MotoGP: De kunst van het keuren

Nog maar een paar jaar geleden stond je met een seconde achterstand vaak nog gemakkelijk in de top-10 van een willekeurige MotoGP-kwalificatie. In 2020 sta je met precies diezelfde achterstand zomaar helemaal achteraan te koekeloeren. Dan mag je blij zijn dat je de startlichten op de grid nog een beetje kunt zien. Elk detail, hoe klein ook, telt. Dat verplicht fabrikanten en teams altijd om de grens op te zoeken. Zonder technische controle zou die zoektocht volledig uit de hand lopen. Juist daarom is die controle belangrijker dan ooit. Maar wat wordt er eigenlijk gecontroleerd? Willem de Raadt, Hoofd technische controle ...
Nog maar een paar jaar geleden stond je met een seconde achterstand vaak nog gemakkelijk in de top-10 van een willekeurige MotoGP-kwalificatie. In 2020 sta je met precies diezelfde achterstand zomaar helemaal achteraan te koekeloeren. Dan mag je blij zijn dat je de startlichten op de grid nog een beetje kunt zien. Elk detail, hoe klein ook, telt. Dat verplicht fabrikanten en teams altijd om de grens op te zoeken. Zonder technische controle zou die zoektocht volledig uit de hand lopen. Juist daarom is die controle belangrijker dan ooit. Maar wat wordt er eigenlijk gecontroleerd? Willem de Raadt, Hoofd technische controle van de KNMV, legt het uit. Vertel Willem, wat valt er allemaal te keuren? Bijvoorbeeld in een weekeinde tijdens de MotoGP of het WorldSBK? ‘Heel veel kan ik je vertellen. Voorop staat bij ons altijd de veiligheid. Daarbij moet je denken aan oliepluggen, de borging van het oliefilter, speling op lagers, speling op het balhoofd en ga maar door.’ Gaan er bijvoorbeeld ook motorblokken open bij jullie? ‘In de MotoGP-klassen niet, al is het wel zo dat na de kwalificatie van Moto3 de versnellingsbakverhoudingen gecontroleerd worden. In het WorldSBK is dat een heel ander verhaal. Na afloop van de kwalificaties en de tweede wedstrijd gaan bij de eerste tien plus een random gekozen motor alle airboxen eraf zodat we de gasklephuizen kunnen nameten. Als er een protest is, gaat een blok na de tweede wedstrijd zelfs open om te controleren.’ In de reglementen staat dat het controleren van geluid en gewicht op vrijwillige basis gaat. Dat is opvallend, want vooral met gewicht kun je flink valsspelen. ‘Het is tegenwoordig vrijwillig. Vroeger niet en dus kon je soms wel 200 motoren controleren en dat was veel te veel werk. Helemaal vrijwillig is het trouwens niet, want na de kwalificatie en na de wedstrijd(en) worden de eerste drie plus een random gekozen motorfiets gekeurd. Als er dan iets aan de hand is, heb je een groot probleem. Daarom laten veel teams de motoren vrijwillig controleren. Vlak voor de MotoGP-kwalificatie komen bijvoorbeeld bijna alle teams langs om de motorfiets te laten wegen. Ze proberen dan namelijk zo dicht mogelijk bij het minimumgewicht te zitten. Je hebt het dan echt over de laatste grammen verschil. Daarom zijn wij tijdens het volledige evenement voor teams en rijders beschikbaar om te meten.’ Wat gebeurt er als jullie een overtreding constateren? ‘Bij een afwijking kan het team bij een vrijwillige controle het altijd herstellen en laten herkeuren. Bij de verplichte controle na de kwalificatie of de wedstrijd, is dat anders. Dan wordt er direct een rapport opgemaakt en gaat dat via de Technical Director naar de wedstrijdleiding. Die beslissen wat er vervolgens gaat gebeuren, dat is niet aan ons. Dat geldt bijvoorbeeld ook als een team meer motorblokken gebruikt dan reglementair is toegestaan.’ Wat moet een controleur doen als er een overtreding geconstateerd wordt? Ik neem aan in ieder geval alles blijven controleren en vooral niet weggaan. ‘Klopt helemaal, weggaan is echt niet aan de orde. Hij noteert het probleem en dit wordt doorgegeven aan de vaste staf van de organisatie die maatregelen neemt.’ Wat kom je het meest tegen? ‘Te weinig explosafe in de benzinetank. Die explosafe voorkomt een explosie als het mis gaat. Maar zelfs dat komt weinig voor en is met bijvullen zo opgelost.’ Wie plaatst eigenlijk de bloknummers en de framenummers? Dat wordt gedaan door de vaste staf van de Technical Director. In de MotoGP is Danny Aldridge de Technical Director, in het WorldSBK Scott Smart. Zijn team zorgt ook voor de verzegeling van de blokken.’ Dat checken van banden en blokken moet ook tijdens de trainingen. Soms in alle hectiek. ‘Dat valt wel mee hoor. Voor iedere training en wedstrijd worden door ons de bloknummers gecontroleerd. Als er een nieuw blok gemonteerd is, wordt dat op de sheet genoteerd. De banden worden gescand gedurende de trainingen als de rijder binnenkomt en het dus relatief rustig is. Bij de Moto2 en Moto3 zijn daar vijf man voor aangesteld en voor de MotoGP staat bij ieder team één bandencontroleur die alle dagen tijdens trainingen en wedstrijd aanwezig moet zijn.’ Bij Valentino Rossi controleren lijkt mij best wel iets als vrijwilliger, liefhebber en wellicht ook wel fan. ‘Bij Rossi staan is hetzelfde als bij een ander team. Hier moet je ongevoelig voor zijn.’ Wie kiest wie waar staat? ‘Dat doet het Hoofd Techniek voorafgaand aan de wedstrijd, ik dus. Dit staat allemaal keurig in het draaiboek dat ik altijd maak.’ Krijg je bij het draaiboek hulp bij van het TT Circuit Assen, Dorna, IRTA en FIM? ‘Uiteraard. Er is een algemeen draaiboek waarin alle facetten staan over het evenement. En voor de TT komt er van de Technical Director een bericht met alle technische details waarop gelet moet worden. Die vermeld ik in het draaiboek en neem ik mee naar de besprekingen en briefings tijdens het evenement zelf.’ Hoeveel man zijn hier druk mee tijdens een Grand Prix-weekeinde? ‘Bij de Dutch TT is dat een team van 22, 23 man. Dat is inclusief de mensen voor de bandencontrole.’ Zijn dat vrijwilligers? ‘Wij zijn allemaal vrijwilligers!’ Die vrijwilligers komen soms wel heel dichtbij de geheimen van een team. ‘Discretie is inderdaad erg belangrijk maar dat weet iedereen en ik heb daar nog nooit een probleem mee gehad.’ Hebben jullie ook protocollen voor niet-meewerkende monteurs? ‘De teams zijn professionals en om eerlijk te zijn, heb ik nog nooit tegenwerking meegemaakt op dit niveau.’ Ik neem aan dat er behoorlijk wat papierwerk bij zit. ‘Alle motoren hebben een eigen logboek en hierin staan alle technische gegevens. Per klasse zitten de logboeken in een box. Als er iets veranderd is, wordt dat direct in het logboek vermeld. Tevens worden de brandstofgegevens per evenement genoteerd en de frame- en blokstickers gecontroleerd. Aan het eind van de keuring wordt het stickernummer in het logboek genoteerd en afgetekend door de betreffende technisch official.’ Wat gebeurd er als jullie er naast zitten bij het constateren van een overtreding? ‘Natuurlijk kunnen wij er wel eens naast zitten. Het is dan zaak sportief te zijn, je excuses aan te bieden en het eventuele probleem direct recht te zetten.’ Wat is je raarste overtreding die je geconstateerd hebt? ‘Dat was enige jaren geleden. Er moest van een Moto2-motorfiets een beetje versnellingsbakolie afgetapt worden. Dit werd, net als de brandstof, opgestuurd. En wat bleek? Er zat een verkeerd merk olie in! Dat bedenk je toch niet dat er door teams zulke risico’s genomen worden. Het oliemerk en het olietype is namelijk vastgesteld...’ Moet je het hele reglement uit je hoofd kennen? ‘Gelukkig niet! Er is altijd een reglement in boekvorm beschikbaar en ook digitaal natuurlijk. Wel is het zaak dat je zoveel kennis hebt en dat je het snel op kan zoeken. Dit trainen we ook op de instructiedag.’ Na een ongeval moet een motor altijd naar het Technocenter. Waarom is dat? ‘Er dient altijd een technisch rapport gemaakt te worden voor de veiligheid. Bij een klein schuivertje kun je dat wel direct afhandelen, maar bij grote schade moet de motor opnieuw gecontroleerd worden na reparatie. Al deze rapporten krijgt de Technical Director na afloop van het evenement.’ De helmenkeuring, ook jullie pakkie-an, is wel een dingetje tegenwoordig. ‘Dat valt wel mee, de FIM heeft een eigen keurmerk waaraan de helmen moeten voldoen. De fabrikant moet een helm dus laten homologeren bij de FIM waarna op de wedstrijden het goedkeurmerk door ons gescand wordt. Als er een nieuwe helm aangeboden wordt, controleren wij de homologatie en brengen het keurmerk aan en scannen de helm voor de betreffende rijder. Dit geldt overigens alleen voor alle WK-evenementen.’ En hoe zit het met kleding? ‘Ook de kleding heeft een FIM-homologatie en dus gaat de controle net als bij de helm.’ Het meten van temperatuur van benzine voor de MotoGP-wedstrijd is ook erg belangrijk. Hoe gaat dat in z’n werk? ‘De officiële omgevingstemperatuur wordt weergegeven op de monitoren van de tijdwaarneming, een uur en 15 minuten voor de start. Het is de teams toegestaan de temperatuur van de brandstof te verlagen tot 15 graden onder de genoteerde omgevingstemperatuur. Zodra de temperatuur is vastgesteld, moet het op het officiële formulier genoteerd en door het team getekend worden met de bevestiging dat het juist afgelezen is.’ Na afloop wordt de benzine opgestuurd voor controle, iets dat een week in beslag neemt. Zo lang is dus een einduitslag onder voorbehoud. ‘Klopt, de uitslag moet voor het volgende evenement bekend zijn zodat de stewards indien nodig een straf kunnen uitdelen.’ Het is duidelijk niet zomaar een taak die jullie hebben... Nee, het is niet zomaar iets, je moet een behoorlijke dosis verantwoordelijkheidsgevoel hebben en natuurlijk word je door de jaren heen bijgestaan door een geweldig team.’ Als een motor na de race afgekeurd wordt, is dat dan jullie ‘werk’ geweest? ‘Wanneer het om een technisch iets gaat, ja.’ En welke rol spelen jullie bij protesten? ‘Technische protesten worden door ons gecontroleerd. Het team moet dan de delen waar het protest tegen is ingediend demonteren, waarop wij het controleren. Dat doen we door te meten of met behulp van homologatie-onderdelen. Daarmee kunnen we vaststellen of er iets misgaat. De afhandeling gaat in dit geval ook weer via de Technical Director.’ Ik kan mij voorstellen dat jullie dan ook aandacht geven aan omkoping dan wel intimidatie. ‘Uiteraard, we voeren altijd met twee man een controle uit en je moet zeer sterk in je schoenen staan en zeker zeer vol vertrouwen te werk gaan. Nee, het inderdaad echt niet zomaar iets wat we doen, maar wel iets verschrikkelijk moois!’  

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,50 per maand.

MotorNL Digitaal vanaf €2,50 per maand

Alle artikelen uit MOTO73 en Promotor lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen en bladerbare PDF magazines.

Of maak een keuze uit één van onze magazine abonnementen inclusief Digitaal Premium vanaf €4,-

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Marien Cahuzak, geboren op 3 juni 1982, was amper twee maanden oud toen hij voor het eerst met zijn vader naar de Citadel van Namen ging voor de Belgische cross-GP. Vanaf dat moment speelt de motorsport een grote rol in zijn leven en die rol is als MotorNL-sportcoördinator alleen maar groter geworden. Houdt ook van veldrijden trouwens.

Misschien vind je dit ook interessant?