woensdag 24 april 2024

Marathonmotor BMW R1200GS LC: van Suzuki-fan naar BMW-fan

Bert van der Steen rijdt al ruim 50 jaar motor. De eerste 15 jaar van zijn motorloopbaan reed hij op Suzuki’s. Toen Bert wat minder sportief wilde gaan rijden, en Suzuki niets adequaats te bieden had, maakte hij de overstap naar BMW. Alles bij elkaar opgeteld is Bert goed voor zo’n 700.000 BMW-kilometers waarvan 155.000 op de R1200GS LC die hij tien jaar geleden kocht.

Man en motor

Persoonlijke Informatie
Naam Bert van der Steen
Woonplaats Heeswijk-Dinther
Leeftijd 72 jaar
Beroep gepensioneerd wegenbouwlaborant
Motor Informatie
Rijdt sinds 1970
Aangeschaft 2013
Nieuwprijs circa € 20.098,-
Dagwaarde circa € 10.000,-
Rijstijl toer
Gebruik toer/vakantie
Brandstofverbruik 1:20
Olieverbruik 1:10.000
Onderhoud motorzaak
Bouwjaar 2013
Kilometerstand 155.763 km

Op oude Jawa’s, een 250 en een 350, maakte Bert van der Steen (72) uit Heeswijk-Dinther kennis met motorrijden. ‘Ik stam nog uit de tijd dat je eerst met een oefenrijbewijs in de buurt mocht rijden. Een helm was toen nog niet eens verplicht. Met de Jawa’s reed ik naar school, van toeren met de motor was toen nog geen sprake. Met mijn eerste Suzuki, een luchtgekoelde GT550-driecilindertweetakt, was het niet anders. Pas toen ik een viertakt Suzuki GS750 kocht veranderde dat. Met deze motor is het grote motorfeest begonnen. Nederland werd al snel te klein om rond te toeren, Europa volgde. De Suzuki beviel me goed, er zouden er nog meerdere volgen. Eerst een GS1000 en later nog twee keer een GSX750. Allemaal nieuw gekocht en over elke Suzuki was ik zeer tevreden. Ik was dan ook niet van plan om over te stappen op een ander merk, maar ik zocht een motor met een minder sportieve zitpositie. En die had Suzuki op dat moment niet. Dat was de reden dat ik op een BMW K75S terecht kwam. Met die motor heb ik 120.000 km gereden. De latere overstap naar een BMW-boxer was logisch. Eerst een R1100RS goed voor 190.000 km, daarna een R1150GS (75.000 km), een R1200GS (170.000 km) en nu dan de R1200GS LC.’

Dat Bert een echte kilometervreter is staat buiten kijf. Motorrijders die de kilometerteller rap de hoogte in weten te jagen doen dat vaak met woon-werkkilometers. Maar dat is bij Bert niet aan de orde. ‘Met geen van mijn motoren heb ik woon-werkverkeer gereden, bijna alle kilometers zijn reiskilometers of plezierkilometers, maar net hoe je het noemt. Net als de meeste van mijn eerdere motoren heb ik deze (nieuw) gekocht bij MotoPort in Den Bosch. Ik heb mijn gele R1200GS met 190.000 km op de teller ingeruild. Die motor was nog goed, maar ik verwachtte dat binnen afzienbare tijd de koppeling vervangen diende te worden. Dat is bij dat type een kostbare klus is. Het aantal veranderingen bij de nieuwe, deels watergekoelde R1200GS LC stond me wel aan. De basisprijs van bijna 17.000 euro steeg vanwege een aantal opties die ik wilde hebben (actieve vering, alarm, cruisecontrol en handvatverwarming) naar ruim 20.000 euro. Veel geld maar dan heb je ook wat.’

Marathonmotor Yamaha XV250 Virago: woon-werkverkeer met een minicruiser

Diesel

Met de nieuwe aanwinst maakte Bert – soms alleen, maar meestal met een motormaat – diverse reizen waarbij de Zuid-Europese landen favoriet zijn. Spanje, Portugal en Italië hebben voor de Brabander weinig geheimen meer. ‘De lol begint eigenlijk al met het voorbereiden van een reis. Meestal maak ik de route voor de heenreis en mijn maat de terugreis. En we rijden om beurten voorop. Ik probeer thuis de wegen met de meeste bochten aan elkaar te knopen. De snelweg is er alleen om soms snel van A naar B te komen (tot Maastricht) en daarna het liefst alles binnendoor. De reis is tevens het doel van onze motorvakantie. Mijn vriendin heeft niks met motoren, maar gelukkig heeft ze er geen probleem mee dat ik regelmatig zonder haar onderweg ben.’

Wanneer je veel reist maak je ook veel mee, maar volgens Bert loopt het bij hem niet zo’n vaart. ‘Ik heb een keer met een kapot cardan onderweg stil gestaan. Maar dat was in Weert, dus gelukkig niet zo ver van huis. De ANWB heeft me toen goed geholpen. Onderweg in Italië had ik een totaal ander probleem. Na het tanken begon de motor in te houden en stopte d’r mee. Het zal toch niet. Ja hoor, per ongeluk diesel getankt. Mijn maat die achter me reed had het al eerder in de gaten. De motor rookte enorm en de dieselgeur was hem niet ontgaan. Wat nu, het was ook nog zondag! Bij een hotel gevraagd of er ergens een motorzaak was. De hoteleigenaar belde zijn oom die een kilometer verderop bergafwaarts (de motor hoefde niet te worden gesleept) een motorzaak had. Die man was bereid om ons op zijn vrije dag te helpen. Het bleek nog een hele klus om de motor weer aan de praat te krijgen. Uiteindelijk zat er niets anders op dan de tank te verwijderen, helemaal leeg te schudden en tot twee keer toe nieuwe benzine erin. Pas daarna kwam er weer leven in de BMW. Alles bij elkaar had de reparatie vier uur geduurd. Een dure tankbeurt zullen we maar zeggen. Een ander probleem onderweg betrof een lekke achterband. Op een parkeerplaats in Frankrijk had zich tijdens regenweer een scherpe steen in het profiel van de achterband genesteld. Uiteraard met lekkage als gevolg. In veel landen willen/mogen ze bij een lekke band geen noodreparatie uitvoeren. Daarom heb ik zelf altijd materiaal bij me om een band te repareren. Dat hielp me ook dit keer weer uit de brand. Je wilt immers zo snel mogelijk weer verder.’

ABS-sensor

Sinds Bert van der Steen BMW rijdt is hij vaste klant bij Motoport Den Bosch. ‘Zelf doe ik weinig aan onderhoud. Wel eens een aansluiting gemaakt voor een extra stekkerdoos, maar daar blijft het dan ook bij. Wanneer er nieuwe banden op moeten dan haal ik zelf de wielen eruit en breng ze naar een bandenboer. Maar dat ging laatst een keer fout. Na een bandenwissel had ik zelf het voorwiel weer teruggeplaatst. Toen ik ging rijden, merkte ik dat de ABS-sensor niet werkte. Vreemd, ik had alles toch gewoon teruggeplaatst. Dat dacht ik tenminste, totdat ik zag wat er scheelde. Aan de ABS-kant zit een pasbus in het wiel. Die is er waarschijnlijk tijdens transport naar de bandenboer uitgevallen. Zo werd de zelfdoenerij toch nog een duur grapje. De ABS-sensor moest in zijn geheel (sensor, kabel, ring) worden vervangen. Het vervangen van die sensor met kabel was nog een flinke klus ,maar dat heb ik gelukkig zelf kunnen doen.’

Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.

Onderhoud

Om de 10.000 km brengt Bert zijn BMW trouw naar de dealer. Om de 20.000 km wordt er een grote beurt uitgevoerd. Toen Bert zijn nieuwe aanwinst nog maar net had, zag hij een paaltje over het hoofd wat een kapotte spiegel opleverde. Toen de motor een keer omviel in het zand beschadigde dat het kleppendeksel. ‘Het was niet veel meer dan een paar krassen maar het stoorde me. En ik wilde het niet nog een keer meemaken. Daarom heb ik beschermkappen gemonteerd. De krassen zie je niet meer en als het nog eens mis gaat, zitten er alleen krassen op de kappen.’

Tijdens de beurten komen eventuele mankementen aan het licht waar Bert zelf geen last van had. ‘Dat de voorvork wat lekte had ik wel gezien en dat de koppelingsschakelaar niet goed functioneerde had ik ook wel gemerkt. In dat laatste geval moest de complete combischakelaar links op het stuur vervangen worden. Dat is dan ineens een duur grapje. Dat de steleenheid van de gasklepsensor stuk was wist ik niet. Kon ik ook niet weten, want dat is iets waar alleen de monteur aan stelt. Ik heb nooit gemerkt dat de remschijven versleten zouden zijn, maar als ze een bepaald minimum bereiken worden ze bij de BMW-dealer automatisch vervangen. Achter was dat bij 93.000 km het geval, voor bij 142.000 km. Voor een dure reparatie zorgde vervanging van de cardan. Onderweg begon de motor ineens te ratelen, verder rijden was geen optie. Via de ANWB kwam de motor in de werkplaats waar ze zagen dat de cardan waarschijnlijk door roest naar de knoppen was gegaan. Ik weet dat ik enkele maanden eerder tijdens vakantie met de motor door hoog water ben gereden. En niet zo’n klein stukje ook. Of er toen water in het cardanhuis is gekomen? Het lijkt erop. Er zat niets anders op dan een nieuw cardan. Dat was bij 93.000 km. Enkele jaren later volgde er een terugroepactie van BMW waarbij de cardan nog een keer is vervangen. Ik denk dat ik niet de enige, maar misschien wel een van de eerste, ben geweest die dergelijke problemen met de cardan heeft gehad. Maar ik lig daar niet wakker van, de BMW doet het verder prima en dat is het belangrijkste.’

BMW R1200GS LC op de brug

‘Sorry dat ik de motor niet heb gepoetst’, verontschuldigt Bert zich wanneer hij bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert. Geen probleem, want zo kun je tenminste zien dat de motor niet rechtstreeks uit een showroom komt. Van Sleeuwen begint met een kort proefritje waarna hij opmerkt dat de BMW nog rijdt als een nieuwe. De eigenaar, die nooit op onderhoud heeft bezuinigd, had niet anders verwacht. Het schakelen, vooral de eerste drie versnellingen, gaat niet geruisloos. Bert: ‘In het begin was het nog veel erger, het schakelen ging niet alleen met lawaai gepaard, maar het ging ook heel stroef. Veel te stroef. Er is toen onder garantie een nieuwe schakelas geplaatst. Dat loste het stroef schakelen op maar de “klik” is gebleven.’

Van voor tot achter ziet de GS er ondanks de hoge kilometerstand goed uit. Het blok is totaal niet verweerd en roest is nergens te bekennen. Het scheelt natuurlijk dat er met deze motor nooit in de pekel is gereden. De remschijven zijn, uiteraard, nog als nieuw. Remvloeistof is in orde, bijladen gaat volgens het boekje en de accu, pas één keer vervangen, is nog als nieuw. De originele handvatten zijn vervangen door foam-exemplaren wat Bert prettiger vindt. ‘De originele vind ik te dun en te hard’.

Van Sleeuwen onderzoekt de BMW minutieus op verborgen gebreken maar hij vindt ze niet. Tien jaar oud en anderhalve ton op de teller, maar nog steeds zo vitaal als een nieuwe. Olieverbruik is nihil. Afgezien van een putje (steenslag) in het glas van de koplamp is er niets te vinden. Bert: ‘Een motor waarmee ik verre reizen maak moet in orde zijn. Ik heb al eens proefgereden op een nieuwe R1250GS. Prima motor, maar niet veel beter dan de motor die ik nu heb. Het verschil is voor mij in ieder geval te klein om voorlopig aan een nieuwe te denken. Wachten op mijn droommotor, 100+ pk, 50 kg lichter, 200 kg laadvermogen en mechanisch geluidsarm, heeft geen zin. Want die komt er denk ik nooit.’

Gebieden met veel bergen en bochten genieten de voorkeur.

Foto’s: Peter van der Sanden

Merkenclub
GS-rijders kunnen terecht bij de BMW GS-club Nederland (www.bmwgsclub.nl). De club kent een uitgebreid forum (wel eerst registreren) waar veel informatie te vinden is. Voor leden (zo’n 700 in getal) worden asfalt- en allroadritten georganiseerd. Het maakt niet uit wat voor GS je hebt, als het maar een BMW GS is.
Reparaties en problemen
7.000 km schakelas vervangen (garantie)
70.000 km microschakelaar koppeling vervangen
72.900 km combinatieschakelaar links vervangen
voorvorkkeerringen vervangen
93.000 km cardanas vervangen
remschijf achter vervangen
109.981 km steleenheid uitlaatgasklep vervangen
140.000 km cardanas vervangen (terugroepactie)
142.841 km remschijven voor vervangen
Richtprijzen bij motorzaak
2013 ca. 11.500 euro
2014 ca. 12.500 euro
2015 ca. 14.000 euro
2016 ca. 15.500 euro
2017 ca. 17.000 euro
TECHNISCHE GEGEVENS
MOTOR
Type tweecilinder lucht/watergekoelde boxer viertakt
Cilinderinhoud 1170 cc
Boring x slag 101 x 73 mm
Kleppen per cilinder 4
Compressieverhouding 12,5:1
Carburatie injectie
Transmissie zesbak
Eindoverbrenging cardan
PRESTATIES
Maximaal vermogen 125 pk bij 7.700 tpm
Maximaal koppel 125 Nm bij 6.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame angeschroefd voor- en achterframe
Vering voor telelever
Vering achter paralever
Veerweg v/a 190 / 200 mm
Remmen voor twee 305 mm schijven met vierzuigerklauw
Rem achter 276 mm schijf met dubbelzuigerklauw
Banden v/a 120/70R19, 170/60R17
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht 238 kg (rijklaar)
Tankinhoud 20 liter
Zithoogte 850/870 mm
Wielbasis 1507 mm
Balhoofdhoek 25,5°
Naloop 99,6 mm

BMW R1200GS LC: goed om te weten

De BMW R1200GS was in 2004 de opvolger van de R1150GS. Het toen nieuwe blok werd eerder al toegepast in de R1200C en R1200CL alvorens het zijn weg vond naar de GS. Behalve een grotere cilinderinhoud (40cc extra) kreeg de nieuwe R1200GS veel meer wijzigingen zonder het beproefde GS-concept aan te tasten. Het blok werd totaal vernieuwd en werd voor het eerst voorzien van een balansas. Door allerlei ingrepen werd de R1200GS maar liefst 30 kg lichter dan zijn voorganger. Een van die ingrepen was invoering van het CAN-bus systeem ter vervanging van de kabelboom. Geheel probleemloos was de invoering van dat CAN-bus systeem aanvankelijk niet. Vanaf modeljaar 2008 is de GS voorzien een nieuw ABS-systeem, steeg het vermogen en kwam de optie voor elektronisch afstelbare vering en traction control. In 2010 steeg het vermogen opnieuw (tot 110 pk) wat mogelijk werd door een gewijzigde cilinderkop. In 2013 model kwam de eerste watergekoelde GS op de markt. Deze is wel ruim 9 kilo zwaarder dan zijn voorganger maar het vermogen steeg met 15 pk. Behalve waterkoeling werd ook het uiterlijk aangepast en was het de eerste motorfiets met standaard LED-verlichting. Verder deed ride-by-wire zijn intrede (geen gaskabel meer). De koeling van de cilinders berust bij het nieuwe model op 35% waterkoeling en 65% luchtkoeling. Vandaar dat de radiateurs op de LC qua formaat aan de kleine kant zijn. De nieuwe LC heeft liefst vijf rijmodi: Rain-, Road en Dynamic stand plus Enduro- en Enduro Pro-modus. De nieuwe 1250GS LC gold als de meest elektronische ooit. Optioneel voor het model is een semi-actieve elektronische vering. Een andere opmerkelijke verandering is dat het cardan van rechts naar links verhuisde.

In 2018 maakte de R1200GS plaats voor de R1250GS waarmee de succesvolle historie van de GS, die in 1980 begon met de R80GS, wordt gecontinueerd.

Nooit een ongeluk gehad en dan rij je na een Marathonmotorbezoek naar huis, belandt je motor op een afsleepwagen. Een oude mevrouw zag bij het oprijden van een rotonde motorrijder Bert van der Steen over het hoofd met fikse schade tot gevolg. De bestuurder kwam er gelukkig met alleen wat kneuzingen vanaf.
Peter van der Sanden
Peter van der Sanden
Sinds 2004 is Marathonmotor een vaste rubriek in Moto73 van Peter van der Sanden, waarbij het gaat over motoren die al flink wat kilometers hebben afgelegd en waarvan de historie grotendeels bekend is. Bij Van Sleeuwen Motoren aan de Antoniusstraat 60 in Volkel (Moto73 expert) worden deze motoren aan een uitgebreide technische inspectie onderworpen.

Stay tuned

Schrijf je in voor onze nieuwsbrief en mis nooit het laatste nieuws! Onze nieuwsbrief wordt iedere week op dinsdag (bij veel nieuws) en donderdag verstuurd.


Gerelateerde artikelen