Moto2: Het geheim van Kalex

Natuurlijk gaat het veel te kort door de bocht om het succes van Bo Bendsneyder enkel toe te schrijven aan Kalex. Dan zet je bijvoorbeeld zijn Pertamina Mandalika SAG Team ijskoud aan de kant en natuurlijk ook Bo zelf. Maar toch, maar toch… Het Moto2-leven wordt in ieder geval een stuk eenvoudiger – en vaak ook succesvoller - als je rondrijdt met een Kalex-frame. Autosportmensen hebben niets te zoeken in de motorsport. Het is een racewijsheid die z’n gelijk al haast te veel heeft bewezen, maar er zijn altijd succesvolle uitzonderingen. Zoals nu bij bijvoorbeeld Aprilia in de MotoGP, ...
Natuurlijk gaat het veel te kort door de bocht om het succes van Bo Bendsneyder enkel toe te schrijven aan Kalex. Dan zet je bijvoorbeeld zijn Pertamina Mandalika SAG Team ijskoud aan de kant en natuurlijk ook Bo zelf. Maar toch, maar toch… Het Moto2-leven wordt in ieder geval een stuk eenvoudiger – en vaak ook succesvoller - als je rondrijdt met een Kalex-frame. Autosportmensen hebben niets te zoeken in de motorsport. Het is een racewijsheid die z’n gelijk al haast te veel heeft bewezen, maar er zijn altijd succesvolle uitzonderingen. Zoals nu bij bijvoorbeeld Aprilia in de MotoGP, maar vooral met Kalex voorop. Oprichters Klaus Hirsekorn en Alex Baumgaertel - uit hun voornamen is de naam Kalex ontstaan - werkten in het DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), maar konden in 2004 hun motorpassie niet meer temmen en begonnen na een racetraining op de Sachsenring direct een haast onmogelijke opdracht: een Voxan Café Racer geschikt maken voor het circuit. Het te bizarre idee kreeg al een jaar later vorm met de KALEX AV1, waarna een paar jaar volgden van leren, afkijken, ontwikkelen en vooral heel vallen en opstaan. Tot het in 2008 echt serieus werd, op ons eigen Assen.Tijdens de Ducati Club Race maakte Kalex op het TT Circuit haar racedebuut met Damian Cudlin en won in datzelfde seizoen voor het eerst een wedstrijd op het beruchte Schleiz. Interview Bo Bendsneyder: ‘Ik voel dat het eindelijk echt weer kan’ Al negen wereldtitels Daarna ging het erg hard, vooral doordat op voor Kalex het perfecte moment Dorna besloot te stoppen met de 250cc en te starten met de Moto2. Samen met Pons Racing sprongen Klaus en Alex, terwijl ze amper nog konden zwemmen, het diepe Moto2-bad in om daar pas te ontdekken of ze een beetje boven water zouden blijven. Geholpen door de enorme ervaring en kennis van de technisch directeur van het Spaanse team, Santi Mulero, lukte dat direct. En hoe! Al tijdens de vierde Grand Prix van 2010 stond Sergio Gadea met de Pons Kalex op het podium. Een jaar later wonnen ze zelfs vier races en versloegen ze met landgenoot Stefan Bradl de toen al grote Marc Márquez (die zich overigens pas verloren moest geven na een oogblessure) in de titelstrijd. Inmiddels staat het aantal wereldtitels op negen en wonnen ze enkel in 2010 (Toni Elías – Moriwaki) en 2012 (Marc Márquez - Suter) niet het kampioenschap. Tegenwoordig is Kalex synoniem met succes, maar ook zij kende genoeg tegenslag. Dit was het trieste einde van de eerste test met de allereerste Kalex, de AV1, nadat Klaus Hirsekorn er op Hockenheim met een stevige highsider vanaf ging. Suter was beter Dan doe je iets goeds. Maar wat? Dat is uiteraard het geheim van de smid, maar luisterend naar coureurs die met Kalex reden/rijden, stuit je al snel op twee sterkte punten. Als eerste de goede en ook nog eens constante feedback van de voorkant. Iedereen die ooit met een motor geracet heeft, onafhankelijk het niveau, weet hoe belangrijk die feedback is. Zonder goed gevoel met de voorkant ben je in de motorsport zelfs volstrekt kansloos en kun je beter inpakken voordat het eindigt met een onderbroek vol grind en een berg (emotionele) schade. Hierbij draait het om stabiliteit en flexibiliteit, waarbij de twee Kalex-mannen het ideale compromis hebben gevonden. Zowel het frame als de swingarm worden altijd ‘gefreesd’ uit hele blokken aluminium want dat is volgens Kalex de enige manier waarop stijfheid en stabiliteit individueel tot in het kleinste detail kunnen worden geregeld. Daarbij draait het letterlijk om millimeters en soms zelfs nog minder. Het tweede sterke punt zijn de schier oneindige mogelijkheden om het frame in te stellen. Daarbij loop je uiteraard het gevaar compleet te verdwalen in alle opties, maar omdat er altijd ondersteuning aanwezig is op het circuit is die kans niet zo heel groot. Volgens Thomas Lüthi, teamgenoot van Bo, zorgt het ervoor dat je met een Kalex ook als het allemaal niet helemaal klopt, toch nog op het podium kan eindigen. Volgens diezelfde Lüthi was het inmiddels uit de Moto2 verdwenen Suter – zie kader ‘Keerzijde van het succes’ - beter als je de afstelling perfect had. Alleen vond die juiste afstelling maar eens… Je had daar gemiddeld meer dagen voor nodig dan de drie van een raceweekeinde. Als je het al vond. Het gat wordt groter Andere framebouwers proberen uiteraard alles om de achterstand in te halen. Zo is Luca Boscoscuro druk bezig met een waanzinnig mooie carbonswingarm, die voorlopig nog niet veel voordeel lijkt te geven want het gat is nog steeds (te) groot. Mede hierdoor kiest bijna iedereen tegenwoordig voor een Kalex, waardoor de afstand met de rest steeds groter wordt. De feedback die Klaus Hirsekorn en Alex Baumgaertel van alle teams per raceweekeinde krijgen, maakt dat gat zeker niet kleiner. Hierdoor wordt door ‘toestenbord-courers’ vaak denigrerend gepraat over de Kalex Cup in plaats van de Moto2. Maar hoe je de klasse ook noemt, om vooraan te rijden moet je nog altijd de ballen uit je broek rijden…! De keerzijde van succes Met Suter, FTR, Moriwaki, Motobi, Speed Up, Pons Kalex, I.C.P., RSV, Bimota, Promoharris, ADV, BQR-Moto2 en Force GP210 probeerden in 2010 heel veel framebouwers hun geluk in de Moto2 en dat was ook precies wat Dorna hoopte. Maar al snel haakte de ene na de andere af, waardoor we in 2021 vooral heel veel Kalex-frames aan de start zien, samen met vier Boscoscuro’s (het vroegere Speed Up van voormalige coureur Luca Boscoscuro), twee MV Agusta’s en natuurlijk de twee NTS’en van NTS RW Racing GP. Zelfs het grote KTM besloot te stoppen met een eigen Moto2-rijwielgedeelte. Dat deden ze naar eigen zeggen vooral om zich te kunnen richten op de MotoGP, maar het feit dat de KTM-rijders grote afstellingsproblemen met hun machine hadden, hielp zeker. Het zorgt bij een KTM-zege in de Moto2 tegenwoordig voor een wat ingewikkelde vraag wie nu precies gewonnen heeft. KTM? Of toch framebouwer Kalex? Of toch motorblokleverancier Triumph? Alle drie dan maar? Discussie in één, twee, drie… Of niet… Het technisch reglement van de FIM bepaalt echter dat het Kalex is, want in het geval van de Moto2-klasse wordt de naam van de machine bepaalt door de framebouwer. Wat kost zo’n Kalex nou? Dan moet je all-in toch al snel denken aan ongeveer 100.000 tot 250.000 euro per seizoen per coureur. Uiteraard afhankelijk van crashes, maar ook aan het niveau van het team. Uiteraard krijg je daarbij ondersteuning van Kalex-technici, gemiddeld één techneut per drie teams. Deze technici luisteren ook naar de opmerkingen van de rijders en bespreken met de teamleden uiteraard ook de voorkeuren van de individuele rijders. Een groot voordeel van Kalex is dat ze - in tegenstelling tot grote fabrieken – direct materiaal kunnen leveren, want ze hebben geen ordertermijnen.

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,50 per maand.

MotorNL Digitaal vanaf €2,50 per maand

Alle artikelen uit MOTO73 en Promotor lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen en bladerbare PDF magazines.

Of maak een keuze uit één van onze magazine abonnementen inclusief Digitaal Premium vanaf €4,-

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Marien Cahuzak, geboren op 3 juni 1982, was amper twee maanden oud toen hij voor het eerst met zijn vader naar de Citadel van Namen ging voor de Belgische cross-GP. Vanaf dat moment speelt de motorsport een grote rol in zijn leven en die rol is als MotorNL-sportcoördinator alleen maar groter geworden. Houdt ook van veldrijden trouwens.

Misschien vind je dit ook interessant?