Toen de eerste Honda Super Cub in 1958 van de band rolde, kon niemand vermoeden dat er binnen zestig jaar al ruim 100.000.000 exemplaren geproduceerd zouden worden. De Super Cub gaf door zijn grote financiële succes Honda enorme groeimogelijkheden waar het merk gretig op inspeelde. Het is de meest geproduceerde gemotoriseerde tweewieler uit de historie en ook de eerste in Europa geproduceerde Honda. Hoe kwam dit succes tot stand en waarom ging Honda eigenlijk in Europa motorfietsen produceren en hoe kwam dit tot stand? Wij zochten het uit.
Daarvoor moeten we allereerst terug naar de jaren ‘50. Soichiro Honda, de oprichter van de Honda-fabriek, zocht destijds een opvolger voor de Honda Cub. Dat was een tweetakt clip-on motorblok dat eenvoudig naast het achterwiel van een fiets gehangen kon worden. Commercieel gezien werd het een gigantisch succes in het naoorlogse Japan. Destijds waren er in het door de Tweede Wereldoorlog geteisterde land enkele honderden motordealers tegenover ruim 30.000 fietshandelaren, dus het marktpotentieel was gigantisch. De Honda Cub voorzag in een behoefte, maar na een paar jaar begonnen de verkopen af te nemen. De opbouw van Japan vorderde gestaag, de mensen kregen behoefte aan wat meer luxe.
Vijf unieke Indians uit de collectie van Hans Devos: iconische motorfiets historie
De Cub had het merk in een financieel gezonde toestand gebracht en een mogelijke opvolger kon het bedrijf helpen gezond te blijven en meer groei mogelijk te maken. Dat was de gedachte van Soichiro. Dat was geen verkeerde gedachte. De zwaardere Dream- en Benly-motoren waren voor een belangrijk deel ontwikkeld dankzij de inkomsten die de Cub gegenereerd had. De markt voor de lichte motoren was echter aan het veranderen. Net zoals de samenleving, die uit de naoorlogse overlevingsstand gekropen was waarin de Cub zo succesvol geweest was. Soichiro Honda had grote aspiraties, het door hem opgerichte Honda moest de wereld veroveren op gemotoriseerd tweewielergebied. De viertakt was daarbij wat hem betrof een rotsvast uitgangspunt.
Techniek en traditie
Soichiro deed samen met Honda’s medeoprichter en financiële man Takeo Fujisawa marktonderzoek in Europa. Honda’s eigen historische archieven uit die tijd beschrijven een lucratieve markt, 85% van het wereldwijde motorbezit stond toen nog in Europa geregistreerd, Japan daarbij niet inbegrepen. Europa was het continent waar de motorfiets geboren was en waar de grote Engelse, Duitse en Italiaanse merken de toon hadden gezet. Uit de archieven van Honda blijkt ook dat er een appreciatie was voor het feit dat in de Europese motorindustrie techniek en traditie elkaar wisten te versterken en dat de Europese vraag naar motorfietsen en bromfietsen jaarlijks meer dan twee miljoen exemplaren was.
Soichiro Honda en Takeo Fujisawa besloten naar Europa af te reizen om ter plekke verder onderzoek te doen. Ze bezochten naast een aantal motorfabrikanten ook brommerfabrikanten zoals Kreidler en Zündapp maar ook autofabrikant Volkswagen, waar ze getuige waren van de massaproductie van de Kever. Dit maakte grote indruk en dat zou niet zonder gevolgen zijn. Ze ontdekten dat bromfietsen erg populair waren en dat er in die periode relatief weinig behoefte aan zware motoren was, terwijl het aanbod daarin juist erg groot was.
Ook in Europa was de motormarkt veranderd, hoewel de traditionele Europese fabrieken dat niet of in de gunstigste gevallen te laat inzagen. Mensen stapten over van een fiets naar een bromfiets of een scooter, daarna naar een dwergauto zoals bijvoorbeeld een Isetta of een Messerschmitt, of ze sloegen die stap over en kozen direct een kleine auto. Als er een gezin gevormd werd, dan was de logische volgende stap een grotere auto. De grootte hing af van het budget.
De motor kwam dus niet prominent in dit rijtje voor. Want de rode lijn in dit alles was vooral een behoefte aan comfort en luxe. Europa was de Tweede Wereldoorlog en soms ook nog de gevolgen van de Eerste Wereldoorlog nog lang niet te boven. Waarom ook nog afzien in weer en wind als een auto binnen de mogelijkheden lag? FIAT realiseerde zich dat, hun kleine Topolino was een groot naoorlogs succes. Zijn opvolger, de FIAT 500 die in 1957 op de weg verscheen, sloeg in als een bom en versnelde de crisis bij met name de Engelse motorfabrikanten die bijna van nature nauwelijks wilden veranderen. De motorfiets werd vanaf dat moment een voertuig voor mensen die simpelweg een passie voor het motorrijden hadden of zich geen auto konden veroorloven. Nog later werd de motorfiets veel meer een vrijetijdsvoertuig. Een motor voor erbij, als tweede of derde voertuig. Je kocht hem omdat je motorrijden als vrijetijdsbesteding leuk vond, niet uit noodzaak of omdat een auto te kostbaar was.
Fris en jong uiterlijk
Honda zag een gat in de markt. De mensen kozen of voor een brommer of voor een scooter. De laatste bood veel meer bescherming tegen de elementen en was buitengewoon handig in gebruik. Soichiro besloot dat de opvolger van de Cub ook echt een nieuw, opvolgend, luxer model moest zijn. Zodat de berijders van een Cub bijna als vanzelf over zouden stappen op het nieuwe model. Hij mocht niet te complex en te duur zijn, zodat hij overal ter wereld verkocht en onderhouden kon worden. Honda dacht dat ook de ontwikkelingslanden hiervan zouden profiteren en daar wellicht een nieuwe markt zou kunnen aanboren. Technisch moest hij uitontwikkeld zijn, Honda wilde hem als massaproduct op de markt zetten en daar hoorden destijds geen terugroepacties bij. Daarnaast moest hij een fris en jong uiterlijk hebben, zodat met name jonge mensen door het ontwerp aangesproken werden. Honda voorzag een grote markt.
Lichte motoren hadden talloze voordelen. In druk verkeer waren ze handig, je kon ze overal parkeren, ze waren goedkoop en gebruikten weinig benzine. Maar er waren ook nadelen. Ze waren vaak vet, vuil, maakten herrie en stonken in de ogen van velen. Dit waren ook de hoofdredenen waarom Soichiro zo verknocht was aan de viertakt hoewel zijn eerste ontwerpen tweetakten waren… De scooter kwam het dichtst bij Soichiro’s beeld van een opvolger. Maar hij vond hem te beperkt. In zijn ogen voldeed de scooter niet overal, hij zag de kleine wielen als een nadeel als de wegen echt slecht werden. Technisch gezien waren ze best complex, met name de aandrijving. Verhoudingsgewijs was de scooter ook behoorlijk kostbaar. Dit alles overwegende, besloot Soichiro in nauwe samenspraak met Takeo Fujisawa
een combinatie van een scooter en een bromfiets te ontwikkelen. Uitgangspunt was bovenal dat hij goedkoop te produceren moest zijn, het moest een massaproduct worden, maar dit mocht de kwaliteit absoluut niet beïnvloeden.
Fujisawa was razend enthousiast toen Soichiro het eerste prototype aan hem toonde. Het was precies wat hij in gedachten had. Fujisawa dacht dat hij er 30.000 per maand in Japan zou kunnen verkopen. Een waanzinnig hoog aantal, want op dat moment werden er 60.000 gemotoriseerde tweewielers per maand in Japan verkocht. En dat aantal hield nog geen rekening met export, die de productie nog veel verder omhoog zou gaan stuwen. Soichiro realiseerde zich dat de exportmogelijkheden van een ongekende schaal zouden zijn en dat de Super Cub voorgoed zou kunnen breken met de economische moeilijkheden van Japan in de wederopbouw. Maar Honda realiseerde zich ook dat invoerbelastingen in de diverse landen een negatieve invloed zouden vormen op de verkopen. Daarmee ontstond het idee om ook in het buitenland productiefaciliteiten te openen zodat dit omzeild kon worden. Dit idee zou binnen vijf jaar werkelijkheid worden en in Europa voor het eerst vorm krijgen, om precies te zijn in het Belgische Aalst.
Fatale gevolgen
Fujisawa wist dat de verwachte, hoge verkoopaantallen voor een nieuw probleem zorgden. Ze moesten allereerst gebouwd worden en de toenmalige Honda-productiefaciliteiten waren niet op dit soort aantallen ingericht. Op dat moment lag de totale Honda-productie op 2.000 – 3.000 motoren per maand. Daarom bouwde Honda een nieuwe productiefaciliteit in Suzuka, die een totale capaciteit bood van 50.000 Super Cubs per maand. De productie was geënt op de Volkswagen Kever-productielijnen in het Duitse Wolfsburg. In 1960 was de fabriek in Suzuka klaar. Het was destijds de grootste motorfabriek ter wereld en zou model staan voor alle toekomstige massaproductiefabrieken van Honda tot vandaag de dag. Door de massaproductie was de Super Cub 18% goedkoper te produceren. Maar het leverde in het beginstadium ook problemen op. Want de marketingcampagnes waren nog niet op stoom en het distributienetwerk ook nog niet, dus de voorraden stapelden zich op. Maar dat werd razendsnel opgelost.
In september 1960 bezocht de Brit Edward Turner de nieuwe fabriek in Suzuka, die toen volop draaide. Turner had een topfunctie bij BSA en Triumph en was een beroemd ontwerper. Hij maakte namens de Engelse motorindustrie een trip naar Japan om te zien in hoeverre de Japanse motorindustrie een gevaar zou kunnen vormen voor de Engelse motorindustrie. Hij was onder de indruk van de gigantische schaal van de fabriek in Suzuka en de massaproductie die in de fabriek plaatsvond. Maar hij vond het ook een gigantisch risico dat tot mislukken gedoemd was. Hij had ook grote twijfels bij Honda’s expansiedrift. Hij was van mening dat Honda niet echt voet aan de grond zou kunnen krijgen in Europa en al helemaal niet in Amerika, omdat de markt daar in zijn ogen al verzadigd was met motorfietsen. Turner keerde terug naar Engeland en zag geen concurrentie voor de Engelse motormerken. De opkomende Japanse motorindustrie werd niet serieus genomen en dat bleek binnen vijftien jaar fatale gevolgen te hebben voor de gehele Engelse motorindustrie.
Nauwelijks elektrische storingen
Terug naar de Super Cub. In augustus 1958 werd Honda’s eerste 50cc-C100 Super Cub getoond aan het publiek en begon de productie. Hij was licht en makkelijk om mee te rijden, bood mooie bescherming tegen de elementen, hij zat erg comfortabel en het ‘vieze’ motorblok en rommelige kabels lagen grotendeels achter beplating.
Omdat Soichiro een vrijwel horizontaal liggend eencilinder motorblok toepaste, kon het frame heel laag gehouden worden. Je stapte niet op de Super Cub, je stapte er ‘door’, net zoals bij een damesfiets. De Super Cub was goedkoop te produceren. Het frame bestond uit plaatprofielen, die eenvoudig machinaal tot een frame gelast konden worden. De voorvork had een korte schommelarm en was net zoals het frame eenvoudig te fabriceren. De 17”-velgen waren van aluminium, net zoals de remnaven waar zowel voor als achter enkel oplopende trommelremmen in terug te vinden waren. De benzinetank lag onder het eenpersoonszadel en had een inhoud van drie liter.
De aluminium onderdelen worden gefabriceerd volgens het spuitgietprocedé. Hiermee wist Honda de nabewerking van de onderdelen zoveel mogelijk te voorkomen door de zeer hoge maatnauwkeurigheid die met het spuitgieten gepaard gaat. Daarnaast waren dunwandige gietstukken mogelijk en was een constante kwaliteit gemakkelijk te waarborgen. De productieprijs was hierdoor erg laag. De kunststof onderdelen van polyethyleen zoals het scooterscherm en het voorspatbord waren licht in gewicht en werden in kleur gefabriceerd waardoor het spuiten van deze onderdelen overbodig was.
Historie Matchless G45: veelbelovend (maar net niet)
Elektrisch zat de C100 goed in elkaar. De kabelboom was zoveel mogelijk in het frame verwerkt en dus goed beschermd tegen vuil en beschadigingen die met ruw gebruik of valpartijen gepaard gaan. Goede, waterdichte connectoren met een lange levensduur werden gebruikt om de deelkabelbomen aan de hoofdkabelboom te koppelen. Een klein detail, maar wel de hoofdreden waarom de elektrische componenten van Honda vergeleken met haar concurrenten nauwelijks storing vertoonden…
Het motorblokje was een klein technisch kunstwerkje. De bijna horizontaal geplaatste eencilinder had een boring keer slag van 40 mm x 39 mm, goed voor een cilinderinhoud van 49 cc. De compressieverhouding was 8,5:1 en hij leverde een vermogen van 4,5 pk bij 9.500 tpm (koppel: 3,2 Nm bij 8.500 tpm). Vrij hoge waarden, de Super Cub had dan ook geen moeite met een topsnelheid van zo’n 70 km/u. Zijn lage drooggewicht van 65 kg was daar mede debet aan. Een onderliggende nokkenas dreef de twee kopkleppen aan die netjes onder een hoek waren geplaatst. De cilinder en de cilinderkop waren van gietijzer, het verticaal deelbare carter was van aluminium. De ontsteking werd verzorgd door een vliegwielmagneet met contactpunten die door de linkerzijde van de krukas rechtstreeks aangedreven werd. De drieversnellingsbak was links geschakeld. Bijzonder was de prima werkende automatische centrifugaalkoppeling die aan de rechterzijde van het motorblok gehuisvest was. Iedereen kon met de Super Cub overweg en dat sprak inderdaad heel erg veel mensen aan.
Honda in Hamburg
Na een voorzichtige start werd de Super Cub al snel een gigantisch verkoopsucces. Tussen augustus en december 1958 werden er 24.000 gefabriceerd. De productie werd langzaam maar zeker verder omhooggeschroefd, uiteindelijk rolde er iedere 12 seconden een Super Cub van de lopende band. De productie steeg net zo snel als zijn populariteit, wereldwijd werd de Super Cub in razend tempo een megasucces. Vanaf 1960 werden er minimaal 500.000 Super Cubs per jaar gefabriceerd. Topjaar was 1963 met een totaal van 889.005 geproduceerde Super Cubs en het ‘slechtste’ jaar was 1973 toen de productieteller op 469.732 bleef steken. Op 7 april 1983 werd het verbluffend hoge productieaantal van 15 miljoen bereikt maar dat zou pijlsnel verder groeien tot maar liefst 100 miljoen geproduceerde Super Cubs in 2017. Dat grote aantal komt niet alleen van de 50 cc Super Cub zoals die in 1958 op de weg verscheen. Al snel verscheen een elektrisch startende uitvoering en na verloop van tijd ontstonden er ook meerdere versies van de Super Cub, bijvoorbeeld de Trail-terreinfiets en de praktische Port Cub. Ook de cilinderinhouden varieerden en groeiden langzaam door de tijd heen van 50 cc naar 125 cc.
De belangrijkste motorische wijziging van de oorspronkelijke Super Cub kwam toen de C50 geïntroduceerd werd, met een doorontwikkeld 50 cc OHC-motorblok dat langere tijd de basis zou vormen voor de latere generaties van de Super Cub. Maar er ontstonden ook nieuwe modellen die van de Super Cub afgeleid waren. Bijvoorbeeld de Z100 minibike die begin jaren ’60 ontwikkeld werd als pretparkvoertuig voor Honda’s Tama Tech-pretpark bij het circuit van Suzuka. Uit deze machine kwam de Monkey voort en ook de Dax. De Super Cub vormde ook inspiratie voor de meer reguliere 50cc-wegmodellen zoals de S50 en de SS50.
Al deze machines stuwden de Honda-tweewielerproductie continu omhoog. Honda kon de vraag aan door in meerdere landen productiefaciliteiten te openen en kon daarmee de lokale markt sneller en goedkoper bedienen. De Super Cub dreef deze ontwikkeling in hoge mate aan en paste prima in Soichiro’s doel om van Honda een wereldleider te maken op gemotoriseerd tweewielergebied. In 1959 werd daarom de
American Honda Motor Company in de USA opgericht, gevolgd door European Honda Motor (EH) in de Duitse havenstad Hamburg in 1961. Dit was Honda’s eerste vaste Europese basis en distributiepunt. Honda koos voor Duitsland omdat ze dit land zagen als het hart van de Europese motorcultuur en Honda wilde daarin zichtbaar zijn.
Arrogante Nederlanders
De Europese Honda-import was al in 1959 begonnen. Het jaar daarvoor was de EEG als voorloper van de EU van start gegaan en werden er hoge importheffingen op producten van buiten de EEG geheven. Daardoor maakte Honda nauwelijks winst op haar motoren die verkocht werden in Europa. Daarnaast duurde het transport van Honda’s van Japan naar Hamburg ongeveer twee maanden. Dit transport werkte ook kostenverhogend. Deze situatie zorgde ervoor dat Honda de motoren in Europa zelf wilde gaan produceren. Honda was van mening dat zonder lokale productie de Europese markt nooit volledig voor hen open zou gaan.
Om die reden besloot Honda een gunstige Europese vestigingslocatie voor een productiefabriek te zoeken. Een hoge afvaardiging van de Honda-fabrieken maakte in mei 1962 een studietrip naar Duitsland. Na een bezoek aan Honda Europa in Hamburg toerden ze opnieuw langs de grote Duitse auto- en motorfabrikanten en onderzochten ze zaken zoals het gemiddelde loon van fabrieksarbeiders, het vestigingsklimaat, de rol van vakbonden, aan- en afvoerroutes naar mogelijke fabriekslocaties, enzovoorts. Honda was ervan uitgegaan dat Duitsland het meest geschikte vestigingsland zou zijn, maar kwam daarop terug. De minimumlonen waren te hoog en er was een tekort aan vaklieden in de industrie. Duitsland was ook één van de duurste landen in Europa. Dat zou in alles door gaan werken, van de nieuwbouw van de fabriek tot de gebruiksfase, de aanschaf van grondstoffen, het betalen van lonen. Honda besloot daarom zich niet in Duitsland te vestigen maar zich verder te oriënteren.
Al snel viel Italië af, om dezelfde reden als Duitsland. Luxemburg werd niet overwogen, waarna de keus ging tussen België en Nederland. In de ogen van Honda hadden beide landen een industrie die wat achterliep, maar sinds de oprichting van de EEG waren beide landen actief in het aantrekken van buitenlandse investeerders die ze een gunstig vestigingsklimaat boden. Na een uitgebreide toer door beide landen, samen met afgevaardigden van de overheid, oordeelde het Honda research-team dat België meer geschikt was dan Nederland. Belgische steden hadden aardig wat hoogwaardige industrie. Vaak waren dat kleine, hoogwaardige bedrijven. Honda’s onderzoek wees uit dat deze bedrijven een bijzonder betrouwbare naam hadden en uitstekende toeleveranciers waren voor de Duitse auto-industrie. Er waren voldoende goedgeschoolde arbeidskrachten beschikbaar. De meewerkende en meedenkende volksaard van de Belgen had een voorkeur bij Honda tegenover de Nederlandse volksaard, die als meer afstandelijk, technisch minder inhoudelijk en arrogant uitgedrukt werd.
Dat Honda vervolgens besloot zich in Aalst te vestigen was geen toeval. Aalst had destijds een populatie van zo’n 50.000 inwoners en lag binnen een straal van veertig kilometer van de hoofdstad Brussel en de belangrijke zeehaven Antwerpen. Een kanaal verbond de haven van Antwerpen met het industriegebied in Aalst. Honda’s research-team zag duidelijke voordelen ten opzichte van veel andere locaties, maar uiteindelijk was het goede contact met de Aalster delegatie en het goede vestigingsklimaat dat ze Honda aan wisten te bieden de reden voor de keuze. In oktober 1962 werd met de bouw van de nieuwe Honda-fabriek begonnen, slechts acht maanden later was de fabriek zo goed als klaar. Archiefonderzoek bij Honda leert dat zij de bouw van de fabriek omschreven als een ‘beproeving’. De reden wordt ook gegeven. In de eerste plaats was er in de winter sprake van een uitzonderlijke koudegolf, met temperaturen tot –30°C. Dit legde de werkzaamheden vier maanden stil. Europese arbeidsregels maakten het daarna onmogelijk om de vertraging in te halen met extra ploegen of overuren en dat was iets wat in Japan simpelweg ondenkbaar was. Daarnaast botsten Japanse en Europese werkculturen regelmatig. Honda’s projectleiders waren gewend om eerst een doel te formuleren en daarna de middelen te zoeken om dat doel te bereiken. Europese partners werkten eerder vanuit procedures en planning. Toch groeide er wederzijds respect, en ondanks alle hindernissen werd de fabriek in ongeveer acht maanden voltooid.
Belgische wereldprimeur
Op 27 mei 1963 werd de motorproductie opgestart, het gebouw was toen nog niet helemaal af. Die dag rolde ook de eerste in Europa gebouwde Honda van de band: het was een C100 Super Cub. De opstart in Aalst was niet heel eenvoudig, taal en cultuur vormden regelmatig struikelblokken. In september 1963 werd de fabriek officieel geopend, ook Soichiro Honda was hierbij aanwezig. Het was een bijzonder moment, de Belgische Honda-vestiging in Aalst bestond een jaar en Honda als motorfabrikant bestond vijftien jaar.
Honda had speciaal voor de Europese markt en dan met name de Benelux een bromfiets ontwikkeld op basis van de Super Cub. Het was de C310, die vanwege de locatie van de benzinetank, achter het scooterschild onder het balhoofd, al snel de bijnaam ‘eitank’ kreeg. Honda had hoge verwachtingen van deze machine, maar hij sloeg niet aan. Het koperspubliek moest wennen aan een viertakt bromfiets. Aanvankelijk werd Honda overspoeld door slecht lopende en heftig rokende C310’s waarmee mengsmering getankt was.
Ook de Super Cub kende in Europa niet het overweldigende succes dat hij in de andere werelddelen wel had, maar mondiaal gezien maakte dat op de verkoopcijfers niet veel indruk. De motorfabricage in Aalst zou overigens niet lang in stand gehouden worden. Initiële kwaliteitsproblemen, taal- en cultuurproblemen en zwaar tegenvallende verkopen brachten de vestiging in problemen waardoor de gemotoriseerde tweewielerproductie tot een einde kwam. Honda evolueerde de fabriek tot een productiecentrum van Honda-auto-onderdelen. Momenteel worden in de vestiging in Aalst onder meer plaatwerkdelen en bumpers gefabriceerd en in voorraad gehouden voor Europa, Afrika en het Midden-Oosten.
Maar de Super Cub was het eerste Honda-model dat in Europa geproduceerd werd en België had de primeur. Het model zorgde voor een gestage instroom van financiën waardoor Honda aan de lopende band nieuwe modellen kon ontwikkelen en in de racerij op topniveau actief kon blijven. De CB750 bijvoorbeeld, werd ontwikkeld en in productie genomen dankzij het kapitaal dat gegenereerd werd met de Super Cub.
De fabriek in Aalst had een impact die verder reikte dan de productie van bromfietsen en motoren. Honda kon eindelijk concurreren zonder invoerrechten, wat de prijzen verlaagde en de verkoop stimuleerde. De aanwezigheid van een Europese fabriek gaf Honda bovendien geloofwaardigheid in een markt die traditioneel loyaal was aan eigen merken. Samenwerking met lokale leveranciers en werknemers leidde tot technologische kruisbestuiving en een beter begrip van Europese kwaliteitsnormen. De aanpak die Honda in Aalst ontwikkelde — klein beginnen, vertrouwen winnen en vervolgens opschalen — werd later een blauwdruk voor Honda’s wereldwijde expansie. Die was al begonnen met de oprichting van de eigen distributiepunten Honda Benelux en Honda Engeland in 1962 en werd gevolgd door Honda Frankrijk in 1964 en Honda UK in 1965. En dan was er natuurlijk de in 1959 opgerichte American Honda Motor Company in de USA waar de Super Cub een enorm succes werd en die een nieuwe groeimarkt aanboorde die de Europese markt deed verbleken. Ook daar opende Honda productiefaciliteiten waar nog steeds motoren gebouwd worden.
Met dank aan Takahiro Sugimoto.
Foto’s: Archives A. Herl, Honda
