BMW gebruikte de Funduro-noemer officieel nooit als typeaanduiding, maar die eerste F650 kreeg de bijnaam in 1993 desondanks wel van het Beierse merk. Het hele gedoe met namen zou een gebed zonder eind blijken.
De verwarring met namen van BMW’s kleine GS-reeks is van alle tijden. Om te beginnen zal menig liefhebber bovenstaande machine als F650GS aanduiden. Logisch, aangezien in het jaar 2000 daadwerkelijk een directe opvolger onder die naam kwam. Toch heette de eerste eencilinder-GS gewoon F650; geen poespas en vooral fun. Volgens de Duitsers dan, en die kunnen het weten. Toch?
Later zouden op dezelfde basis nog een ST, RR en de beruchte SC – beter bekend als de Scarver – komen. Dat men de ‘gewone F650’ dan maar de GS-noemer meegaf, was logisch. Tot de eencilinder-GS plots de G650GS ging heten en de F650GS vervangen werd door een staande twin met 798cc. Later werd dat de F700GS en de opvolger daarvan heette de F750GS – die ondanks wat de naam doet vermoeden, respectievelijk nog altijd 798cc en 853cc aan cilinderinhoud hebben.
Tot de eencilinder-GS plots de G650GS ging heten en de F650GS vervangen werd door een staande twin met 798cc.
BMW heeft vanaf het eerste moment geworsteld met de kleine GS, wat gek is. Het Duitse merk was met de BMW R80G/S namelijk een van de pioniers van het allroad-segment. Omdat de boxer GS-modellen duidelijk de voorkeur hadden bij onze oosterburen, kwam BMW rijkelijk laat met een lichte allroad. Concurrenten als Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki en zelfs Aprilia hadden met de XT, NX, DR, KLR en de Pegaso al een flink stuk van de taart genomen, voor BMW überhaupt overwoog aan te schuiven.
Aangezien BMW al decennia geen eencilinder meer gemaakt had, zocht men hulp bij Rotax. Aprilia was tegelijkertijd bezig met een opvolger voor de luchtgekoelde Pegaso 600 en de Oostenrijks-Duits-Italiaanse samenwerking was geboren. Rotax zou het blok ontwikkelen en het rijwielgedeelte werd voor een groot deel aan Aprilia overgelaten. Maar wat deed BMW nou eigenlijk?
Die vraag kostte BMW heel wat uitleg. BMW benadrukte namelijk zo stellig als mogelijk dat de F650 een motorfiets was die op meer dan enkel de stickers verschilde van Aprilia’s Pegaso 650 – en dat klopt ook. Het blok werd door Rotax in twee versies ontwikkeld. Eentje was specifiek voor de BMW, terwijl de Aprilia-krachtbron ook zijn eigen eenpitter kreeg. Verder was ook het rijwielgedeelte niet identiek en het bodywork al helemaal niet. Des BMW’s was de F650 namelijk lekker eigenwijs gepend.
Rotax zou het blok ontwikkelen en het rijwielgedeelte werd voor een groot deel aan Aprilia overgelaten. Maar wat deed BMW nou eigenlijk?
Toch landde de F650 maar moeilijk bij de BMW-rijder. Het ontbreken van een cardan stootte bijvoorbeeld alleen al tegen de borst en dat de productie aanvankelijk in Italië plaatsvond kon ook op weinig bijval rekenen. BMW had daar niet zo veel moeite mee, aangezien ze zelf al stelden dat de F650 niet alleen fysiek buiten de gebaande paden moest kunnen. Wat betreft het aanboren van de motormarkt wilde BMW met de F650 eveneens avontuurlijk buiten het geijkte kader treden.
Ondanks alle omzwervingen, het gehannes met typenamen en het tegenstribbelen van ‘de BMW-rijder’, was de F650 desondanks de eerste moderne BMW met kettingaandrijving. In de jaren die volgden zou de kleine-GS opvallend populair blijken – en nog. Zelfs het ontbreken van een cardan is geenszins een afknapper meer.
Sterker nog, anno nu heeft BMW bijna evenveel motoren met cardanaandrijving als ze er met kettingaandrijving hebben. Enkel de speelse eenvoud van een lichte eencilinder-allroad is echt verdwenen – op de wel erg compacte G310GS na dan.
Foto’s: BMW
