Test Voge 500DS en 500R

Voge klinkt als de naam van een exclusieve motorfietsfabrikant die vanuit een kleine werkplaats aan de Côte d’Azur unieke specials bouwt. Met de uitstraling van de naam zit het dus wel goed met deze nieuwkomers, die in werkelijkheid uit een immense Chinese fabriek komen. Voge spreek je net als het glossy magazine uit als Vogue. In lomp Nederlands kun je het nog uitspreken als ‘vuige’ met een O, maar doe het alsjeblieft chique. Dat heeft fabrikant Loncin ook voor met het merk Voge. Het moet het topmerk – of premium, zoals een moderne marketingman zegt – van de gigant uit ...
Voge klinkt als de naam van een exclusieve motorfietsfabrikant die vanuit een kleine werkplaats aan de Côte d’Azur unieke specials bouwt. Met de uitstraling van de naam zit het dus wel goed met deze nieuwkomers, die in werkelijkheid uit een immense Chinese fabriek komen. Voge spreek je net als het glossy magazine uit als Vogue. In lomp Nederlands kun je het nog uitspreken als ‘vuige’ met een O, maar doe het alsjeblieft chique. Dat heeft fabrikant Loncin ook voor met het merk Voge. Het moet het topmerk – of premium, zoals een moderne marketingman zegt – van de gigant uit Chongqing worden. Het is overigens niet vreemd als de naam Voge je niets zegt, zelf zag ik de motoren ook pas voor het eerst op de MOTORbeurs Utrecht. Voge 500R Waarom rijden we ze? Omdat het verzorgde uiterlijk nieuwsgierig maakt naar de prestaties. Bij goedkoop ‘Chinees spul’ kon je er vaak aan de buitenkant al vanaf zien hoe het rijdt. In dat geval moet dit duo gelikt rijden. Bij de naam Loncin moeten er bij meer mensen lampjes gaan branden. De industriële kolos – op de loonlijst staan twintigduizend werknemers – produceert voor merken als BMW, Kawasaki en heeft ook in MV Agusta een partner gevonden. De Duitsers produceren de staande twin voor in de F900XR, F900R en F850GS niet in Beieren, maar laten dat doen bij Loncin. Verstand van zaken hebben ze er dus wel. Ondanks de indrukwekkende CV van Loncin, is het niet vreemd dat Voge zo’n grote onbekende is. In Nederland is het merk alleen nog maar bij MotoStretta te koop. Achter de schermen is de fabrikant, net als in België, naarstig op zoek naar meer verkooppunten. Allesvernietigende klap? Om Voge direct goed onder de aandacht te brengen zetten we op een rij welke modellen in de Benelux te koop zijn. Het is de elektrische stadsmotor ER10, de beginnersmotoren 300AC en 300R en het zwaarste duo van de reeks: deze 500DS en 500R. Een 650cc-twin en 800 cc zware driecilinder zitten nog in de pijplijn, maar tot die tijd zijn de halveliters het meest interessant voor ons Hollanders. Eerste conclusie: ook van dichtbij zien ze er goed en niet goedkoop uit. Voge 500DS Bij het tweecilinderblok heb je automatisch zoiets van: ‘Heeee, die ken ik toch ergens van?’ Inderdaad ken je de twin ergens van, want het is overduidelijk gebaseerd op het blok van een Honda CB500. Het is goed voor 46,3 pk en daarmee blijft het net aan de goede kant van het A2-rijbewijs. Beginnende motorrijders hebben dus weer iets te kiezen. Met een Voge ben je voorlopig in ieder geval met iets unieks op pad en dat moet mensen aanspreken. Of ben je toch gevoeliger voor het prijskaartje? Bij de 500DS staat daar € 6.979,- op geschreven en dat is een lekker laag bedrag. Tegelijk constateren we dat Voge hier geen allesvernietigende klap uitdeelt, maar dat het wel in de buurt komt. Een Honda CB500X is met € 8.158,- namelijk € 1.179,- duurder. Voor dat bedrag moet je heel wat krantenwijkjes lopen. TestlocatieOpaalkust, Noord-Frankrijk OmstandighedenHels. Dikke buien en stormwind TemperatuurVeel te laag TestkilometersNiet al te veel BijzonderhedenGelijktijdig geïntroduceerd met CFMoto Omdat Voge het topmerk van Loncin is, beschikt de 500DS over knappe onderdeeltjes. De remmen zijn van Nissin, Bosch verzorgt de injectie, Kayaba doet dat voor de vering en Pirelli voor de banden. Er is dus niet bij Ali Baba geshopt in de aanbiedingenhoek. Giftig op het gas De wegen in Noord-Frankrijk liggen er kletsnat, besmeurd met slijk en dus waardeloos bij. Bovendien is de rijtijd per motorfiets beperkt. We doen eerder een indruk op van de motoren dan dat we ze uitgebreid aan de tand voelen. Hoe de motoren zich op hoge snelheid onder flinke hellingshoeken houden? Geen idee, rechtop voelt veruit het veiligst. Stuurprecisie en stabiliteit op hoge snelheden blijft dus allemaal in nevelen gehuld, maar het spreekt voor zich dat het stuurgemak groot is. Met zijn rechtop-zitpositie en lage gewicht gooi je de DS moeiteloos een bocht in. De Kayaba-vering werd door de erbarmelijke rijomstandigheden amper op de proef gesteld, maar is wel erg op comfort gericht. Met alleen de veervoorspanning instelbaar kan die hang naar comfort sportieve ambities onder droge omstandigheden wel eens dwars zitten. Het blok is geen hardloper. Dat is het origineel van Honda niet en ook deze Voge trekt de natte straatstenen niet uit de grond. Toch doet het keurig wat je van een A2-motorfiets verwacht. Onderin gebeurt er niet zo veel en dat moet beginnende motorrijders geruststellen. Wil je echt vooruit dan moet de toerenteller meer dan vierduizend toeren aangeven. Tot zo’n 7.500 toeren kun je heerlijk spelen. Hoewel het niet snoeihard gaat, blijft het altijd geinig om zo’n klein fietsje op toeren te jagen. De bijbehorende roffel is inspirerend, maar zal omstanders nooit de stuipen op het lijf jagen. De injectie is weliswaar van Bosch, maar niet helemaal vlekkeloos. Op kinderkopjes is het verdraaid lastig om niet telkens met een ruk vooruit te schieten. Het blok reageert nogal giftig op het gas, waar een fluwelen gasreactie welkom is. Test CFMoto 650MT / 650GT / 650 NK Rationele rijder Voor een halveliter biedt de 500DS verrassend veel ruimte. Het zadel is uit de kluiten gewassen en ook een duopassagier moet een goed plekje kunnen vinden. Met 815 millimeter staat het zitje laag genoeg om makkelijk met de voeten de grond te raken en tegelijk hoog genoeg voor een prettige kniehoek. Het stuur is niet zo achterlijk breed als op sommige dikke allroads en dat maakt de Voge tot een potentieel uitmuntende file-flitser. Zeker als het blok net zo weinig benzine verbruikt als het Honda-blok waarvan het is afgeleid, ontpopt de 500DS zich tot een goedkope motorfiets voor alledag. De handmatig verstelbare ruit zet je bovendien goed uit de wind, al is hij – net als 99 procent van de ruitjes – niet helemaal vrij van turbulentie. Alles bij elkaar opgeteld staat er een prima motorfiets voor een rationele rijder die op de centjes let en die het geen ene moer uitmaakt welk logo er op de tank prijkt. Op de remklauwen pronkt het logo van Nissin en dan zit het wel goed zou je verwachten. Dat is helaas niet helemaal het geval. De remmen krijgen een voldoende, maar uitblinkers zijn het niet. De achterrem heeft een grote slag en de voorrem vraagt simpelweg om een krachtige hand. Wat bij de gasreactie niet wenselijk is, geldt wel voor de remmen. Die mogen giftiger zijn. Opmerkelijk genoeg remt de naakte 500R, die over precies dezelfde Nissin-componenten beschikt, nog minder. Meeslepend Hopelijk tref jij een 500R die net zo goed remt als de DS, want de naked ontpopt zich tot een grappige fiets. Voor een bedrag waarvoor Japanse fabrikanten een 300 aanbieden, krijg je een 500. De hogere cilinderinhoud garandeert je van een hoger koppel en daartegen kan niemand bezwaar hebben. De blokken van de R en DS zijn identiek. Ook de naked beschikt dus over een staande twin die onderin poeslief is en zijn hoogtijdagen beleeft tussen de 4.000 en 7.500 toeren. De giftige gasreactie past beter bij deze motorfiets, dan bij zijn bedaagdere merkgenoot. De versnellingsbak voelt wat vaag, maar desondanks trapte ik niet een keer mis. Zodra je plaatsneemt en het stuur in handen neemt wil je automatisch aanvalluh! Gevoelsmatig zit je boven op het stuur en de krappere kniehoek voelt eveneens aangenaam sportief. Het is allemaal wat compacter, speelser, maar niet te klein. De naakte motorfiets weegt nagenoeg evenveel als de allroad, maar voelt lichter en wendbaarder. De basis van de twee motoren is gelijk, maar het eindresultaat verschilt als dag en nacht. Waar de Kayaba op de DS op comfort is gesteld, is de 500R straffer afgeveerd. Het heeft het voordeel dat de motorfiets op sportief tempo iets over heeft. Waar een DS moeiteloos een beetje rondtokkelt, is een R veel te leuk om niet te gaan spelen. Zelfs het uitlaatgeluid lijkt – zeker met het lossen van het gas – net een stukje enthousiaster en meeslepender. Helaas monteert Voge niet hetzelfde dashboard op de naked als op de allroad. Wederom keek Loncin goed naar Honda en lijdt het dashboard aan dezelfde kwaal als die op een CB500: een slecht leesbaar toerenteller. Liever had ik hier het dashboard gezien van de 500DS. Conclusie Herhaalt de geschiedenis zich? Moeten gerenommeerde motorfietsfabrikanten in de achteruitkijkspiegels turen naar het aanstormende Chinese gevaar? Is China dit keer de uitdager van de gevestigde orde in plaats van Japan? Zo ver is het nog niet, maar met de prijs-kwaliteitverhouding van Voge zit het goed. Voor deze spotprijzen mag je geen vooruitstrevende motorfietsen verwachten en je mag ze ook nog op een schoonheidsfoutje betrappen. Helemaal perfect zijn de halveliters inderdaad niet, maar tegelijk: wie is dat wel? Opmerkelijk laten juist de grote merken steekjes vallen. De Nissin-remmen zijn niet om over naar huis te schrijven, de Kayaba-vering kan nog wel wat liefde gebruiken en dat geldt ook voor de rukkerige injectie van Bosch. Het zijn allemaal dingetjes waar een rationele rijder moeiteloos overheen stapt. Als je op zoek bent naar een economische motor voor elke dag heb je aan de 500DS een prima fiets. Het comfort is dik in orde. De motor ziet er allesbehalve saai en goedkoop uit. Als Loncin Voge als topmerk naar voren wil schuiven, is dit een geslaagde eerste poging. Garantie en onderhoud Voge geeft twee jaar garantie op de motoren ongeacht het aantal kilometers dat op dat moment op de teller staan. Om de zesduizend kilometer hebben de blokken nieuwe olie en een oliefilter nodig. Om de twaalfduizend kilometer is het tijd voor een grote beurt. Volgens een slim uitgedokterd systeem moet er bij bepaalde kilometerstanden bij de grote beurt specifiek onderhoud worden verricht.

Doorgaan met lezen?

Om verder te lezen heb je een abonnement nodig. Heb je die al? Dan kun je hier inloggen.

Wil je graag toegang? Kies dan één van onze abonnementen, dat kan al vanaf €2,99 per maand.

MotorNL Digitaal €2,99 per maand

Maandelijks opzegbaar

Alle artikelen uit MOTO73, Promotor en Classic & Retro lees je iedere dag vers online via onze Premium artikelen of de (downloadbare) bladerbare PDF magazines.

Promotor €67,50 per jaar

Dus nog geen €5,60 per maand

10 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Het beste magazine voor toerrijders valt iedere maand weer bij je in de bus. Motortests, leuke routes om zelf te rijden, producten en meer. Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MOTO73 €93,50 per jaar

Dus nog geen €7,80 per maand

22 Edities + alle opties van MotorNL Digitaal

Proeflezen? Klik hier

Iedere twee weken krijg je de laatste motortests, achtergrondverhalen, columns en sportnieuws direct op je deurmat. Maar daar houdt het niet op! Inclusief digitale toegang op Motor.nl (Premium artikelen) en bladerbare (en downloadbare) PDF magazines.

MotorNL Nieuwsbrief

Schrijf je nu in voor onze nieuwsbrief of aanbiedingen en blijf iedere week op de hoogte van al het nieuws, motortests, leuke routes of aanbiedingen.






Hierbij geef ik toestemming om me via email, met de informatie die ik in dit formulier opgegeven heb, nieuwsbrieven te sturen.

Uitschrijven kan op elk moment, onder iedere nieuwsbrief staat onderaan een link om uit te schrijven. We hebben je privacy hoog in het vaandel, onze privacy policy is op de website te lezen. Als je dit formulier instuurt, dan ga je akkoord met de voorwaarden genoemd in de privacy policy.


Over de auteur

Als kind verslond ik al de motorboekjes van mijn vader. Meer dan veertig jaar later is de liefde voor de motorfiets nog net zo groot. Natuurlijk ga ik mijn hele leven al autoloos door het leven, laat mij maar 365 dagen per jaar motor rijden. Of 565, maar dat kan niet.

Misschien vind je dit ook interessant?