Historie Dresda: nuchter maar doeltreffend

Onder de naam Dresda creëerde Dave Degens in zijn kleine werkplaats in zuidwest-Londen niet alleen motoren, maar ook een cult. Als rijder, constructeur en meesterframebouwer belichaamde hij de essentie van het Britse café‑racertijdperk. Onder de liefhebbers van oud-Engels zijn de Tritons van Dresda een bijna heilig begrip. De Tri(umph)(Nor)ton combineerde het beste van twee werelden, Nortons superstrak sturende en wereldberoemde Featherbed-frame met Triumphs iconische paralleltwinmotorblok. Niemand wist die combinatie beter vorm te geven dan Dave Degens. Hij was totaal geen man van grote woorden, het ging hem om zijn daden en die spraken genoeg voor hem.

Dave was 86 jaar toen hij overleed op 19 januari 2026. Het dringt nog steeds niet tot me door dat hij er niet meer is, een dag daarvoor belde hij me nog op om me te feliciteren met mijn verjaardag. Ik heb hem heel goed gekend en we hadden regelmatig contact. Niets was heerlijker dan met Dave over de motorhistorie van gedachten te wisselen. Want als mens was hij daar deel van en hij gaf er altijd erg veel inzicht in. Als berijder, racer en meestersleutelaar. Verhalen vol technische ontwikkelingen, anekdotes en natuurlijk werden de projecten waaraan hij op dat moment werkte ook niet vergeten. Als ik in Engeland te vinden was, dan ging ik altijd bij hem op bezoek. Het eindigde steevast met een bezoek aan de pub waar hij vol passie en met sterretjes in zijn ogen vol van plezier sprak over zijn leven dat tot aan de rand gevuld was met motorfietsen. En de volgende dag maakte niemand een beter Engels ontbijt voor zijn gasten dan Dave.

Van Ton‑Up Boy naar Mr. Triton

Dave Degens werd geboren in het dorpje Whitton bij Twickenham op 28 juli 1939. Zijn ouders kregen nog vier kinderen, maar Dave was de oudste. Hij was een onvervalst product van de Britse rockerscene en een van die hele echte, oorspronkelijke Ton‑Up Boys: jonge rijders die hun machines voorbij de magische grens van 100 mijl per uur wisten te jagen onder hachelijke omstandigheden. Een serieuze snelheid eind jaren ’50. Maar in tegenstelling tot veel van zijn tijdgenoten had Dave een vader die ingenieur in de fijnmechanica was. Vader Degens maakte medische en wetenschappelijke instrumenten en zou later een eigen bedrijfje daarin beginnen. Hij kon ook heel erg goed sleutelen aan motorfietsen en modificeerde zijn motoren met zelfgemaakte onderdelen. Dave leerde daardoor al snel dat snelheid niet uit het gashendel kwam, maar uit het motorblok.

Zijn vroege jeugd ging gebukt onder het geweld van de Tweede Wereldoorlog en dan met name de Blitzkrieg, de bombardementen op Londen. Ondanks het gevaar vond hij het spannend om in de voortuin naar de overtrekkende Duitse bommenwerpers te kijken. “Het maakte mijn moeder knettergek van angst, maar ik vond het geweldig spannend. Tot een bom achter het park bij ons huis ontplofte en er bijna tegelijkertijd eentje neerkwam een straat verder. Mijn moeder vond het toen genoeg, de rest van de oorlog bracht ik door in Bournemouth, waar het veiliger was,” vertelde hij me ooit. “Na de oorlog leerde ik een paar wat oudere jongens kennen die motor reden. Van een van hen mocht ik af en toe een ritje maken op zijn BSA Bantam 125. Dat had een politieagent in de gaten, maar dat was een kennis van mijn vader. Ik kreeg niet op mijn kop, maar de jongen die hem uitgeleend had wel!”

Dave verliet school toen hij zestien was. “Ik was geen ster op school en eerlijk gezegd had ik een grondige hekel aan de meeste vakken. Maar constructieleer en houtbewerking, daar was ik wel erg goed in. Ik ging naar school met de fiets, maar de eerste versnelling vond ik nog te zwaar trappen als het bergop ging. Ik maakte toen zelf een ander tandwiel zodat het makkelijker ging. Toen kreeg ik de smaak te pakken van het zelf maken van onderdelen.” Zijn tweede klus was het verend maken van het zadel.

“Ik ging bij mijn vader aan de slag toen ik van school ging en maakte samen met hem instrumenten. Om meer werkervaring op te doen stuurde hij me naar kleine bedrijfjes waar hij mee samenwerkte. Het waren bedrijfjes die vooral op metaalbewerking gericht waren. Van metaalgieters tot chromerijen, zo breed mogelijk. Mijn vader was ook een groot motorliefhebber en hij leerde me goed sleutelen. Toen ik oud genoeg was, wilde ik een motor kopen maar ik had veel te weinig geld. Om wat bij te verdienen, ging ik huizen schilderen in mijn vrije tijd. Het duurde niet lang of ik kocht mijn eerste motorfiets, een 350 Matchless uit de oorlog. Ik knapte hem op en verkocht hem met winst. Toen kon ik een gecrashte BSA Gold Star kopen van de ouders van een jongen die erop verongelukt was. Samen met mijn vader restaureerde ik hem terug naar nieuwstaat. Met die motor reed ik mijn eerste race in 1959. Want we hielden vaak onderlinge wedstrijden als we van pub naar pub reden. Ik was vaak de snelste. En daar was ik trots op, want een van die jongens reed op een Vincent 1000.”

Dresda

Dave heeft me regelmatig verteld over zijn eerste wedstrijd: “We sloopten alle straatonderdelen zoals verlichting van de BSA en ik schreef me in voor een non-expert race op het circuit van Thruxton. Ik won de selectieraces en mocht aan de finale deelnemen. Die won ik ook! Ik kreeg £12 uitbetaald aan winstgeld. Dat was een heel bedrag, want daar moest ik bij mijn vader drie weken voor werken. Dat zette me heel serieus aan het denken. Ik vond niets leuker in het leven dan motorrijden, dus als ik er geld mee kon verdienen: waarom niet? Dus besloot ik om meer races te gaan rijden. Daar had ik wel een snellere motor voor nodig. Ik ging meer races rijden en verdiende meer prijzengeld. Tot ik genoeg had om een AJS 7R 350-productieracer te kopen. Die machine vormde het echte begin van mijn racecarrière. Met het geld dat ik verdiende in de racerij kon ik begin jaren ’60 samen met mijn vriend en motorverkoper Dickie Boon Dresda Autos overnemen. Dat was toen een kleine garage in Zuid-Londen, die voornamelijk in scooters handelde. We kwamen regelmatig bij Dresda over de vloer en stapten op een dag binnen toen de twee eigenaars in een vechtpartij verwikkeld waren. Er werden rake klappen uitgedeeld. Toen ze gekalmeerd waren, zeiden we voor de grap dat ze op konden houden met vechten want we wilden de garage wel van hen overnemen. Tot onze grote verbazing stemden ze direct toe. Voor £750 namen Dickie en ik Dresda over. Een paar jaar later kocht ik Dickie uit en was Dresda helemaal van mij.”

Dave en Dickie concentreerden zich aanvankelijk op het technisch perfectioneren van de Engelse motorfietsen uit die tijd, met als belangrijkste doel ze betrouwbaarder te maken. Niet veel later kwam daar tuningswerk bij, gevolgd door de fabricage van speciale onderdelen voor de straat of de racerij. Ze focusten zich daarbij met name op de paralleltwins van Triumph. Dave vond die motorblokken het beste wat Engeland te bieden had.

Onder zijn leiding groeide Dresda uit tot een broedplaats voor Britse performance engineering. Daves naam raakte al snel verweven met de Triton, de legendarische combinatie van Triumph en Norton. Dave vond het concept niet uit, maar hij maakte het beroemd en vooral: betrouwbaar. Naast het bouwen reed hij er ook fanatiek mee. Bijvoorbeeld tijdens de 24 Horas de Montjuïc, een endurancerace die verreden werd op een lastig, kort en erg bochtig stratencircuit in het stadspark Montjuïc in Barcelona.

Historie 60 jaar Vespa: de vroege jaren

Dave in Barcelona

In 1964 nam Dave al deel aan deze race, met een BMW. Hij viel uit toen de versnellingsbak het begaf. Het jaar erop schreef Dave zich in voor deze race met een 650 cc Dresda Triton. Samen met Rex Butcher namen ze het op tegen fabrieksteams met meer geld, meer mensen en meer middelen. Het zou een van de meest opmerkelijke privérijderszeges ooit worden, want tegen alle verwachting in wonnen Dave en Rex de loodzware race. En daarmee werden ze het eerste volledig Britse team dat deze race op het beroemde Spaanse stratencircuit op hun naam schreef. De overwinning veranderde alles. Dresda Autos werd plotseling hét adres voor rijders die meer wilden dan wat de fabriek leverde. Dave keek er later droog, maar treffend op terug: “We bewezen dat een goed gebouwde special de fabrieksmotoren kon verslaan. Dat was genoeg voor mij.” En daarmee af. Typisch Dave. Deze zeges bewezen dat Degens niet alleen een briljant bouwer was, maar ook een rijder die zijn bouwsels tot op de limiet wist te berijden. Maar 1965 was nog maar het begin. Datzelfde jaar won Dave de 500‑mijls productierace op Castle Combe op een 650 cc Triumph Bonneville. Hij deed dat samen met Barry Lawton, de zoon van de Engelse Aermacchi-HD-importeur Syd Lawton, die ook de eigenaar was van deze Bonneville.

Over Ago en Mike

Een jaar later won Dave de 500‑mijls productierace op Brands Hatch, opnieuw met Rex Butcher. Syd Lawton had hem ingeschreven voor deze race. Hij sponsorde Dave ook met supersnelle 250 cc- en 350 cc Aermacchi-HD-productieracers waar Dave veel overwinningen mee behaalde. Dave: “Ik hoorde op een gegeven moment bij de top vijf van de beste coureurs uit Engeland. Soms kwam Giacomo Agostini naar Engeland om een paar races te rijden met zijn MV Agusta-viercilinder. Hij was destijds 500 cc-wereldkampioen, maar hij was niet onverslaanbaar. Mike Hailwood was een heel ander verhaal. Op dezelfde motorfiets was Mike sneller, maar Agostini was nu eenmaal de pin-up van het motorracen. Ago kon ik op een goede dag makkelijk hebben. Mike niet, maar ik herinner me een race op Brands Hatch waar ik Mike ook wist te verslaan. Brands was een van mijn favoriete circuits en Paddock Hill Bend mijn favoriete bocht. Daar haalde ik Mike buitenom in en ik wist zelfs mijn voorsprong op hem te vergroten. Tot in de laatste ronde mijn olietank scheurde. In de bocht vlak voor de finish ging ik onderuit. Ik herinner me een andere race op Brands Hatch waarbij ik Mike versloeg. Na afloop vertelde hij me dat hij gefascineerd was door het feit dat ik mijn voeten verschoof op de voetsteunen vlak voor een bocht, zodat ik er schuiner doorheen kon gaan. Hij vertelde me dat hij dit zelf niet kon doen omdat hij met de top van zijn laarzen het asfalt wilde voelen zodat hij wist hoe schuin hij lag. Ik antwoordde: ‘Dat komt omdat jouw vader welgesteld is en goede laarzen voor je kan kopen’. Toen ik begon met racen had ik geen cent meer over, alles ging naar de motor. Ik gebruikte afgedankte brandweerlaarzen. Als deze wegsleten bij de tenen, dan repareerde mijn vader ze met fiberglas. Als je daarmee aan de grond komt, worden ze bloedheet en verbrand je je tenen. Dus ik paste al snel mijn rijstijl daaraan aan,” zo vertelde Dave me ooit lachend.

“Ik had een aantal prachtige gevechten met Mike op het circuit. Het was een bijzondere coureur. Hoewel hij wereldkampioen was, verscheen hij graag aan de start in kleine races. Gewoon omdat hij van motorracen hield. Ik denk dat Mike de beste rijder was die de wereld tot op dit moment voortgebracht heeft. Hij had net dat beetje extra.”

Scarborough 1969 en de geboorte van een nieuw frame

Daves ervaring met de Aermacchi-HD-eencilinders, bijzonder geliefd om hun wegligging, inspireerde hem tot het ontwerpen van een eigen Dresda-lichtgewichtframe. Dave stond op dat moment bekend als bouwer van Tritons. Hij kon lezen en schrijven met de Aermacchi-HD’s en kwam op het idee om een nieuw, compact en licht frame te bouwen met als eerste uitgangspunt de geometrie van het Aermacchi-HD-frame en de technische opbouw van het Norton Featherbed-frame. Het tweede uitgangspunt was dat er een Triumph-paralleltwin in zou moeten passen. Het resultaat leek op een Triton in een iets kleinere schaal. Zijn lichtgewichtframeontwerp zou later een sleutelrol spelen in wat hij als een van zijn mooiste overwinningen zou gaan beschouwen.

In 1969 verscheen Dave voor het eerst op de circuits met zijn nieuwe Dresda-lichtgewichtframe, voor de gelegenheid uitgerust met een 500 cc Triumph-paralleltwin. Het resultaat was verbluffend: hij won de Scarborough Gold Cup, een van de meest prestigieuze races in Groot-Brittannië. Het was meer dan een overwinning, het was het bewijs dat een privérijder met een lasapparaat en visie frames kon bouwen die de concurrentie op afstand kon zetten. Dave bouwde ook straatmotoren met dit frame. Je kunt er trouwens nog steeds een bestellen bij de huidige eigenaar van Dresda.

Dresda en de Japanse revolutie

Daves prestaties bleven niet onopgemerkt. Eind 1970 zette Dave zijn eigen raceactiviteiten op een lager pitje, vooral op verzoek van zijn vrouw. Niet veel later klopte het Parijse team van Japauto bij hem aan. Of hij raceframes kon bouwen voor hun Honda-wegracers en enduranceracers. Deze samenwerking leverde grootse resultaten op, waaronder de Bol d’Or‑zege van 1972 met Debrock en Ruiz op een 969 cc Japauto‑Dresda. In de jaren ’70 bouwde Dave voor Honda UK een kleine serie specials, voorzien van een al dan niet (ver) opgevoerde Honda-viercilinder. Honda UK was er bijzonder over te spreken en verleende Dave een Honda-dealerschap. Als Honda-dealer bouwde hij frames voor de CB750, maar ook voor andere Japanse multi’s. Eind jaren ’70 groeide Dresda Autos uit tot een volwaardige en als zodanig geregistreerde motorfabrikant. Op het hoogtepunt van deze periode had Dave twaalf man in dienst.

Toen de klassieke rocker- en racescene in de jaren ’80 en ’90 herleefde, keerde Dave moeiteloos terug naar zijn roots: Tritons en specials die pure en eerlijke engineering uitademden. Pas in 2019, op zijn tachtigste, vond hij het genoeg. Ik herinner me nog dat hij me belde. Hij ging met pensioen en wilde zijn werkzame leven in de pub afsluiten. Of ik zin had om een biertje te komen doen – met een bed en een ontbijtje de volgende dag. Het werd weer een feest.

Failliet en doorstart

Tot zijn overlijden bleef Dave nog actief met bouwen en perfectioneren, puur als hobby. Covid maakte een overname van Dresda Autos onmogelijk, geen enkele bank durfde het aan om de overnamekandidaten die al langer bij Dresda werkten geld te lenen. Dresda Autos ging daarom ten onder, maar maakte gelukkig vier jaar later een doorstart in Ashford, ten zuidwesten van Londen. Daar is het bedrijf nog steeds gevestigd. Het maakt, net zoals in vroeger tijden, Dresda-framekits om zelf een Triton te bouwen, inclusief het lichtgewichtframe dat debuteerde in 1969. Maar ook voor jaren ’70 Honda SOHC- en DOHC-framekits kun je bij Dresda terecht en als je een Japauto wilt opbouwen of een mooi frame voor je zelf te bouwen special wenst, ongeacht het merk motorblok, kun je ook bij ze aankloppen. Ze leveren ook complete machines en voeren onderhoud en revisiewerk uit aan Dresda’s. Precies zoals Dave het zelf graag gezien zou hebben.