vrijdag 27 januari 2023

De geschiedenis van de Honda NR500

Silverstone, 8 augustus 1979. Een vrachtwagen van HIRCO (Honda International Racing Company) wacht geduldig tot het hek naar het circuit opengaat. Een motor waar al jaren de meest waanzinnige geruchten over gingen, wordt voorzichtig uit de vrachtwagen gerold. Het was de motor waarmee Honda haar lang verwachte terugkeer maakte op het hoogste niveau van de wegracerij: de NR500, in alle opzichten een opzienbarende motorfiets.

Tekst: Ivar de Gier, Writing History
Fotografie: Archief A. Herl, Writing History

December, 1977. Kiyoshi Kawashima, de opvolger van Soichiro Honda, belegt een enorm grote persconferentie in Japan. Tot ieders verbazing wordt bekend gemaakt dat Honda terug zal keren in de racerij… met een viertakt machine. Een gewaagde uitspraak, want de tweetakt machines domineerden toen al de racerij.

Soichiro Honda (rechts) en Takeo Fujisawa (links).

Honda heeft grote tweetaktsuccessen gekend, maar het was van bij het begin al een fan van viertakten. De tweetakt Elsinore motorcrossers en MT125R productiewegracers waren in die dagen weliswaar succesvol, maar voor de wegracerij wilde Honda niets anders dan een viertakt in overweging nemen. Shoichiro Irimajiri, de nieuwe R&D manager bij Honda, kreeg de welhaast heilige taak om de rentree waar te maken.

Irimajiri was van mening dat het motorblok minimaal 115 pk en 20.000 tpm minuut moest kunnen leveren. Een V12 of V8 ideaal zijn, maar ze voldeden niet aan de FIM reglementen die maximaal 4 cilinders voorschreven. ‘Ik was 24 uur per dag bezig met het denken over de technisch haalbare mogelijkheden. Op een avond was ik op weg naar huis en moest stoppen voor een rood stoplicht. Toen ik naar het ovale bord met de drie lampen keek, kreeg ik opeens een ingeving: een viercilinder met ovale zuigers! Ik heb tot de volgende morgen allerlei schetsen gemaakt. Met een V4 opstelling benader je dus een V8. En dat was wat we nastreefden,’ Uiteindelijk wist Irimajiri de hoogste baas van Honda overstag te krijgen. De NR500 moest Honda ook nieuwe technologiën voor de toekomst verschaffen, en de mensen die eraan werkten zouden de toekomstige sleutelfiguren worden voor de nieuwe R&D motordivisie van Honda, het toekomstige HIRCO, later …HRC genoemd.

Reportage: 30 jaar Honda Fireblade (1992 – 2022)

Onder uiterste geheimhouding werd aan het project gewerkt. De ontwikkeling verliep moeizaam vanwege continue problemen met de afdichting van de zuigerveren. In april 1979 was de eerste complete machine klaar. Hij kreeg de naam ‘NR500’, waarin de letters NR stonden voor ‘New Racer’. Niet alleen het motorblok was revolutionair. Ook het rijwielgedeelte. Kamiya had namelijk gekozen voor een monocoque frame. Dat was bepaald niet de eerste keus van Irimajiri, maar hij besefte dat hij moeilijk een innovatief idee kon temperen na zijn buitengewone keuze voor een motorblok met ovale zuigers.

Honda NR500 eerste prototype.

Kamiya koos aanvankelijk voor 16” wielen in plaats van de gangbare 18” wielen. Dankzij Honda’s marktpositie reageerden Dunlop en Michelin direct welwillend op hun verzoek om 16” racebanden te ontwikkelen voor de nieuwe racer.

Het 499,5cc-motorblok was niets minder dan een technisch juweel geworden. Door de V4 opstelling was vloeistofkoeling noodzakelijk vanwege de broodnodige koeling van de achterste cilinders. Daarnaast ontwikkelt een motorblok dat 20.000 tpm produceert ook een gigantische hitte.

In totaal waren er 32 kleppen. De rijklare NR500 woog 140kg. Dit was ongeveer gelijk aan het gewicht van de tweetakt rivalen. Het maximum vermogen lag op 100pk bij 17.000 tpm. Minder dan een goed geprepareerde tweetakt productieracer, maar wel meer dan de 80pk die het allereerst gebouwde prototype motorblok leverde…

In april 1979 vonden de eerste testritten plaats. De eerste rit duurde niet lang, een koelslang sprong los en kokende koelvloeistof spoot over de motor. Een maand later was het de beurt aan Takazumi Katayama. Hij stapte na een paar ronden diep teleurgesteld af. De machine had een belabberde wegligging en was niet vooruit te branden. De powerband lag tussen de 13.000 en 17.500 tpm. Daarnaast had de motorblok een levensduur van maar 15 minuten.

Honda NR500-zuigers in 1979.

De NR500 was ook een moeizame starter. Hij was ontworpen om aan te slaan bij ongeveer 15 km/u. Dat was nogal wat voor een viertakt met die compressieverhouding in de tijd van de duwstart… En bij circuits met een start op het hellend vlak omhoog, zoals de Franse GP destijds, was het bijna onmogelijk om met de NR500 een succesvolle duwstart te maken. Tenslotte waren de banden niet goed genoeg.

Toch wilde Irimajiri dat de NR500 al ingezet zou worden in de racerij. En dus werd op 7 juni 1979 een persconferentie belegd tijdens de TT races op het eiland Man. Honda maakte bekend dat het deel zou nemen aan de twee laatste GP races van het seizoen, in Engeland en Frankrijk, met een nieuwe 500cc V4 viertakt racer voorzien van een monocoque frame. Katayama en Grant konden het niet geloven, de machine was nauwelijks rijklaar te noemen.

De race verliep dramatisch. Grant had grote moeite om de NR500 aan de praat te krijgen. Toen het na drie pogingen eindelijk lukte sprong hij in het zadel, ‘direct maakte de machine een wheelie en pas nadat ik overschakelde naar de derde versnelling klapte het voorwiel neer op het asfalt. Toen ik hem in de eerste bocht plat legde gleed ik plotseling onderuit, het achterwiel zat onder de olie. Door de wheelie was de olie uit de achterste ontluchtingslang direct op de achterband gelopen. Er was geen houden aan,’ aldus Grant. Katayama’s NR500 hield het twee ronden vol, toen ging hij de pits in. De Honda monteurs waren niet verbaasd. De motoren waren immers met halfvolle brandstoftanks van start gegaan, want zij hadden echt niet verwacht dat de machines een volle tank brandstof zouden verbruiken tijdens hun racedebuut…

Techniek Tweecilinder lijnmotoren: Parallel of niet

De machines werden direct na de race terug getransporteerd naar Japan, waar ze een week later aankwamen. En twee weken daarna zou de Franse GP al verreden worden. ‘We propten een half jaar ontwikkelingswerk in twee weken,’ aldus Irimajiri. Na twee weken werden de twee NR500’s tegen een astronomisch bedrag als handbagage meegenomen in het vliegtuig naar Europa. Een dag voor de eerste trainingssessie arriveerde het team uitgeput maar verwachtingsvol in Frankrijk. De machine leverde meer vermogen en was lichter in gewicht, maar liep ongelooflijk heet en ging daardoor nog sneller stuk dan voorheen. Na de trainingen werd de trieste balans opgemaakt. Zowel Katayama als Grant hadden zich niet gekwalificeerd en de levensduur van het motorblok lag op net geen 20 minuten.

Doorsnede van het Honda NR500-V4-blok.

Maar Honda had focus op de ovalen zuigers en was vastbesloten het project tot een goed einde te brengen. Tegenslagen in de beginfase horen daarbij. In het tussenseizoen 1979-1980 werd keihard gewerkt aan het motorblok van de NR500. 1979 leverde het blok al een vermogen van 115pk en woog het net geen 70 kilo, maar het wilde nauwelijks lopen bij toerentallen beneden de 10.000 tpm. Dit maakte het ontzettend lastig de motor te starten en het maakte het rijden in langzame bochten hachelijk. In mei 1980 leverde de NR2 al 122,5pk. Honda besloot de nieuwe NR500, de NR2 gedoopt, voorlopig alleen in een aantal kleinere, internationale races in te zetten.

Op 20 juli 1980 ging Katayama van start met de NR2 in een internationale race op het circuit van Misano. Katayama wist de race uit te rijden in derde positie! Het verschil tussen de winnaar Graziano Rossi (vader van Valentino Rossi) op een fabrieks-Suzuki en Katayama was slechts vijf seconden aan het eind van de race. Voor het eerst had de NR zijn potentieel laten zien…

Irimajiri reageerde door zich nog harder op de ontwikkeling van de NR te storten, maar begon zich ook af te vragen hoever ze nog konden gaan. Het NR project had inmiddels een schat aan informatie opgeleverd en intern veel ingenieurs opgeleid op viertakt gebied. De productieafdeling zou al jarenlang vooruit kunnen met de opgedane technische kennis. Irimajiri twijfelde of de NR ooit voldoende potentie zou kunnen krijgen om de tweetakten te verslaan. Iedere winst die hij boekte werd direct teniet gedaan door de vermogenswinst die de tweetakten wisten te boeken in dezelfde periode. Hij besloot het management te gaan bewerken om ook een tweetakt wegracer in overweging te nemen. Dit betekende de geboorte van het NS500 driecilinder tweetakt project.

Op 14 juni 1981 werd de 200km race verreden op het circuit van Suzuka. Teammanager Oguma dacht dat een viertakt in het voordeel was voor deze race vanwege zijn gunstiger brandstofverbruik. Als de twee coureurs geen opwarmronde zouden rijden, konden ze met een volle tank waarschijnlijk net de race uitrijden. De tweetaktrijders moesten zeker de pits in om te tanken. Abe en Kiyama kregen strikte orders hoe ze de 24-klepper moesten berijden. Zijn tactiek en instructies werkten, Kiyama won, Abe werd vierde! Het was de eerste race overwinning van de NR. Het zou tevens de enige blijken te zijn. Velen bij Honda hoopten dat hiermee een einde zou komen aan het enorm moeilijke NR project. Met opgeheven hoofd konden ze immers het strijdtoneel verlaten. Maar Honda besliste anders. Ze hadden inmiddels een veelbelovende en uiterst getalenteerde rijder in hun renstal: Freddie Spencer. Tijdens een kwalificatieheat voor de Champion Spark 200 op Laguna Seca race versloeg Spencer op de NR3 Kenny Roberts! Maar tijdens de twee manches van de hoofdrace ging het twee keer mis. Spencer spaarde de NR3 niet en zocht tijdens het accelereren het maximale toerental op. Dit was toch teveel voor het motorblok, de klepveren konden dit niet aan en braken af.

In september 1981 werd eindelijk de 130pk grens bereikt. Irimajiri was erg blij, maar besefte ook heel goed dat dit een jaar te laat was. Miyakoshi was inmiddels klaar met een voorlopig ontwerp voor de nieuwe tweetaktracer, de NS500. Het zag er uiterst veelbelovend uit. Het einde van het NR project kwam hiermee snel dichterbij. De opvolger, de NS500, was toen al in de handen van Freddie Spencer op de circuits tot grote dingen in staat. De NR4 reed tijdens de TT van Assen in handen van Ron Haslam zijn eerste race. Haslam wist de regenrace als 12e te beëindigen. Een week later, op Spa Francorchamps tijdens de Belgische Grand Prix, finishte Haslam als 11e. Het zou het beste resultaat van de NR in een GP worden. Zijn beste race ooit werd echter overschaduwd door het eerste succes van zijn opvolger. Spencer wist namelijk de GP te winnen op zijn NS500 tweetakt, en gaf Honda daarmee haar eerste GP zege sinds de roemruchte jaren zestig. Dit succes overschaduwde volledig de prestatie van Haslam.

Freddie Spencer op de Honda NS500 tijdens Daytona 1983

Drie jaar na zijn introductie in 1979, reed de NR zijn laatste GP. Toch was dit niet het einde, want in 1987 verscheen plotseling een NR750 aan de start van de loodzware Bol d’Or 24 uurs endurance race die verreden werd op het circuit van Le Mans. Het was de voorloper van de opzienbarende RC40, oftewel de NR750 zoals die in 1992 in een uiterst exclusieve kleine serie geproduceerd werd door Honda. Deze straatmachine voerde rechtstreeks terug naar de NR500 in al haar exclusiviteit. De NR750 was wel een heel bijzondere prestatie van Honda, de NR is één van de meest exclusieve motoren ooit. Bovendien heeft de NR500 heeft tot meer geleid. De Honda VF (V-Four) V4 generatie motorfietsen die Honda begin de jaren 80 op de markt bracht, maakten gebruik van de techniek die het NR project opgeleverd had. De VF serie werd de nieuwe succes story van Honda en Honda blijft dit concept nog steeds trouw.

De droom van de ovalen zuigers leverde een overwinning op in de 200 km van Suzuka, legendarische verhalen en vooral heel veel technologische kennis die tot de dag van vandaag nog steeds terug te vinden is in Honda’s unieke V4 motorblokken.

Twee Honda NS500’s tijdens de GP van Oostenrijk in 1984.

Met dank aan: Honda Motor Co. Ltd., Shoichiro Irimijari, Mick Grant en Gerald Davison

Redactie
De redactie van Motor.nl bestaat uit alle redactieleden van MOTO73 en Promotor. Redacteuren Marien Cahuzak, Jan Kruithof, Maikel Sneek en diverse freelancers zijn dagelijks actief voor Motor.nl.

Laatste Artikelen

Gerelateerde artikelen