Moto Guzzi 100 jaar. Moto Guzzi werd opgericht in 1921 in Mandello del Lario. Aan de hand van 14 stories blikken wij terug op een eeuw Moto Guzzi. 1914 Carlo’s favoriet Carlo Guzzi reed motor lang voordat hij zelf motoren ging bouwen. Zijn favoriete motorfiets uit die periode was een 500cc-Della Ferrera V-twin, die hij af en aan solo of met zijspan bereed. Dit destijds supersportieve en meest prominente merk uit Italië (Turijn) was uniek. Kapotte onderdelen werden gratis vervangen en de garantietermijn bedroeg maar liefst 100.000 km! Op deze foto uit 1914 zien we Carlo, als langste helemaal achteraan, met zijn Della Ferrera zijspancombinatie. Carlo Guzzi, als langste helemaal achteraan, met zijn Della Ferrera zijspancombinatie. 1921 Sociaal beleid Moto Guzzi was een sociaal ingestelde fabriek. Sinds 1921 werden er huizen en appartementen gebouwd waar werknemers goedkoop konden wonen. Er was altijd een arts en een tandarts in de fabriek aanwezig, voor arbeiders en gezinnen. Nieuwe bedrijfshallen hadden goede ventilatie en veel licht. Moto Guzzi kocht in de jaren 20 ook boerenland rond Mandello Tonzanico om er wegen aan te leggen. In het bergachtige gebied rond het dorp lagen een aantal gehuchten waar veel arbeiders woonden. Door deze te ontsluiten, ontstond een nieuwe gemeente: het huidige Mandello del Lario. Maar het meest bijzonder waren toch wel Moto Guzzi’s eigen wijngaard en wijnkelder, in de fabriek zelf. Iedere dag werd door de fabrieksarbeiders ‘eigen’ wijn geschonken tijdens de middaglunch. 1923 Valentino Gatti Valentino Gatti was de eerste fabrieksrijder bij Moto Guzzi. In de vroegste beginperiode was het lastig rijders in te huren. Maar Gatti zag het wel zitten, want hij was erg gecharmeerd van de zus van Carlo en zou zich binnen een jaar met haar verloven en trouwen. Hij zou tot diep in de jaren 50 betrokken blijven bij Moto Guzzi. Aanvankelijk als coureur, later als testrijder. Moto Guzzi, 100 Anni: een prachtig historisch naslagwerk 1939 Wedstrijd tussen Carlo Guzzi en Giulio Carcano Werken bij Maserati vond hij saai en hij vond het merk qua techniek ‘armoedig’. Dus ging de 26-jarige Giulio Carcano in 1936 aan de slag bij Moto Guzzi. Naast Carlo Guzzi zou hij als technicus een bepalende rol spelen. Carcano was nogal eigenwijs en dat leidde tot een bijzondere tweestrijd met Carlo Guzzi. In 1939 werd die voor eens en voor altijd beslecht. Carlo’s lievelingsracer was de 250 Compressore, een liggende 250 cc 2-kleps OHC eencilinder met een Cozette supercharger. Carlo was van mening dat een ongeblazen, traditionele stoterstangen 500 het nooit op zou kunnen nemen tegen zijn compressor-racer. Carcano dacht hier anders over en transformeerde de Moto Guzzi 500cc-eenpitter naar een 31 pk sterke wegracer die rijklaar slechts 110 kg woog. Carlo’s 250 leverde 48 pk maar woog 170 kg. De twee machines namen het tegen elkaar op in de Circuito del Lario-race van 1939. Carcano’s carrière bij Guzzi stond op het spel. Zijn machine won en vanaf dat moment had hij carte blanche op de raceafdeling. En de winnende 500? Die kreeg verlichting en werd in een kleine serie gebouwd voor de persoonlijke lijfwacht van Musolini, naast dictator een bloedfanatiek motorrijder en motorliefhebber. 1946 Moto Guzzi Hispania Moto Guzzi overleefde de Tweede Wereldoorlog redelijk ongeschonden, maar Italië lag behoorlijk in puin. Er was grote behoefte aan goedkoop transport. Moto Guzzi zag deze situatie al voor het einde van het conflict aankomen en gaf ontwerper en 2-takt specialist Antonio Micucci opdracht om een heel eenvoudige, gemotoriseerde tweewieler te ontwikkelen. In 1946 ging het 2 pk sterke en 50 km/u snelle ontwerp in productie. De ‘Motoleggera 65’ werd een waanzinnig succes, alleen in 1949 werden er al 50.000 gebouwd. Hij was zo succesvol dat Moto Guzzi een licentie verkocht aan een voormalige FIAT-directeur die in Spanje een motorfabriek wilde gaan beginnen. Dat was het begin van Moto Guzzi Hispania, die tot diep in de jaren 60 lichte Moto Guzzi-tweetakten in licentie bouwde. Moto Guzzi Hispania. 1950 Landbouw In de jaren 50 en 60 was er in de Moto Guzzi-fabriek een afdeling die zich bezig hield met landbouwmechanisatie. Producten zoals bijvoorbeeld frezen, kleine landbouwtractoren en utilitaire motorblokken voor onder meer generatoren rolden in flinke aantallen uit de fabriek. 1952 Oorsprong integraal remsysteem De V-twins van Guzzi stonden van oudsher bekend om hun cardanaandrijving en het integrale remsysteem, waarbij het voetpedaal simultaan zowel de voor- als de achterrem bediend. Maar dit was niet nieuw voor Moto Guzzi, het was afgeleid van hun 500cc-viercilinder fabrieksracer uit 1952 die dit ook al had. Inclusief brandstofinjectie… 1952 De Vliegende Monnik In de jaren 40 en 50 brak Moto Guzzi erg veel wereldsnelheidsrecords. Dat was met name te danken aan de introverte Italiaan Gino Cavanna, voor de tweede wereldoorlog een talentvol auto- en motorcoureur. Na de oorlog besloot hij zich volledig te concentreren op wereldrecords. Daartoe trad hij toe tot een Italiaans Franciscaner klooster om, zoals hij het zelf omschreef ‘zijn focus te voeden’. Het werkte, in 1952 zette hij 18 snelheidsrecords neer met een Moto Guzzi 250cc -eencilinder waarbij snelheden haalde van meer dan 221 km/u! 1954 Salaris Ken Kavanagh vs Racebudget Norton De eerste fabrieksrijder in de motorhistorie die uit Australië kwam, was Ken Kavanagh. In 1954 maakte hij de overstap van Norton naar Guzzi. Zijn basissalaris was meer dan het volledige racebudget dat Norton in dat jaar te besteden had. Inclusief de bouwkosten van alle racers en hun reservedelen, salarissen van alle technici en alle onkosten zoals reiskosten naar circuits om aan de GP-races deel te nemen, alle ontwikkelingskosten, et cet. Toen Kavanagh dit vertelde aan Joe Craig, Norton’s racemanager, trok deze letterlijk wit weg. Kort daarna maakte Norton bekend haar race-activiteiten op fabrieksniveau drastisch te beperken. Ken Kavanagh. 1956 Zomerspelen Melbourne 1956 De ‘Canottieri Moto Guzzi’ is een grote roeivereniging die door Moto Guzzi opgericht werd om haar arbeiders een gezonde vorm van ontspanning aan te bieden. Er was ook een wielrenteam, voetbalteam, basketbalteam, et cet, ieder met een eigen sportcomplex dat door Moto Guzzi was aangelegd en nog steeds in gebruik is. In 1955 werd de Canottieri Moto Guzzi gekozen om Italië te vertegenwoordigen op de Olympische Spelen van Melbourne in 1956. Het viel Giulio Carcano, hoofd van de race-afdeling, op dat de roeiboten zich ietwat wringend in het water voortbewogen in plaats van een rechte lijn. Hij was van mening dat de boot sneller door het water kon. Hij wijzigde daarvoor de positie van de roeispanen. In plaats van links-rechts-links--rechts zette hij ze in de volgorde links-rechts-rechts-links. In het geheim werd een film gemaakt om te zien hoe de boot zich met die roeispaanconfiguratie door het water bewoog vergeleken met de conventionele configuratie. De boot sneed nu veel soepeler en sneller door het water. De Italiaanse roeifederatie vertrouwde het niet zo en stond er op dat alleen de vier-met-stuurman met de nieuwe configuratie zou roeien op de Olympische Spelen. Dit team won door Carcano’s de gouden medaille! De vier-zonder-stuurman met de conventionele roeispanenopstelling won een zilveren medaille. En roeiers gebruiken nog steeds Carcano’s opstelling… De windtunnel van Moto Guzzi 1957 Pas op: de 500cc-V8 De 500cc-V8 is de meest geroemde racer uit de Moto Guzzi-historie. Maar het was tevens de machine die in 1957 alle Moto Guzzi-toprijders uit wist te schakelen door zijn beroerde en soms levensgevaarlijke wegligging. Hij beëindigde bijvoorbeeld de carrière van Moto Guzzi’s regerend 350cc-wereldkampioen Bill Lomas volledig en Keith Campbell zou lichamelijk nooit meer dezelfde zijn na een zware crash op Monza in 1957. Ken Kavanagh’s belangrijkste reden om Moto Guzzi te verlaten was de onhandelbaarheid van de V8 en het risico daarvan op zijn gezondheid. Hij heeft nooit spijt gehad van zijn beslissing. 500cc-V8. 1971 Het Moto Guzzi-museum In 1971 opende het Moto Guzzi-museum haar deuren, er zijn inmiddels meer dan 150 motoren te bewonderen. Weinig mensen weten dat het museum zich bevindt zich in Guzzi’s voormalige, mega-succesvolle raceafdeling, tot medio jaren 60 verantwoordelijk voor maar liefst 3.329 race-overwinningen, 8 wereldkampioenschappen, 6 wereldtitels voor constructeurs, 11 overwinningen in de prestigieuze TT op het eiland Man en nog een handvol gouden zesdaagse medailles! Wrang is wel dat veel machines, motorblokken en speciale onderdelen ‘zoek’ raakten tijdens de inrichting van het museum. Afgebeeld is de loods waar tot 1971 alle racemachines en onderdelen in opslag lagen. 1971 Mike Hailwood In 1971 werd de race-uitvoering van de nieuwe V7 Sport op het circuit van Monza getest door niemand minder dan Mike Hailwood. Moto Guzzi wilde hem inhuren voor de nieuwe F750-raceklasse. Hailwood zag grote kansen voor de V7 Sport, maar zijn salaris was te hoog voor de fabriek uit Mandello. Later werd Jarno Saarinen nog ingevlogen, maar ook dat strandde op salariseisen waar Moto Guzzi niet aan kon voldoen. Mike Hailwood. 1973 De Tomaso’s samoerai-zwaard In 1973 werd de Argentijnse autofabrikant Alejandro De Tomaso de eigenaar van Moto Guzzi en Benelli. De Japanse motormerken waren De Tomaso’s grote voorbeeld, de V-twins van Guzzi vond hij achterhaald. Dus kwamen er al snel nieuwe viercilinders op de markt, die vrijwel identiek waren aan de modellen van Honda. Maar de markt bleef kiezen voor Guzzi’s V-twins en liet de Japans georiënteerde modellen links liggen. De Tomaso was zwaar teleurgesteld. Medio jaren zeventig zei hij de Moto Guzzi-fabriek mentaal vaarwel door in beschonken toestand vol frustratie met een samoerai zwaard woeste uit te halen naar V-twin Guzzi’s die in aanbouw waren op de productielijnen. Vanaf dat moment werd er door De Tomaso nauwelijks nog in Moto Guzzi geïnvesteerd. 2022 Moto Guzzi V100 Mandello: een eerste blik Alejandro De Tomaso. Moto Guzzi V7 Sport prototype test Monza.Moto Guzzi V7 Sport Imola racer uit 1972.Bill Lomas op een Moto Guzzi V8 tijdens de TT Assen in 1956.Moto Guzzi 500cc V8 tijdens Isle of Man 1957.1963.Ken Kavanagh in 1956.