De herstructurering van KTM blijkt nog complexer dan verwacht. Gedurende de kredietvergadering van afgelopen vrijdag zijn er verzoeken ingediend voor een totaal van ongeveer 2,18 miljard euro. Volgens de schuldeisersorganisaties AKV, Creditreform en KSV 1870 kan de totale schuld echter blijven toenemen, aangezien er voortdurend nieuwe verzoeken bij de rechtbank worden ingediend. Alleen de werknemers van KTM hebben bijvoorbeeld aanvullende kredieten ingediend ter waarde van 12,71 miljoen euro.
Productie stilgelegd en personeel verlaagd
Momenteel is de productie in de fabriek in Mattighofen stilgelegd en deze zal niet voor 17 maart worden hervat. De werknemers zijn in tijdelijke werkloosheid, waarbij de meeste in een betaalde vakantie zitten. Echter, wanneer de activiteiten weer opstarten, zullen er veel minder werknemers aan de slag zijn. Bij de opening van de insolventie op 29 november vorig jaar had KTM 2.477 werknemers, nu is dat aantal gedaald tot 1.991. Deze daling is te wijten aan twee ontslaggolven en de vrijwillige uittreding van sommige werknemers.
Om deze redenen hangt de toekomst van KTM af van de toetreding van een of meer investeerders, aangezien het zonder een overeenkomst niet mogelijk zal zijn om minstens 30% van de schuld aan de schuldeisers terug te betalen, zoals de Oostenrijkse wetgeving voorschrijft. Citibank, die door Pierer Mobility is ingeschakeld om investeerders te vinden, heeft al 23 potentiële geïnteresseerden geïdentificeerd. Bovendien heeft een Amerikaanse assetmanager met zetel in Londen een voorlopige aanbieding gedaan en zijn er gesprekken gestart. Mocht het herstructureringsplan mislukken, dan zou deze investeerder kunnen overwegen om de aandelen van het bedrijf direct te kopen.
Een dringend gebrek aan kapitaal
Zelfs als het lukt om de 30% te financieren, heeft KTM nog steeds dringend liquiditeit nodig om de operatie voort te zetten. Voor 25 februari 2025, wanneer de toekomst van het bedrijf tijdens de vergadering over het herstructureringsplan zal worden besloten, zijn er waarschijnlijk aanvullende fondsen nodig, vermoedelijk ter hoogte van tientallen miljoenen euro’s. Meer gedetailleerd lijkt het management aan drie mogelijke oplossingen te werken om de financiële behoefte te dekken: een overeenkomst met de banken van de distributietak, of de tussenkomst van een externe investeerder, zoals bijvoorbeeld het Indiase Bajaj.
Het ontslag van Stefan Pierer
In dit alles heeft Stefan Pierer, die gedeeltelijk verantwoordelijk wordt gehouden voor de crisis en beschuldigd wordt van wanbeheer, zijn ontslag ingediend. Hij zal de rol van CEO van Pierer Mobility AG en KTM AG overdragen aan Gottfried Neumeister, terwijl hij deze blijft ondersteunen als Co-CEO tijdens het herstructureringsproces en dus in de Raad van Bestuur blijft.
De bestverkopende Kawasaki is dit jaar aan een grondige update toe. Kawa doet dat niet met een paar wereldschokkende wijzigingen, maar wel met een hele reeks doelgerichte aanpassingen die de Z900 – want daarover gaat het – zijn speelsheid laten behouden. Daarnaast maken de ingrepen hem volwassener en beter op een aantal vlakken.
Testomstandigheden
Zonnig
Temperatuur
12-20 graden.
Testlocatie
Benidorm, Spanje
Daar mag wat uitleg bij. Kijk, motoren evolueren sneller dan ooit. Dat is voor een groot deel te danken (of te wijten) aan elektronica. Wie de elektronica-trein mist, staat niet alleen stil, maar gaat achteruit. De Kawasaki Z900 heeft zich als prominent lid van de Z-familie een reputatie opgebouwd. Sportiviteit, fun en een stoer imago zijn de pijlers waar omheen die reputatie zorgvuldig werd geconstrueerd. De kernwaarden van de Z900 werken – de verkoopcijfers staven dat. Maar: jeugdige speelsheid en sportief potentieel mogen niet in de weg staan van vooruitgang.
1 van 10
High end
En dus heeft Kawasaki de Z900 een duidelijke meerwaarde meegegeven zonder te raken aan de kern van het succes. Een standaard quickshifter, beter en mooier zadel, motorkarakter met meer punch onderin en in het middengebied, betere verlichting, gewijzigd uiterlijk, cruise control… de lijst is lang en indrukwekkend. Maar wat meer is, het gaat hier niet over details. Wie bijvoorbeeld een optionele quickshifter of een elektronica pack met cruise control moet kopen, zal dat beamen. Het bovenstaande lijkt dus bijna een optielijst voor een high-end motor. Maar het is standaard. En ja, de Z900 ís ook wel een high-end motor, alleen laat zijn prijs anders vermoeden. En die combinatie maakt de nieuwe Kawasaki opmerkelijk. Hoe dan ook, de Z900 is hoogwaardiger dan zijn voorganger en hij bewaart alle troeven. Volwassener met behoud van de jeugdige speelsheid Kijk, zo kun je een Kawasaki toch ontgroenen…
Design
En die maturiteit begint bij wat je altijd het eerst opvalt aan een motor: het ontwerp. ‘Het uiterlijk is trouwens de voornaamste reden om een naked bike te kopen’, weet Kawasaki opperhoofd Martin Lambert ons te vertellen. De man is bovendien in een guitige bui en volgt tijdens zijn betoog gedwee de grapjes die zijn team in de presentatie verstopt hebben. In heel wat woorden is de ‘s’ door een ‘z’ vervangen. Zo krijgen we iets te horen over de Tech Specz, de Special editionz en, jawel, main focus pointz. Leuk om te zien dat de speelsheid van de motor ook zijn weg gevonden heeft naar de algemene sfeer van de persvoorstelling. Wees gerust, tot dat soort dad jokes gaan we ons in deze tekst niet verlagen.
Terug naar het design en meteen ook de uitstraling van de motor. Kawasaki heeft het over het Sugomi en dat is een ruimer begrip. Het omvat zowel de uitstraling als de prestaties van Kawasaki’s naakte motor. Meest opvallend nieuw uiterlijk kenmerk is de kop. Compact, dreigend zelfs, maar toch minder agressief dan op de vorige en hij lijkt ook niet langer weggeplukt uit een aflevering van Transformers. Mooi, zeker als je er de platen uit geborsteld metaal naast ziet. Het geeft de 2025 Kawasaki Z900 een zeker onverklaarbaars, iets wat tegelijk mysterieus en stijlvol is en aan de basis ligt van de geslaagde visuele make-over. Opdracht volbracht.
Maar – en dat horen we wel vaker – het gaat hier niet alleen om een mooi snoetje. Kawasaki heeft zijn huiswerk gemaakt en gekeken naar wat er beter kon, maar ook naar wat de eisen zijn voor een high-end motor anno 2025. En dan kom je bij ‘de elektronica’ terecht. De connectie met de Rideology app ging een heel eind verder en laat naast turn-by-turn navigatie (binnenkort) ook steminstructies toe. Niet ‘Hey Siri’, maar ‘Hey Kawasaki’ laat je toe om 18 verschillende commando’s door te geven. Dichtstbijzijnde benzinepomp, leuke koffiestop, whatever…
Gaat iedereen dat gebruiken? Wellicht nog minder dan Siri op de iPhone, maar het toont wel aan hoever Kawasaki ging in het upgraden van de Z. En van Z gesproken: het gekende Z-vormige achterlicht is niet meer. Het is nu een golvende vorm en het doet wat een achterlicht moet doen: goed zichtbaar zijn. Dat was het vorige ook, maar dit is beter. En dat geldt voor de meeste aanpassingen.
Hellingshoeken
Zo heb je nu ook standaard cruise control én een quickshifter. Beide vlot te bedienen en vooral met een perfecte werking. Mooi zo. Een beter zadel, groter TFT-dashboard en een combinatie van vier rij-modi met elektronische ondersteuning als ABS en tractiecontrole maken het plaatje compleet. Leuk extraatje op het dashboard: je kunt ook de interface aanpassen en de versie met de hellinghoekmeter kende op de bochtige wegen nogal wat bijval.
De uitschakelbare tractiecontrole laat je ook toe om te pas en te onpas een wheelietje te trekken, iets wat moeiteloos gebeurt als je in één van de laagste versnellingen even de koppeling erbij neemt en zelfs mogelijk is puur op vermogen.
Naast de KQS-quickshifter en de KTRC-tractiecontrole is er ook nog altijd de meest over het hoofd geziene en door Kawasaki gepatenteerde KPNF ofte Kawasaki Positive Neutral Finder. Geen spoor daarvan in de persmap zelfs, maar navraag leerde dat het briljante idee nog altijd aanwezig is: het door Kawasaki gepatenteerde systeem dat het onmogelijk maakt om in stilstand in één keer van je één naar je twee te schakelen. Je staat na een stop gegarandeerd altijd in één klik en moeiteloos in neutraal. Heerlijk.
Al deze dingen samen resulteerden in een zeer geanimeerde testrit. Kawasaki is het enige merk dat je na de lunchstop een GPS meegeeft, waarmee je op je eigen ritme en via een voorgestelde route terug naar het hotel rijdt. We interpreteerden de GPS-route nogal ruim en maakten een ommetje langs het sympathieke kustdorp El Campelo, een klein half uurtje ten noorden van Alicante. Niet omdat de wegen erheen extra aantrekkelijk waren, wel uit het principe dat als je in januari de kans krijgt om een koffie op een terrasje aan zee te drinken, je dat nooit mag laten liggen.
Het bood meteen ook de gelegenheid om de motor in echte omstandigheden te testen, want de voorgestelde route van Kawasaki was bijna te mooi om waar te zijn. Stel je een slingerend circuit van een km of 60 voor in de Spaanse bergen. Mét perfect asfalt en zo goed als geen verkeer. Dát dus. Logische keuze op dit soort wegen: Sport-modus en tractiecontrole uit. Kawasaki heeft zijn meest extreme modus perfect gedoseerd. Sommige sportieve rij-modi maken een motor nerveus of zo springerig als een epileptische kikker. Niet deze: de volle vermogensafgifte zorgt voor een hoop kracht onderin en in het middengebied en een blok dat opvallend lang blijft doorgaan vooraleer je moet opschakelen. Het gehuil dat daarbij geproduceerd wordt is opvallend diep en krachtig – wetende dat Euro5+ nogal wat beperkingen oplegt aan uitstoot en geluid. Ook Road en Rain geven de motor exact het karakter dat je er mag van verwachten.
Makkelijk snel
Als je écht als een malloot laat in de ankers gaat, duikt de voorvork nadrukkelijk, maar bij normaal sportief rijden, is dat zelfs niet eens het geval. Beetje meer veervoorspanning maakte de motor iets beter bij extreem remmen, maar dan boet je weer in op comfort en de motor wordt wat nerveuzer. Omdat je ongeveer 99 procent van de tijd niet hard aan het remmen bent, vonden we de fabrieksinstelling toch de betere keuze.
Ook een pluim voor de standaard gemonteerde quickshifter. Het ding werkt gewoon perfect. En dan kom je tot een scenario waarbij je sportiever gaat rijden dan de meeste gebruikers ooit zullen doen én zelfs sportiever dan je zelf van plan was. Gewoon omdat de Z900 de speelsheid heeft die je tot dergelijk rijgedrag aanspoort en de kwaliteiten heeft om het aan te kunnen. De juiste combinatie. Met een al bij al ontspannen zithouding en een zadel dat toelaat om waar nodig wat buitenboord te hangen, kost het ook allemaal opvallend weinig moeite. Makkelijk snel gaan, het is niet op al te veel motoren zo vanzelfsprekend.
In het verleden is er wel vaker gegoocheld met de Z-typenaam. ‘Slimme Z’ was een beoordeling die wel vaker opdook in reviews hier in de Lage Landen. Na de testrit, wat zeg ik, zelfs tijdens de testrit, schoot me een andere Z-gerelateerde gedachte door het hoofd. De Z staat anno 2025 wat mij betreft voor ‘Zin om te rijden’. Want dàt is wat de 2025 Kawasaki Z900 je geeft. Zin om met je motor op pad te gaan. Hij is quasi foutloos, heeft een giga fun-factor en presteert goed. Bovendien zijn er de extra’s als die al even foutloze quickshifter, de gemakkelijke bediening van de modi… Dat alles geeft je gewoon de goesting om in het zadel te springen. Als je als merk dat voor elkaar krijgt, heb je iets gebouwd dat alles omvat waar een motor moet voor staan.
Conclusie test 2025 Kawasaki Z900
De 2025 Kawasaki Z900 wist ons zowel in de drukke straten van El Campelo als op de hierboven omschreven droomwegen te bekoren. In de stad gewoon omdat hij wendbaar is, licht en een vlot karakter heeft. Op de bochtige wegen omdat hij sportief rijgedrag met gemak aankan. Meer zelfs, dit is ‘m op het lijf geschreven.
Overtreffende trap
En dan is er nog de overtreffende trap: de Z900 SE. De Special Edition heeft een volledig instelbare goudkleurige voorvork, een Öhlins achteraan met dezelfde stelmogelijkheden, radiaal gemonteerde Brembo’s vooraan, USB-C aansluiting en een hoogwaardig(er) zadel. Een pakket dat op zich veel méér kost dan het prijsverschil van iets meer dan 2.000 euro die je voor deze editie neertelt. We konden nog niet met de Z900 SE rijden, maar hopen dat binnen de kortste keren in eigen land te kunnen doen. Zowel uiterlijk als qua prestaties overtreft de SE de standaardversie.
Voor wie vooral uiterlijk iets extra wil, is er de Performance Edition met de Euro5+ Akrapovič, uitlaatschildje, tankpad, zadelcover, instrumentencover en een minischermpje. Meer details over deze Performance Edition en de Z900 accessoires, vind je op www.kawasaki.nl. Goed om te weten: de Performance Edition bestaat ook voor de SE uitvoering.
Begin december werd de Ducati Multistrada V2 (S) gepresenteerd op de Duitse Intermot en eind februari staat de middelgrote crossover te schitteren in Utrecht (standnummer 07.D040). De nieuwe Multistrada V2 behoudt het 19 inch voorwiel, maar is volledig opnieuw ontworpen rond het nieuwe tweecilinder V2-motorblok. Dit blok is een 90° V-twin, 890 cc, met variabele inlaatkleptiming IVT en verdeling met terugspringende klepveren. Het nieuwe motorblok weegt slechts 54,9 kg en is goed voor 115 pk bij 10.750 t.p.m. en 92 Nm bij 8.250 t.p.m..
Mede dankzij dit lichte, nieuwe Ducati V2-blok weegt de nieuwe Multistrada V2 liefst 18 kilo minder dan het vorige model. Zoals alle Ducati’s combineert ook de Multistrada V2 design en functionaliteit. Het Centro Stile Ducati heeft zijn lijnen bepaald. Uiteraard in nauwe samenwerking met R&D technici, om bijvoorbeeld aerodynamische oplossingen te integreren in het ontwerp. Neem het in hoogte verstelbaar windscherm, dat werd ontworpen door aerodynamisch onderzoek waarbij ook de deflectoren werden betrokken, mooi geïntegreerd in de voorkant. Voor thermisch comfort zijn er, net als op de Multistrada V4, upwash laterale luchtgeleiders geïntroduceerd, die helpen frisse lucht naar de benen van de rijder te leiden. Ook belangrijk om te weten is dat de nieuwe Multistrada V2 uitgerust met een compleet nieuw ontworpen frame, subframe achter en achterbrug.
1 van 2
Panigale V2 (S)
De Ducati Panigale V2 markeert een historische overgang in de geschiedenis van de tweecilinder sportmotoren van Borgo Panigale, omdat hij voor het eerst vanaf een blanco vel papier is ontworpen en niet simpelweg een blok met een kleinere cilinderinhoud heeft genomen. Mede door het nieuwe Ducati 90° V2-blok en het monocoque frame (met een gewicht van slechts 4 kg) is het ook nog eens de lichtste Panigale ooit wordt: hij weegt liefst 15 kg minder dan het vorige model in de V2 S versie. Dankzij onder andere een rijpositie die minder belastend is aan de voorkant, het rijgemak en het thermische comfort is de nieuwe Panigale V2 volgens de Italianen de gemakkelijkste en meest plezierige Ducati sportmotor ooit. Nogal een uitspraak kijkend naar de geschiedenis van Ducati!
Aanwezige Ducati-modellen op MOTORbeurs Utrecht
DesertX Discovery – Multistrada V2 (S) – Multistrada V4 (S) – Panigale V2 (S) – Panigale V4 (S) – Streetfighter V2 (S) – Streetfighter V4 (S) – Scrambler Icon Dark of Full Throttle
Nog een Ducati komt naar Utrecht, maar welke…?
Op 13 februari wordt een nieuw Ducati-model onthuld. Welke precies? Ducati laat helaas niets los, behalve dat dit nieuwe model naar MOTORbeurs Utrecht komt. Jawel! Gaat dat zien op standnummer 07.D040!
Bijzondere motoren, Bigtwin is er rijkelijk mee gevuld. Niet alleen de motor en de bouwwijze, maar ook de mens achter de machine spelen een grote rol in de verhalen. Zo ook bij deze schitterende Ducati Panigale 1199 SF.
De ‘F’ in de typeaanduiding ‘1199 SF’ staat voor Frans, de zeventigjarige bouwer, die na 42 jaar werken van zijn welverdiende pensioen geniet. Wij kennen Frans nog van zijn vorige creatie, de Ducati Monster, die bij de vorige Bigtwin Bikeshow tweede werd.
Motoren verbouwen zit bij Frans in het bloed. Zo begon hij 25 jaar geleden met een Suzuki GS 750, daarna een Suzuki GSX-R600 waarop een Honda Fireblade 929 uit 2000 volgde. Frans; “Die Honda stond in diverse motorbladen. Helaas werd deze motor in 2014 gestolen.” Hij vervolgt: “In 2012 kocht ik de overblijfselen van een Ducati Panigale 1199 S uit 2012, zonder frame en kenteken. Deze bouwde ik gedurende ruim twee jaar om tot een ‘special’. Na een moeizame kentekenkeuring door de RDW kreeg ik in 2015 het (Zelfbouw-) kenteken. Met deze Panigale heb ik vele prijzen gewonnen. In 2019 ging ik met de Panigale in de regen op een grote olieplas onderuit en raakte de motor voor de tweede keer total loss. Tussen 2019 en april 2021 heb ik voor de tweede keer deze Panigale opgebouwd, maar nu totaal anders” En over deze 2.0 versie gaat dit artikel!
1 van 5
FRANS VAN DEN HOOGEN
Kenmerk
Omschrijving
Bouwjaar
1951
Beroep
Pensionado
Drank
Af en toe een wijntje of biertje
Eten
Liefst Aziatisch
Liefde
Mijn vrouw Erna, kinderen en kleinkinderen
TV
Journaal, Discovery en Netflix
Politiek
Geen echte interesse
Film
Spannende film met wat actie
Muziek
Geen hardcore en jazz
Boek
Over techniek en natuur
Sport
Tennissen, wandelen en fietsen
Hobby
Motoren bouwen, knutselen, reizen
Motoren
Zijn onmisbaar in mijn leven, net als mooie, snelle auto’s
Lijfspreuk
‘Ik heb dit nog nooit gedaan, dus ik denk dat ik het wel kan.’
ZELFBOUW
De lijst van zelfgemaakte en gemodificeerde onderdelen is indrukwekkend. En laten we eerlijk zijn, de Panigale is nou niet direct een makkelijke fiets om te customizen! Weinig, dan wel geen, onderdelen zijn er voor te koop, dus werkelijk alles moest zelf gemaakt en vermaakt worden. Frans kreeg dan ook een gezellige hoeveelheid problemen voor zijn kiezen. “Ja,” zucht hij, “Probleem één was voor mij de koeling. De twee originele radiateurs heb ik vervangen door één radiateur met een geïntegreerd expansievat. Hiervoor heb ik zelf twee koelventilatoren met steunen gemaakt. Ook de aluminium koelleidingen zijn zelfbouw. Toen ik de aluminium delen van de zelfbouwradiateur had gemaakt en alles met TIG-gelast had, lekte de radiateur op veel plaatsen. Theo van H&S maakte voor mij een nieuwe, die wel dicht was.” Ondertussen maakte Frans, in zijn garage achter het huis en met zeer beperkte middelen, alle andere onderdelen en voerde hij vele modificaties uit. “Het koplamphuis is zelfbouw en gemaakt van aluminium”, zegt hij. “Het bovendeksel is afneembaar voor demontage van de koplampunit. De aluminium behuizing van het dashboard is eveneens zelfbouw. Het stuur heb ik zelf gemaakt van aluminium, waarbij de draadbomen zijn weggewerkt. De vier kappen rond de veerpoten zijn zelfbouw, ook van aluminium, net als de zijkappen links en rechts onder de benzinetank. Op deze gespoten zijkappen de tekst ‘Panigale’ in RVS-letters, met aan de voorzijde RVS-gaas met gepolijste randen.” Hij vervolgt enthousiast: “Kijk, van het voorspatbord heb ik alleen het bovenste deel gebruikt en zelf vier aluminium steunen gemaakt. Het kontje is helemaal zelfbouw, de steunen en de onderkant zijn geheel van aluminium. De bovenkap van het kontje heb ik gemaakt van een gemodificeerd lexaan voorruitje, model dubbel-bubble, van een onbekend model Ducati. Dit kunststofdeel en de aluminium bodem heb ik versterkt en met epoxy aan elkaar gelijmd.” De accu en relais zaten fabrieksmatig tegen de linkerkant van het motorblok. Die heeft Frans verplaatst naar de onderzijde van het motorblok, vlak voor de uitlaatdempers. Daar omheen heeft hij kundig en mooi in de lijn van de motor, een aluminium behuizing gemaakt, voorzien van een soort koelribben en met een bodemplaat in de kleur.
BIKESHOW PRIJSWINNAAR
Vrijwel alle leidingen, bedrading en kabels zijn onzichtbaar weggewerkt achter diverse kleine aluminium kappen. “De hugger heb ik geklopt en gebogen van aluminium, die is nu grotendeels gespoten met een gepolijste rand.” Ook de kentekenplaathouder en steun heeft Frans zelf gemaakt van aluminium en voorzien van LED-verlichting. “Mijn tweede, grote, probleem kwam tevoorschijn toen ik zo’n beetje alle onderdelen klaar had. Mijn plan was om de Panigale grotendeels uit te voeren in mahoniehout! Hij moest een beetje lijken op zo’n Italiaanse motorboot uit Riva. Toen ik diverse onderdelen van hout had gemaakt, bleek dat de speciaal daarvoor bedoelde lijm plaatselijk losliet van de aluminium basis, ondanks dat ik het aluminium flink had opgeruwd en ontvet.” Een behoorlijke tegenslag dus. “Bijna twee maanden werk voor niks. Na lang twijfelen heb ik het houtplan stopgezet en alle onderdelen van aluminium gemaakt.” Maarten bekleedde het zadel, waarna Stef van Crown Customizing zijn creatieve kwaliteiten mocht uitleven. Hij wist de Ducati Panigale met inktlakken in een schitterende kleurstelling te zetten, die vanuit elke hoek en lichtinval weer een andere kleur tevoorschijn tovert, van goudkleurig tot donkerbruin.
De Panigale 2.0 is een meesterwerk geworden, met enorm veel eigen ideeën en designs. Bekijk de technische specificaties maar eens aandachtig, zou ik zeggen! Het is een ontwerp wat zo uit Italië afkomstig had kunnen zijn! De Panigale 1199 SF kreeg tijdens de Bigtwin Bikeshow van 2021 de eerste prijs in zijn klasse. Van de jury niets dan lof over de Ducati van Frans!
Tekst & foto’s: Onno “Berserk” Wieringa
Onderdeel
Specificatie
MOTORBLOK
Merk
Ducati
Bouwjaar
2012
Type
Vloeistofgekoelde L-twin
Cilinderinhoud
1198 cc
Vermogen
195 pk
Carburatie
Dubbele inspuiting, benzinepomp in tank
Gasgeven
Ride-by-wire
Tuning
Rexxer ECU
Luchtfilter
Papierelement
Luchtfilterhuis
In boxframe, achter balhoofd
Ontsteking
Volledig elektronisch
Uitlaatsysteem
Dubbele dempers
Versnellingsbak
6-bak met quickshifter en slipperclutch met self-servo
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Aluminium gegoten monocoque met aangelaste koplampbehuizing (zelfbouw)
Voorvork
Elektronisch instelbare up-sidedown (50 mm) met zelfbouw aluminium kappen
Achterbrug
Enkelzijdig met excentrisch achteraslager voor kettingspanning
Indian Motorcycle introduceert de PowerPlus 112-motor en voorziet de nieuwe Chieftain- en Roadmaster-modellen van de voordelen van een vloeistofgekoelde motor.
De Europese 2025 PowerPlus-modellen worden aangedreven door de nieuwe PowerPlus 112, die het 2024 King of the Baggers Championship heeft gewonnen en zowel kracht als koppel biedt. De Chieftain- en Roadmaster-modellen, met een voorvorkkuip, breiden de PowerPlus-familie uit en bouwen voort op de prestatiegerichte V-twin-stijl van de Indian Challenger.
Na twee jaar ontwikkeling heeft Indian Motorcycle de 112cu-in (1834 cc) PowerPlus-motor gelanceerd. Deze motor biedt consistent vermogen zonder de beperkingen van traditionele V-twins, met snelle acceleraties en hoge toeren in elke versnelling.
‘Onze focus op innovatie, zoals in 1901, is de sleutel tot ons succes,’ zegt Aaron Jax, Vice President van Indian Motorcycle. De nieuwe modellen bieden een moderne rijervaring met comfort voor lange ritten.
De Chieftain PowerPlus en Roadmaster PowerPlus hebben een slanker, dynamischer ontwerp en een nieuwe aerodynamische kuip voor betere stabiliteit en handling. Beide motoren zijn uitgerust met een nieuwe led-koplamp en reflecteren vakmanschap en iconische merkdetails.
De PowerPlus-motor is de enige Amerikaanse vloeistofgekoelde V-twin die indrukwekkende prestaties levert. De nieuwe PowerPlus 112 levert 126 pk en 181,4 Nm, met een ontwerp dat ongeëvenaard rijplezier biedt. De motor is getest in de raceomgeving en wordt nu standaard op alle 2025 PowerPlus-modellen geleverd.
De geometrie van het frame zorgt voor uitstekende handling, terwijl de upside-down voorvork en Brembo-remmen bijdragen aan een moderne uitstraling en een betrouwbare rijervaring.
De 2025 PowerPlus-modellen zijn voorzien van nieuwe Rider Assist-functies voor een veiligere en gemakkelijkere rijervaring. Functies zoals Bike Hold Control, Electronic Combined Brake System en Blind Spot Warning verhogen de veiligheid. Het 178 mm touchscreen met Ride Command biedt uitgebreide connectiviteit en informatie.
Comfort is verzekerd met een nieuw ontwerp van de kuip dat bescherming biedt en een verstelbaar windscherm heeft. De Roadmaster PowerPlus en Indian Pursuit beschikken over een elektronisch verstelbare achterwielophangingsysteem voor optimale aanpassing aan de lading.
Indian Motorcycle biedt ook diverse accessoires voor personalisatie en comfortverhoging. Het verwarmde en gekoelde ClimaCommand-zadel en verwarmde handgrepen zijn beschikbaar voor extra luxe.
Henk Hellegers: “Een van onze rijders heeft bijna dubbel zoveel uren als de winnaar gereden”
Henk Hellegers doet met zijn HT Rally Raid al sinds 2006 mee aan Dakar bij de motorfietsen. Enkele weken geleden belden we hem op om te horen hoe de voorbereidingen verliepen en net over halfweg vroegen we hem voor een update. Nu de Dakar 2025 afgelopen is, luisteren we een laatste keer hoe de finaleweek verlopen is. En wat met zijn Husqvarna’s die op geregenereerde Motul NGEN-olie liepen? Hebben die het ook gehaald?
Team Dakar Rally 2025
Motor.NL: Heb je de rust al teruggevonden, Henk?
Henk Hellegers: “Haha, nog niet hoor. Ik zit momenteel in de auto op weg naar Schiphol om de jongens van het assistentieteam te gaan halen. Zij hebben nog een hele reis van 2.000 km afgelegd naar de luchthaven van Djedda, samen met al het materiaal.”
Motor.NL: Hoe is de laatste week verlopen in de Dakar?
Hellegers: “De tweede week zijn we het zand ingedoken, wat erg zwaar is voor mens en machine. Lange verbindingsritten, vermoeiende dagen en lage nachttempperaturen kosten erg veel energie. We hadden eerder al twee rijders verloren door crashes, maar de andere drie zijn allemaal gefinisht. Nerimantas Jucius is gegroeid in de wedstrijd. Hij begon op de 50e plaats, klom dan op richting de 40e en was op het einde regelmatig terug te zien in de top 30.
1 van 3
Axel Mustad
Nerimantas Jucius
Nerimantas Jucius
Axel Mustad heeft een wedstrijd uit het boekje gereden. Hij was zowel fysiek als mentaal perfect voorbereid en dat heeft zich uitbetaald. Hij heeft een perfecte Dakar gereden. Willem Avenant is ook een bijzonder verhaal, want hij heeft erg veel uren gereden. Bijna dubbel zoveel uren als de winnaar, dus hij heeft eigenlijk twee Dakars gereden. Toch is hij altijd tijdig binnen gekomen, soms ’s nachts, maar zonder straftijd. Willem heeft dat heel knap gedaan. Het was zijn jongensdroom en hij heeft er veel voor aan de kant moeten zetten, maar het is hem dus gelukt.”
Motor.NL: Hoe gaat het met de gecrashte rijders, Aaron Mare en Fabian Von Thuengen?
Hellegers: “Goed. Ze zijn allebei onmiddellijk naar huis gevlogen en zijn volop bezig met de revalidatie. Aaron Mare wil graag de Desert Challenge rijden in Abu Dhabi, maar die is al over een aantal weken. Het wordt dus even afwachten of hij tijdig fit geraakt.”
Dakar Rally 2025
Motor.NL: Was het voor jouw team een succesvolle editie van de Dakar?
Hellegers: “We kijken er als team erg goed op terug. Het was een bijzonder zware editie, met erg koude nachten. Als rijders dan laat binnenkomen, moet het team aan de gang bij vriestemperaturen. Dat werkt niet zo prettig. Ook waren de vertrektijden soms om 03u00, dus dan is het nog koud en donker, wat het er niet makkelijker op maakt. De tweede week liepen de temperaturen gelukkig wat op. Ook de communicatie was niet altijd makkelijke, want de laatste drie dagen hadden we bijvoorbeeld geen internet in het bivak, omdat je daar in het midden van de woestijn zit.”
Motor.NL: Hoe is het afgelopen met de geregenereerde Motul NGEN-olie?
Willem Avenant in Dakar 2025
Hellegers: “Willem Avenant heeft met de NGEN-olie gereden en dat is van begin tot eind absoluut perfect verlopen. Dagelijks werden er staaltjes afgenomen om de olie te controleren in het meereizende Motul-laboratorium, dus alles is van heel dichtbij opgevolgd. Over enkele weken in Abu Dhabi gebruiken we ook NGEN-olie, en na het wereldkampioenschap wordt Willems motor helemaal opengehaald om te kijken of er meer of minder slijtage is. We vergelijken dan ook de andere motoren die op ‘normale’ Motul 300V-olie rijden.”
Motor.NL: Interessant om op te volgen. We zijn erg benieuwd naar het resultaat, op het einde van het seizoen. Veel succes met de voorbereidingen voor de volgende race in Abu Dhabi. Spreek je!
Ondanks een overwinning in Assen en een achtste plaats in het wereldkampioenschap Supersport, was er geen plek voor Glenn van Straalen bij Ten Kate Racing. Maar de 24-jarige coureur kijkt vooruit en begint in 2025 aan een nieuw avontuur bij het Italiaanse Ducati-team van Davide Giugliano. Wij gingen een dagje mee met Glenn, niet op de motor, maar in de vrachtwagen van het familiebedrijf Van Straalen Transport. Tijdens de rit sprak hij openhartig over de harde realiteit van de motorsport en zijn toekomst, die meer inhoudt dan alleen keihard racen op het circuit.
Om 6:00 uur ’s ochtends – december 2024 – vertrekt Glenn van Straalen met een vrachtwagen van het familiebedrijf Van Straalen Transport vanuit hun vestiging in Hoogkarspel. De bestemming: Bruinehaar in Overijssel, waar hij lelies gaat ophalen. Na anderhalf uur rijden stopt hij om mij op te pikken. Glenn verwelkomt me als een echte gentleman: hij opent de bijrijdersdeur voor me en geeft duidelijke instructies over hoe ik in de hoge cabine moet klimmen. Zodra ik me geïnstalleerd heb, zetten we koers naar het laatste stuk richting Bruinehaar. Eenmaal onderweg vraag ik hem hoe vaak hij eigenlijk nog in de vrachtwagen van het familiebedrijf stapt. ‘In de winter wat vaker dan in de zomer,’ vertelt Glenn. ‘Soms spring ik even bij, vooral voor korte ritjes als een chauffeur al een lange dag achter de rug heeft. Maar complete dagen rijden, dat doen we al ruim twee jaar niet meer. Mijn focus ligt volledig op een professionele carrière in de World Supersport.’
‘Dat is wel het plan. Afgelopen jaar vierden we een bijzonder jubileum: het bedrijf bestond honderd jaar. Mijn vader vertegenwoordigt de derde generatie. Mijn broer en ik hebben voorgesteld om het bedrijf in de toekomst over te nemen en onze ouders steunen dat idee. We hebben wel besloten om het samen te doen, omdat we het allebei niet alleen willen dragen. Mijn vader werkt nu zeven dagen per week keihard voor het bedrijf. Dat moet ook wel, met zo’n dertig personeelsleden en 25 vrachtwagens. Maar zo willen wij het niet. Als we het samen doen, kunnen we de verantwoordelijkheden delen en wordt de belasting minder zwaar. Daarnaast willen onze partners blijven werken, iets wat ook past bij de huidige tijd. Maar voor nu geven mijn vader en mijn broer mij de ruimte om me te richten op mijn racecarrière. Dat waardeer ik enorm.’
Ben je op de achtergrond al bezig met het overnemen van het bedrijf?
‘Ik heb er altijd al mee te maken gehad, omdat het bedrijf achter ons huis zit. Ik ben niet bezig om al opgeleid te worden. Mijn focus ligt daar op dit moment niet. Als ik het zo vertel, denk je misschien dat ik meer zou moeten leren, maar aan de andere kant pik ik toch veel op. Stiekem ben ik vooral heel druk met de sport, ook in de winter. Dan zijn er veel sponsorgesprekken. Eerder dacht ik gewoon: ik loop een stap harder dan de rest, werk hard, train hard en dan komt het wel goed. Vroeger reed ik ook nog weleens de truck van het team naar het circuit, maar dan zit je een paar dagen stil voor een raceweekend en dat is niet goed. Mede dankzij mijn nieuwe trainer ben ik gaan inzien dat het anders moest.’
Kan je dat verder uitleggen?
‘Met alleen hard werken kom je er niet. Na een dag werken kun je geen fysieke training meer doen op 100%. Rustmomenten zijn net zo belangrijk. Dat was in het begin wel even wennen, want thuis zijn we dat niet gewend. Ik heb het daar ook over met mijn nicht Irene Schouten. Zij komt ook uit een hardwerkend gezin, waar alles om werken draaide. Maar dat valt niet te combineren met topsport. Dat besefte Irene ook in haar carrière. Topsport is ook hard werken, maar op een andere manier.’
Glenn van Straalen (links) traint regelmatig op de fiets samen met zijn nicht, voormalig topschaatsster Irene Schouten (rechts).
Je vertelde dat je in de winter druk bezig bent met sponsoring. Onze lezers zouden kunnen denken dat dit niet zo’n probleem is, omdat je al jaren de beste Nederlander in de World Supersport bent.
‘Nee, zo makkelijk is het bij lange na niet. Dat blijft altijd een strijd. Rijders moeten flink betalen om in de WorldSSP te kunnen rijden. Daar ben je de hele winter druk mee en zelfs tijdens het seizoen speelt dat nog een grote rol. Het valt nooit mee. Als je een goed seizoen wilt draaien, heb je in deze klasse ongeveer tweehonderdduizend euro nodig. En er zijn teams die zelfs nog meer vragen. Afgelopen jaar hebben we (bij Ten Kate Racing) een flinke investering gedaan. Dat heeft niet opgeleverd wat we hadden gehoopt en daar krijg je in de winter ook mee te maken.’
Die tweehonderdduizend euro moet in de wintermaanden bij elkaar komen?
‘Ja, deels wel. Twee jaar geleden heb ik mijn acht tot tien grootste sponsoren een driejarenplan gepresenteerd. Het doel daarin was om in 2026 in de World Superbike te rijden. Met zo’n plan kon ik mijn professionele carrière starten en mijn sponsoren een stuk zekerheid bieden. Zo zagen zij dat er een langetermijnstrategie achter zit. Bij sponsoring gaat het vaak om het storten van geld voor één jaar, maar dat wilden wij anders aanpakken. Voor zo’n groot budget heb je ook mensen nodig buiten ons eigen netwerk. Daarom hadden we een plan nodig. Maar ondanks hun steun blijft het lastig om het budget volledig rond te krijgen.’
Hoe zag het plan eruit dat je hebt gepresenteerd?
‘Het plan presenteerde ik halverwege 2023, met daarin de stap naar Ten Kate Racing. Het team vroeg een bovengemiddelde investering, wat begrijpelijk is voor zo’n goed team. We hebben ons daar hard voor gemaakt, met het idee om daar minimaal twee jaar te racen en misschien zelfs samen door te stromen naar de World Superbike in 2026. Helaas kwam dit verhaal al na één jaar tot een einde en moesten we onze plannen aanpassen.’
Dat moet een lastig verhaal zijn geweest richting je sponsoren.
‘Het zijn allemaal ondernemers met andere inzichten. Zeker deze winter waren de gesprekken niet altijd even leuk. De één geeft er een gigantisch positieve wending aan dat ik nu voor Ducati ga rijden, wat de afgelopen jaren toch het sterkste merk in deze klasse was. Maar sommigen zijn ook kritisch, want dit was niet het originele plan.’
Zijn er partijen afgevallen?
‘De steun vanuit Yamaha stopt, maar dat is logisch. Verder gelukkig weinig. De meeste sponsoren steunen mij vanwege wie ik ben als persoon.’
Het gaat om enorme bedragen in deze sport. Geeft dat ook stress?
Ik dacht dat het zou wennen, maar dat doet het nooit. Je kunt er wel iets beter mee omgaan. Toen de contractonderhandelingen met Ten Kate Racing niet naar wens verliepen, probeerde ik zoveel mogelijk informatie te verzamelen om te weten waar ik stond. Want voor mij hangt mijn carrière af van zo’n beslissing. Sommige dingen heb je gewoon niet in de hand en dat is erg lastig.’
Je bent van nature rustig. Kun je dan ook rustig blijven?
‘Voor de buitenwereld wel, maar voor mezelf niet. Gelukkig heb ik mensen om me heen die dat begrijpen. In je eentje hou je het ook niet vol; je moet dingen van je af kunnen praten. Ik ben geen goede prater, daarom hou ik het clubje mensen om mij heen graag klein.’
Het doel blijft nog steeds om in 2026 in de World Superbike te rijden?
‘Ja, dat blijft het doel. Daarvoor zal ik in 2025 een heel goed seizoen moeten draaien. Daarna kijk ik realistisch naar het hoe en wat. Het wordt even wennen om te rijden voor een Italiaans team op een Ducati-tweecilinder, maar ik heb er vertrouwen in. Gezien de resultaten van Ducati in de afgelopen jaren, lijkt het geen verkeerde keuze. Elk jaar is belangrijk, maar 2025 wordt een cruciaal moment in mijn carrière.’
En net op dat moment draait Glenn de vrachtwagen het erf op bij een landbouwbedrijf in Bruinehaar, waar we lelies gaan laden. Terwijl Glenn begint met zijn werk, raak ik in gesprek met een van de werknemers. Hij weet niet dat Glenn een WK-rijder is. Glenn helpt de werknemers van het landbouwbedrijf om de lelies in de vrachtwagen te laden. Het is duidelijk te zien dat hij daar handig in is. Als alles is ingeladen, drinken we een kop koffie in de kantine voordat we beginnen aan het vervolg van de rit. De lelies moeten gelost worden in Oostwoud, nabij Hoogkarspel, waar het Van Straalen Transportbedrijf is gevestigd. Maar eerst zal Glenn me over ongeveer drie kwartier weer bij mijn auto afzetten.
We waren gebleven bij 2025. Je gaat racen bij het Ducati-team van voormalig WorldSBK-coureur Davide Giugliano. Hoe ben je daar terechtgekomen?
Pas bij de laatste race werd duidelijk dat ik niet bij Ten Kate zou racen. Er waren op dat moment weinig plekken over. Er waren nog een paar opties en we hadden het geluk dat Davide Giugliano nog een plek vrij had naast een EK-rijder. Hij had daarom wel interesse om een coureur te contracteren die in de top tien was geëindigd.’
Je hebt altijd in Nederlandse teams gereden. Dat is wel even wat anders, toch?
‘Absoluut, Italianen zijn heel anders dan Nederlanders. Ik ben van mezelf heel direct: weinig praten en heel duidelijk zeggen wat ik wil. Onze toon komt ook heel anders over, veel eentoniger. Italianen praten met veel meer emotie. Wij zijn heel duidelijk en stellen directe vragen. Ondertussen ben ik daar wel iets in veranderd. Van huis uit zijn we heel direct en stellen we weinig sociale vragen. Telefoongesprekken met mijn vader duren zelden langer dan een minuut. Ik heb geleerd om meer te praten, wat helpt in gesprekken en ook van pas komt in de groei van ons familiebedrijf. Niet iedereen vindt het namelijk prettig als je zo direct bent. Daarom vind ik het belangrijk om te blijven racen; ik leer er ontzettend veel van. Zoals afgelopen jaar bij Ten Kate ook.’
Los van de keuze van Ten Kate Racing, had je zelf dingen anders kunnen doen?
‘Natuurlijk denk ik weleens dat ik misschien te veel op vertrouwen afga. Maar het vertrouwen dat ik in het Ten Kate-project had, kwam ook niet uit het niets. Dat het niet verderging, was wel een groot ding, want daardoor had mijn WK-carrière ook zomaar voorbij kunnen zijn. Het is tegenstrijdig, want het was mijn beste jaar tot nu toe. We hadden ingezet op de top-vijf, en dat is niet gelukt, maar ik denk ook niet dat de Yamaha de meest competitieve motor in het veld was. Stefano Manzi werd er wel tweede op. Hij deed dingen op de motor waarvan ik veel heb geleerd. Het plan was zo mooi: een Nederlandse combinatie in de WorldSSP, zoals ook de Italianen en Spanjaarden elkaar helpen. Helaas is het anders gelopen.’
De winter is heel kort, want in februari racen jullie al op Phillip Island. Heb je de knop wel kunnen omzetten?
‘Ja, dat is gelukt. Eind november heb ik al gereden met een Ducati Panigale V2 tijdens de Speedweek van Wilco Zeelenberg. Davide (Giugliano) had in korte tijd een motor voor mij klaargemaakt. Dat gaf mij ook het vertrouwen dat we er samen de schouders onder zetten. Het was wel even wennen op zo’n tweecilinder, want ik heb jarenlang met Yamaha gereden. Toeren, vermogen en schakelen zijn toch anders. Maar ik heb heerlijk in mijn eentje – zonder een heel team – mijn ronden kunnen rijden en de knop kunnen omzetten. Nu kan ik goed voorbereid in januari verdergaan. Dan ga ik praktisch de hele maand naar Spanje om me klaar te maken voor de seizoenstart.’
Je gaf al aan dat 2025 een cruciaal jaar is. Gezien je doel, wordt dit dan je laatste seizoen in de World Supersport, ongeacht hoe het afloopt?
‘Dat gaan we dit jaar zien, maar het zou kunnen. De WorldSBK is erg gewild; er komen veel Grand Prix-rijders terug, en die brengen vaak een groot budget mee. Zelfs rijders die in de top drie eindigen betalen vaak veel geld om te kunnen rijden. Ik vind het een geweldige sport, maar budget blijft een enorme factor. Ieder jaar wordt het lastiger om de motivatie te vinden om dat opnieuw bij elkaar te krijgen. Twee jaar geleden zijn we gestart met het doel om een professionele carrière van minimaal drie jaar op te bouwen. Ik wil er nu alles uithalen, zodat ik daar over een paar jaar geen spijt van heb. Daarom ligt alle focus nu op de sport, maar dat gaat wel ten koste van dingen in mijn privéleven.’
Je bent nu 24. Hoe lang regel je zelf al je sponsoren?
‘Al vanaf het begin. Toen ik net vijftien jaar was en de KTM Cup wilde gaan rijden. Mijn vader wilde wel helpen, maar ik was zelf verantwoordelijk voor het verzamelen van sponsorgeld. Het begon allemaal heel simpel: na schooltijd stapte ik op mijn fiets en ging ik met een eenvoudig boekje langs allerlei bedrijven in de regio. Nu gaat alles een stuk professioneler, maar het draait ook om heel andere bedragen.’
Mocht je de stap naar de World Superbike niet kunnen maken, wil je dan wel blijven racen?
‘Ik heb inmiddels veel ervaring, en het zou zonde zijn om daar niets mee te doen. Het WK Endurance is bijvoorbeeld interessant, maar dan wel alleen als het geen geld meer kost. Want als ik een stap terug zou doen, wil ik niet meer het hele jaar bezig zijn met het verzamelen van budget. In dat geval kan ik me beter richten op de toekomst in ons familiebedrijf.’
Denk je daar weleens over na?
‘Ik besef wel dat ik niet mijn hele leven kan blijven racen. Uiteindelijk zijn we erin gerold omdat het goed ging toen ik jong was en dan ga je steeds een stap verder. Je moet ook realistisch blijven; mijn piekjaren zijn nu. Door wat er afgelopen periode gebeurde, merk je weer wat het met je doet. Het is niet allemaal leuk, de sportwereld is soms keihard.’
Door de komst van Bo Bendsneyder en Loris Veneman ben je in 2025 niet meer de enige Nederlander. Zie je dat als een positieve ontwikkeling?
‘Het maakt voor mij niet zoveel uit of er een Nederlander of een Italiaan voor of achter me rijdt. Uiteindelijk probeer ik de snelste te zijn. Maar met meer Nederlanders groeit de aandacht in ons land voor de World Supersport wel. Doordat Bo uit de Grand Prix komt, zien mensen uit mijn netwerk ook dat de verschillen met de WorldSBK niet heel groot zijn. Afgelopen jaar, na mijn zege in Assen, is die aandacht ook al wel toegenomen.”
‘Het komt wel vaak ter sprake. Ik denk al snel aan de dingen die minder goed gaan en soms moet iemand me eraan herinneren wat we hebben bereikt. Het is leuk om reacties te lezen van Nederlanders die mijn overwinning in Assen zien als een van de leukste racemomenten van 2024. Voor het publiek kon het verloop van de race ook niet mooier zijn. Vanaf een zesde plaats werkte ik me steeds verder naar voren. Ik had al vaker op het podium gestaan, maar het gevoel van winnen is toch echt iets anders.’
Glenn van Straalen behaalde in 2024 met Pata Yamaha Ten Kate Racing zijn eerste WK-overwinning in Assen.
Wanneer is 2025 geslaagd en wat moet je daarvoor anders doen?
‘Ik durf in te zetten op de top-vijf. Uiteindelijk moet je daar ook voor gaan. En een overwinning voelt natuurlijk lekker, dus schrijf die ook maar op. Om deze resultaten te behalen, moet mijn kwalificatie beter worden. Sinds vorig jaar vindt die al plaats op vrijdagmiddag, na weinig trainingstijd. Daar moet ik echt in verbeteren. In de races zelf heb ik mij denk ik goed ontwikkeld. Daarnaast hoop ik in Assen weer een mooi evenement neer te zetten. Het is uniek dat ik daar als rijder een eigen hospitality heb. Dat komt voort uit ons ondernemerschap. Het is mooi om de sponsoren iets terug te kunnen geven. In het verleden regelde ik dat allemaal zelf. Tijdens de week van het raceweekend was ik tot diep in de nacht kaarten aan het versturen en reed ik meerdere keren met de truck op en neer om alle spullen te brengen. Ik help nog steeds mee, maar dat wordt nu door anderen gedaan. Dat ik afgelopen jaar in Assen won, is voor mij ook een bevestiging dat deze verandering goed is geweest.’
Vervolgens kletsen we nog wat over koetjes en kalfjes totdat we weer in Ommen zijn, mijn eindpunt van de rit. In een kleine drie uur hebben we het interview afgerond, foto’s gemaakt en heeft Glenn een lading lelies in de vrachtwagen geladen. Hard en efficiënt werken; het zal toch altijd in de genen van Glenn blijven zitten…
Ritregistratie van Glenn
06:00 uur: Vertrek uit Hoogkarspel met lege kratten (Van Straalen Transport). 07:45 uur: Aankomst in Ommen om Asse op te pikken. 08:30-08:45 uur: Aankomst in Bruinehaar. 08:45-09:30 uur: Lelies laden en een welverdiend bakkie. 09:30 uur: Vertrek uit Bruinehaar. 10:00 uur: Terug in Ommen om Asse af te zetten. 12:00 uur: Aankomst in Oostwoud om de lelies te lossen. 12:30-12:45 uur: Vertrek uit Oostwoud. 13:15 uur: Terug bij Van Straalen Transport, klus geklaard!
Indian Motorcycle heeft de Indian Chief-serie voor modeljaar 2025 onthuld, inclusief de nieuwe Sport Chief RT en Super Chief Dark Horse.
De Sport Chief RT is uitgerust met hoogwaardige componenten, een custom ontwerp en verbeterde prestaties, waaronder afsluitbare zijkoffers, een duozadel met hoge rugleuning en een PowerBand Audio Bluetooth®-luidspreker als accessoire.
De Super Chief Dark Horse heeft een volledig zwart uiterlijk met een premium glanzende afwerking.
‘Met de Sport Chief hebben we de standaard voor performance cruisers verhoogd,’ zegt Aaron Jax, Vice President van Indian Motorcycle. De motor biedt uitstekende handling en rijeigenschappen door de toevoeging van premium fabriekscomponenten.
De Sport Chief RT beschikt over weerbestendige zijkoffers met meer dan 37 liter opbergruimte en een nieuw duozadel dat ook op andere Chief-modellen past. De motor heeft een sportieve zithouding en biedt bescherming tegen de wind dankzij de stuurkuip en het windscherm.
1 van 5
Het 101 mm touchscreen met Ride Command maakt bediening met of zonder handschoenen mogelijk en biedt functies zoals muziekselectie en navigatie. De Thunderstroke 116 V-twin-motor levert 156 Nm koppel en de KYB-voorvork zorgt voor dynamische handling.
Daarnaast is er een nieuwe PowerBand Audio Bluetooth-luidspreker als accessoire beschikbaar, en de hoog gemonteerde T-bar zorgt voor extra stabiliteit.
De Super Chief Dark Horse wordt aangeboden in twee uitvoeringen, Limited en Dark Horse, beide aangedreven door de Thunderstroke 116 en uitgerust met premium functies.
Indian Chief Line-up 2025
Chief Dark Horse: Leverbaar in Black Smoke en Sunset Red Smoke
Chief Bobber Dark Horse: Leverbaar in Black Smoke en Storm Gray
Super Chief Limited: Leverbaar in Black Metallic
Super Chief Dark Horse: Leverbaar in Black Metallic en Moss Green
Sport Chief: Leverbaar in Black Smoke, Sunset Red Smoke en Heavy Metal
Voor meer informatie over prijzen en beschikbaarheid in Nederland, neem contact op met indianmotorcyclebenelux.com
De Yamaha XMax 125 en 300 krijgen in 2025 een Euro-5+-update, met vernieuwde functies en uitrusting.
De 2025 Yamaha XMAX vertegenwoordigt de premium stedelijke mobiliteit van het Japanse merk. En in 2025 krijgt dit model een Euro-5+-update, met vernieuwde functies en uitrusting. Zoals een geoptimaliseerd tractiecontrolesysteem en een 292 cc viercilinder motor die een beter acceleratie garandeerd, terwijl hij – volgens Yamaha zelf – gemiddeld 1:31 verbruikt.
De 15-inch voorwielen en 14-inch achterwielen zijn uitgerust met Dunlop Scoot Smart-banden. De sportieve voorkant is opnieuw vormgegeven om de aerodynamica te verbeteren en de windgeluiden te verminderen. De Tech MAX- en Tech MAX+-modellen zijn uitgerust met een elektrisch verstelbaar windscherm, met een bereik van 95 mm.
De Tech MAX-modellen krijgen een nieuw dashboard en bestaat nu uit twee delen. Aan de linkerkant bevindt zich een 3,2 inch LCD-scherm dat de snelheid weergeeft, terwijl een 4,2 inch TFT-scherm aan de rechterkant de digitale toerenteller toont. Yamaha Y-Connect is ook beschikbaar, zodat eigenaren hun smartphone met het nieuwe dashboard kunnen verbinden voor extra functionaliteit. Garmin-navigatie is exclusief beschikbaar op de Tech MAX- en Tech MAX+-modellen.
Er is een USB-C-aansluiting toegevoegd, evenals een stuur dat 20 mm verstelbaar is. De richtingaanwijzers zijn geïntegreerd in de voorste kuip, en het gewicht van de nieuwe demper is verminderd ten opzichte van het vorige model.
Uitrusting in het kort
Smartphone-connectiviteit, opbergruimte voor twee helmen, traction control, sleutelloze bediening, USB-C-aansluiting, en start-stop-systeem.
Basismodellen behouden het 4,3-inch LCD-display zonder extra luxe.
Electronisch verstelbare ruit
Technische specificaties
XMax 300: 292 cm³, 28 pk, 183 kg.
XMax 125: 125 cm³, 12,2 pk, 167 kg.
Kleuren
XMax 125 en 300: “Icon Black” en “Tech Kamo.”
Tech Max+-modellen: “Ceramic Grey” en “Dark Magma.”
Op dezelfde stand als Benelli staat ook Lambretta en ook dit merk pakt meer dan serieus groot uit. Met onder andere de Lambretta X Serie, wat ons betreft de perfecte combinatie van klassieke Italiaanse flair en hedendaagse technologie. Met zijn strakke, hoekige lijnen en kenmerkende metalen carrosserie zie je overal de nostalgie van het iconische merk, terwijl de X Serie met moderne features zoals LED-verlichting, een digitaal dashboard en krachtige motoropties perfect aansluit bij de eisen van vandaag. En dat in de meest fantastische kleuren!
Over fantastische kleuren gesproken: de X300SR in Yellow Mustard.
Aanwezige Lambretta-modellen op MOTORbeurs Utrecht
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
