniversary Graphics. Brandstofinjectie was het nieuwe hot item voor de Touring-modellen van 1996. Met uitzondering van de Standard zijn alle modellen nu als extra met brandstofinjectie leverbaar. De ingespoten modellen kregen de letter ‘I’ achter hun naam en de Tour Glide ging uit productie. In 1997 kregen de Electra’s nieuwe frames. De zithoogte werd verlaagd naar 692 mm, mede dankzij het nieuwe zadel. In 1998 vierde de fabriek haar 95-jarig bestaan. De nieuwe FLTR en de FLTRI Road Glide werden geïntroduceerd. Hoewel de Road Glide met zijn op het frame gemonteerde kuip en dubbele koplampen leek op de Tour Glide, was het een flink vernieuwd model. De kuip was aerodynamischer en de motor zag er sportiever uit, mede dankzij het nieuwe, verlaagde zadel en het ontbreken van een topkoffer. De jubileumuitvoeringen van de Electra Glide Classic, Ultra Classic, Road Glide en Road King Classic hadden two-tone kleuren met 95th Anniversary Graphics. De Road King Classic was nieuw voor dat jaar. Het verschil met de standaard Road King zat hem vooral in de spaakwielen, de leren zijtassen, de whitewall-banden en het feit dat hij alleen in een injectie-uitvoering leverbaar was. De standaard Road King was, net zoals de Electra Glide Standard, alleen leverbaar met carburateur.
Twin Cam 88
In het najaar van 1998 had Harley opnieuw groot nieuws. Het nieuwe 1450 cc (88ci) metende Twin Cam 88-motorblok werd geïntroduceerd. Het was een volledig nieuw motorblok dat zijn naam ontleende aan zijn dubbele nokkenassen. Het was nog steeds een luchtgekoelde langeslagmotor met twee kleppen per cilinder, maar bijna alles was nieuw. Alle 1999-Touring- en Dyna-modellen kregen het nieuwe Twin Cam-motorblok. Het Evolution-motorblok was voorgoed verleden tijd voor deze modellenreeks. Het rijwielgedeelte werd flink aangepast om het nieuwe blok een plaats te geven en werd een stuk stijver. Noemenswaardig zijn de jubileummodellen van 2003. Dat jaar bestond Harley 100 jaar. De fabriek pakte flink uit met een mooi gala aan jubileummodellen, allen in een fraai zwart/zilverkleurenschema met stijlvolle ‘100 years’-accenten en natuurlijk 100th Anniversary Graphics. In 2002 stonden ook de ‘Custom Vehicle Operations’ (CVO)-modellen in de catalogus. Ze waren voorzien van een machtig Big Bore 1550cc/95ci Stage II-motorblok en stuk voor stuk voorzien van speciaal spuitwerk en de meest fraaie H-D-accessoires. In Nederland was destijds de CVO Screamin’ Eagle Road King leverbaar. De Road King en de Standard waren vanaf 2004 alleen nog maar met injectie leverbaar. In 2005 kwam de CVO Electra Glide op de markt. Leverbaar in drie kleuren en voorzien van een stroker Twin Cam met een inhoud van maar liefst 103ci/1690 cc! In 2006 introduceerde Harley het nieuwe Twin Cam 96-motorblok met een cilinderinhoud van 96ci, oftewel 1584 cc, en dreef de geheel nieuwe ‘Cruise Drive’-6-versnellingsbak aan. Naast de 96ci-versie bouwde Harley ook een 103ci/1690cc-blok dat vanaf 2006 op een aantal politie- en CVO-modellen zat en zelfs een 110ci/1800cc, ook bedoeld voor de CVO-modellen.
Nieuw in 2006 was de FLHX Street Glide, een fraai gestripte versie van de Electra Glide die vooral herkenbaar was aan het verlaagde ruitje van de batwing-kuip, het ontbreken van een topkoffer en de verlaagde achterkant. Aanvankelijk was de FLHX alleen leverbaar met de Twin Cam 88 en 5-versnellingsbak, maar in 2007 vonden het Twin Cam 96-motorblok en de 6-bak ook een plaatsje op de Street Glide. De Street Glide was fraai afgewerkt en had veel mooie details. Het werd heel snel het bestverkopende Touring-model en is dat nog steeds.
In 2008 kwamen er opnieuw een aantal ‘limited edition’-jubileummodellen uit, Harley bestond immers alweer 105 jaar! Het waren de ‘105th Anniversary’ FLHTCU Ultra Classic Electra Glide, de FLHRC Road King Classic, de FLTR Road Glide en de FLHX Street Glide. Een jaar later kregen de Touring-modellen een volledig nieuw ontworpen rijwielgedeelte. Het frame, de achterbrug en de ophanging daarvan in het hoofdframe, werden volledig vernieuwd. Brembo-remklauwen werden vanaf nu standaard voor en achter, net zoals 17”-wielen, met uitzondering van de Road King Classic. Voor de Nederlandse en Belgische markt waren de Electra’s alleen met ABS leverbaar. Opvallend waren ook de grotere zijkoffers en de nieuwe, grotere brandstoftank. In 2009 speelde Harley met haar (hou je vast) FLHTCUTG Tri Glide Ultra Classic eindelijk in op de trike-markt. Het was de eerste H-D-trike sinds de beroemde Servi-Car die in 1973 uit productie ging.
Ultra Limited
In 2010 kwam een nieuwe versie van de Electra op de markt, de FLHTK Ultra Limited. Feitelijk een Ultra die nog iets meer aangekleed was, maar wel met een 103ci/1690cc-motorblok. Ook de 28-spaaks alu-gietwielen waren nieuw. De Limited was leverbaar in drie two-tone kleurencombinaties. Ook nieuw was de FLTRX Road Glide Custom. Een licht gecustomizede uitvoering van de reguliere Road Glide met 18”-voorwiel, 2-in-1 uitlaat en vernieuwde achterlichtpartij. Hiermee speelde Harley in op de steeds populairder wordende baggertrend. Ook de reguliere Road Glide-fan werd niet vergeten, getuige de FLTRU Road Glide Ultra die in 2011 leverbaar werd. In 2012 kregen alle Touring-modellen het 103ci/1690cc-motorblok met een oliekoeler.
Project Rushmore motorfiets 2013.
Project Rushmore
In augustus 2013 werd het Project Rushmore door Harley gelanceerd, een updateprogramma dat Harley samen met haar klanten initieerde. Net zoals medio jaren ’70 speelden de steeds strengere milieueisen een rol, waardoor warmteproblemen in het blok weer een rol konden gaan spelen. Dit was de reden waarom Harley als onderdeel van dit project ‘Twin Cooling’ ontwikkelde. Een mengsel van water en ethyleenglycol werd langs passages in de cilinderkop ter hoogte van de uitlaatklepzittingen geleid. Dat is immers het deel van de cilinderkop dat de meeste hitte te verduren krijgt. In de lowers van de stroomlijn van de Touring-modellen werd de vloeistof weer netjes door de rijwind afgekoeld. Door deze Twin Cooling was een volledig vloeistofgekoeld motorblok niet nodig en kon het klassieke uiterlijk van het blok gehandhaafd blijven. Vloeistofkoeling is overigens veel effectiever dan luchtkoeling. Dat heeft te maken met de dichtheid van de vloeistof vergeleken met die van lucht. Het koelmengsel dat Harley gebruikte heeft een dichtheid die 830 keer groter is dan die van lucht, waardoor de warmteopname ook vele honderden malen groter is. De Twin Cam Electra’s zouden in de jaren die volgden profiteren van de Rushmore-updates, waaronder ook framemodificaties vielen.
In 2014 werd de modellenlijn flink vernieuwd, maar ook ingeperkt. Alleen de Road King, Ultra Classic Electra Glide, Electra Glide Ultra Limited, Street Glide en de Street Glide Special bleven leverbaar, de Road Glide-modellen waren uit het programma verdwenen. Dat jaar werd Twin Cooling ingevoerd op de Electra Glide Ultra Limited, de Ultra Classic en de Tri Glide Ultra. De CVO Limited kreeg het 110ci/1800cc Screamin’ Eagle Twin-Cooled Twin Cam 110-motorblok. De motoren waren qua ontwerp flink opgefrist en naast Twin Cooling werden een aantal zinnige wijzigingen doorgevoerd. Het motorblok kreeg een nieuwe inlaatnokkenas en een andere airbox om de flow te verbeteren. Indrukwekkend waren de nieuwe infotainmentmogelijkheden en zinnig was het nieuwe Reflex ABS-remsysteem. Een nieuwe 49 mm-voorvork deed zijn intrede, samen met stijvere kroonplaten en grotere balhoofdlagers.
In 2015 keerde de Road Glide weer terug in het programma. Naast een uitgebreid infotainmentsysteem kreeg hij een meer aerodynamische, vaste ‘shark nose’-kuip met twee lampen. Hij was leverbaar als standaard Road Glide en Road Glide Special, beiden met het 103ci/1690cc Twin-Cooled-motorblok. Ook nieuw waren de Electra Glide Ultra Classic Low en de Electra Glide Ultra Limited Low. Beide modellen zijn aangepaste uitvoeringen van de reguliere modellen, maar verlaagd en ergonomisch aangepast zodat ook rijders vanaf een lengte van 1,65 m comfortabel en ‘in control’ kunnen rijden dankzij de zithoogte van slechts 650 mm.
In 2016 kwam de Road Glide Ultra weer terug op de markt. Met een vernieuwde styling die ook een betere aerodynamica van de stroomlijn tot gevolg had. De rijder zat beter uit de wind en het motorblok ontving meer koeling. Ook de Road Glide Ultra profiteerde van Project Rushmore en werd uitgevoerd met het Twin-Cooled Twin Cam 103ci/1690cc-motorblok.
Milwaukee-Eight
In 2017 was het grote nieuws op de Electra, Road King, Road Glide en Street Glide-modellen de introductie van het 107ci/1750cc Milwaukee-Eight V-twin-motorblok. De naam was gebaseerd op de thuishaven van Harley, de stad Milwaukee in de Amerikaanse staat Wisconsin, en de acht kleppen die samen in de twee verbrandingskamers terug te vinden waren. De CVO Limited en de CVO Street Glide kregen de 114ci/1870cc-versie van het Milwaukee-Eight-motorblok. De vierklepskoppen verbeterden de gasstroming van het in- en uitlaattraject met maar liefst 50%, waardoor het blok thermisch nog gezonder werd omdat het minder hitte ontwikkelde. Het koppel steeg met 10% vergeleken met het Twin Cam-motorblok. Opnieuw werd veel aandacht gegeven aan de koeling van de koppen. De koelvloeistof werd door een hartvormige passage geleid tussen de twee uitlaatkleppen in. Bij een vierklepper is dit het warmste deel van de cilinderkop. Het nieuwe blok werd ook stiller door minder draaiende delen. Zo is er bijvoorbeeld maar één nokkenas in het blok terug te vinden. Een nieuwe contra-roterende balansas dempte maar liefst 75% van alle trillingen.
In 2018 werden de Street Glide Special en de Road Glide Special leverbaar. Door hun nieuwe, langere zijkoffers en zwarte in plaats van chromen accenten zagen ze er wat langer en lager uit dan de reguliere Street Glide- en Road Glide-modellen. Ook nieuw waren een drietal CVO-modellen, de Limited, Road Glide en Street Glide. Ze werden aangedreven door een 117ci/1920cc Milwaukee-Eight-motorblok. De V-Rod en de Dyna-modellen gingen dat jaar uit productie.
In 2019 kende de Touring-range elf modellen. De Electra Glide Standard was nieuw. Het was een echt basismodel, door Harley een ‘dressed down dresser’ genoemd en voorzien van het Milwaukee-Eight 107ci/1750cc-motorblok. Naast een aantal detailwijzigingen en de toevoeging van een uitgebreid ‘infotainment’-display op het dashboard kregen meerdere modellen het 114ci/1870cc Milwaukee-Eight-motorblok dat voorheen op een aantal CVO-modellen gebruikt werd. De CVO-modellen van 2019 hadden het 117ci/1920cc-motorblok.
Het grootste nieuws van 2020 was natuurlijk het nieuwe Screamin’ Eagle Milwaukee-Eight 131ci/2147cc-motorblok. In een aantal landen is dit een ‘poweroptie’ op nieuwe modellen en het past in alle Touring-modellen die vanaf 2017 af fabriek met een Milwaukee-Eight-motorblok afgeleverd werden. De Electra Glide Ultra Classic is niet langer leverbaar. Met de komst van de nieuwe CEO Jochen Zeitz vindt een ‘back to basics’-herstructurering van het bedrijf plaats die tot en met 2025 zijn uitvoering kreeg en het modelprogramma met 30% deed inkrimpen.
Door de introductie van de Pan America en de Sportster S was het even stil rond de Touring-modellen. In 2022 werd dat weer goedgemaakt met de Road Glide ST en Street Glide ST. Beide modellen werden aangedreven door het Milwaukee-Eight 117ci/1920cc-motorblok en hadden een aangepaste black-out-styling. In 2023 bestond Harley-Davidson 120 jaar en kwam er weer een indrukwekkende variëteit aan gelimiteerde 120th Anniversary-modellen op de markt in een stemmig rood/zwart-kleurenschema. De 120th-line-up werd aangevoerd door de machtige CVO Road Glide Limited Anniversary. Een prachtig model was de Electra Glide Highway King, een echt retro-model dat erg veel leek op de FLH Electra Glide uit 1968. Compleet met spaakvelgen, whitewallbanden, een two-tone windscherm, geveerd zadel en de kleurstellingen van toen. De CVO-modellen kregen een update qua elektronica, vering en styling. Hier zouden ook de 2024 Street Glide- en Road Glide-modellen van profiteren. Maar het grote nieuws voor 2024 was de komst van het 121ci/1982cc Milwaukee-Eight-motorblok met variabele kleptiming. Het blok was terug te vinden op de exclusieve CVO-modellen van 2024.
Dit jaar was de introductie van de CVO Road Glide RR de grote klapper. Het is de krachtigste productiefiets die Harley-Davidson ooit geproduceerd heeft. Het 131ci/2147cc Milwaukee-Eight-motorblok levert 153 pk. Er worden slechts 131 van deze ‘King of the Baggers’-straatversies gebouwd. Ook de Street Glide Ultra was nieuw, een volledig aangeklede versie van het basismodel. Tot zover de levensloop van de Electra Glide c.q. de Touring-modellen, die in de zestig jaar van hun bestaan zijn uitgegroeid tot ware iconen in de motorwereld.
Met dank aan: Harley-Davidson, Gerard van den Akker, Willie G. Davidson
In de hoek van de EICMA-stand, bijna onopgemerkt tussen de glimmende nieuwe modellen, stond een motorblok dat de fundamenten van de motorfietswereld zou kunnen doen beven. MV Agusta’s ‘Cinque Cilindri’ – een vijfcilinder motor in een trapeziumvormige configuratie – werd stilletjes gepresenteerd als conceptmotor, maar de implicaties zijn allesbehalve bescheiden. Met mogelijk meer vermogen dan de huidige topmodellen uit Varese, positioneert deze Italiaanse engineering-exercise zich als een van de meest ambitieuze atmosferische motoren die ooit voor een productie-motorfiets is voorgesteld.
De configuratie is even simpel als revolutionair: drie cilinders in de voorste rij, twee in de achterste, wat resulteert in een compacte, trapeziumvormige architectuur die doet denken aan de historische vierkante viercilinder van Ariel, maar dan met een extra cilinder. Het is precies het soort onconventionele denken dat je zou verwachten van een merk dat ooit de Grand Prix domineerde en nooit bang was om tegen de stroom in te zwemmen.
Platform-denken in een nichemarkt
MV Agusta presenteert de Cinque Cilindri als een modulair platform, met potentiële inhouden variërend van 850 cc tot 1150 cc. Dit wijst op een doordachte strategie waarbij één motorbasis meerdere modelsegmenten kan bedienen – van een meer toegankelijke middenzware machine tot een absolute superbike-killer. Het beloofde koppel van meer dan 130 Nm zou, gecombineerd met mogelijk meer vermogen dan de huidige Rush 1000 (208 pk), deze motor tot een van de krachtigste atmosferische eenheden in de huidige motorfietswereld kunnen maken.
De vraag is natuurlijk of er überhaupt vraag is naar zo’n technische tour de force. MV Agusta opereert al in het ultieme premium segment, waar modellen als de Rush 1000 voor rond de halve ton over de toonbank gaan. Maar wie koopt er nog een atmosferische superbike in tijden waarin elektrificatie en downtuning de norm worden?
Het meest opvallende aan MV Agusta’s presentatie was juist wat er niet werd getoond. Geen officieel persmateriaal, geen bevestigde productietijdlijn, geen specificatie van welke modellen deze motor zouden kunnen huisvesten. De presentatie vond plaats naast de onthulling van de 2026 Brutale 950 EVO Serie Oro – een model dat wel alle aandacht kreeg met zijn 148 pk driecilinder en complete herontwikkeling waarbij slechts 1% van de onderdelen werd overgenomen van de vorige generatie.
Deze terughoudendheid roept vragen op. Is de Cinque Cilindri een serieus productieproject, of eerder een engineering-showcase bedoeld om MV Agusta’s technische capaciteiten te demonstreren? De geschiedenis is vol met briljante conceptmotoren die nooit verder kwamen dan de toonzaal, en MV Agusta’s financiële realiteit – ondanks de recente volledige overname door de Sardarov-familie begin 2025 voor een bedrag tussen de 30 en 60 miljoen euro – maken grootschalige investeringen in nichemarkt-producten tot een riskante onderneming. Het merk heeft zelf aangegeven dat de ontwikkeling van de Cinque Cilindri nog jaren zal duren, wat de experimentele aard van dit project onderstreept.
Geluid en ziel van de vijfcilinder
Een van de meest intrigerende, maar vooralsnog onbeantwoorde aspecten van de Cinque Cilindri betreft zijn geluidskarakteristiek. Vijfcilinder motoren hebben historisch gezien een unieke akoestische handtekening geproduceerd – denk aan de iconische Audi Quattro’s uit de rally-tijd of de meer recente RS3. In de motorfietswereld zou zo’n configuratie een compleet nieuwe symphony kunnen opleveren, ergens tussen de krachtige brul van een V4 en de scherpe schreeuw van een inline-vier.
Het ontbreken van geluidsdemonstraties tijdens de EICMA-presentatie is veelzeggend. Terwijl andere fabrikanten hun concepten laten brullen voor de camera’s, hield MV Agusta haar trapezium-motor angstvallig stil. Dit kan wijzen op een nog onvoltooid ontwikkelingsproces, of simpelweg op de Italiaanse neiging tot dramatische onthullingen op het juiste moment.
Een lange weg naar mogelijke productie
MV Agusta bevindt zich op een interessant kruispunt. Het merk viert zijn 80-jarig jubileum in 2025 en heeft zijn onafhankelijkheid heroverd nadat de Sardarov-familie begin 2025 het bedrijf volledig heeft teruggenomen van PIERER Mobility. Deze overname kwam nadat KTM in financiële problemen raakte, terwijl MV Agusta juist groei toonde met 4.000 verkochte motorfietsen in 2024 – een stijging van 116% ten opzichte van 2023.
De nieuwe vijfjarige fabrieksgarantie op diverse modellen signaleert een hernieuwde focus op kwaliteit en betrouwbaarheid – gebieden waar MV Agusta historisch gezien uitdagingen heeft gekend. Wat betreft de Cinque Cilindri zijn de verwachtingen echter realistisch te houden: MV Agusta zelf heeft aangegeven dat er nog “jaren” ontwikkeling gepland staan voor deze experimentele motor.
De Cinque Cilindri past perfect in MV Agusta’s DNA van technische eigenzinnigheid en esthetische perfectie. Of het concept ooit de productievloer haalt, hangt af van factoren die ver buiten pure engineering liggen: marktvraag, productiekosten, regelgeving en de allesbepalende vraag of er voldoende kopers zijn die bereid zijn een premiumprijs te betalen voor zo’n specialistische machine.
Wat wel vaststaat, is dat MV Agusta opnieuw heeft bewezen dat innovatie en conventie niet per se hand in hand hoeven te gaan. In een wereld van steeds meer gestandaardiseerde oplossingen, blijft het Italiaanse merk een luis in de pels van de industrie – en daar mogen we dankbaar voor zijn, of die Cinque Cilindri nu ooit een echte motor wordt of voor altijd een prachtige droom blijft.
De cirkel is rond voor zesvoudig wereldkampioen Jonathan Rea. De Noord-Ierse legende van het WorldSBK maakt zijn rentree bij Honda – het merk waar zijn professionele carrière ooit begon – om een nieuwe rol te vervullen als officiële testrijder voor het HRC Superbike-project van 2026.
Terugkeer
Met zes wereldtitels, 119 overwinningen en 264 podiumplaatsen is Jonathan Rea de meest succesvolle coureur in de geschiedenis van het World Superbike-kampioenschap. Tussen 2015 en 2020 domineerde hij het kampioenschap op ongekende wijze door zes opeenvolgende wereldtitels te veroveren – een prestatie die waarschijnlijk nog lang onverslaanbaar blijft.
Rea begon zijn professionele loopbaan bij Honda, waar hij drie seizoenen actief was in het Brits Superbike-kampioenschap. In 2007 eindigde hij als tweede in de eindstand, waarna hij in 2008 overstapte naar het World Supersport-kampioenschap met Ten Kate Honda – opnieuw met een tweede plaats als resultaat. Een jaar later maakte hij de sprong naar het WorldSBK, opnieuw met Honda, waar hij tot 2014 trouw bleef aan het Japanse merk. In die periode verzamelde hij 42 podiumplaatsen en 15 overwinningen, waarmee hij de derde succesvolste Honda-rijder ooit in het WK Superbike werd.
Na zijn aangekondigde afscheid van het racen aan het einde van 2025 zal Rea dus niet verdwijnen uit de motorsportwereld. Integendeel: hij zal zijn ervaring inzetten om de ontwikkeling van de Honda CBR1000RR-R Fireblade en het HRC-fabrieksteam te ondersteunen als testrijder. Zijn technische inzicht en jarenlange ervaring aan de top moeten bijdragen aan de ontwikkeling van Honda’s toekomstige Superbike-wapen.
Rea: “Cirkel is rond”
“Vanaf het moment dat HRC hun plannen met me deelde, was ik meteen enthousiast om te ontdekken hoe ik kon bijdragen,” vertelt Rea. “Terugkeren naar Honda – het team waarmee ik mijn eerste WorldSBK-ervaring én mijn eerste overwinning behaalde – voelt als thuiskomen. Mijn nieuwe rol zal heel anders zijn dan wat ik gewend ben als voltijds coureur, maar ik ben enorm gemotiveerd om dit nieuwe hoofdstuk te omarmen. Ik wil al mijn kennis en ervaring inzetten om de CBR1000RR-R en het officiële HRC-team te helpen groeien.”
“Ik kijk er ook naar uit om opnieuw samen te werken met Chris Pike, de projectmanager van het Honda HRC-testteam en mijn voormalige crewchief. We hebben altijd met veel respect samengewerkt, en ik ben ervan overtuigd dat we samen iets moois kunnen opbouwen voor de toekomst. Ik kan niet wachten om te beginnen.”
Vorige maand blikten we met zijn toenmalige teammanager Ronald ten Kate terug op Rea’s zeven seizoenen bij het Nederlandse team Ten Kate Racing. Lees het verhaal hier.
De motorfietsindustrie staat op een kruispunt waar gevestigde namen hun dominantie zien uitgedaagd door een nieuwe golf van innovatie uit onverwachte hoek. De onthulling van de Kove 800X GT op EICMA 2025 illustreert perfect hoe Chinese fabrikanten de verzadigde markt van middelzware adventure-toermotoren binnendringen met een combinatie van geavanceerde technologie en agressieve prijsstelling.
Kove, opgericht in 2017 door offroad-enthousiast Zhang Xue, heeft zich in korte tijd opgewerkt tot de vierde grootste motorfietsfabrikant van China voor machines boven 300 cc. Het bedrijf produceert inmiddels ook voor gerenommeerde merken als Jawa en het Spaanse Macbor. De plotselinge exit van oprichter Zhang Xue begin 2024, gevolgd door zijn lancering van het concurrerende ZXMoto op dezelfde EICMA, toont de dynamiek en soms brutale realiteit van de Chinese motorfietsindustrie.
Technische verfijning en weggerichte focus
De 800X GT wordt aangedreven door een 799 cc vloeistofgekoelde parallelltwin die 92,7 pk levert bij 9.000 tpm en 78,9 Nm koppel bij 7.500 tpm. Met een geclaimde topsnelheid van 210 km/u en een rijklaar gewicht dat volgens verschillende bronnen varieert tussen 195 kg en 215 kg positioneert de GT zich als een van de lichtere machines in zijn segment.
De keuze voor 19-inch voor- en 17-inch achterwielen (110/80 en 150/70 respectievelijk) benadrukt duidelijk de weggerichte focus, een bewuste afwijking van de offroad georiënteerde 21-inch/18-inch configuratie van de Rally- en Pro-modellen. De zithoogte van 826 mm en royale tankinhoud van 22 liter, strategisch laag gepositioneerd voor optimaal zwaartepunt, beloven comfort en een bereik tot 400 kilometer.
Wat de GT werkelijk onderscheidt is het uitgebreide elektronicapakket. Verwarmde handvatten, cruise control, slipper clutch, bi-directionele quickshifter, vier rijmodi, bochten-ABS, tractiecontrole en bandenspanningsmonitoring zijn standaard. De volledig instelbare KYB upside-down voorvork en verstelbare KYB achtervering worden in de GT-versie aangevuld met elektronische vering – een technologische tour de force die bewijst dat Chinese fabrikanten niet langer alleen op prijs concurreren.
Hoewel exacte Europese prijzen nog niet zijn vastgesteld, geeft de Maleisische lancering met een vanafprijs van RM48.888 (ongeveer €9.600-€10.000) een sterke indicatie van Kove’s strategie. Deze prijsomrekening biedt echter slechts een globale richting, aangezien lokale belastingen, importheffingen en distributiekosten de uiteindelijke consumentenprijs sterk kunnen beïnvloeden. Deze prijsstelling is geen toeval maar een bewuste aanval op de marge van gevestigde fabrikanten.
Concurrentiestrijd in overvol segment
De 800X GT betreedt een arena die al overvol is met geduchte tegenstanders. Het deelt zijn platform met de Rally en Pro-versies, waarbij de Rally zich onderscheidt met 275 mm veerweg, bijna 300 mm bodemvrijheid en kortere overbrengingsverhoudingen voor zwaar terreinwerk. Interessant detail: de motor wordt beschreven als een evolutie van het oude 790-ontwerp dat ook gebruikt wordt in het CFMoto 800-gamma, wat suggereert dat bewezen technologie ten grondslag ligt aan dit nieuwe model.
Volgens sommige onbevestigde bronnen prezen eerdere rij-impressies van pre-productie modellen de levendige, toerengretige motor, hoewel er mogelijk kritiek was op tractieverlies van het achterwiel in vuile omstandigheden. De GT, met zijn weggerichte configuratie en geavanceerde elektronica, lijkt deze kinderziektes te willen adresseren. Claims over langetermijnduurzaamheid zullen echter pas bewezen worden wanneer meer gebruikers ervaring opdoen met deze machines in de praktijk.
De recordopkomst van 600.000 bezoekers op EICMA 2025 onderstreepte de enorme interesse in motornieuwigheden. Kove’s groeiende invloed, inclusief hun deelname aan het Supersport 300 Wereldkampioenschap, bewijst dat Chinese fabrikanten niet langer onderschat kunnen worden. De 800X GT is meer dan een nieuwe motorfiets – het is een statement dat innovatie geen geografische grenzen kent en dat consumenten profiteren van deze toenemende concurrentie.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
