Polesitter Matteo Bertelle leek op weg naar een verrassende Moto3-zege in Argentinië, maar de Italiaan werd in de slotronde nog achterhaald en finishte slechts als vierde. Ángel Piqueras wist de spannende race te winnen, voor zijn Spaanse landgenoten Adrián Fernández en kampioenschapsleider José Antonio Rueda.
Matteo Bertelle ontpopt zich in 2025 als een kwalificatiespecialist. Na zijn eerste poleposition in Thailand was de Italiaan ook de snelste in de kwalificatie op het circuit van Termas de Río Hondo. Een verrassende prestatie, aangezien Bertelle in 2024 slechts vijf keer in de top-tien eindigde en nooit hoger dan de negende plaats. Ángel Piqueras en Ryusei Yamanaka mochten ook vanaf de eerste startrij vertrekken. De Red Bull KTM Ajo-teamgenoten José Antonio Rueda en Álvaro Carpe – die in Thailand een 1-2 hadden behaald – stonden op de tweede rij.
Op de racedag was de wind gedraaid, waardoor de rijders op het rechte stuk van ruim een kilometer de wind vol van voren kregen. Dit zorgde voor enorme slipstreamgevechten en hield het hele deelnemersveld tot ver in de race bij elkaar. Pas met nog zeven ronden te gaan begonnen er gaatjes te ontstaan, toen polesitter Bertelle de leiding overnam en het tempo verhoogde. In de slotfase wist de Italiaan zich zelfs los te rijden van de voorste rijders. Bertelle begon met een paar tienden voorsprong aan de laatste ronde, maar Piqueras en Rueda wisten hem te achterhalen én te passeren. In de laatste sector kwam Piqueras kortstondig buiten de track limits en raakte de groene strook – iets wat in de slotronde eigenlijk niet mag. Omdat hij op dat moment zijn leidende positie verloor, kreeg hij na afloop geen straf. Bij het aanremmen voor de voorlaatste bocht ging Piqueras echter weer brutaal voorbij aan Rueda. Adrián Fernández profiteerde van de hectiek en wist zo nog langs zowel Rueda als Bertelle te gaan.
Piqueras gold voor het seizoen als een van de topfavorieten voor de titel, maar kende een moeizame openingsronde. In Argentinië herstelde hij zich uitstekend door de overwinning te pakken, terwijl Fernández en kampioenschapsleider Rueda hun tweede podiumplaats van het seizoen scoorden. Bertelle kwam pas als vijfde over de finish, maar werd vanwege een penalty van Taiyo Furusato als vierde geklasseerd. Rookie Álvaro Carpe mengde zich opnieuw in de strijd om het podium, maar ging in de laatste ronde onderuit.
Een close finish! Angel Piqueras (36) pakte de zege, nipt voor Adrian Fernandez (31) en José Antonio Rueda (99). Taiyo Furusato (72) kwam als vierde over de streep, maar werd een plek teruggezet. Matteo Bertelle (18) begon nog als leider aan de slotronde.
De nauwelijks te herkennen Dani Heitink was beste Nederlander in de EMX125.
Tijdens de eerste MXGP in Cózar werd ook een begin gemaakt met de wedstrijden van de EMX. Op de door regen zeer modderige en daardoor zware baan kwamen de EMX125 en EMX250 aan de start. Er werd het uiterste gevraagd van de rijders.
Jarne Bervoets, een zoon van 19-voudig GP-winnaar en vier keer WK-zilver Marnicq Bervoets, greep de zege in de 125cc-klasse. Op zaterdag eindigde hij als derde, op de zeer moeilijk te berijden baan op zondag kwam hij als tweede over de finish toen de omstandigheden nog aanzienlijk zwaarder waren. Die resultaten leverden ruim voldoende punten op voor de dagzege. Voor de Belg was dit het mooist denkbare verjaardagscadeau, want hij werd zondag 16 jaar. De manches werden gewonnen door de Italiaan Filippo Mantovani (die zich op zondag meerdere keren vastreed in de modder en puntloos bleef) en de Let Jekabs Kubulins, die op zaterdag niet scoorde. Dani Heitink werd in beide races geplaagd door matige starts, waardoor hij gedwongen was inhaalraces te rijden. Van veertiende bij de eerste doorkomst werd hij op zaterdag nog zevende. In de race op zondag werkte hij zich op van de dertiende naar de vijfde plaats. In het dagklassement eindigde hij als vijfde. Dean Gregoire behaalde in de eerste manche de zeventiende plaats.
De EMX250 werd gewonnen door de Fransman Adrien Petit. Hij won in 2023 de Yamaha Blu Cru FIM Europe Cup en kwam in Cózar als vijfde en eerste over de finish. De eerste manche werd gewonnen door de Let Janis Reisulis. Tweede totaal was de Hongaar Noel Zanocz, die een half jaar eerder in Cózar de EMX125 won en in Heerde Junior-wereldkampioen werd.
Beste Nederlander was Bradley Mesters, die in de manches zevende en elfde werd en totaal als zevende eindigde. Ivano van Erp deed met de plaatsen negen en tien nauwelijks voor hem onder; hij werd achtste. Gyan Doensen sloot zijn eerste wedstrijd bij de kwartliters af op de elfde plaats. Hij werd afgevlagd als elfde en negende.
De nauwelijks te herkennen Dani Heitink was beste Nederlander in de EMX125.
Tekst: Jan Boer, Emil Bilars, Gert Bos Foto’s: Jan Boer, Emil Bilars, Gert Bos
Glenn Coldenhoff bezorgde Fantic het eerste podium in de MXGP.
Wat hadden de rijders het zwaar in Cózar. Door veel regen werd de baan erg modderig. Het deerde Tim Gajser niet, want de Sloveen won al zijn drie races. Glenn Coldenhoff behaalde een fraaie tweede plaats. Liam Everts won de MX2, Kay de Wolf behield de rode leidersplaat.
Denkend aan het zuiden van Spanje krijg je al snel visioenen van zonovergoten dagen. Maar compleet anders was het in het weekend van de Spaanse GP in Cózar. Na de zware overstromingen van het afgelopen najaar in Valencia was het in Spanje nog niet gedaan met de regen, zoals bleek toen enige weken voor Cózar het circuit van Jerez onder water kwam te staan. De rijders troffen op vrijdag een enigszins modderige baan en werden door overvloedige regen in de nacht van zaterdag op zondag op de racedag geconfronteerd met heel veel modder. Daardoor ontstonden er diepe sporen, waar menig rijder in de problemen kwam. Op de racedag wisselden droge en natte periodes elkaar af. Tijdens de tweede manche van de MXGP was een fraaie regenboog zichtbaar, maar dat zal de rijders ongetwijfeld zijn ontgaan. Door de zware omstandigheden waren er nauwelijks duels, omdat de onderlinge verschillen erg groot werden.
Tijdens de Motorcross der Naties werd Nederland afgelopen jaar derde en stond Glenn Coldenhoff voor het eerst als Fantic-rijder op het erepodium. Omdat hij van de drie Nederlanders de geringste bijdrage leverde aan het brons voelde het voor hem toch niet als een echte podiumplaats. Hoe anders was het in Cózar, waar de oudste rijder van het veld profiteerde van al zijn ervaring en met de klasseringen vier en twee achter de ongenaakbare Gajser (‘Het was een mooi weekend voor mij.’) de tweede plaats totaal behaalde. Het succes van het door Louis Vosters geleide Fantic-fabrieksteam, dat pas voor het tweede jaar actief is in de MXGP, werd nog mooier door de derde plek van de jonge Andrea Bonacorsi (achtste en tweede) en de vierde plaats van Brian Bogers in de tweede manche. Coldenhoff: ‘Het was al een tijdje geleden dat ik voor het laatst op het podium stond. Dit is een geweldig gevoel. Mijn starts waren dit weekend goed en dat maakt alles een stuk gemakkelijker. Met twee Fantic-rijders op het podium staan is geweldig. We doen het goed en ik kijk uit naar de volgende wedstrijden.’
Calvin Vlaanderen finishte in de eerste manche op een mooie derde plaats, maar bleef puntloos in de tweede race. Vlaanderen: ‘Ik viel in het begin en later nog een keer of vier. Daarbij raakte de koppeling beschadigd.’ Roan van de Moosdijk scoorde in de eerste manche met een dertiende plaats.
1 van 2
Een mooi moment voor Fantic met Glenn Coldenhoff en Andrea Bonacorsi op het podium, met winnaar Tim Gajser.
De volle buit voor Tim Gajser met winst in de kwalificatierace en de beide manches.
Dubbel succes in MX2
De MX2 leverde voor Husqvarna een dubbel succes op: Liam Everts won voor Kay de Wolf. Everts, die dit jaar zijn startnummer heeft veranderd (dat was, net als zijn vader Stefan, 72, maar is nu 26), was op zaterdag derde en op zondag tweede en eerste. Everts: ‘Een half jaar geleden wist ik niet of ik ooit weer zou kunnen rijden. Ik heb ongelooflijk hard gewerkt om terug te komen. Maar ik heb het niet alleen gedaan, de steun van mijn nieuwe team is geweldig.’ De twijfels van Everts kwamen doordat hij in de laatste GP van vorig jaar, in China, zijn nek brak.
Kay de Wolf verdedigde zijn rode plaat met succes. De Wolf: ‘Het was een uitdagend weekend, veel modder en diepe sporen. In de eerste manche maakte ik in de slotfase een fout, maar kon gelukkig wel mijn derde plaats vasthouden. Eén en twee, wat een fantastisch resultaat voor ons team Nestaan Husqvarna Factory Racing.’
Cas Valk bevestigde de goede indruk die hij in Argentinië had gemaakt door twee goede resultaten te behalen, zevende en vijfde. In beide manches verbeterde hij zich vier plaatsen ten opzichte van de eerste doorkomst. Voor Rick Elzinga waren er weinig punten weggelegd. In de eerste manche viel hij direct uit vanwege een beschadigde motor door een val, in de tweede race werd hij na opnieuw een val in de beginfase dertiende. Jens Walvoort liep eerder in de week bij een training een beenblessure op. Hij reed in de vrije training vijf ronden en zag toen in dat deelnemen aan de races geen zin had.
Goede starts voor Liam Everts (26) en Kay de Wolf (1) in de tweede manche. Ook Simon Längenfelder (27) is na enige meters nog herkenbaar, de rest al niet meer.
Casey Stoner behoort zonder twijfel tot de elite van de MotoGP-geschiedenis. De Australische rijder bouwde een indrukwekkende carrière op die werd gekenmerkt door zijn agressieve rijstijl, uitzonderlijk talent en het vermogen om races te winnen op verschillende motorfietsen. Met een totaal van 38 Grand Prix-overwinningen en twee wereldtitels op verschillende motoren heeft Stoner een bijzondere prestatie neergezet die weinig andere rijders hebben kunnen evenaren.
Wat Stoner bijzonder maakte, was niet alleen zijn hoge aantal overwinningen, maar vooral het feit dat hij zowel op een Ducati als op een Honda domineerde in een tijdperk waarin dat zeer uitdagend was. In dit artikel duiken we in de statistieken van zijn carrière en bekijken we hoe zijn overwinningen verdeeld waren tussen de twee fabrikanten waarvoor hij reed.
De Ducati-jaren: 23 overwinningen en een historische wereldtitel
Stoner’s tijd bij Ducati (2007-2010) leverde in totaal 23 overwinningen op. Deze periode werd gekenmerkt door zijn unieke vermogen om de Ducati Desmosedici te beheersen, een motorfiets die bekend stond om zijn enorme vermogen maar ook om zijn uitdagende rijgedrag. Terwijl veel andere toprijders worstelden met deze Italiaanse machine, wist Stoner haar te temmen.
Zijn meest indrukwekkende seizoen voor Ducati was ongetwijfeld 2007, waarin hij maar liefst 10 races won (Qatar, Turkije, China, Catalunya, Groot-Brittannië, Verenigde Staten, Tsjechië, San Marino, Australië en Maleisië). Deze overwinningen waren cruciaal in het veiligstellen van Ducati’s allereerste MotoGP-wereldkampioenschap.
In 2008 voegde hij 6 overwinningen toe aan zijn totaal (Qatar, Australië, Catalunya, Groot-Brittannië, Duitsland en San Marino). In 2009 won hij 4 races (Qatar, Italië, Australië en Valencia), en in 2010 sloot hij zijn Ducati-periode af met 3 overwinningen (Qatar, Aragon en Australië).
De Honda-jaren: 15 overwinningen en een tweede wereldtitel
Stoner’s overstap naar Honda voor de seizoenen 2011-2012 bevestigde zijn status als een van de beste rijders ter wereld. Hij paste zich snel aan aan de Honda RC212V en won in totaal 15 races voor het Japanse merk.
In 2011 domineerde hij opnieuw het kampioenschap met 10 overwinningen (Qatar, Le Mans, Catalunya, Silverstone, Laguna Seca, Brno, Indianapolis, Aragon, Phillip Island en Valencia). Deze consistente prestaties leverden hem zijn tweede MotoGP-wereldtitel op, en bewezen dat zijn succes bij Ducati geen toevalstreffer was.
In 2012, zijn laatste seizoen in de MotoGP, voegde hij nog eens 5 overwinningen toe aan zijn palmares (Jerez, Estoril, Assen, Sachsenring en Phillip Island) voordat hij besloot te stoppen met professioneel racen.
De betekenis van Stoner’s prestaties voor het kampioenschap
Wat opvalt in Stoner’s kampioensjaren is dat hij in zowel 2007 (met Ducati) als 2011 (met Honda) precies 10 races won. Deze consistentie onderstreept zijn buitengewone talent, ongeacht de machine waarop hij reed.
Zijn wereldtitel in 2007 was historisch omdat het de eerste MotoGP-titel voor Ducati was, een prestatie die pas in 2022 door Francesco Bagnaia werd geëvenaard. Wat deze overwinning nog indrukwekkender maakte, was dat Stoner erin slaagde het kampioenschap te winnen in een tijd waarin de Ducati als een notoir moeilijk te berijden motorfiets werd beschouwd.
Zijn tweede titel in 2011 met Honda bevestigde dat Stoner niet alleen met één specifieke motor kon winnen, maar dat zijn talent veelzijdig genoeg was om op verschillende machines te excelleren.
Een blijvende nalatenschap in de MotoGP
Met slechts 27 jaar oud toen hij besloot te stoppen, blijft de vraag bestaan hoeveel meer titels Stoner had kunnen winnen als hij zijn carrière had voortgezet. Zijn vermogen om op verschillende motorfietsen te presteren, zijn indrukwekkende reeks overwinningen (38 in totaal) en zijn twee wereldtitels op verschillende machines hebben hem een speciale plaats in de MotoGP-geschiedenis bezorgd.
Stoner’s nalatenschap wordt niet alleen gemeten in cijfers, maar ook in de manier waarop hij reed: meedogenloos, op de limiet, en met een natuurlijk talent dat zelfs zijn meest fervente rivalen moesten erkennen. Of het nu op een Ducati of een Honda was, Casey Stoner bewees dat hij behoorde tot de absolute top van de MotoGP.
De Britse motorfietsfabrikant Langen Motorcycles, gevestigd in Wigan en bekend om zijn handgemaakte high-performance motorfietsen, heeft een crowdfundingcampagne gelanceerd om zijn groeiambities te financieren. Het bedrijf streeft naar een investering van £600.000 (ongeveer €700.000) via het platform europe.republic.com om zijn productiecapaciteit uit te breiden en nieuwe markten te betreden. De focus ligt hierbij vooral op de ontwikkeling en productie van de nieuwe Lightspeed muscle cruiser.
1 van 3
Het crowdfundingsinitiatief stelt investeerders in staat om aandelen in Langen Motorcycles te verwerven. Hoewel het streefbedrag £600.000 bedraagt, zal een minimumbedrag van £300.000 (€350.000) al voldoende zijn om de belangrijkste expansieplannen te realiseren. Nog voor de officiële lancering van de campagne had Langen al £212.241 opgehaald van 33 investeerders, wat het vertrouwen in het merk onderstreept.
Christofer Ratcliffe, oprichter van Langen Motorcycles, heeft duidelijke doelstellingen geformuleerd voor de besteding van het opgehaalde kapitaal. Deze omvatten het ontwikkelen van productiegereedschap voor hogere volumes, het verlagen van productiekosten zonder concessies te doen aan de kwaliteit, het behalen van Euro5+ homologatie voor de Lightspeed, en de gelijktijdige ontwikkeling van toekomstige modellen.
De Lightspeed: Amerikaanse spierkracht met Brits raffinement
In november 2023 onthulde Langen de Lightspeed, een indrukwekkende muscle cruiser die Amerikaanse krachtelementen combineert met Britse technische verfijning. De motorfiets wordt aangedreven door een krachtige 1190cc V-twin, afgeleid van Buell, die ongeveer 185 pk levert. Langen heeft een eigen elektronicapakket ontwikkeld met een custom ride-by-wire gassysteem en ECU.
De Lightspeed is gebouwd rond een buizenframe van staal dat zowel prestatie als esthetiek benadrukt. Het ontwerp kenmerkt zich door uitgesproken proporties die een agressieve uitstraling creëren. Om toegang te krijgen tot de Europese markt, inclusief Nederland en België, ontwikkelt Langen een Euro5+-conforme versie van de Lightspeed. Britse klanten zullen toegang hebben tot een krachtigere variant via de Motorcycle Single Vehicle Approval (MSVA) regelgeving.
Hoewel de exacte prijzen voor de Europese markt nog niet bekend zijn gemaakt, kan verwacht worden dat de Lightspeed in Europa waarschijnlijk meer dan €35.000 zal kosten.
Lightspeed Turbo.
Lightspeed Turbo: extreme kracht ontketend
Naast de standaard Lightspeed werkt Langen ook aan een Lightspeed Turbo, die in februari 2025 werd aangekondigd. Deze high-performance variant belooft tot 300 pk te leveren in korte uitbarstingen. Ratcliffe voorziet een schakelbaar systeem: een standaardmodus die 220-250 pk levert voor gebruik op de openbare weg, en een tweede modus die het volledige potentieel van 300 pk ontketent. Ratcliffe adviseert speels om ‘niet op die knop te drukken’ vanwege de extreme kracht.
Two Stroke.
Two Stroke: een verzamelstuk van uitzonderlijke klasse
Het oorspronkelijke model van Langen, de Two Stroke, blijft een essentieel onderdeel van de identiteit van het merk. Deze motorfiets, met een prijs van £29.400 (ongeveer €34.500), beschikt over een unieke 249,5cc tweetakt V-twin, geproduceerd door het Italiaanse bedrijf Vins. Langen heeft uitdrukkelijk verklaard dat er slechts honderd exemplaren zullen worden geproduceerd, wat de toekomstige verzamelwaarde verzekert. Van deze gelimiteerde oplage is reeds 80% gereserveerd, wat £2,7 miljoen (€3,16 miljoen) aan inkomsten heeft gegenereerd.
Wereldwijde ambities en EICMA 2026
Een succesvolle crowdfundingcampagne zal Langen in staat stellen om zijn productiemodel voor export te presenteren op de EICMA in Milaan in 2026. Het bedrijf heeft zijn motorfietsen ontworpen met internationale homologatie in gedachten, door vanaf het begin functies zoals ABS en OBD 2-diagnosemogelijkheden te integreren.
De motorsportwereld krijgt er mogelijk een interessante nieuwkomer bij met de QJMOTOR SRK 450RR, een compact supersportmodel dat de aandacht trekt met een indrukwekkende specificatielijst. Deze viercilinder-motorfiets van QJMOTOR, een van China’s grootste motorfabrikanten, heeft potentie om de Europese markt te betreden en zich te meten met gevestigde concurrenten in het segment van de kleine, high-performance sportmotoren.
De QJMOTOR SRK 450RR, aanvankelijk bekend als de SRK 421 RR, is uitgerust met een 421cc vier-in-lijn die 77,5 pk (57 kW) levert bij 14.000 tpm. Het maximale koppel van 39 Nm wordt bereikt bij 13.000 tpm, wat wijst op een uitgesproken hoogtoerig karakter. Deze karakteristiek plaatst de motorfiets in direct concurrentie met modellen zoals de recent geïntroduceerde Kawasaki Ninja ZX-4RR.
Europese designinvloeden en hoogwaardige componenten
Een belangrijk onderscheidend kenmerk van de QJMOTOR SRK 450RR is het ontwerp, dat werd verzorgd door Adrian Morton en Paolo Bianchi, voormalige designers van het prestigieuze merk MV Agusta. De Europese designinvloeden zijn duidelijk zichtbaar in de agressieve maar verfijnde lijnen van de motorfiets.
De technische specificaties worden verder versterkt door de aanwezigheid van hoogwaardige componenten. De SRK 450RR is uitgerust met KYB upside-down voorvering en een enkele achterschokdemper. Het remsysteem wordt geleverd door het gerenommeerde Japanse merk Nissin, wat het commitment van QJMOTOR aan kwaliteit onderstreept. Met een topsnelheid van ongeveer 220 km/u heeft deze motorfiets de prestaties om serieus genomen te worden in het sportieve segment.
Het hoogtoerende karakter: een uitdaging voor ervaren rijders
De motorkarakteristiek van de QJMOTOR SRK 450RR verdient bijzondere aandacht. Met een vermogen dat pas bij 14.000 tpm wordt bereikt, is deze motorfiets duidelijk ontworpen voor rijders die houden van een uitdaging. In tegenstelling tot grotere motoren met brede koppelkrommen die al bij lagere toerentallen veel vermogen leveren, vraagt een hoogtoerig blok zoals in de QJMOTOR SRK 450RR om een meer technische rijstijl.
Ervaren motorrijders kunnen dit karakter waarderen omdat het precies schakelwerk en nauwkeurige gascontrole vereist. Bij hoge snelheden beloont de motorfiets de vaardige bestuurder met responsieve handling en een opwindende rijervaring die doet denken aan racemotoren. Deze eigenschappen maken de SRK 450RR potentieel aantrekkelijk voor rijders die op zoek zijn naar een meer intense en betrokken rijervaring dan wat sommige grotere, gemakkelijker te berijden motorfietsen bieden.
Een stukje geschiedenis verdwijnt: het centrum, opgericht in 1993 door Tamburini en Castiglioni, heeft enkele van de mooiste Italiaanse motoren aller tijden voortgebracht. De noodzaak om te rationaliseren heeft geleid tot een fusie met de bestaande Centro Stile in Schiranna.
Wat al sinds maart in de lucht hing, is nu werkelijkheid geworden. Gedreven door de behoefte om kosten te beheersen en middelen te optimaliseren, sluit het CRC in San Marino zijn deuren en wordt het samengevoegd met de productie. Momenteel werken er zo’n twintig mensen in het Castiglioni Research Center; de helft van hen wordt overgeplaatst naar Varese, inclusief de ontwerpers die verantwoordelijk zijn voor de ontwikkeling van de MV Agusta-modellen.
Opgericht in 1993, kwam het CRC tot stand na de eerste samenwerking tussen Claudio Castiglioni en Massimo Tamburini in het COR (Centro Operativo Rimini), waar, na de overname van Ducati, de Cagiva Freccia, de eerste Mito, de 500GP-modellen en verschillende Ducati’s werden ontwikkeld. De legendarische 916 werd hier ontworpen en afgerond.
Oorspronkelijk heette het Centrum Ricerche Cagiva, maar na de overname van het merk MV werd het Centrum Ricerche Castiglioni. Dit toonaangevende centrum had Massimo Tamburini, die net als Bimota uit Rimini kwam, als CEO, met het volledige vertrouwen van Claudio Castiglioni. Na Cagiva en Ducati werden ook alle MV Agusta-motoren, van de F4 tot de Brutale en de recentere modellen na het overlijden van de oprichters, bij het CRC ontwikkeld.
Het CRC fungeerde als een ideeënlaboratorium en heeft de complexe periode met vastberadenheid en moed doorstaan, met zijn hoogte- en dieptepunten, talloze verkooptransacties en herstarten. Nu is het eindpunt bereikt, maar wat je kunt beschouwen als het hart en de geest van de sportieve Italiaanse motor verdwijnt niet: het CRC verhuist naar Varese en voegt zich bij het Centro Stile in Schiranna.
Veel medewerkers blijven actief, en MV Agusta streeft naar een hechtere integratie tussen ontwerp en productie, terwijl de erfenis van het CRC voortleeft binnen de historische vestiging in Varese. Het bedrijf heeft alle ondersteuning gegarandeerd voor werknemers die de regio niet willen verlaten.
Het MotoGP-seizoen 2025 staat nu al in het teken van wat mogelijk een van de meest fascinerende teamdynamieken in de geschiedenis van de sport wordt. Pecco Bagnaia zal zich in het fabrieksteam van Ducati moeten meten met Marc Marquez. Tijdens het openingsweekeinde van 2025 werd al duidelijk dat het serieus is voor Bagnaia en dat was ook tijdens de sprintrace in Argentinië het geval.
Bagnaia wist nog wel een podiumplaats te bemachtigen, maar kon het tempo van de broers Márquez niet bijhouden met opnieuw een zege voor Marc. Na afloop van de race gaf Bagnaia een nuchtere beoordeling van zijn huidige situatie: “Het kampioenschap? Ik zie het positief in voor de toekomst, negatief voor het heden, want we staan ver van die twee.”
De uitspraak van Bagnaia biedt een interessant inzicht in zijn huidige positie. Met “negatief voor het heden” erkent hij een aanzienlijke prestatiekloof ten opzichte van de broers Márquez. Desondanks blijft Bagnaia optimistisch over zijn toekomstige kansen. Met “positief voor de toekomst” geeft hij immers aan te geloven dat hij het gat kan dichten door verdere ontwikkeling aan zijn Ducati en aan zijn rijstijl.
Maar of dat later vandaag tijdens de Hoofdrace in Argentinië al het geval is…
Eddy te Boekhorst had al een hele rits motoren in bezit gehad voordat hij kennismaakte met de Honda VFR800X Crossrunner. Langer dan een paar jaar reed Eddy zijn motoren nooit. Met de Crossrunner wijzigde dat patroon. Ruim acht jaar rijdt hij inmiddels met heel veel plezier op de Honda, goed voor meer dan honderdduizend kilometer. Daar zouden er zo nog honderdduizend aan toegevoegd kunnen worden, ware het niet dat de import-Hagenees andere plannen heeft.
Man en motor
Woonplaats
Den Haag
Leeftijd
52 jaar
Beroep
adviseur gebouwinstallaties
Rijdt sinds
1992
Aangeschaft
2016
Nieuwprijs
circa €3.500
Dagwaarde
circa €5.000
Rijstijl
sportief
Gebruik
woon-werk en vakantie
Brandstofverbruik
1:19
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2015
Kilometerstand
107.949 km
1 van 3
Eddy te Boekhorst (52), opgegroeid in Zevenaar, kwam al heel vroeg in aanraking met motoren. ‘Vanaf mijn achtste rijd ik al motor, niet op de weg natuurlijk maar op een Honda TL125 trialmotor. Mijn vader was in zijn jonge jaren al een fervent motorliefhebber. Hij deed op niveau mee aan sprintwedstrijden. Aan die sprintmotor hing een bakje, je kon het amper een zijspan noemen en in dat bakje lag mijn moeder. Dat was allemaal voordat ik geboren werd, ik ken het alleen van verhalen en een paar foto’s. Mijn vader was een echte techneut. Kan ook niet anders wanneer je aan sprintwedstrijden doet. Dat is heel veel sleutelen en zo kort mogelijk rijden. Toen de kosten van het sprinten de pan uit rezen, werden mijn ouders ‘gewone’ motorrijders. Ik heb mijn eerste motor, een Yamaha XS400, gekocht van het geld dat ik kreeg voor mijn stagevergoeding. Ik studeerde toen aan de HTS. Die XS400 vormde het begin van een hele rits uiteenlopende motoren. Een BMW R65 was de volgende, daarna twee Suzuki’s (GSX550ES en GSX400X). Toen weer terug naar BMW, een K100RS die veel te veel benzine verbruikte. Een MZ ETZ251 was mijn eerste tweetakt. De MuZ Skorpion Sport 660 was van een andere orde. Daarna toch weer een BMW R100RS waaraan ik later een zijspan heb gehangen. Een BMW K75, met en zonder Ural/Velorex-zijspan, werd opgevolgd door een nieuwe Yamaha XT660Z. Toen ik daarop uitgekeken was volgde er weer een tweetakt, een MZ ETZ250.’ Maar net als met alle voorgaande motoren bleef ook deze MZ niet lang in bezit van Eddy. De MZ maakte plaats voor een jonge Yamaha TDM900. ‘Een heel fijne motor waarmee ik veel heb gereden. De Honda Foresight 250 scooter die volgde was heel gemakkelijk voor in de stad. Ik woonde inmiddels in Den Haag.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Ergonomisch
In 2016 ging Eddy op zoek naar toch weer een echte motor. ‘Tussen de eerdere motoren die ik heb gehad zaten nogal wat miskopen. Soms waren de motoren gewoon te klein voor mijn lengte. Daar kwam ik dan na een paar maanden pas achter. Vandaar dat ik op zoek ging naar een motor die ergonomisch gezien beter bij me paste. Zo kwam ik terecht bij de Crossrunner. Comfortabele zitpositie in combinatie met het geweldige VTEC-blok waren voor mij reden genoeg om een één jaar oude Honda Crossrunner aan te schaffen. Dat dit geen verkeerde keuze is geweest, blijkt vooral uit het feit dat ik met deze motor zelf al meer dan een ton heb gereden. De max met mijn eerdere motoren lag rond de 30.000 km. Ik gebruik de motor voor meerdere doeleinden. Voor mijn werk wanneer ik projecten bezoek als adviseur gebouwinstallaties, maar vooral ook voor leuke vakantieritten. Los van mijn gezin, sinds we kinderen hebben rijdt mijn vrouw zelf geen motor meer, probeer ik er ieder jaar een aantal weken met de motor alleen op uit te trekken. Met de Honda VFR800X Crossrunner heb ik al heel wat mooie plekken in Europa bezocht. Van Gibraltar tot Trondheim en van Hadrian’s Wall in Schotland tot aan de grens met Kaliningrad en zo’n beetje alles wat daartussen ligt. Afgezien van het onderweg vervangen van een versleten band zijn er tijdens die trips nooit technische problemen geweest. Het concept van de V-vier bevalt me zo goed dat ik ook nog een VFR750F heb gekocht. En omdat ik ook nog wel eens iets afwijkends wil rijden ook nog een Moto Guzzi V65 Florida. Beide motoren hebben inmiddels plaats gemaakt voor een Honda VFR800Fi en een Vespa Cosa 200. Hoewel ik midden in Den Haag woon, heb ik het geluk over een ruime garage te beschikken. Anders was het bezitten van meerdere motoren geen optie. Door mijn VFR’s ben ik lid geworden van de Nederlandse VFR-club. Ik ben niet van het in groepen rijden, maar ik maak af en toe wel verhalen voor het clubblad. Naast lid van de VFR-club ben ik ook lid van Rataplan Ratbikeclub Nederland. Dat stamt nog uit mijn GSX550-tijd. Daar had ik een soort ratbike van gemaakt. Het maakt bij deze club niet uit wat voor motor je hebt, liefst wel iets ratbike-achtigs, en er hangt bij meetings altijd een heel gemoedelijke sfeer.’
Toen Eddy de Crossrunner kocht verkeerde deze in originele staat met slechts 6.500 km op de teller. ‘Vrij snel na aanschaf heb ik wat aanpassingen aan de motor gedaan. Er is een kofferrek met koffers gemonteerd, wat ideaal is tijdens vakanties. Bij doordeweeks gebruik zit alleen de topkoffer erop. Een valbeugelset maakt de motor wat stoerder. Er zit een quickshifter op, maar ik gebruik uit gewoonte toch altijd de koppeling. De middenbok is niet standaard, maar wel erg handig als je de ketting smeert. Dat smeren doe ik met een kwastje en versnellingsbakolie. Een ketting houdt het bij mij gemakkelijk 30.000 km uit. De ruit is een dubbele van Givi. Deze heeft zoveel stelmogelijkheden dat het al heel raar moet lopen wil je voor jezelf niet de juiste afstelling kunnen vinden. Op korte afstanden stoort enig windgeruis of turbulentie niet, maar op langere afstanden des te meer. Ik ben dan ook heel blij met die ruit. Omdat het uitlaatgeluid van de Crossrunner wel heel erg tam is heb ik een andere demper gemonteerd. Eerst een Akrapovič, maar het geluid van een Belgische DAM-demper, speciaal gemaakt voor de VFR, vond ik mooier klinken. Leuk model en mooi beschaafd geluid waarmee je in Duitsland (of elders) geen problemen krijgt. Omdat ik vond dat de claxon wel erg tam was, heb ik een van de claxons van mijn Moto Guzzi gemonteerd. Die hoor je tenminste. Omdat ik ook in de winter met de motor op pad ga, en een hekel heb aan dikke handschoenen, monteer ik in de wintermaanden moffen op het stuur. In combinatie met de standaard handvatverwarming is dat voldoende om in de koude maanden comfortabel met zomerhandschoenen te kunnen blijven rijden.’
1 van 5
Vervangingsuitlaat van de Belgische firma DAM.
Vorkhoezen minimaliseren de kans op lekke keerringen.
Zo te zien wordt de zijstandaard veel gebruikt.
Dit kussen zorgt voor veel extra zitcomfort, vooral op warme dagen.
Onderhoud
Sleutelen aan motoren heeft Eddy te Boekhorst van huis uit meegekregen. ‘Onderhoud aan bijna al mijn vorige motoren heb ik zelf gedaan. Soms wel eens tot vervelens toe, maar wat mag je anders verwachten als je veel met oud materiaal rijdt. Maar het onderhoud aan mijn Crossrunner besteed ik helemaal uit. De Honda is al die jaren in onderhoud geweest bij, toen nog Honda-dealer, Hans van Wijk Motoren in Zoetermeer. Er gaat weinig stuk aan de Honda, toch zitten er pittige rekeningen tussen. Om de circa 25.000 km staat er een grote beurt gepland waarbij de kleppen worden gecontroleerd. Omdat de VFR vanwege de compacte bouw geen gemakkelijke motor is als het op sleutelen aankomt, is het aantal uren dat er dan gewerkt moet worden relatief hoog. Drie keer zijn de kleppen inmiddels gecontroleerd; gesteld is er niet, want ik heb nog nooit een klepstelplaatje op de factuur zien staan. Bij de tweede grote beurt zijn de remschijven voor vervangen. Dat vond ik redelijk snel maar het was nodig. De schijven waren echt dun aan het worden. Dat zegt misschien iets over mijn rijstijl. Kort daarvoor ben ik bij Hyperpro langs geweest om de vering aan te passen. Voor zijn er andere veren geplaatst en er zijn meteen ook neopreen vorkhoezen om de binnenpoten gedaan. De achterschokdemper is in zijn geheel vervangen door een exemplaar van Hyperpro.’
Uit ervaring bij eerdere Marathonmotoren weten we inmiddels dat zelden iemand zelf in de gaten heeft dat het balhoofdlager versleten is. ‘Maar ik heb het wel zelf wel gemerkt. In Japan is het vet denk ik heel duur, want Japanse motoren zijn van huis uit meestal voorzien van een minimale hoeveelheid vet bij het balhoofdlager. Bij 63.000 km zijn deze lagers vervangen, wat best vroeg is. Op mijn verzoek is bij de laatste grote beurt de stator gecontroleerd. Die wilde, vanwege te weinig koeling, bij de oudere types nog wel eens vroegtijdig de geest geven. Vanaf 2014 is de olietoevoer naar de stator aangepast, wat voor een betere koeling zorgt. En dat werkt dus. De stator bleek in orde.’
Zoals te verwachten viel was de remvloeistof in orde.
Marathonmotor Honda VFR800X Crossrunner op de brug
‘Ik ben geen poetser’ had Eddy op voorhand gezegd, maar dat blijkt mee te vallen. De motor ziet er goed uit, maar wel gebruikt, wanneer hij bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert. Van Sleeuwen begint met een proefritje waarna hij concludeert dat de tien jaar oude Crossrunner nog rijdt als een nieuwe. ‘Ik denk niet dat we iets gaan vinden dat niet in de haak is’, aldus de expert. Balhoofdlager en remmen zijn, na eerder al te zijn vervangen, in orde. De remschijf achter is nog de originele. Speling op de wiellagers is niet aanwezig. De knop waarmee de demping van de achterschokdemper kan worden ingesteld zit vast. Eddy: ‘Die gebruik ik maar één keer per jaar en dat is als ik met bagage op vakantie ga. Afgelopen jaar is de vakantie erbij ingeschoten en daar kan die knop blijkbaar niet tegen.’ Het linksysteem vraagt om aandacht. Er is een slijtplekje te zien dat mogelijk wordt veroorzaakt door een versleten naaldlager. Voelbaar is dat niet. De uitlaatdemper is al eens vervangen (niet omdat die versleten was), de uitlaatbochten zijn nog de originele en verkeren in goede staat.
De lak van het motorblok is nergens afgebladderd en het aanwezige aluminium vertoont geen ouderdomsverschijnselen. Het V-4 motorblok zoemt zoals je dat van een Honda-blok mag verwachten. Het bijladen van de accu gaat volgens het boekje. Kortom, met deze motor met een dikke ton op de teller is helemaal niets mis. ‘Daar kan zo nóg een ton mee gereden worden’, aldus Van Sleeuwen. Dat laatste is de eigenaar, hoewel nog altijd zeer tevreden over de Crossrunner, niet van plan. ‘Ik heb me uitgekocht in mijn bedrijf en ik wil dit jaar tien weken lang met de motor op pad. Voor een nieuwe motor heb ik getwijfeld tussen een Suzuki 650 V-Strom en een Enfield Interceptor of een Shotgun. Uiteindelijk is de keuze gevallen op een nieuwe Enfield Shotgun. En voor mijn Crossrunner heeft zich al een koper gemeld.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Richtprijzen bij motorzaak
2011 ca. 5.700 euro 2012 ca. 6.300 euro 2013 ca. 6.900 euro 2014 ca. 8.000 euro 2015 ca. 9.500 euro 2016 ca. 9.000 euro
Reparaties en problemen
51.000 km Remschijven voor vervangen 63.000 km Balhoofdlagers vervangen
Honda VFR800X Crossrunner: goed om te weten
De Honda Crossrunner is sinds 2011 op de markt. In 2015 kreeg de Crossrunner een nieuwe naam (VFR800X) en een flinke update in de vorm van andere vering, radiateurs, remmen, bodywork en wielen. In bijna alle tests en vergelijkingstests komt de Crossrunner goed uit de verf. Als enige minpunten worden vaak het vrij hoge gewicht en de relatief hoge brandstofconsumptie genoemd. Desondanks is de Crossrunner geen groot verkoopsucces geworden.
Merkenclub
Met je Crossrunner ben je welkom bij de VFR Owners Club Nederland. De club geeft vier keer per jaar een clubblad uit en er worden door het jaar heen diverse evenementen (ritten) georganiseerd. Ook is er een forum waarop alleen leden terecht kunnen.
Honda VFR800X Crossrunner
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde V-4
Cilinderinhoud
782 cc
Boring x slag
72 x 48 mm
Kleppen per cilinder
4
Compressieverhouding
11,8:1
Carburatie
injectie
Transmissie
zesbak
Eindoverbrenging
ketting
PRESTATIES
Maximum vermogen
102 pk (74,9 kW) @ 10.250 tpm
Maximum koppel
78 Nm @ 5.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
aluminium balkframe
Vering voor
conventionele telescoopvork
Vering achter
monoschokdemper
Veerweg v/a
145/148 mm
Rem voor
twee 310mm-schijven met vierzuigerklauw
Rem achter
een 256mm-schijf met vierzuigerklauw
Banden v/a
120/70ZR17, 180/55ZR17
AFMETINGEN
Gewicht
220 kg (droog)
Tankinhoud
20,8 liter
Zithoogte
835/815 mm
Wielbasis
1475 mm
Balhoofdhoek
26,3°
Naloop
103 mm
Onderweg met motor en tentje voelt Eddy zich het meest op zijn gemak.
Dat het weer in zuidelijk Portugal tijdens de wintermaanden grilliger is dan de geopolitieke intenties van de huidige POTUS, mochten we enkele weken geleden al ontdekken tijdens de persintro van de Triumph Tiger 800 Sport. Helaas: andere intro, zelfde locatie, zelfde rotweer. Gelukkig had Triumph voor de perspresentatie van z’n 2025 Speed Triple 1200 RS niet één, maar twee testdagen op de planning gemikt. Een dag op het circuit van Portimão, en een rijdag op de openbare weg. Glibberen en glijden, bij zon en zondvloed.
Wie de nieuwe Speed Triple 1200 RS vanaf een afstandje monstert, zou ‘m makkelijk met z’n voorganger kunnen verwarren. De vanaf een kilometer afstand herkenbare snuit, het zichtbare alu buizenframe, de tank, het zadel en de voetsteuntjes; verschillen zijn er niet. Stuk voor stuk elementen die we zonder aanpassing opnieuw aantreffen op de nieuwe. Maar het getrainde oog spot wel degelijk enkele noviteiten: de instelbare Marzocchi stuurdemper, de bonkige uitlaatdemper, de nieuw vormgegeven wielen en de duozitcover zijn afkomstig uit de versafdeling. De Speed Triple 1200 RS staat vanaf volgende maand (april 2025) in drie kleurtjes bij de dealer: Jet Black, Granite & Performance Yellow en het Granite & Diablo Red waarin wij ‘m twee dagen mochten testrijden. We dreigen in herhaling te vallen, maar ook deze telg uit Hinckley is tot in de kleinste details afgewerkt: van de stickers onder een blanke laklaag, over de afwerkingsgraad van knoppen, hendels, tot gefreesde onderdelen op deze machine. Geweldig.
1 van 6
Rechtop
Zwaai je een been over het zadel, dan zetel je evenwel meer rechtop op de 2025-versie. Met de voetsteunen en de zit op exact dezelfde locatie, is de verantwoordelijke voor de aangepaste geometrie snel gevonden: het stuur is op deze telg niet enkel een tikkeltje breder (+10 mm aan elke kant), het staat ook 7 mm hoger gemonteerd. Dat lijkt een aanpassing in de marge, maar het zorgt in de praktijk voor een fractie minder druk op de polsen, terwijl ook de vereiste input om in te sturen opnieuw wat minder wordt. Een langere hefboom, meer instuurmoment – dat idee. Zowel de uitlaat, accu als wielen pellen er de nodige grammetjes af, maar de nieuwe ophanging weegt wat meer, waardoor de nieuwe Speed Triple afklokt op 199 rijklaarkilo’s. Eentje meer dan voorheen. Het feit dat er behoorlijk wat grammen worden gewonnen op de wielen – roterende massa, dus – waardoor Triumph zich genoodzaakt zag om een instelbare stuurdemper toe te voegen, die onder de koplampcluster zit gemonteerd.
De sterkste thuis
Triumphs 1160cc-driecilinder hoeven we eigenlijk amper aan je voor te stellen – dat hebben we immers grotendeels eerder gedaan. We verklaren ons nader: de dikke triple is in essentie hetzelfde blok als de ‘afzwaaiende’ Speed Triple 1200 RS, zij het met enkele aanpassingen. Denk aan een opnieuw gebalanceerde krukas voor een nog verfijndere draaicultuur, en een volledig nieuwe uitlaatlijn – die een stuk vrijer ademt dan z’n voorganger. Aanpassingen die er mede onder impuls van Euro5+ zijn gekomen, maar die niet per se enkel die zaak dienen. Zo wint de Speed Triple ook drie pk, waardoor hij afklokt op 183 pk bij 10.750 krukasomwentelingen. Maar die drie extra pony’s bovenin de toerenschaal bezorgen ‘m wel een bijzondere titel binnen het aanbod uit Hinckley: de Speed Triple 1200 RS springt met een halve hoef over de Rocket 3 en is opnieuw de sterkste thuis. Althans, qua vermogen. Het piekkoppel maakt een sprong naar 128 Nm (+3 Nm), maar die punch komt wel een tikkeltje vroeger vrij: bij 8.750 tpm in plaats van 9.000 tpm.
De zoektocht naar die extra pk’s en Nm’s mochten we van Triumph inzetten op de legendarische Autódromo Internacional do Algarve, zeg maar het circuit van Portimão. Helaas hadden de Britten hun typische klimaat meegezeuld naar zuidelijk Portugal: de regen viel met bakken uit de lucht, het water liep in dikke stromen over het asfalt en zette hele delen van de baan volledig blank. Hoe graag ik hier ook zou beweren dat ik m’n rondetijden ondanks de moesson heb aangescherpt, in elke bocht m’n elleboog tegen de kletsnatte korst heb gereden en er bij elke exit een waterige wheelie heb uitgeperst: liegen mag ik nog steeds niet van m’n mammie. Dus doen jullie het maar met de waarheid: de circuitdag was een bloednerveuze evenwichtsoefening voor uw nederige dienaar, met meer glijwerk dan m’n sluitspier doorgaans trekt. En waarbij de enige nuttige conclusies te rapen vielen op vlak van elektronica, rubber, remmen en motorische clementie.
De slicks verdwijnen stante pede in het bandenrek en de Speed Triples krijgen een setje Pirelli Diablo Rain omgegord. De rijmodus en tractiecontrole mikten we in erg voorzichtige settings – respectievelijk Road en Rain. Ideaal voor het vertrouwen, maar écht pushen en voelen waar de nieuwe ophanging het verschil maakt, zit er niet in. Het blok leren we wel (opnieuw) kennen en appreciëren. Want ondanks z’n monsterlijke potentieel, is de Speed Triple 1200 RS in essentie een opvallend eenvoudig te rijden motor. Een handelsmerk dat de motorbouwer uit Hinckley tot in de puntjes beheerst. De souplesse van het blok, met de aanvankelijke gasaanname en de boterzachte, mooi lineaire opbouw vanaf amper 1.000 toeren is lovenswaardig. Het exponentieel oplopend toerental en dito machtsontplooiing vanaf ruwweg 5.500 tpm tot aan de begrenzer bij 12.000 toeren evenzo. Lekker diep gorgelend ruim 265 km/u aantikken op het rechte stuk, met twee vingers op het Brembo MCS-remhendel de Stylema’s perfect gedoseerd laten klemmen en op kousenvoeten – maar erg precies de bochten aansnijden. De manier waarop de Speed Triple je van exit naar je volgende bocht loodst boezemt een pak vertrouwen in: geen venijnige reactie op de minste gasimpuls, wel een voorzichtige vertaling van de input van je pols richting gasklephuizen. Waarbij het volle potentieel pas vrijgelaten wordt als je dat écht wilt. Daarenboven vallen de Pirelli’s amper op een foutje te betrappen, de quickshifter vervult z’n taak – op enkele weigeringen bij terugschakelen na – in alle sereniteit, en de tractiecontrole komt zo subtiel tussenbeide dat we het enkel op de GoPro-beelden nadien konden merken.
Vrij spel
De absolute troef van de nieuwe Speed Triple wordt evenwel verklapt door de bekabelde, helblauwe dopjes op de vorkpoten. Vanaf een afstandje zou het getrainde oog misschien nog net de goudgele Öhlins NIX30 en TTX 36 monoshock herkennen, maar onderhuids schuilt de derde generatie van Öhlins’ Smart EC. Triumph scoort geen wereldprimeur met deze erg uitgebreide, semi-actieve ophanging, maar de concurrenten die ermee zijn uitgerust (Ducati Panigale V4 S, Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, MV Agusta Brutale 1000 RR) moeten stuk voor stuk duizenden euro’s meer kosten. De elektronisch gestuurde ophanging monitort en managet niet enkel de in- en uitgaande demping bij elke rijomstandigheid, dankzij de OBTi (Objective Based Tuning Interface) kan je als rijder ook zelf met zeven parameters in de weer om de ophanging snel en compleet naar je hand en rijstijl te zetten. En dat zonder schroevendraaiers, maar gewoon op je TFT-schermpje met behulp van de knoppen op je stuur. Stijfheid vooraan en achteraan, ondersteuning onder remdruk, acceleratie, initiële acceleratie, bij bochten en op kruissnelheid: je verschuift elke knop van neutrale stand richting – of + 5 en terug. Ben je een tikkeltje meer ‘oldskool’, weet dan dat je via je TFT-scherm ook met in- en uitgaande demping in de weer kan (steeds 23 clicks) – zowel voor- als achteraan. Als je je ideale setting gevonden hebt, kan je ‘m opslaan in een van de drie ‘Fixed’-standen. Waar we doorgaans een motor in de knuisten geduwd krijgen met een door de ingenieurs van het merk gekozen ‘ideale setting’, krijgen we in dit geval dus vrij spel.
Kleverig
En dat spelen laten we ons op de tweede, droge rijdag welgevallen. Het vochtige wegdek laat zich gewillig droogblazen door een aanzwellende zeebries, waarna de standaard Pirelli SuperCorsa SP’s zich eindelijk van hun mooiste kant kunnen laten zien. Bij elke foto-, koffie- of eetstop duiken we even in het menu om enkele parameters van de ophanging bij te stellen. Zelfs wie helemaal niks met de technische kant van een ophanging heeft – of daarvoor doorgaans te rade gaat bij een dealer of specialist – kan met dit systeem experimenteren tot het rijwielgedeelte exàct reageert zoals je het zou wensen. Van de aangename Comfort-setting ’s ochtends, tot een aangepaste, erg stijve setup als we het tempo opschroeven: deze topunit van Öhlins presteert zowel op het circuit als op de weg ver boven de verwachtingen en noden. De lichtvoetigheid qua insturen wordt enigszins getemperd door de standaardsetting van de stuurdemper, die de aanvankelijke stuurinput duidelijk afremt. Een licht ‘kleverig’ gevoel – niet vervelend, wel opmerkelijk. Ondanks alle wijzigingen aan de ophanging tijdens de testrit, blijft er één constante: de Speed Triple laat zich geen moment uit z’n lood slaan, als hij eenmaal op de rijlijn staat. Vol vertrouwen de bocht induiken en ‘m met evenveel confidentie langs de koorde richting exit loodsen.
Wheelies voor iedereen
Achter een laagje TFT schuilt een schat elektronica: van de vijf rijmodi (Rain, Road, Sport, Track en het instelbare User), over de instelbare hoeveelheid motorrem, de Brake Slide Assist (die in Track-modus iets meer slip op het voorwiel toestaat en iets meer lift van het achterwiel), hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS, cruisecontrole, noodremverlichting… De stelmogelijkheden zijn schier eindeloos. M’n favoriet is evenwel de nieuwe Front Wheel Lift Control – wheeliecontrole voor de vrienden. Die kreeg immers een forse update: zo bepaalt het systeem (met behulp van de IMU) niet alleen óf het voorwiel van de grond los komt, maar ook exact hoe hoog. En daar begint het speelplezier, zelfs voor een absolute ramp in wheelies zoals ondergetekende. Je kiest eerst de mate van interventie (van 1 tot 4, van maximale naar minimale tussenkomst), schakelt naar z’n één of twee, en kan – zonder je koppelingshendel te beroeren – het gas in één ruk open sleuren. Waarna de 2025 Triumph Speed Triple 1200 RS een wheelie ‘op maat’ aflevert en de overeenkomstige voorwielhoogte aanhoudt. Ook als je versnelt en opschakelt. Ronduit indrukwekkend om te zien gebeuren en meer nog als je ’t zelf probeert. Toegegeven, het vergt veel vertrouwen in de elektronica om het een eerste keer daadwerkelijk uit te voeren, maar de beloning is navenant.
Als een motormerk een vaste waarde updatet, is het vaker wel dan niet speuren naar het element dat ‘m nu écht zoveel beter maakt dat je een overstap overweegt. Op papier leek het alsof we ook bij de 2025 Triumph Speed Triple 1200 RS het vergrootglas zouden moeten opdiepen. De realiteit is gelukkig interessanter. De Speed Triple komt dan misschien wel krachtiger en iets scherper gestijld voor de dag, maar het is voornamelijk nóg een stuk makkelijker geworden om de extra pony’s en newtonmeters op te zoeken. De ongeziene verfijning waarmee de dikke triple z’n vermogen en koppel tegen het asfalt duwt, de finesse van remmerij tot ophanging en de nog verder opgewaardeerde elektronica zorgen ervoor dat je ver boven je niveau in alle vertrouwen kunt sturen. Maar je wordt er niet alleen ‘een betere rijder’ door, je snàpt je machine ook een stuk beter en zal ‘m ook zonder technische bagage uiteindelijk volledig naar je hand kunnen zetten. Wat het rij- en speelplezier op deze patser enkel versterkt. Deze Grote Vriendelijke Reus op steroïden is zonder meer je tijd en centen waard.
Pluspunten 2025 Triumph Speed Triple 1200 RS
GVR-vibes alom: oersterk en poeslief ineen
Ongeëvenaarde verfijning op alle vlak
Rijcomfort
Minpunten 2025 Triumph Speed Triple 1200 RS
Prijskaartje stijgt (onder impuls van de ophanging) gevoelig
Niet de krachtigste onder de rechtstreekse concurrenten
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
