Test: BMW S 1000 RR- meer dan alleen een oogcorrectie?

Kijk je en profile, dan is het een BMW S 1000 RR tot in elke vezel waarop het oog beslag legt. Alleen waar de schijn niet bedriegt en het ook écht een BMW S 1000 RR is, is toch alles anders. Desondanks lijkt niet veel meer veranderd dan die voorzijde. Toch beslaat die nieuwe voorzijde minder een fractie van al dat BMW veranderde. De nieuwe BMW S1000RR is precies dat. Nieuw. Geen boutje is hetzelfde. Het meest opvallende is hoe BMW een 600-achtige-compactheid bewerkstelligd heeft, terwijl er tegelijkertijd meer dan afdoende ruimte is om haast van comfort te kunnen spreken. Testredacteur ...
Kijk je en profile, dan is het een BMW S 1000 RR tot in elke vezel waarop het oog beslag legt. Alleen waar de schijn niet bedriegt en het ook écht een BMW S 1000 RR is, is toch alles anders. Desondanks lijkt niet veel meer veranderd dan die voorzijde. Toch beslaat die nieuwe voorzijde minder een fractie van al dat BMW veranderde. De nieuwe BMW S1000RR is precies dat. Nieuw. Geen boutje is hetzelfde. Het meest opvallende is hoe BMW een 600-achtige-compactheid bewerkstelligd heeft, terwijl er tegelijkertijd meer dan afdoende ruimte is om haast van comfort te kunnen spreken. Testredacteur Nick Enghardt maakte ook een videoverslag van deze test in Portugal. Check de video hier In de baan biedt de ruimte weer andere voordelen. Je over de motor bewegen en jezelf klaarzetten voor hard aanremmen en de motor wenken de bocht in te duiken gaat moeiteloos. Schrap zettend voor acceleratie en wegduikend achter de ruit om de rijwind te ontvluchten, tref je geen rare hoekjes of andere ongemakken. Al dat je krijgt zijn raakvlakken die het contact met de motor vergroten, waardoor het voelt alsof je meer in dan op de motor zit. Paar die beleving met een rijklaargewicht van 193,5 kilo in de geteste M-sportversie en al snel krijg je het idee dat die weegschaal overdrijft. Het vergt gewenning dat een BMW S1000RR zo snel stuurt, want waar je bij zijn voorganger qua stabiliteit de lol niet op, is de stabiliteit behouden gebleven en werd de wendbaarheid flink opgekrikt. Geen greintje subtiliteit Aan BMW’s aanpak valt geen greintje subtiliteit te bespeuren. Conventie of traditie wordt met voeten getreden zonder met de ogen te knipperen. Als de beredenering iets te doen enkel en alleen terugkomt op dat het altijd zo gedaan is, gaat de streep erdoor. Dergelijke aanpakken zien we terug in het verdwijnen van die asymmetrische voorzijde. Eerder was het een moetje met een bijna letterlijke knipoog, maar als dimlicht door gestandaardiseerde formaten een grotere koplamp nodig heeft, waarom zou grootlicht dan symmetrisch moeten zijn? Voor 2019 is alles LED en de moderne verlichting staat grootlicht uit dezelfde eenheid toe als het dimlicht en dan is symmetrie niet enkel beter; het is ook lichter. Het digitale engeltje Neem vervolgens het blok. ShiftCam biedt simpelweg voordelen die op geen andere manier te verkrijgen zijn. Zo zou het nieuwe blok vanaf 5.500 tpm al meer dan 100 Nm koppel geven om dat tot net voor de toerenbegrenzer vast te houden. Leuk als dat er op een grafiekje uitziet, is het veel belangrijker hoe het voelt. Wat zeker is, is dat de S 1000 RR niet alleen gretiger aanvoelt vanaf die 5.500 rotaties per minuut; daaronder even zo goed. Allicht mag je van een duizend verwachten sterk over te komen op de rijder, maar zo heerlijk smeuïg als de RR zijn spieren laat rollen, blijf je telkens net wat meer te willen. Natuurlijk haal je er het maximale absoluut niet uit, maar je kunt er desondanks niet omheen hoe machtig soepel de Duitse krachtpatserij losgelaten wordt. De grap dat BMW-rijders – op vier wielen dan – niet weten wat een knipperlicht is, gaat voor de BMW S 1000 RR niet op. Het oranje lampje van de TC rechts onderin het 6,5 duims TFT-dashboard knippert driekwart van de tijd. Om te zeggen dat je er niets van merkt, zou aan de waarheid voorbij gaan dat zo op het gas gaan, zo remmen en zo sturen zonder de gevleugelde veiligheidssystemen een onmogelijkheid is. Losgekoppeld Enkel werkt BMW’s nieuwe elektronica zo goed dat je er geen last van hebt. Rijmodi, wheeliecontrole, tractieregeling, motorrem; alles is van elkaar los gekoppeld zodat je tot een perfecte instelling kan komen. Hetzelfde geldt voor de hellingshoekafhankelijke ABS en het dynamisch gedempte veermateriaal rondom. Waar je eerder door minder tussenkomst van wheeliecontrole ook minder tractieregeling kreeg, kan nu het voorwiel volgas over hobbelig asfalt getild worden zonder dat het koppel een bocht later de grip zal doen verdampen. Wel moet er de kanttekening bij dat er wel erg veel bomen in het bos der instellingen staan. Niet enkel een oogcorrectie De 2019 BMW S 1000 RR is de som van onverschrokken keuzes. BMW heeft maling aan traditie in de zoektocht naar een lichtere, sterkere en snellere S 1000 RR. Het zit hem niet enkel in de oogcorrectie in de topkuip; het zit overal. De Sachs-vering werd Marzocchi, in plaats van het Bosch-ABS-systeem kwam er Continentaal en Brembo-remmerij maakte plek voor Hayes. BMW prikt de gevestigde orde met een scherp geslepen stok; deel voor deel en merk voor merk. En niet alleen wat toeleveranciers betreft, want deze nieuwe BMW S 1000 RR kon wel eens de nieuwe maatstaf worden Met die grondige aanpak, waarin absoluut topvermogen geen prioriteit kent, maar bruikbaarheid de boventoon voert, heeft BMW het wiel zeker niet opnieuw uitgevonden. Het resultaat is een onorthodoxe machine, die onnatuurlijk goed aanvoelt. Het druist op veel fronten in tegen de conventie en desondanks werkt het. Ooit deed ene Tadao Baba dat bij een ander merk ook. Die man wilde niet doen wat de industrie en conventie hem opdrong te doen. Die weerbarstigheid, dat rebelse; dat leverde de wereld de Honda CBR900RR FireBlade op. Dat de 2019 BMW S 1000 RR door omstandigheden totaal nog niet het achterste van de tong heeft laten zien, maakt enkel nieuwsgieriger. [gallery favethemes_gallery_title_input="2019 BMW S1000RR" columns="4" ids="74551,74552,74553,74554,74556,74558,74559,74560,74557"] Tekst: Nick Enghardt Foto's: BMW Motorrad

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,50 per maand.

MotorNL Digitaal vanaf €2,50 per maand

Alle artikelen uit MOTO73 en Promotor lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen en bladerbare PDF magazines.

Of maak een keuze uit één van onze magazine abonnementen inclusief Digitaal Premium vanaf €4,-

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Nick Enghardt, geboren op 14 december 1989. Druktemaker, techniek-nerd, liefhebber van oude motoren en een eindeloze bron van nutteloze (motor)feitjes. Werkt haast net zo lief aan zijn motoren als hij erop rijdt. Behalve dat Nicks motoren niet zelden stuk voor stuk stilstaan. Gelukkig maar dat hij MotorNL-testredacteur is en er dus altijd wel een nieuwe motor te testen valt.

Misschien vind je dit ook interessant?