Ducati 1098 vs. Ducati Panigale V2 – Oud & Nieuw

Uit puristisch oogpunt is dit natuurlijk niet echt een Oud & Nieuw, maar toen Peter Politiek vroeg of hij zijn Ducati 1098-racer mee kon nemen naar een circuitvergelijk waar ook de Ducati Panigale V2 van de partij was… Een ode aan de Ducati V2 dan maar? Of er niet een circuittestje te regelen viel, appte Peter opeens. De hele intelligente lockdown werd net weer wat losser, de circuits gingen weer open en de alom bekende circuit-bug kriebelde duidelijk bij Peter Politiek Junior. ‘Anders bel ik Ferry zelf effe, hoor. Ik wil weer eens met de 1098 rijden. Wat vond Eddie van ...
Uit puristisch oogpunt is dit natuurlijk niet echt een Oud & Nieuw, maar toen Peter Politiek vroeg of hij zijn Ducati 1098-racer mee kon nemen naar een circuitvergelijk waar ook de Ducati Panigale V2 van de partij was… Een ode aan de Ducati V2 dan maar? Of er niet een circuittestje te regelen viel, appte Peter opeens. De hele intelligente lockdown werd net weer wat losser, de circuits gingen weer open en de alom bekende circuit-bug kriebelde duidelijk bij Peter Politiek Junior. ‘Anders bel ik Ferry zelf effe, hoor. Ik wil weer eens met de 1098 rijden. Wat vond Eddie van die Panigale V2, eigenlijk?’ Ik stelde voor dat hij dat zelf maar uit moest zoeken en het idee was geboren. Niet veel later had Peter Ferry van Rijn van Racecracks gebeld en had ik de MotorNL-redactiebus vol Ducati’s geladen. Op naar Circuit Zandvoort! Stommigheden Door wat stommigheden arriveerde die redactiebus flink later dan Peter en Peter Senior – altijd van de partij bij Peters circuittests en verstandig tegenwicht voor zijn zoon. Staat daar dus ook de Ducati 1098 waar Peter het terloops over had. ‘Jij bent de laatste sessies toch wel weer moe, dan pak ik de 1098 nog even’, was getekend onze anders zo geliefde circuittester. Behalve dat hij waarschijnlijk wel gelijk heeft, kwamen we er zo wel op om eens te kijken hoe Peters Ducati 1098 – in racetrim – opweegt tegen wat Ducati ziet als het toppunt van haar V2-superbikes. Van de laatste generatie Desmoquattro Testastretta en het trellisframe naar de Superquadro en het aluminium monocoqueframe. Eenzelfde knieval Terwijl Peter de Ducati Panigale V4S opwarmt – Lees hier de Dubbeltest – lopen we een rondje om de twee tweecilinders. De komst van de 1098 voelt zo lang geleden niet, maar vergis je niet. Op de EICMA in 2006 toonde Ducati de 1098 voor het eerst en dat is toch echt alweer veertien jaar geleden. Zelden voelde een 1098 plots zo oud als die van Peter, hier naast zijn jongste V2-nazaat. Deels omdat de race-1098 bepaald geen showpony is en je van glimmend – of misschien zelfs gewoon matchend? – kuipwerk niet sneller wordt. Maar het grootste deel van de generatiekloof zit hem op het oog toch vooral in de opbouw. Logisch. Dat vakwerkbuizenframe was sinds mensenheugenis kenmerkend voor een Ducati. Dat, en de desmodromische klepbediening. Met de 1199 Panigale werd dat vakwerkframe voor het eerst opgeofferd. Datzelfde haast volledig afwezige frame heeft de Panigale V2 nog steeds. Een bijzondere constructie waarbij een minimaal frame tegelijkertijd dienst doet als luchtfilterbox en balhoofd. Feitelijk is het dan ook niet veel meer dan een uit de kluiten gewassen beugeltje voor de rest van de motorfiets. Technisch een wereld van verschil, maar zo bepalend als het web van rode buisjes op de 1098 is voor het design, geldt dat des te meer voor de Panigale V2. Denk je aan een Ducati met veel te veel bodywork, dan denk je al gauw aan de Paso uit 1986. Toch valt op hoe alles omsluitend het moderne kuipwerk op de Pani is. Behalve dat het de 1098 iets doelbewuster doet lijken, maakt het hem bepaald niet jonger qua looks. De techniek in het zicht, dat is niet meer van vandaag. Uitlaten onder de kont evenmin – helemaal uit de mode – in technische zin dan. Bij sportmotoren zeker. Te veel gewicht hoog en te ver van het zwaartepunt. Erik Buell zei het al… Al is het nieuwe broertje wel het toppunt van massacentralisatie op twee wielen. Met de evolutie van de 959 Panigale naar deze Panigale V2 maakt Ducati wel eenzelfde knieval als ze ook voor de 1098 maakte. Een schuldbewuste knieval. De enkelzijdige achterbrug verdween toen de 998 vervangen werd door de 999. Die 999 wordt als velen gezien als een smet op het blazoen van Ducati en zodoende kreeg de opvolger de ene na de andere goedmaker in het ontwerp gestopt. Alles om de nalatenschap van de legendarische 916 niet nog meer te bezoedelen. De enkelzijdige achterbrug kwam dus terug, net als de dubbele uitlaatdempers onder de kont. De horizontale koplampen en de inlaten eronder idem dito. De 1098 was bijna retro. Des te subtieler Die Panigale V2 is de eerste van de kleinere Panigale-superbikes die een enkelzijdige achterwielophanging krijgt. Overigens is kleiner klaarblijkelijk een behoorlijk rekbaar begrip. Maar goed, Ducati wilde de V2-naam eren en dan hoort-ie erbij, terwijl het huidige bodywork net als de 1098 ook teruggrijpt naar de 916. Uitlaatdempers onder het zitvlak waren toch uit? Daarom dat Ducati de achterlichten van de Panigale als twee dempers onderin de kont tekende. De koplampen en de inlaten eronder volgen eenzelfde pad van moderne-interpretatie-van… Het trellis-vakwerkframe uitzwaaien was niet subtiel, terwijl de verwijzingen naar de afkomst des te subtieler zijn. Werken Nog minder subtiel zijn de klappen uit die hooggeplaatste dempers. Zelfs met lange dB-killers is Peters klassieker een racer bovenal. Toch klinkt de Panigale V2 niet eens zo veel stiller. Goedgekeurd voor straatgebruik-ordinair, om het juridisch dichtgetimmerd te verwoorden. Hoe ze die goedkeuring bewerkstelligen is een heel andere vraag. Zo hoort een Italiaan ook te klinken en te zijn, toch? De zithouding maakt nog een groter verschil dan het uiterlijk ooit zou doen. Peter: ‘Die Panigales vond ik al compact, maar zo een op een overstappen op mijn 1098… Wat voelt dat ding opeens lang, man!’. Toch komt dat lange dan echt door de zithouding, want stiekem hebben de twee qua geometrie en specificaties nogal wat gemeen. Zo is de wielbasis van de 1098 zelfs 6 hele millimeters korter dan de Panigale V2, hebben ze allebei een balhoofdhoek van 24 graden en een naloop van onder de 100 mm. Zelfs hun fabrieksopgaves voor vermogen en gewicht komen dicht bij elkaar in de buurt. De Pani is met 176 kg droog net wat zwaarder dan de 1098 standaard weegt met 173 kg. Met het blok idem. De 1099cc Desmoquattro Testastretta-twin van de 1098 produceert standaard 160 pk bij 9.750 tpm terwijl de Panigale V2 daar met 155 pk amper voor onderdoet. Dan te bedenken dat de Panigale V2 een evolutie van de kleine Pani is en 14 jaar later doet-ie er amper voor onder. Verraadt het afgiftetoerental wel dat de oude er minder moeite mee heeft. Als we de transponder netjes gewisseld hadden, konden we je het verschil laten zien. Nu vertrouwen we op Peter: ‘Ik denk dat ik met de 1098 qua rondetijd dichter bij die V4 zit. Veel sneller dan de Panigale V2 in elk geval. Racevering en remmen ook, hé? Maar sowieso rijd je een tweecilinderblok vooral op koppel. Het blok van de Pani is veel hoogtoeriger, je moet er harder voor werken. De 1098 heeft sowieso al veel meer koppel, dus ja.’ Gelijk heeft-ie en logisch ook. Bijkomend voordeel Het grotere blok van de 1098 zou technisch gezien altijd meer koppel produceren en met 122 Nm voor de oude en 104 Nm voor de nieuwe V2 klopt dat als een bus. De Superquadro-V2 die met de eerste Panigale geïntroduceerd werd, zette het hele concept dat Ducati rond haar superbikes gecreëerd had op zijn kop. Bijvoorbeeld geen riemaandrijving voor de nokkenassen meer. En ondanks dat dikke klappen nog altijd het credo waren, stond het nieuwe blok veel hogere toerentallen toe. Waarvan akte. Maar als je bedenkt dat je het grootste verschil niet eens kunt zien, komt er meteen wel een bijkomend voordeel. Hartstikke zichtbaar Een deel van dat verschil is wel gewoon hartstikke zichtbaar. Zo’n TFT-dashboard als op de Pani V2 zag je in 2006 in de MotoGP nog niet eens. Smartphones waren zelfs nog toekomstmuziek en ride-by-wire elektronica op een productiemotorfiets was compleet ondenkbaar. ABS op een sportmotorfiets introduceren gaf al een rel en pas in 2009 kwam er ook tractieregeling voor wat inmiddels de Ducati 1198 was. Het is de elektronica die rijden met dit soort machines toegankelijker heeft gemaakt. Zelfs de kleine Ducati-superbikebroer heeft nu zowat net zo veel elektronica als het MotoGP-veld bij elkaar gebruikte toen de Ducati 1098 uitkwam. Wetende hoe goed die systemen tegenwoordig zijn, stap je met net dat beetje meer zelfvertrouwen op. De drempel is alleen al lager. Tegelijkertijd maakt het machines als Peters oude circuit-Duc veel aantrekkelijker. Onverdunde power en geen elektronisch engeltje op de schouder. Motoren voor echte rijders. Iets wat vervolgens pijnlijk geïllustreerd werd, terwijl ik toevallig natuurlijk net mijn pak uittrok. ‘Doe jij nu nog een sessie op de 1098 om het af te leren dan?’, lacht Peter. Ik kon zeggen dat ik nog een afspraak had, ik kon sowieso zeggen dat ik alweer moe was. Wat ik als met rijhulpmiddelen-opgevoed broekie niet kon zeggen, is dat ik die Ducati 1098 na een lange testdag stiekem even wat te indrukwekkend vond, natuurlijk. Wat kost dat? Zelfs tweedehands zijn Ducati’s bepaald niet goedkoop. Toch zorgt het grote aanbod van 1098- en 1198-modellen voor een prima concurrentie. De tweedehandsprijzen blijven daardoor vrij reëel. Maar let op. Voor minder dan 7.000 euro ben je vooral jezelf aan het oplichten – of je moet echt heel handig zijn. Vanaf ongeveer 8.000 euro kun je aardig winkelen. Er is natuurlijk niet echt een bovengrens qua prijs bij dit soort motoren. Een veelvoud aan fabrieksspecials en de onvermijdelijk aantrekkelijke Ducati 1098R-homologatiespecials moeten logischerwijs meer opleveren. Wees daarom extra voorzichtig met zelf geknutselde specials vol goedkope hendeltjes, raar gekleurde boutjes en aanverwante artikelen. Sommige opties zoals een koppelingscilinder-upgrade voegen wat toe. In de meeste gevallen; vraag naar de originele delen. Waarop letten bij aankoop en onderdelensituatie Opletten voor de valkuil van de opties. Verder zijn het vooral kleine dingetjes, maar wel de aandacht waard. Onderhoud is bijvoorbeeld retebelangrijk. Elke 12.000 km of in elk geval ieder jaar is er onderhoud nodig en de distributieriemen moeten elke twee jaar vervangen worden. Let ook op met de enkelzijdige achterbrug, want wie mooi wil zijn moet pijn leiden. Zorg dus dat de naaf niet vast is komen te zitten en dat de klembouten juist wel goed vastzitten. Geldt voor een Panigale V2 net zo, trouwens. En er schijnt bij de 1098 wel eens water in de achterbrug te lopen. Corrosie, roest, hel en verdoemenis. Ducati boorde later zelf een gaatje in de swingarms. Schijnt ook een doe-het-zelf-oplossing te zijn. Alles voldoende gesmeerd houden is een goed begin. Dan nog de echt kleine dingetjes als zekeringetjes en relais’. Het blijft natuurlijk wel Italiaans. Racecracks bedankt! Wij willen graag Ferry en iedereen bij Racecracks bedanken dat we van hun goed georganiseerde diensten gebruik mochten maken op Circuit Zandvoort. Meer weten? Kijk op www.racecracks.nl. Natuurlijk niet wat er standaard op zat allemaal…Voor wie van grote kontjes houdt.Schokdemper fier horizontaal en verstopt tussen frame en swingarm. Kijk die dempers ook!De kuip van de 1098 is intimiderend, maar eigenlijk zo breedgeschouderd niet eens.Schokdemper fier horizontaal en verstopt tussen frame en swingarm. Kijk die dempers ook!Ducati 1098 Zo’n open achterwiel hoort erbij, toch?Het debuut van Brembo’s massaproductie-monoblockklauwen. Nog altijd serieuze ankers.Dan te bedenken dat de Pani V2 niet de meest afgeladen Ducati superbike is.Met het ontbrekende frame kon men de schokdemper lekker bereikbaar maken. Viel toch tegen en verdween snel weer.Voor wie van kleine kontjes houdt.Ducati Panigale V2 https://youtu.be/gtxkdqqmdfU MotorNL test de Ducati Panigale V2 in Spanje

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,99 per maand.

MotorNL Digitaal €2,99 per maand

Maandelijks opzegbaar

Alle artikelen uit MOTO73, Promotor en Classic & Retro lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen of de (downloadbare) bladerbare PDF magazines.

Classic & Retro €49,50 per jaar

6 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het prachtige dikke magazine Classic & Retro is iedere twee maanden weer een feest om te lezen. Klassiekers, test, techniek, alles vind je terug in Classic & Retro. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

Promotor €64,95 per jaar

10 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het beste magazine voor toerrijders valt iedere maand weer bij je in de bus. Motortests, leuke routes om zelf te rijden, producten en meer. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MOTO73 €93,50 per jaar

22 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Iedere twee weken krijg je de laatste motortests, achtergrondverhalen, columns en sportnieuws direct op je deurmat. Maar daar houdt het niet op! Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Nick Enghardt, geboren op 14 december 1989. Druktemaker, techniek-nerd, liefhebber van oude motoren en een eindeloze bron van nutteloze (motor)feitjes. Werkt haast net zo lief aan zijn motoren als hij erop rijdt. Behalve dat Nicks motoren niet zelden stuk voor stuk stilstaan. Gelukkig maar dat hij MotorNL-testredacteur is en er dus altijd wel een nieuwe motor te testen valt.

Misschien vind je dit ook interessant?