Het is dit jaar tachtig jaar geleden dat de eerste Vespa-scooter in productie ging. Het werd een successtory van ongekende omvang. Met name de beginperiode tussen 1946 en 1960 is erg boeiend en interessant. Reden genoeg om jullie dit artikel voor te schotelen.

Laten we teruggaan naar het einde van de Tweede Wereldoorlog. Europa was ontwricht, ontzet en lag voor een behoorlijk deel in puin. De oorlogsindustrie had jarenlang op volle toeren gedraaid, allerhande fabrieken in deze sector waren flink gegroeid om aan de enorme vraag te voldoen. Deze vraag viel medio 1945 direct weg, met name de vliegtuigindustrie werd zwaar getroffen. Veel fabrikanten die werkzaam waren in deze industrie besloten om motorfietsen te gaan bouwen. Want de mensen hadden weinig geld en slechts weinigen hadden een baan. De economie in Europa moest nog op gang komen. Er was een grote behoefte aan individueel transport. Dit had tot gevolg dat er een enorme vraag ontstond naar lichte, zuinige en goedkope motoren. Deze motorfietsen moesten wel eenvoudig zijn, want door de oorlog waren enorme hoeveelheden grondstoffen opgeslokt waardoor de prijzen na de oorlog omhooggeschoten waren.

Historie 65 jaar Triumph Trident: van idee tot 2026 Trident 800

Met name in Italië, waar Piaggio al tijdens de oorlog bezig geweest was met het idee om een goedkoop vervoermiddel te ontwikkelen. Piaggio was opgericht in 1884 en vanaf 1915 actief in de luchtvaart als vliegtuigbouwer en producent van vliegtuigmotoren. Tijdens de Tweede Wereldoorlog ontwikkelde Piaggio bijvoorbeeld de bijzonder indrukwekkende P108, een viermotorige bommenwerper. Het was de enige viermotorige bommenwerper die in gebruik was door de Italiaanse Regia Aeronautica – luchtmacht – tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het was een doorontwikkeling van de P50 II, die te weinig motorvermogen had om op te stijgen als hij maximaal beladen was… Mede dankzij de P108 was Piaggio een doorn in het oog van de Geallieerden, dus werden de fabrieken aan het einde van de oorlog volledig verwoest door bombardementen. Wat er nog over was aan gereedschap en materieel werd vervolgens door de Duitsers afgevoerd.

1 van 4

Leger-scooter als voorbeeld

Door deze dynamiek en vanwege het feit dat de Geallieerde machthebbers huiverig waren om dergelijke industrieën toe te staan, besloot Piaggio zich na de Tweede Wereldoorlog niet langer meer op de vliegtuigmarkt te richten maar zich bezig te gaan houden met de productie van gemotoriseerde tweewielers. Piaggio’s Vittorio Casino en Renzo Spolti ontwikkelden vervolgens een tweewielerprototype dat al snel de bijnaam ‘Paperino’ (Donald Duck) kreeg. Het was de MP5, Piaggio’s eerste scooter. Hij deed log en zwaar aan, je kon er ook niet ‘doorheen stappen’ zoals bij een scooter gebruikelijk was en daarmee viel hij direct al af als vervoermiddel voor rok dragende vrouwen en tuniek dragende geestelijken.

Het Amerikaanse leger gebruikte in die periode al scooters waar je wel doorheen kon stappen, de Cushman en de Motor Glide. De Cushman werd zelfs aan het front gebruikt, waar ze met parachutes gedropt konden worden. De Amerikaanse marine en de luchtmacht maakten voornamelijk gebruik van de Moto Glide. Ze waren ideaal transport op grote luchthavens en havens. Tijdens de Geallieerde opmars door Italië werden ze ook ingezet op de vele tijdelijke start- en landingsbanen, die door de Amerikaanse Aviation Engineers op velden aangelegd werden met Marston-matten. Maar de Moto Glides werden ook gebruikt op de vaste luchthavens die veroverd werden. Zoals in Genua, de thuishaven van Piaggio. Vele Moto Glides vonden hun weg naar de stad, gebruikt door luchtmachtpersoneel op zoek naar vertier.

Enrico Piaggio wist een afgeschreven Moto Glide te bemachtigen. Hij zag een enorm potentieel in deze scooter en besloot daarop om Corradino D’Ascanio opdracht te geven de MP5 te herontwerpen. D’Ascanio was een innovatief ontwerper van vliegtuigen en helikopters en daarnaast ook uitvinder. Hij had een grote hekel aan motoren, hij vond ze oncomfortabel, smerig in het gebruik door de vette ketting en het opvliegende straatvuil en hij vond ze lastig in het onderhoud. Met name bandenwissels en het repareren van lekke banden was in zijn ogen erg onpraktisch. Een scooter bood veel voordelen en een goed ontwerp gaf mogelijkheden om de minpunten van een motorfiets te elimineren.

Om van de ketting en het vuile motorblok af te zijn, besloot hij het achterwiel rechtstreeks door het motorblok aan te laten drijven. Het blok werd naast het achterwiel geplaatst. Om toch te kunnen schakelen, gebruikte hij daarom geen schakelpedaal maar combineerde hij het koppelen met het schakelen door beide functies te combineren in het linker stuurhendel. Om eenvoudige bandenreparaties mogelijk te maken liet hij het achterwiel in het motorblok dragen en ontwierp hij een eenzijdige draagarm als voorvork. D’Ascanio gebruikte het landingsgestel van een vliegtuig als zijn belangrijkste inspiratie. Hij ontwierp een sierlijke beplating die de berijder moest beschermen tegen vuil en regen en daarnaast ook vloeiend van lijn was. Vooral de zitpositie kreeg veel aandacht. Die moest comfortabel zijn maar ook bijdragen aan een goede balans van de scooter. Het resultaat werd binnen een paar dagen op papier uitgewerkt en een eerste prototype, de MP6, werd direct goedgekeurd door de directie van Piaggio.

Exploderende verkopen

Begin 1946 werd Piaggio’s nieuwe scooter tijdens de lentebeurs in Milaan gepresenteerd onder de naam Vespa (wesp). Volgens sommigen is deze naam gekozen vanwege zijn uitlaatgeluid, anderen menen dat Enrico Piaggio de scooter zo noemde omdat zijn vorm hem deed denken aan een wespentaille. Hoe dan ook, korte tijd later ging de Vespa in productie.

Aanvankelijk had de Vespa een 98cc-eencilinder tweetaktblok, maar dat werd eind 1947 vervangen door een 125cc-tweetaktblok. Piaggio vond het belangrijk dat de Vespa goed op de markt gezet werd. Niet als een derivaat van een motorfiets, maar als een geheel nieuw vervoermiddel. Geen motor, geen auto, maar een Vespa. Voor iedereen een handig, betaalbaar en comfortabel vervoermiddel. Geschikt voor mannen, vrouwen en de vele geestelijken in Italië die met hun lange kazuifels geen motor konden rijden. Daarnaast ontstond al snel een driewielige versie van de Vespa, de Ape, die direct waanzinnig populair werd bij vele kleine bedrijven. Overigens waren Vespa’s vanaf het prille begin technisch ook geschikt gemaakt voor zijspangebruik.

De verkopen explodeerden. In 1947 werden er 2.500 gebouwd. Eentje kwam er naar Nederland om te zien of ons land warm zou kunnen lopen voor dit nieuwe vervoermiddel. Binnen tien jaar werden naar alle werelddelen van onze planeet, met uitzondering van Antarctica, Vespa’s geëxporteerd. Dit leidde ertoe dat andere motormerken ook hun eigen scootermodellen gingen produceren.

In 1947 kreeg de Vespa een geduchte concurrent. De Lambretta van industriegigant Innocenti werd in Parijs geïntroduceerd. Lambretta’s ‘Model A’ ging vrijwel gelijk in productie. Deze scooter was ontworpen door Giuseppe Lauro – de directeur van Innocenti – en ingenieur Pierluigi Torre. De Lambretta was heel eenvoudig van opzet maar uitstekend gemaakt. Hij werd aangedreven door een zuinig 123cc-tweetaktblok met geforceerde koeling. De Lambretta werd direct een succes en vormde de reden achter de komst van de Vespa 125. Toch werd Vespa niet heel hard geraakt door al deze ontwikkelingen, hoewel de concurrentie steeds feller zou worden in de jaren ’50.

In 1948 steeg de Vespa-productie naar 10.000 exemplaren en in 1950 was dit aantal al gegroeid naar 60.000, een fenomenaal aantal voor slechts een model.

Eind 1953 werd het motorblok weer aangepast, motorgeneratie B ging over in motorgeneratie C. De boring x slag van 49,8 mm x 56,5 mm werd aangepast naar 54 mm x 54 mm en de zuiger kreeg een vlakke bovenkant. De cilinderinhoud van 125cc en het vermogen bleef ongewijzigd.

In 1954 breidde Piaggio het Vespa-modellenprogramma verder uit. Naast de 125cc-modellen werd ook de nieuwe Vespa 150 leverbaar. Het was Piaggio’s reactie op de steeds heviger wordende concurrentie van scooters die vaak meer cilinderinhoud hadden en meer vermogen leverden. Zowel de boring als de slag werden bij de 150 vergroot naar 57 mm, het vermogen steeg naar 5,5 pk. De Vespa 150 woog 90 kg (droog) en had een topsnelheid van 75 km/u. In meerdere varianten zou de 150cc-Vespa in productie blijven tot 1979. In die periode werden er 1.187.342 exemplaren gebouwd waarmee hij uit zou groeien tot één van de meest succesvolle Vespa’s uit de historie.

De nieuwe 150 was qua uiterlijk een mix van de 125cc-modellen uit 1953, het standaardmodel en de soberdere U, maar wel met de koplamp hoog voor het stuur geplaatst. De vorm van de koplamp werd in 1957 aangepast en de vorm van het afdekscherm voor het motorblok wijzigde eind 1958. De 150 was de eerste Vespa die een snelheidsmeter met kilometerteller kreeg. In 1955 bleven de 125- en 150-modellen nagenoeg ongewijzigd, maar er kwam wel een uitbreiding toen met de 150 GS. Vergeleken met de reguliere 150 kreeg de 150 GS een tweepersoons buddyseat en de wielmaat groeide met 2” naar 10”. De drieversnellingsbak kreeg er een gangwissel bij en met de nieuwe vierbak kon de 150 GS hellingen van 35% bedwingen, het was een krachtige, sportieve scooter. In 1962 werd hij opgevolgd door de 160 GS.

Herrie rond Duitse Vespa’s

De productie zou explosief groeien toen Piaggio licenties verleende, waardoor de Vespa ook in het buitenland gebouwd kon worden. De Duitse firma Hoffmann uit Lintorf nabij Düsseldorf was de eerste. In 1949 ontvingen zij een licentie van Piaggio en in december rolden de eerste Duitse Vespa’s al van de band. Het bedrijf was opgericht door Jakob Oswald Hoffmann, zoon van een banketbakker uit Düsseldorf. Na wat mislukte zaken werd hij in 1938 aandeelhouder in de Solinger Fahrradfabrik, later nam hij het bedrijf van vierhonderd werknemers helemaal over. Hoffmanns onderneming functioneerde als een fabriek zoals de nazi’s dat als ideaal nastreefden. De komst van dwangarbeiders verdrievoudigde de productie in de oorlogsjaren en vanaf 1942 ging de fabriek ook wapens produceren. In 1943 werd Hoffmann daarvoor persoonlijk gedecoreerd door Hitler zelf. De leefomstandigheden van de dwangarbeiders waren bij Hoffmann verschrikkelijk. De vrees ontstond dat de oorlogsproductie hieronder zou lijden en om die reden werd Jakob Hoffmann een toegangsverbod tot de productielijnen opgelegd. Na de Tweede Wereldoorlog ging Hoffmann fietsen en motorfietsen produceren, maar de productie van Vespa’s zou al snel de meeste productiecapaciteit opslokken. Aanvankelijk was de Vespa-licentiebouw een enorm succes voor Hoffmann.

Ondanks dat er slechts minieme motorische wijzigingen waren, adverteerde Vespa nu met een motorvermogen van 5 pk, voorheen was dit 4,5 pk. Dat bevreemdde de Duitse licentiebouwer Hoffmann, die al langer aandrong op meer motorvermogen. Hij bestelde drie in Italië bij Piaggio gebouwde Vespa 125’s. Op zijn testbank leverden de motorblokken van deze Vespa’s niet meer dan 4,1 pk. Hoffmann besloot hierop zelf een motorblok van 5 pk te ontwikkelen en in productie te nemen. Dit leidde tot de 5 pk sterke Hoffmann-Vespa Königin 125 die op de IFMA van 1953 geïntroduceerd werd. De Königin week in kleine details af van de Piaggio-Vespa. Het belangrijkste verschil zat hem in de koplampen. Naast een koplamp op de nacelle zat er ook nog een koplamp op het voorspatbord. Daarnaast had de Königin veel chromen accenten.

Piaggio concludeerde direct dat de licentieovereenkomst geschonden was en liet Hoffmann dat per brief weten. Als belangrijkste argument werd het hogere, afwijkende motorvermogen opgevoerd. Hoffmann pareerde met het feit dat Piaggio in hun advertentiecampagne van 1953 adverteerde met een motorvermogen van 5 pk voor de Vespa. Hij drong er bij Piaggio op aan om hem daar uitleg over te geven. Het antwoord kwam in een brief van 24 november 1953, hoogstpersoonlijk ondertekend door Enrico Piaggio. In de brief stond letterlijk: ‘Als we het aantal pk’s in onze reclame naar boven afronden, dan is dat jouw zaak niet.’ Hoffmanns conclusie was dat Piaggio zich niet langer aan haar eigen licentieovereenkomst hield, want zijn ‘Königin’ leverde exact het motorvermogen waar Piaggio zelf mee adverteerde. Hij besloot daarom om vanaf medio 1954 geen licentiekosten meer te betalen aan Piaggio. Het Italiaanse bedrijf wist genoeg en trok Hoffmanns licentie in. Oorspronkelijk zou deze doorlopen tot 1960. Het was de nekslag voor Hoffmann. Een aantal andere conflicten over licenties met bijvoorbeeld BMW, gecombineerd met torenhoge schulden en banken die niet langer krediet wilden verstrekken, betekenden het einde. Op 25 november 1954 vroeg de Lintorf-fabriek faillissement aan en kwam aan de eerste Vespa-licentiebouwer een einde. Voormalig luchtvaartgigant Messerschmitt, dat in financiële problemen verkeerde, reageerde direct. Zij bemachtigden de Duitse Vespa-licentie en zouden de Duitse Vespa’s in productie gaan nemen.

Wereldwijd verkrijgbaar

In 1950 werd ook een licentie verleend om in Frankrijk Vespa’s te gaan bouwen. Bij Ateliers de Construction de Motocycles et d’Accessoires (ACMA) in Fourchambault bij Nevers namen zevenhonderd arbeiders de productie voor hun rekening. Het werd een groot succes. In 1951 werd in Engeland begonnen met de productie van Vespa’s door de motorfabrikant Douglas. Het Spaanse Moto Vespa S.A. kreeg haar licentie in 1952. In slechts zes maanden tijd werd een modern fabriekscomplex uit de grond gestampt waarna de productie in februari 1953 in Ciudad Lineal bij Madrid een aanvang nam. In het Belgische Jette begon Motor Industry S.A. (MISA) begin 1955 met de assemblage van Vespa’s. De onderdelen kwamen uit Italië. MISA verzorgde de Vespa-productie voor de Benelux, maar exporteerde daarnaast ook scooters naar Belgisch Congo en andere landen. In Brazilië bemachtigde Panauto S.A. een licentie om Vespa’s te gaan produceren in Santa Cruz, op zo’n 60 km van Rio de Janeiro. Ieder land had zijn eigen voertuigeisen, waardoor deze modellen iets van elkaar verschilden. Met name de positie van de koplamp varieerde van stuurhoogte tot spatbordhoogte. In ons land begon de import van Vespa-scooters in 1949, twee jaar na de komst van het eerste ‘proefmodel’. Eind jaren ’50 werden er in Nederland meer Vespa’s geïmporteerd dan motorfietsen uit Duitsland en Frankrijk gecombineerd. En daar zaten toch echt erg grote en populaire merken tussen. Ons land was een belangrijk exportland voor Vespa, maar de grootste exportmarkt voor Vespa’s was Zwitserland waar ooit 1 op de 116 inwoners een Vespa had. Italië bleef koploper, daar hadden begin jaren ’60 1 op de 74 inwoners een Vespa.

In 1951 werden de eerste wijzigingen doorgevoerd op de Vespa 125. Zo kreeg de voorvering hydraulische demping en het kleine ronde achterlicht werd rechthoekig. Een duozitje werd standaard. Nieuw waren het brandstoffilter en de benzinekraan waardoor onderhoud aan de carburateur een stuk gemakkelijker werd. Het Amerikaanse postorderbedrijf Sears, Roebuck & Co sloot een importcontract met Piaggio en importeerde dat jaar de eerste 1.000 Vespa’s naar de Verenigde Staten. Het totale aantal geproduceerde Vespa’s lag aan het einde van dat jaar al op het enorme aantal van 150.000!

Het modeljaar 1953 kende een uitbreiding van het Vespa-leveringsprogramma met de (53) U. Dit was een nieuw, soberder basismodel. Vergeleken met het standaardmodel was de voorvering eenvoudiger uitgevoerd en de koplamp zat op stuurhoogte. De beplating was aangepast, het afdekscherm van het motorblok was aan de onderkant open. Hij was goedkoper en iets minder luxe dan het al bestaande model dat nagenoeg onveranderd bleef.

Wijzigingen en verbeteringen

In het Italiaanse Pontedera liep op 26 april 1956 de een miljoenste Vespa van de band en voor die gelegenheid werden veel details van de Vespa 125cc-modellen verbeterd. Daarbij werd ook gebruikgemaakt van onderdelen en technische verbeteringen die hun oorsprong kenden in de 150 GS. Die werd op zijn beurt ook weer aangepakt met zaken zoals aluminium remtrommels, verlichting in de kilometerteller/snelheidsmeter en een kleine opbergruimte in het linker afdekscherm omdat de accu kleiner werd.

De 150 GL was nieuw voor 1957. Deze had een vergrote koplampunit die verder doorliep naar de handvaten van het stuur, de buddyseat werd nieuw en de styling werd aangepast en gemoderniseerd naar het tijdsbeeld van de Fifties. De GL had een top van 88 km/u en een drooggewicht van 95 kg. Dit model zou tot 1965 in productie blijven en daarna onder de naam Vespa Sprint nog tot 1974.

Op de motorsalon van Parijs werd in 1957 ook de Vespa 400 mini-auto geïntroduceerd. De auto kon ontwikkeld worden door het grote commerciële succes van de Vespa-scooter, maar was niet in staat om dezelfde populariteit te genereren.

De styling van de 125cc Vespa’s werd voor het modeljaar 1958 flink onder handen genomen. De koplamp verhuisde van het spatbord naar het stuur, net zoals bij de 150-modellen. De eenpersoonszit en het achterrekje bleven gehandhaafd. De 125 zag er nog heerlijk klassiek uit, ondanks dat de styling nauwer verwant was aan de 150. De 150-modellen bleven vrijwel ongewijzigd, maar zouden in 1959 ook een moderniseringskuur ondergaan qua styling, waardoor er tegelijkertijd 5 kg aan gewicht bespaard werd. Ook het motorblok werd onderhanden genomen. Voortaan was 2% mengsmering voldoende (1:50 in plaats van 1:20). De vierversnellingsbak van de GS werd voortaan in alle 150-modellen ingebouwd. Nog steeds was de Vespa 150 GS de meest sportieve Vespa in het leveringsprogramma van destijds.

In 1960 ondergingen de Vespa’s opnieuw een serie kleine wijzigingen, waarvan de toepassing van een roterende inlaat een flinke verbetering van het tweetaktmotorblok betekende. De Vespa 125-modellen kregen de vierversnellingsbak als optie.

Het jaar 1960 was een bijzonder jaar voor Piaggio en Vespa. De licentiebouw was tien jaar daarvoor begonnen en daarmee was Vespa’s enorme opmars in de wereld een feit geworden. De Vespa-scooter was in 1960 met afstand de meest verkochte gemotoriseerde tweewieler ter wereld en met nog grotere afstand de meest verkochte scooter. In 1960 bereikte de Vespa-scooter een mijlpaal van maar liefst twee miljoen geproduceerde exemplaren, slechts vier jaar nadat de één miljoen bereikt was! Daarmee was Vespa’s beginperiode een tijdperk van ongekend succes.