Oud & nieuw: Triumph Tiger 900 vs. Triumph Tiger 900GT Pro

Precies twintig jaar nadat Triumph de naam Tiger 900 een behouden vaart wenste, is de Tiger 900 terug. Al mag de 2020 Triumph Tiger 900 – in zowel de GT- als Rally-uitvoering – een naam en een driecilinder krachtbron delen met het origineel; de tijd heeft niet stilgestaan. Langzaam maar zeker begint 1993 aan te voelen als bijna dertig jaar geleden. Omdat het dat natuurlijk ook gewoon is. Nadat in 1991 de eerste nieuwe Triumphs gebouwd waren in Hinckley, volgde de rentree van de befaamde Tiger-noemer spoedig. Een hoge zit en een uiterlijk dat hem linkt aan het avontuur van rally’s als Le Dakar maakten de 885cc ...
Precies twintig jaar nadat Triumph de naam Tiger 900 een behouden vaart wenste, is de Tiger 900 terug. Al mag de 2020 Triumph Tiger 900 – in zowel de GT- als Rally-uitvoering – een naam en een driecilinder krachtbron delen met het origineel; de tijd heeft niet stilgestaan. Langzaam maar zeker begint 1993 aan te voelen als bijna dertig jaar geleden. Omdat het dat natuurlijk ook gewoon is. Nadat in 1991 de eerste nieuwe Triumphs gebouwd waren in Hinckley, volgde de rentree van de befaamde Tiger-noemer spoedig. Een hoge zit en een uiterlijk dat hem linkt aan het avontuur van rally’s als Le Dakar maakten de 885cc grote vloeistofgekoelde driepitter tot een aanlokkelijk vooruitzicht. Indertijd was de Tiger een flinke jongen. Eigenlijk zou je hem in dat opzicht ook beter naast de Tiger 1200 van nu parkeren. Maar ja; nu de 900 weer in de naam zit… Triumph Tiger 900 vs. Triumph Tiger 900GT Pro Knieval voor bruikbaarheid Met 83 pk bij 8.000 tpm en 82 Nm bij 6.000 tpm blijken tijden wel degelijk veranderd te zijn. Dat was toen namelijk genoeg om de flink grotere BMW R1100GS – met zijn 82 pk – net te kloppen. Dat de koppelrijke Beierse boxer, wat newtonmeters betreft, korte metten maakte met de Tiger 900, deed er niet eens echt toe. Triumph zag die enkele paardenkracht méér als een kleine overwinning. Dat terwijl het herboren Triumph niet eens in dezelfde vijver viste als BMW met de GS deed: die van de avonturier. De Tiger 900 van weleer was namelijk qua looks wel een offroader, maar qua kunnen zijn tijd op een ander vlak weer ver vooruit. De gespaakte wielen zien er stoer uit. Toch zijn het 19 inch voor- en 17 inch achterwiel een duidelijke knieval voor bruikbaarheid op asfalt in plaats van grip en stabiliteit in het onverhard. Een crossover avant le lettre dus. Sterker nog, de 2020 Tiger 900 heeft dan wel vergelijkbare wielmaten, maar kreeg met het oog op comfort zelfs aluminium gietwielen. Dat, en met de upgrade van de 799cc Tiger 800 naar de nieuwe 888cc-triple kreeg de Tiger 900 ook een nieuwe vuurvolgorde. Het tilt de Tiger naar een hoger en bovenal leuker plan. Oud & Nieuw: Yamaha XT600Z Ténéré vs Yamaha Ténéré 700 Vuur aan de schenen Daarmee heb je het grote verschil qua insteek van de ene Tiger ten opzichte van de andere te pakken. De oude Tiger 900 poogde de R1100GS het vuur aan de schenen te leggen, maar redde het in al zijn praktisch en brede inzetbaarheid net niet. Praktisch – dat was het doel. De 2020 Tiger 900 GT Pro is ook praktisch, hoor, vergis je niet. Alleen al dat leuke dat Triumph losweekt met de nieuwe ontstekingsvolgorde maakt zo’n enorm verschil. Met de Tiger 800 die hij opvolgt valt hij amper meer te vergelijken. Met zijn Tiger 900-naamgenoot van begin jaren negentig nog minder. Al ware het maar omdat de met brandstofinjectie gevulde Hinckley-driepitter logischerwijs meer vermogen ter beschikking stelt. Wat heet. De Tiger 900 GT Pro heeft met 95,2 pk bij 8.750 tpm een vermogenswinst geboekt van bijna 15 procent. Dat terwijl de carburatie-Tiger met 885cc slechts drie kubieke centimeter kleiner is en dus een goede 27 jaar ouder. Wat dat betreft had Triumph het toen al aardig voor elkaar. En vlak de Tiger 900 op andere vlakken ook niet uit. Inmiddels is het niet per se een luxe meer, maar de Tiger 900 had als een van de eerste motoren een kunststof brandstoftank. Tot de E5- en E10-brandstoffen uit de pomp kwamen, was dat een stiekem voordeeltje. Een roestige tank was immers uitgesloten. Alleen die bio-ethanol is bepaald niet vriendelijk voor dergelijke kunststoffen. Verhalen van uitgezakte en opgeblazen tanks komen voor. Maar, kunststof of niet en door milieueisen naar de mallemoer gaan of niet; die tank is wel mooi 24 liter groot. Dan te bedenken dat de 2020 Tiger 900 GT Pro met 20 liter eigenlijk al best behoorlijk bediend is. Zeker qua verbruik zijn ze allebei meer dan geschikt voor lange afstanden. Wij kwamen zelf met de nieuwe uit op een prima gemiddelde van 1 op 19,2. Dit is overigens exact de fabrieksopgave, zul je zien. Met die tank van 20 liter heb je dus een theoretische actieradius van maar liefs 384 kilometer, en dat is een eind. Nee, dan die oude Triumph Tiger 900. Vier extra liters en een gemiddeld verbruik van 1 op 16,4 kilometer en je komt zomaar 393 kilometer van huis. Dubbele lampen, zoals het een beetje nineties youngtimer betaamt.Nog altijd een dubbellamps koplamp op de Tiger 900 anno nu. Wel beduidend minder rond en uiteraard voorzien van leds. Tiger-formule Kortom, de tijden zijn enorm veranderd, maar de Tiger-formule lijkt nog altijd te staan als een huis. Toch zou je de Tiger 900 uit de jaren negentig weinig familiebanden met de 2020-machine toedichten. Het om en nabij 900cc driepits-blok en de allroad-looks daargelaten. De zit is bij allebei hoog. Met 850mm is de oer-Tiger 900 absoluut de hogere, maar zelfs dan voelt de oude zo mogelijk nog hoger. Met het stuur zo breed en de voetsteunen relatief hoog opgetrokken is de oude qua zit een stuk sportiever dan de nieuwe. Toch kunnen allebei vooral op straat prima uit de voeten. Ware het niet door met name door de luxe aan boord van de Tiger van nu, de Tiger 900 van toen een vrij karige indruk achterlaat. Dubbeltest: BMW F900XR en Triumph Tiger 900GT Pro Pontificaal bovenaan Dashboards zijn altijd scherprechter geweest in dezen. Wat een wereld van verschil met 1993 en nu. Veel doelbewuster dan het dashboard van de carburatie-Tiger wordt het niet. Met het broodnodige, maar dan vervolgens ook nog weer in de allerpuurste vorm. Een grote analoge klok voor de toerenteller. Pontificaal bovenaan in het midden. Iets kleiner er linksonder de snelheidsmeter, die ambitieus tot de 220 gaat. Niet zelden klinken verhalen dat hij de tweehonderd met twee vingers in de spreekwoordelijk neus doet. Dus… Een kleine temperatuurmeter rechtsonder en een rijtje waarschuwingslampjes en de koek is op. Nee, dan de Tiger 900 GT Pro. Heb je even? Als efficiëntie het maximale uit het minimale halen is, dan is het dashboard van de nieuwe Tiger enorm inefficiënt. Ik citeer Triumph zelf even over de 900 GT Pro: ‘7 inch TFT multifunctioneel dashboard met digitale snelheidsmeter, boordcomputer, digitale toerenteller, versnellingsweergave, brandstofmeter, onderhoudsindicator, omgevingstemperatuur, klok en rijmodus.’ Maar dan van dit alles ook weer een wirwar aan verschillende lay-outs en kleurtjes. Het is leuk en ziet er enorm gelikt uit. Maar als je de klokkenpartij van de oude Tiger ernaast ziet, zou je er bijna nostalgisch van worden. De knoppenwinkel van eenzelfde laken een pak. Niks gematteerd en stevig kunststof zoals op de GT Pro. De Tiger 900 uit ’93 kreeg twee bijvoeglijke naamwoorden voor de omschrijving: hard en glimmend. Net wat we anno 2020 als goedkoop aandoend wegzetten. Toch werkt het net zo fijn als het moderne spul – al zijn die knoppen wel heerlijk handig verlicht – en ziet het er totaal niet zo verweerd uit als je verwacht. De hele motor niet. De afwerking kan 80.000 kilometer later echt wel als positief worden afgevinkt! Vooruit, het is eenvoud troef. Alleen zo helder als  de glaasjes nog zijn. Zegt wel iets over bouwkwaliteit.TFT, allicht. Kraakhelder en haarscherp. Alleen wel een beetje erg druk. Deed de oude toch beter… Ingebakken gretigheid Tegenover zijn oer-vader, voelt de 2020 Tiger 900 GT Pro ergens helemaal niet als de jongeling. Hij voelt juist volwassen en de carburatie-Tiger van toen voelt speels en puur – puberaal bijna. De 36mm Keihin constant vacuüm-vlakschuifcarburateurs zorgen voor een vlotte doorstroming, met een ingebakken gretigheid aan het eind van de gaskabel. Een naar dipje net voor-ie echt van leer trekt zal leeftijd-gerelateerd zijn, maar verder loopt het heerlijk smeuïg. Geen rijmodi, geen tractieregeling en zelfs geen ABS; gewoon rijden. De luxe van alledag die toen inherent aan het concept aanwezig was, kwam uit de hoge en ruime zit en de enorme tankinhoud. Voor de rest weinig creature comforts, in tegenstelling tot de 900 GT Pro. Rijmodi, traction control, ABS? Da’s pas het begin! Bochten afhankelijk, dat ABS. De traction controle idem dito. Rijmodi te over en naar wens aan te passen. Daarnaast nog cruisecontrol, maar ook elektrisch verwarmde handvatten en zadels. Meervoud hé, dus voor de bestuurder én de passagier. Tijden veranderen echt, Tigers duidelijk ook. Wat kost dat? Leuk al die herlevende typenamen van weleer. Iemand die al jaren een Kawasaki Z900 heeft, zal de digitale zoektocht naar onderdelen ook flink bemoeilijkt hebben zien worden… De Triumph Tiger 900 heeft dat nu dus ook. De nieuwe duwt de oude eruit op Marktplaats en de betere occasionsites. Slim genoeg gebruiken velen de T400-noemer die deze jaren ’90 Tiger intern meekreeg. En wat blijkt? Er staan er bar weinig te koop. Voor 1.500 euro vinden we een sleutelbrommer met bijna 60.000 km op de teller. Dat terwijl de Triumph Tiger 900 een onhandige machine is om aan te sleutelen. Onthoud dat vooral. Al was het maar als onderhandelingspunt! Andere T400’s – niet een met minder dan pakweg 45.000 km – worden aangeboden voor 2.500 a 3.000 euro. Dat is niet schrikbarend duur voor een machine die zomaar tot een cultfiets uit kan groeien. Waarop letten bij aankoop en onderdelensituatie Nou, het sleutelen schijnt dus onhandig te zijn. Regulier te checken zaken die simpelweg moeilijk bereikbaar zijn. Zo dien je naar het schijnt de carburateurs los te halen om bij het luchtfilter te kunnen. Verder wordt gesproken over een ratelende dynamo, als voorbode van motorische drama. Wat blijkt? Kwestie van de drie boutjes loshalen en de nieuwe met loctite vastzetten. Ratelt de startkoppeling, wees dan wel op je hoede. Als het op vervangingsdelen aankomt, wordt het wel even meer dan alleen onhandig. Die zijn er nou eenmaal weinig. Als ze er al zijn, is het origineel Triumph-materiaal en betaal je logischerwijs de hoofdprijs. De uitlaten bijvoorbeeld. De dempers mogen van RVS zijn, de voorbochten zijn gewoon van staal en roesten vrij vlot… Klein voordeel; veel delen van bijvoorbeeld de veel meer verkochte Daytona en Speed Triple van toen zijn uitwisselbaar. Het uitzoeken sowieso waard. Een CDI en nokkenassen leveren zomaar wat extra pit op. Het zijn geen problemen, het zijn uitdagingen! Een stevig en groot kunststoffen bagagerek.En nog een stevig en groot kunststoffen bagagerek. Chique embleempjes erin verwerken zijn ze ook nog niet verleerd.Dubbele schijven voor; check. Voor allebei, overigens. De oude kreeg zelfs standaard spaakwielen.De GT Pro-uitvoering van de nieuwe Tiger 900 heeft gietwielen, maar ook top-remmen van Brembo. Radiaal gemonteerd, uiteraard.Drukte van jewelste, die knoppenwinkel op de oude Tiger.De nieuwe Tiger zit ook vol knopjes, maar het is desondanks overzichtelijker.

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,50 per maand.

MotorNL Digitaal vanaf €2,50 per maand

Alle artikelen uit MOTO73 en Promotor lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen en bladerbare PDF magazines.

Of maak een keuze uit één van onze magazine abonnementen inclusief Digitaal Premium vanaf €4,-

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Nick Enghardt, geboren op 14 december 1989. Druktemaker, techniek-nerd, liefhebber van oude motoren en een eindeloze bron van nutteloze (motor)feitjes. Werkt haast net zo lief aan zijn motoren als hij erop rijdt. Behalve dat Nicks motoren niet zelden stuk voor stuk stilstaan. Gelukkig maar dat hij MotorNL-testredacteur is en er dus altijd wel een nieuwe motor te testen valt.

Misschien vind je dit ook interessant?