Motorfans van over de hele wereld kunnen zich opmaken voor een spectaculaire feestdag op het Misano World Circuit in Italië op 1 juni. Dit evenement, dat gratis toegankelijk is, belooft een dag vol opwinding met een breed scala aan activiteiten op het circuit en in de paddock.
Een van de hoogtepunten van de dag is de aanwezigheid van legendarische coureurs. Onder hen bevinden zich Jorge Martin, de wereldkampioen, en Marco Bezzecchi van het Aprilia Racing team. Ook Jacopo Cerutti, recent winnaar van de Africa Eco Race, zal deelnemen. Aprilia, die deze speciale gelegenheid aankondigde tijdens de Verona Motor Bike Expo, legt de focus op hun getalenteerde coureurs en rijke geschiedenis.
Naast de opkomende sterren zullen ook grote namen zoals Max Biaggi, die een belangrijke rol heeft gespeeld in de historie van Aprilia, aanwezig zijn. Samen met duizenden fans zullen zij de indrukwekkende prestatie van Aprilia vieren, de Europese fabrikant met maar liefst 298 Grand Prix-overwinningen in het wereldkampioenschap motorcross.
Voor off-road liefhebbers is er ook veel te beleven. De Aprilia Tuareg Rally, bekend als de ‘queen of the desert’, zal volop in de schijnwerpers staan. Het gehele off-road team van Aprilia, inclusief Jacopo Cerutti, Francesco Montanari en Marco Menichini, is aanwezig om de fans te inspireren.
Verder kunnen bezoekers de Aprilia motoren gratis testen op de wegen van de Emilia-Romagna. Het Racing Museum opent zijn deuren, waar bezoekers de iconische motoren van Aprilia kunnen bewonderen. Ook zijn er gaming- en shoppingzones met Aprilia Racing merchandise, en eet- en drinkzones met muziek van Radio DeeJay. Mis deze unieke kans niet om een deel uit te maken van de Aprilia All Stars!
AIROH presenteert de MATHISSE II, ontworpen voor topveiligheid, functionaliteit en stijl. AIROH-technici hebben geavanceerde oplossingen toegepast in een modern ontwerp, waardoor deze helm een betrouwbare keuze is voor veeleisende motorrijders.
Gemaakt van HRT (High Resistant Thermoplastic), dat kracht en lichtheid combineert, weegt de MATHISSE II vanaf 1680 gram. Hij is verkrijgbaar in vier maten, van XS tot XXXL, en biedt maatwerk voor elke rijder. De helm is goedgekeurd volgens ECE 2206 en P/J normen, wat veiligheid in gesloten en open stand garandeert.
De helm beschikt over een geavanceerd ventilatiesysteem met verstelbare boven- en kinventilatieopeningen en achterextractoren voor optimale luchtcirculatie, zelfs op lange ritten. Het extra brede, kras- en UV-bestendige vizier biedt uitstekende zichtbaarheid, met een anti-fog functie en een Pinlock 120 XLT lens om beslaan te minimaliseren.
Daarnaast zorgt de geïntegreerde zonneklep voor een veilige en comfortabele rit onder verschillende lichtomstandigheden. De helm wordt geleverd met een Stop Wind en de Pinlock® 120 XLT lens.
Het interieur van de MATHISSE II bestaat uit Coolmax® stoffen, behandeld met 2DRY, Microsense en Sanitized, wat ze hypoallergeen, ademend en comfortabel maakt. Deze binnenschoeisel zijn verwijderbaar, wasbaar en garanderen optimaal comfort en hygiëne.
De helm is uitgerust met het ASN (AIROH Sliding Net) systeem, dat de veiligheid verhoogt door roterende impacteffecten beter te absorberen. Bovendien is de MATHISSE II voorbereid voor Bluetooth-communicatiesystemen, waardoor connectiviteit zonder comfortverlies mogelijk is.
Met de MATHISSE II toont AIROH zijn innovatieve vermogen, gericht op de behoeften van wie een betrouwbare en functionele helm zoekt met een modern ontwerp. Beschikbaar online en bij geautoriseerde dealers, komt de MATHISSE II in diverse moderne en aantrekkelijke kleuren.
Verkoopprijs vanaf 299,99 euro.
Specs
Maten: 4 (XS-S | M | L-XL | XXL-XXXL)
Gewicht: vanaf 1680 g ± 50 g
Normering: ECE 2206 en P/J goedkeuringen
Materiaal: HRT (High Resistant Thermoplastic)
Bevestigingssysteem: Micrometric System
Ventilatie: boven-, achter- en kinventilatie
Vizier: extra breed, anti-fog, kras- en UV-bestendig, geïntegreerde zonneklep
In de race naar koolstofneutraliteit tegen 2050 heeft Honda een innovatieve stap gezet door materialen op plantaardige basis te gebruiken voor de productie van motorfietsen. Honda zet vol in op het ontwikkelen van elektrische voertuigen, maar richt zich met zijn nieuwste ontwikkeling ook op het verminderen van de milieu-impact van de motorfietsproductie door middel van duurzame materialen. Dit initiatief maakt deel uit van Honda’s bredere ‘Triple Action to Zero’-aanpak, die erop is gericht om hernieuwbare energie, duurzame productiemethoden en milieuvriendelijke materialen te integreren in hun hele productlijn.
Durabio: Een doorbraak in duurzame materialen
Een van de belangrijkste onderdelen van dit initiatief is het gebruik van Durabio, een polycarbonaathars op biologische basis, geproduceerd door de Mitsubishi Chemical Group. Durabio is afgeleid van niet-eetbare plantaardige materialen en biedt een dubbel voordeel: het levert de robuuste duurzaamheid die nodig is voor motorfietsonderdelen en vermindert de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen die traditioneel worden gebruikt bij de productie van kunststoffen aanzienlijk. Deze innovatieve hars is niet alleen duurzaam, maar heeft ook een superieure optische helderheid en krasbestendigheid, waardoor het ideaal is voor onderdelen zoals windschermen en koplampglazen.
Honda’s gebruik van Durabio gaat verder dan experimentele stadia. Het wordt al gebruikt in de productie van verschillende modellen, met name in motorfietsen zoals de Africa Twin en NC750X, maar ook in scooters zoals de Forza 750 en X-ADV. Voor deze laatste modellen heeft Honda een indrukwekkend aantal ‘groene’ componenten geïntegreerd – respectievelijk 31 en 25 – wat de toewijding van het bedrijf aan milieuvriendelijke productie benadrukt.
Recycling: De productiekringloop sluiten
Honda’s initiatief stopt niet bij de introductie van materialen zoals Durabio. Het bedrijf heeft gekozen voor een alomvattende benadering door gerecyclede kunststoffen op te nemen in het productieproces. Beschadigde of afgedankte onderdelen van dealers en productielijnen worden hergebruikt in verschillende motorfietsonderdelen, waaronder zadelonderstellen en bagagekoffers. Deze nauwgezette recyclingstrategie stelt Honda niet alleen in staat om afval te verminderen, maar ook om de ecologische voetafdruk van hun productieprocessen te minimaliseren.
Het doel is om af te stappen van het traditionele lineaire productiemodel. Door ervoor te zorgen dat elk onderdeel van de motorfiets aan het einde van zijn levenscyclus kan worden hergebruikt, baant Honda de weg naar een duurzame, circulaire economie.
Honda’s pad naar een duurzame toekomst
Deze strategische ommezwaai naar plantaardige en gerecyclede materialen betekent een opmerkelijke verschuiving in de manier waarop grote fabrikanten duurzaamheid benaderen. Honda’s engagement gaat verder dan alleen de milieuaspecten van de productie van producten en omvat ook klantenbetrokkenheid en het beheer van hun voertuigen aan het einde van hun levensduur. Door langetermijnrelaties met klanten te onderhouden, streeft Honda ernaar voertuigen aan het einde van hun levensduur terug te nemen om recycling en hergebruik te vergemakkelijken.
De stap maakt deel uit van Honda’s bredere streven naar een koolstofvrije toekomst, dat naast dit materiaalinitiatief ook vooruitgang op het gebied van elektrische mobiliteit en hernieuwbare energiebronnen omvat. Het verschijnen van duurzame materialen zoals Durabio in mainstreamproducten is een bewijs van hun praktische en commerciële levensvatbaarheid.
Indian Motorcycle vierde prestaties, stijl en maatwerk op de Moto Bike Expo (MBE) in Verona, Italië, door de ‘First 6’ te presenteren, gebouwd op basis van de op de MBE onthulde 2025 Indian Sport Chief RT. Nu is het tijd om het publiek de beste te laten kiezen. De ‘First 6’-collectie van Club Style-customs is gebouwd door geselecteerde Indian Motorcycle-dealers uit heel Europa, waarbij de kunstzinnigheid en vindingrijkheid van het dealernetwerk van het merk worden benadrukt.
Elke dealer had slechts zes weken vanaf de levering van de basis Indian Sport Chief RT tot het leveren van een voltooide Club Style-build op de MBE, wat bewijst dat ze allemaal hebben wat nodig is om onder druk indruk te maken.
Met de hoge standaard van de ‘First 6’ Sport Chief RT customs, zal de keuze van het publiek om een winnaar te kiezen uiterst spannend zijn. Stemmen is mogelijk tot 11 februari aanstaande, waarbij de winnende motor bekend wordt gemaakt tijdens de Salon Du 2 Roues show in Lyon, Frankrijk, van 13-16 februari. Je kunt je stem hier uitbrengen.
1 van 11
AMERICAN GRAFFITI – Indian Motorcycle Praag, Tsjechië
Indian Motorcycle Praag vertegenwoordigt het merk sinds 2013 en is een van de eerste Europese Indian Motorcycle-dealers in de moderne tijd, waarmee een grote traditie wordt voortgezet in Praag, waar de oorspronkelijke dealer, Frantisek Marik, in de jaren 1920 meer dan 6.500 motorfietsen verkocht.
In een team waar iedereen een racer is en van adrenalinesporten houdt, zijn hun inspiraties voor de bouw stevig geworteld in de Amerikaanse racescene en de naam ‘American Graffiti’ kwam meteen bij het team toen ze besloten om de hele fiets en het frame te spuiten om alles te vieren wat ze leuk vinden aan de wereld van de Amerikaanse racecultuur.
1 van 8
BASTARD – MotoStrada Porto, Portugal
MotoStrada Porto is sinds 2015 een exclusieve Indian Motorcycle-dealer, wiens team trots is op een meer intieme benadering van klantrelaties en dezelfde diepe passie deelt als hun rijders – maatwerk.
Geïnspireerd door het prestatie- en race-DNA van Indian Motorcycle, koos het team voor een build die doet denken aan King of Baggers- en Superhooligan-racers, terwijl het probeerde zoveel mogelijk originele accessoires en onderdelen te gebruiken en de jeugdige, ontdeugende en straatracergeest van de Sport Chief RT te behouden.
1 van 8
HOKA KEY – Styrian Motor Cycle, Oostenrijk
Markus Krasser, de eigenaar van Styrian Motor Cycle (Zuid-Oostenrijk), werkt sinds 2013 samen met het merk, een andere zeer vroege Europese dealer in de moderne tijd. Markus heeft een passie voor motorfietsen en zegt dat hij elke dag opstaat met customizing in zijn hoofd.
Het team van Styrian Motor Cycle liet zich inspireren door de geschiedenis van Indian Motorcycle en hun persoonlijke ervaring met de evolutie van het merk door de jaren heen. Met Club Style als anker is Hoka Key een bewijs van de strakke, eenvoudige lijnen van de Sport Chief RT en de rauwe, mechanische V-Twin-motorfiets.
1 van 12
NO COMPLY SOCIETY – Krazy Horse, Verenigd Koninkrijk
Krazy Horse, gevestigd in het Verenigd Koninkrijk sinds 1995, is een van de onvermijdelijke namen in de Bike Custom Culture met meer dan 30 jaar bouw, van vintage V-Twins tot enkele van de beste custom Indian Motorcycles ter wereld.
No Comply Society liet zich inspireren door alle vormen van customcultuur, uit de motor- en autowereld, inclusief de clubscene, maar met een andere twist en een knipoog naar vele andere elementen van de Bike & Art-wereld.
1 van 6
THE QWETCHER – Biker Syndicate, Zwitserland
Biker Syndicate is sinds 1992 gevestigd in Lausanne, Zwitserland en trad in 2014 toe tot Indian Motorcycle. Hun aanhoudende succes bij het voldoen aan de behoeften van Zwitserse rijders zorgde ervoor dat ze hun stal in 2019 uitbreidden met een nieuwe locatie in Crissier.
De Qwetcher is een eerbetoon aan de wortels van Biker Syndicate in het kanton Vaud. In het dialect van Vaudois betekent “qwetcher” “mompelen”, een authentieke term die de trots weerspiegelt om echte patriotten te zijn. Voor hen roept The Qwetcher dit gemompel op, deze kleine geluiden die tot leven komen, terwijl de motorfiets zijn geschiedenis en zijn persoonlijkheid mompelt tegen de motorrijder die erop rijdt. Een discrete maar expressieve aanwezigheid, het fluistert tegen de vrije geesten van de weg en deelt zijn trillingen en geheimen met degenen die luisteren.
1 van 7
TOP FUEL – Indian Motorcycle Metz, Frankrijk
In het hart van de lokale rijgemeenschap toont Indian Motorcycle Metz sinds 2017 zijn passie en toewijding aan Indian Motorcycle met uitstekende custom creaties.
Top Fuel is, zoals de naam al doet vermoeden, geïnspireerd door NHRA, Nascar en King Of The Baggers. Toen Indian Motorcycle in 2024 het King of the Baggers-kampioenschap won, werd het Indian Motorcycle Metz-team geïnspireerd om Clubstijl te combineren met het gevoel van een race-bagger.
Dat 2025 ‘oerend hard’ zal gaan, konden we al op EICMA aan ons theewater voelen. We hebben het jaar amper afgetrapt of daar is de allereerste perspresentatie al – een dubbelklapper! Honda bijt de spits af, met een subtiele, maar niet te onderschatten update voor z’n XL750 Transalp en de schijnbaar onvergankelijke NC750X. Wij mochten de hoogpoters testen in en rond het Portugese Faro.
Op het eerste gezicht lijkt de combinatie van de NC750X en XL750 misschien ietwat vergezocht, maar vergis je niet. Deze modellen worden door Honda in dezelfde ‘Adventure’-categorie ingedeeld, kregen in 2023 een laatste opfrisbeurt, hebben beide een driekwartliter tweecilinder (respectievelijk 745 en 755 cc) in het frame liggen, zijn (mits aanpassingen) geschikt voor het A2-rijbewijs en staan op (relatief) hoge poten. Waarbij de Transalp een iets meer uitgesproken honger heeft naar onverhard en de NC750X vooral asfaltavonturiers zal weten te overtuigen – zonder dat het een het ander hoeft uit te sluiten, uiteraard. Beide machines krijgen enkele upgrades aangemeten en een Euro5+-stempel in hun paspoort.
Testomstandigheden
Zonnig
Temperatuur
17°C
Testkilometers
170 kilometer, perfect verdeeld over de twee modellen
Testlocatie
Algarve, Portugal
2025 Honda NC750X.
1 van 8
Bijgetimmerd
Over die updates gesproken: voor 2025 krijgt de NC750X een frisse nieuwe snuit met nieuwe LED-verlichting, een geïntegreerd windscherm, het nieuwe 5-inch TFT-dashboard en bijbehorende bediening, nieuwe wielen, een dubbele set-up qua voorremmerij en enkele nieuwe kleurtjes. Motorisch blijft nagenoeg alles bij het oude, al geniet de DCT mee van de recente updates.
Ook de Transalp krijgt na twee jaar een strakker gepenseelde kopkuip, met nieuwe LED-verlichting en een vernieuwd windscherm, die goede sier maakt met het enkele lichtcluster vooraan. De bijgetimmerde voorgevel sluit visueel dichter aan bij de Africa Twin – daar kunnen we bezwaarlijk rouwig om zijn. Voorts krijgt ook de Transalp het nieuwe 5-inch TFT-scherm aangemeten, een verlichte vierwegsschakelaar op de linker stuurhelft en een grondig aangepaste standaardkalibratie van de ophanging – onthoud vooral die laatste nieuwigheid.
Honda heeft de route voor de NC750X en Transalp over exact hetzelfde traject uitgestippeld – een retourtje over de mooiste wegen die de Algarve te bieden heeft. En dat zijn er nogal wat. We vertrekken op zeeniveau, maar na amper enkele kilometers stuiven we al het omliggende gebergte in. In een vingerknip transformeren de pokdalige, door overladen vrachtwagens gefrequenteerde stadswegen in ronduit subliem in de rotsen uitgekerfde, perfect geasfalteerde slingerwegen waar geen levende ziel te bespeuren valt. Gedurende de 170 kilometer lange testrit kunnen we de tegen- en voorliggers op een ervaren schrijnwerkershand tellen. Onbegrijpelijk, gezien de majestueuze vergezichten achter elke bocht en het perfecte wegdek dat je erheen leidt. De periode van het jaar speelt ongetwijfeld mee, maar mocht je nog een uitvalsbasis voor een overwintering zoeken: Tavira en omstreken is exact wat je zoekt!
2025 Honda XL750 Transalp.
1 van 8
Nuttig
We trappen het nieuwe testseizoen af op de Honda NC750X – misschien wel de motor waarvoor je zou tekenen, als je uit je winterslaap ontwaakt. Die eerste keer is toch telkens een beetje houterig, kwestie van de automatismen er opnieuw in te slijpen en het pre-hibernale vertrouwen op de motor snel terug te vinden. In dat opzicht is de NC750X een godsgeschenk. De tweecilinder is sinds 2012 non-stop in Honda’s gamma aanwezig geweest, en weet sinds dag één zowel beginnende rijders als ‘downsizers’ te overtuigen met een meer dan gedegen en perfect te behappen basispakket. Herkenbare maar voorzichtig bijgespijkerde looks, relatief hoge stelten – al doen de bescheiden, 120 mm veerwegen anders vermoeden – 17-inch rubber om de nieuwe wielen en net geen 60 pk voorhanden. Het onder 62° voorwaarts gekantelde, vloeistofgekoelde SOHC-tweecilinderblok heeft een opvallend lange slag (80 mm), wat voor een nuttige en breed inzetbare pot koppel zorgt: de 69 Nm laat zelden te wensen over.
Van knoppenkoorts genezen
We krijgen een NC750X met manuele bak toegewezen, die voor de gelegenheid is uitgerust met erg welkome handvatverwarming, een verstelbaar windscherm en een nuttige kofferset. Al konden we eigenlijk in het ruime bagagevak op de tank (23 liter) ook alle kleine spullen mee die we vandaag nodig hebben. Het aangenaam voorgevormde zadel, de bescheiden zadelhoogte (802 mm) en de ranke cocon die windscherm en kuipwerk samen vormen, zorgen samen meteen voor het betere ‘thuiskomgevoel’. Zoals het een Honda betaamt. Maar – en dat is een enorme opluchting na jaren knoppenkoorts – ook het 5-inch TFT-scherm krijgt qua menustructuur en bediening een fikse update. Eentje die we na de complexiteit van de Africa Twin en NT1100 als ‘intuïtief’ zouden bestempelen. Het vergt een korte studieronde, maar nog voor we de koppeling een eerste keer vieren, snappen we hoe we de handvatverwarming, rijmodi (vijf stuks, inclusief twee instelbare modi) en tractiecontrole (HSTC, ook uitschakelbaar) aanpassen, en vinden we tripmeters en verbruik makkelijk terug. De verademing komt net op tijd om grijze haren voor te zijn.
Zachtaardig
Bij vertrek kniezen we even over het niet-verstelbare koppelingshendel, al blijkt dat gezanik snel onterecht. Tussen het handvat en koppelingshendel gaapt misschien wel vrij veel ruimte voor onze bescheiden klauwen, maar de greep is dermate licht te bedienen dat het eigenlijk niet stoort. Dichttrekken, een klik in z’n een en weg zijn we. Al vanaf de eerste meters valt op hoe eenvoudig en licht de NC750X zich door de Portugese spits laat wiegen. Alles zit exact waar het hoort te zitten, de houding is natuurlijk en ontspannen en blok noch remmerij verrassen in de negatieve zin. Zachtaardig van de eerste gasopening tot een gecontroleerde stop bij het eerste kruispunt. Ondanks mijn bescheiden lengte steun ik met beide zolen plat op de grond – wat het vertrouwen enkel ten goede kan komen bij kortere en beginnende rijders.
The Pace
Het eerste deel van de testrit loodst de voorrijder ons ‘The Pace’-gewijs – met een constante snelheid en door de remmen amper te beroeren – door het schitterende landschap van de Algarve. Door welgemikt te schakelen en het gas goed te doseren, hebben we de remmen amper nodig. De NC750X blijft te allen tijde stabiel, laat zich ook op hogere snelheden met kinderlijk gemak insturen en áls we dan toch in de remmen moeten, dan bewijst de dubbele, axiale tweezuigeropstelling meteen dat hij uit het goede hout is gesneden. Met één of twee vingers te bedienen en krachtig genoeg indien nodig. Een minpuntje: de achterrem – die ik er graag bijneem voor correcties – is weinig doortastend, al kan dat voor een deel te wijten zijn aan de wel erg lage kilometerstand van deze gloednieuwe machines. Een geweldige pluim voor de Metzeler Tourance Next-banden evenwel, die zich de hele morgen op geen fout zullen laten betrappen – hoezeer het tempo en de hellingshoeken ook omhoog gaan.
Zweep erover
Na de fotoshoot stappen we over op de DCT-versie tot aan de lunch. Samen met de motoren, wisselen we ook van voorrijder – en de nieuwe kopman heeft duidelijk haast. Het tempo schiet de hoogte in vanaf de start. Elke beschikbare pk wordt van stal gehaald en na elke bocht moet elke Newtonmeter vol aan de bak om aan te pikken bij de voorrijders. Veel tijd om te wennen aan de nieuwe manier van schakelen hebben we dus niet – gelukkig doet Honda’s dubbele, automatische bak alles zelf in z’n D-modus en kunnen we zelf focussen op sturen en remmen. De vernieuwde bak krijgt, in tegenstelling tot de DCT-automaten op de grotere broers, geen S-modi mee. Dus moet je het met deze ene, voorgeprogrammeerde setting zien te rooien. Dat loopt prima bij doorsnee gebruik, waarbij de herziene settings van deze (inmiddels) zevende generatie duidelijk steeds beter op punt staan. Bij rustig, toeristisch toeren valt de DCT op geen foutje te betrappen en voor een forse inhaalmanoeuvre volstaat een por op de ‘min’-knop om meteen op de powerband van een lagere versnelling te belanden. Prima!
Al dient gezegd dat de D-modus het sportiever rijden niet altijd vlot verteert: vertoef je vaak tussen 5.000 toeren en de rode zone, dan weigert de DCT vaker wel dan niet om terug te schakelen. Logisch, aangezien het achterliggende algoritme dan redeneert dat je geheid in de begrenzer van de lagere versnelling knalt. Maar vrij onhandig als je van de ene naar de andere bocht zeilt, en rekent op de extra portie motorrem die dat terugschakelen met zich meebrengt. Dat zorgt tijdens het pikante, tweede deel van de morgen wel vaker voor oeps-momentjes dan we zouden willen. Ofwel duik je met meer snelheid de bocht in dan verwacht, ofwel schakelt het systeem heel vroeg in de exit op, waardoor je de nodige punch mist om het tempo aan te houden. Met de schakelpeddels in de M-modus (manueel) in de weer dan maar. Al schiet die denkwijze z’n doel toch enigszins voorbij. Gelukkig zal 99% van het doelpubliek vermoedelijk nooit op deze manier met z’n NC door de bergen kachelen en kan het gros van de lezers onze laatste opmerking verticaal klasseren. Wel blitzaspiraties? Dan is de manuele bak misschien eerder jouw ding. Dát, of je maakt de overstap die wij na de lunch maken…
Stapje hogerop
Want na de koffie wacht een opstap, voor ons gezelschap. Letterlijk, gezien de upgrade van een vrij basic, conventionele ophanging met 120 mm veerweg (V/A), naar een dikke 43 mm Showa UPSD-vork met 200 mm en een monoshock met Prolink met 190 mm veerweg ter beschikking. De zadelhoogte zwelt met 48 mm aan tot 850 mm, met 210 mm grondspeling kan je al eens wat keien en ruwe ondergrond hebben en de 21/18-inchwielen geven de allroad-insteek wat extra cachet. Jawel, de nieuwe XL750 Transalp is aan de beurt! Ondanks de extra millimeters bestijg ik de Transalp met gemak, het ranke zadel vreet niet al te veel binnenbeenlengte en de steun op het asfalt volstaat ruimschoots.
Opmerkelijk verschil
Maar ook motorisch maken we een Duplantis-waardige sprong: plots peuren we uit de Euro5+-rijpe, vloeistofgekoelde 755cc-paralleltwin (met unicam) maar liefst 92 pk en 75 Nm én zit er tot onze tevredenheid een quickshifter gemonteerd. Een flink grotere boring en kortere slag dan de NC van vanochtend betekent vooral: toeren maken en knallen. Een kolfje naar de hand van de opgefriste Transalp. Onze voorrijder was zelf ook betrokken bij de vorige, amper twee jaar oude generatie Transalps en weet waar de schoen tot voor kort wrong: de ophanging was een compromis voor (on)verhard gebruik en schoot vooral achteraan toch enigszins tekort bij hogere snelheden en potiger gebruik. En net daar heeft Honda – bovenop de wat mij betreft erg geslaagde, uiterlijke polijstwerken – vol op ingezet.
Goedkeurend gebrom
Het resultaat van de herziene in- en uitgaande demping laat zich meteen voelen, en kan absoluut op m’n goedkeurend gebrom rekenen. De benodigde input om het grotere voorwiel de bocht in te duwen is als vanouds bescheiden, de stabiliteit op hogere snelheden opmerkelijk beter en de standaard Metzeler Karoo Streets bijten perfect in het asfalt. Met een welkome boost qua vertrouwen en spelplezier als bonus. De voorrijder van vanochtend vindt al snel z’n zin terug en schroeft het gas duchtig open. De sliert testrijders laat het zich welgevallen en jaagt de van een aardig stel stembanden voorziene twin luid blaffend richting begrenzer, heerlijk. Van onderuit komt de nieuwe generatie overigens iets soepeler en minder hoekig voor de dag, terwijl de toerenopbouw en het vermogen tussen 2.000 en 9.500 tpm lekker lineair verloopt tot in de ronduit illegale cijfers.
Reepje onverhard
Achter het duurzame, uit Durabio opgetrokken nieuwe windscherm huist het even nuttige als mooie 5-inch TFT-scherm dat we op de NC750X al leerden kennen. Bovenop de Standard-, Rain- en Sport-modus, krijgt elke Transalp-rijder anno 2025 ook een Gravel-modus voor de eerste meters allroad. Maar wie écht wil spelen rommelt wat met de User-modi tot het ABS achteraan en de TC volledig uitstaan. Nog even power en motorrem afstemmen en je hebt een allroadwaardige machine die exact doet wat je ervan verlangt. Geen hardcore offroader, maar eentje die best wat losse ondergrond lust. We testen z’n kunnen over een strook van ruwweg vijf kilometer en de nodige hoogtemeters. De Transalp ontgoochelt niet: de smalle tank-en-zadelcombi klemt perfect tussen m’n knieën, het stuur, dashboard en knoppenwinkel staan goed gepositioneerd voor rechtstaand gebruik en m’n endurolaarzen grijpen prima in de van rubbers ontdane voetsteunen. Zonder de tussenkomst van de iets te gretige HSTC in Gravel-modus vind je iets makkelijker tractie, en een voetje op de achterrem volstaat om glijdend de bocht in te duiken. De ophanging slikt het gros van de klappen gulzig en onze volledig uitgedoste Transalp weert zich prima tegen opstuiterende rotsblokken en keien. Enige bedenking daarbij: heb je ook de ambitie om het wegdek al eens te verlaten, investeer dan meteen in een quickshifter, valbeugels, handkappen en een carterprotector. Echte avonturiers missen de mogelijkheid om tubeless te rijden en een gemakkelijke stelknop voor de veervoorspanning achteraan. De zevenvoudige verstelling kan enkel mits gepriegel met een stelsleutel.
Conclusie test 2025 Honda NC750X en XL750 Transalp
Ondanks wat mijn betere helft soms denkt, hou ik er best van om op m’n ongelijk gewezen te worden. Keek ik eerder misschien met licht verlengd gebit uit naar de testrit met de NC750X, dan merk ik al na enkele kilometers hoe fijn het ding rijdt en wat een fijn pakket de NC biedt voor z’n bescheiden prijskaartje. Prima rijwielgedeelte, een oerdegelijk elektronicapakket, geen overdonderend salvo aan pk’s en Nm’s én een pak handigheden waar de gemiddelde motorrijder met de glimlach z’n knol mee zou rondrijden. Prima ding dat amper op een fout te betrappen is en met recht en rede halfweg z’n tweede decennium meedraait. Doe er nog maar wat jaren bij!
Ook m’n lichte ontgoocheling bij de vorige Transalp is sinds deze trip grotendeels van de baan: hij wordt visueel een stuk spannender, het vernieuwde dashboard en bijbehorende bediening zijn een absolute verademing en de XL750 heeft nu een ophanging aan boord die het heerlijke geweld in het vooronder de baas kan. Een goed betaalbare alleskunner die mits subtiel bijgespijkerd de motor is geworden, die hij bij de reïncarnatie van 2023 al had kunnen zijn – maar waar we twee jaar na datum maar wat blij om zijn. Laat maar doorkomen, in Graphite Black met goudkleurige wielen, graag!
Pluspunten 2025 Honda NC750X
Blok geeft geen klap verkeerd – wel integendeel
Stuurt, remt en loopt geweldig
Erg competitief pakket voor zowel beginnende als doorgewinterde motorrijders
Minpunten 2025 Honda NC750X
Verstelbaar windscherm mocht tot de standaarduitrusting behoren
Solo-rijden gaat ophangingsgewijs prima, maar wat met bagage en duo?
Netjes afgewerkt, maar sexy kan je ‘m niet noemen
Pluspunten 2025 Honda XL750 Transalp
Ophanging staat echt op punt – halleluja!
Dashboard en bediening zijn eindelijk wat ze altijd hadden moeten zijn – loof de heer!
Blok is een heerlijke kernbom – heil – eh – satan!
Minpunten 2025 Honda XL750 Transalp
Tubeless wielen hadden z’n allroadambities kracht kunnen bijzetten
Waar blijft de cruisecontrole?
Technische Gegevens Honda NC750X
Specificatie
Detail
MOTOR
Type
Vloeistofgekoelde paralleltwin, SOHC
Cilinderinhoud
745 cc
Boring x Slag
77 x 80 mm
Compressieverhouding
10,7:1
Koppeling
Natte multiplaat
Transmissie
6 versnellingen
Eindoverbrenging
Ketting
PRESTATIES
Maximaal Vermogen
58,7 pk bij 6.750 tpm (43,1 kW)
Maximaal Koppel
69 Nm bij 4.750 tpm
ELEKTRONICA
Motor
HSTC (3 niveau’s + uit), Rijmodi (Standard, Sport, Rain, User 1, User 2)
Redacteur Thierry Sarasyn test de vernieuwde Kawasaki Z900 in het Spaanse Benidorm. Deze bestverkopende motor heeft dit jaar een grondige update gekregen. Geen schokkende veranderingen, maar slimme aanpassingen die de speelsheid behouden en de motor volwassener maken. Benieuwd naar de details? Bekijk de video en ontdek wat de Z900 te bieden heeft!
Triumph Motorcycles heeft de Speed Triple 1200 RS voor 2025 gepresenteerd, met ongeëvenaard vermogen en rijgedrag en geavanceerde technologie. De 1160cc-driecilinder produceert 183 pk bij 10.750 tpm en 128 Nm bij 8.750 tpm, wat zorgt voor krachtige acceleratie en prestaties. Deze motor levert een optimale mix van koppel bij lage toeren en kracht bij hoge toeren, met uitstekende prestaties op zowel de weg als het circuit.
Met Öhlins SmartEC3 semiactieve vering en een sportieve zithouding biedt de motor messcherpe handling en controle. Brembo-remmen zorgen voor krachtige remkracht en aanpasbaar gevoel. Pirelli Diablo Supercorsa SP V3-banden garanderen circuitprestaties op de straat.
De Speed Triple weegt slechts 199 kg, heeft een breder stuur en een gedurfd ontwerp. De technologie is gericht op de rijder, met een OBTi-systeem voor het aanpassen van dempingsinstellingen in diverse rijsituaties. Nieuwe functies zoals Front Wheel Lift Control en Engine Braking Control zijn ook toegevoegd.
Triumph’s Chief Product Officer Steve Sargent zegt: ‘De Speed Triple 1200 RS is verfijnd met een verbeterd elektronica-pakket voor optimale prestaties.’
Krachtiger dan ooit
Met een toename van 3 pk ten opzichte van het vorige model en verbeterd koppel, is de motor krachtiger en compacter. Een nieuw uitlaatsysteem verbetert de gasstroom en behoudt het kenmerkende geluid.
De Öhlins SmartEC3 technologie biedt nauwkeurige rijeigenschappen. Rijders kunnen de demping in realtime aanpassen via een tft-scherm. Brembo Stylema-remklauwen en Pirelli-banden zorgen voor optimale grip en stabiliteit.
Gedurfd design
Met een strak silhouet en agressieve styling, geïnspireerd door 30 jaar Speed Triple, biedt de motor een sportieve uitstraling en wendbaarheid. Een nieuwe lithium-ion accu houdt het gewicht laag.
Op rijder gerichte technologie
De nieuwe elektronica biedt instelbare performance-instellingen en rijmodi. Met features zoals Brake Slide Assist en vijf rijmodi is de Speed Triple ontworpen voor maximale prestaties en veiligheid.
Prijzen en beschikbaarheid
Drie kleurenopties zijn beschikbaar, met meer dan 25 accessoires om de motor aan te passen. Beschikbaar bij dealers vanaf april 2025. Voor meer informatie, bezoek triumphmotorcycles.be of triumphmotorcycles.nl.
De herstructurering van KTM blijkt nog complexer dan verwacht. Gedurende de kredietvergadering van afgelopen vrijdag zijn er verzoeken ingediend voor een totaal van ongeveer 2,18 miljard euro. Volgens de schuldeisersorganisaties AKV, Creditreform en KSV 1870 kan de totale schuld echter blijven toenemen, aangezien er voortdurend nieuwe verzoeken bij de rechtbank worden ingediend. Alleen de werknemers van KTM hebben bijvoorbeeld aanvullende kredieten ingediend ter waarde van 12,71 miljoen euro.
Productie stilgelegd en personeel verlaagd
Momenteel is de productie in de fabriek in Mattighofen stilgelegd en deze zal niet voor 17 maart worden hervat. De werknemers zijn in tijdelijke werkloosheid, waarbij de meeste in een betaalde vakantie zitten. Echter, wanneer de activiteiten weer opstarten, zullen er veel minder werknemers aan de slag zijn. Bij de opening van de insolventie op 29 november vorig jaar had KTM 2.477 werknemers, nu is dat aantal gedaald tot 1.991. Deze daling is te wijten aan twee ontslaggolven en de vrijwillige uittreding van sommige werknemers.
Om deze redenen hangt de toekomst van KTM af van de toetreding van een of meer investeerders, aangezien het zonder een overeenkomst niet mogelijk zal zijn om minstens 30% van de schuld aan de schuldeisers terug te betalen, zoals de Oostenrijkse wetgeving voorschrijft. Citibank, die door Pierer Mobility is ingeschakeld om investeerders te vinden, heeft al 23 potentiële geïnteresseerden geïdentificeerd. Bovendien heeft een Amerikaanse assetmanager met zetel in Londen een voorlopige aanbieding gedaan en zijn er gesprekken gestart. Mocht het herstructureringsplan mislukken, dan zou deze investeerder kunnen overwegen om de aandelen van het bedrijf direct te kopen.
Een dringend gebrek aan kapitaal
Zelfs als het lukt om de 30% te financieren, heeft KTM nog steeds dringend liquiditeit nodig om de operatie voort te zetten. Voor 25 februari 2025, wanneer de toekomst van het bedrijf tijdens de vergadering over het herstructureringsplan zal worden besloten, zijn er waarschijnlijk aanvullende fondsen nodig, vermoedelijk ter hoogte van tientallen miljoenen euro’s. Meer gedetailleerd lijkt het management aan drie mogelijke oplossingen te werken om de financiële behoefte te dekken: een overeenkomst met de banken van de distributietak, of de tussenkomst van een externe investeerder, zoals bijvoorbeeld het Indiase Bajaj.
Het ontslag van Stefan Pierer
In dit alles heeft Stefan Pierer, die gedeeltelijk verantwoordelijk wordt gehouden voor de crisis en beschuldigd wordt van wanbeheer, zijn ontslag ingediend. Hij zal de rol van CEO van Pierer Mobility AG en KTM AG overdragen aan Gottfried Neumeister, terwijl hij deze blijft ondersteunen als Co-CEO tijdens het herstructureringsproces en dus in de Raad van Bestuur blijft.
De bestverkopende Kawasaki is dit jaar aan een grondige update toe. Kawa doet dat niet met een paar wereldschokkende wijzigingen, maar wel met een hele reeks doelgerichte aanpassingen die de Z900 – want daarover gaat het – zijn speelsheid laten behouden. Daarnaast maken de ingrepen hem volwassener en beter op een aantal vlakken.
Testomstandigheden
Zonnig
Temperatuur
12-20 graden.
Testlocatie
Benidorm, Spanje
Daar mag wat uitleg bij. Kijk, motoren evolueren sneller dan ooit. Dat is voor een groot deel te danken (of te wijten) aan elektronica. Wie de elektronica-trein mist, staat niet alleen stil, maar gaat achteruit. De Kawasaki Z900 heeft zich als prominent lid van de Z-familie een reputatie opgebouwd. Sportiviteit, fun en een stoer imago zijn de pijlers waar omheen die reputatie zorgvuldig werd geconstrueerd. De kernwaarden van de Z900 werken – de verkoopcijfers staven dat. Maar: jeugdige speelsheid en sportief potentieel mogen niet in de weg staan van vooruitgang.
1 van 10
High end
En dus heeft Kawasaki de Z900 een duidelijke meerwaarde meegegeven zonder te raken aan de kern van het succes. Een standaard quickshifter, beter en mooier zadel, motorkarakter met meer punch onderin en in het middengebied, betere verlichting, gewijzigd uiterlijk, cruise control… de lijst is lang en indrukwekkend. Maar wat meer is, het gaat hier niet over details. Wie bijvoorbeeld een optionele quickshifter of een elektronica pack met cruise control moet kopen, zal dat beamen. Het bovenstaande lijkt dus bijna een optielijst voor een high-end motor. Maar het is standaard. En ja, de Z900 ís ook wel een high-end motor, alleen laat zijn prijs anders vermoeden. En die combinatie maakt de nieuwe Kawasaki opmerkelijk. Hoe dan ook, de Z900 is hoogwaardiger dan zijn voorganger en hij bewaart alle troeven. Volwassener met behoud van de jeugdige speelsheid Kijk, zo kun je een Kawasaki toch ontgroenen…
Design
En die maturiteit begint bij wat je altijd het eerst opvalt aan een motor: het ontwerp. ‘Het uiterlijk is trouwens de voornaamste reden om een naked bike te kopen’, weet Kawasaki opperhoofd Martin Lambert ons te vertellen. De man is bovendien in een guitige bui en volgt tijdens zijn betoog gedwee de grapjes die zijn team in de presentatie verstopt hebben. In heel wat woorden is de ‘s’ door een ‘z’ vervangen. Zo krijgen we iets te horen over de Tech Specz, de Special editionz en, jawel, main focus pointz. Leuk om te zien dat de speelsheid van de motor ook zijn weg gevonden heeft naar de algemene sfeer van de persvoorstelling. Wees gerust, tot dat soort dad jokes gaan we ons in deze tekst niet verlagen.
Terug naar het design en meteen ook de uitstraling van de motor. Kawasaki heeft het over het Sugomi en dat is een ruimer begrip. Het omvat zowel de uitstraling als de prestaties van Kawasaki’s naakte motor. Meest opvallend nieuw uiterlijk kenmerk is de kop. Compact, dreigend zelfs, maar toch minder agressief dan op de vorige en hij lijkt ook niet langer weggeplukt uit een aflevering van Transformers. Mooi, zeker als je er de platen uit geborsteld metaal naast ziet. Het geeft de 2025 Kawasaki Z900 een zeker onverklaarbaars, iets wat tegelijk mysterieus en stijlvol is en aan de basis ligt van de geslaagde visuele make-over. Opdracht volbracht.
Maar – en dat horen we wel vaker – het gaat hier niet alleen om een mooi snoetje. Kawasaki heeft zijn huiswerk gemaakt en gekeken naar wat er beter kon, maar ook naar wat de eisen zijn voor een high-end motor anno 2025. En dan kom je bij ‘de elektronica’ terecht. De connectie met de Rideology app ging een heel eind verder en laat naast turn-by-turn navigatie (binnenkort) ook steminstructies toe. Niet ‘Hey Siri’, maar ‘Hey Kawasaki’ laat je toe om 18 verschillende commando’s door te geven. Dichtstbijzijnde benzinepomp, leuke koffiestop, whatever…
Gaat iedereen dat gebruiken? Wellicht nog minder dan Siri op de iPhone, maar het toont wel aan hoever Kawasaki ging in het upgraden van de Z. En van Z gesproken: het gekende Z-vormige achterlicht is niet meer. Het is nu een golvende vorm en het doet wat een achterlicht moet doen: goed zichtbaar zijn. Dat was het vorige ook, maar dit is beter. En dat geldt voor de meeste aanpassingen.
Hellingshoeken
Zo heb je nu ook standaard cruise control én een quickshifter. Beide vlot te bedienen en vooral met een perfecte werking. Mooi zo. Een beter zadel, groter TFT-dashboard en een combinatie van vier rij-modi met elektronische ondersteuning als ABS en tractiecontrole maken het plaatje compleet. Leuk extraatje op het dashboard: je kunt ook de interface aanpassen en de versie met de hellinghoekmeter kende op de bochtige wegen nogal wat bijval.
De uitschakelbare tractiecontrole laat je ook toe om te pas en te onpas een wheelietje te trekken, iets wat moeiteloos gebeurt als je in één van de laagste versnellingen even de koppeling erbij neemt en zelfs mogelijk is puur op vermogen.
Naast de KQS-quickshifter en de KTRC-tractiecontrole is er ook nog altijd de meest over het hoofd geziene en door Kawasaki gepatenteerde KPNF ofte Kawasaki Positive Neutral Finder. Geen spoor daarvan in de persmap zelfs, maar navraag leerde dat het briljante idee nog altijd aanwezig is: het door Kawasaki gepatenteerde systeem dat het onmogelijk maakt om in stilstand in één keer van je één naar je twee te schakelen. Je staat na een stop gegarandeerd altijd in één klik en moeiteloos in neutraal. Heerlijk.
Al deze dingen samen resulteerden in een zeer geanimeerde testrit. Kawasaki is het enige merk dat je na de lunchstop een GPS meegeeft, waarmee je op je eigen ritme en via een voorgestelde route terug naar het hotel rijdt. We interpreteerden de GPS-route nogal ruim en maakten een ommetje langs het sympathieke kustdorp El Campelo, een klein half uurtje ten noorden van Alicante. Niet omdat de wegen erheen extra aantrekkelijk waren, wel uit het principe dat als je in januari de kans krijgt om een koffie op een terrasje aan zee te drinken, je dat nooit mag laten liggen.
Het bood meteen ook de gelegenheid om de motor in echte omstandigheden te testen, want de voorgestelde route van Kawasaki was bijna te mooi om waar te zijn. Stel je een slingerend circuit van een km of 60 voor in de Spaanse bergen. Mét perfect asfalt en zo goed als geen verkeer. Dát dus. Logische keuze op dit soort wegen: Sport-modus en tractiecontrole uit. Kawasaki heeft zijn meest extreme modus perfect gedoseerd. Sommige sportieve rij-modi maken een motor nerveus of zo springerig als een epileptische kikker. Niet deze: de volle vermogensafgifte zorgt voor een hoop kracht onderin en in het middengebied en een blok dat opvallend lang blijft doorgaan vooraleer je moet opschakelen. Het gehuil dat daarbij geproduceerd wordt is opvallend diep en krachtig – wetende dat Euro5+ nogal wat beperkingen oplegt aan uitstoot en geluid. Ook Road en Rain geven de motor exact het karakter dat je er mag van verwachten.
Makkelijk snel
Als je écht als een malloot laat in de ankers gaat, duikt de voorvork nadrukkelijk, maar bij normaal sportief rijden, is dat zelfs niet eens het geval. Beetje meer veervoorspanning maakte de motor iets beter bij extreem remmen, maar dan boet je weer in op comfort en de motor wordt wat nerveuzer. Omdat je ongeveer 99 procent van de tijd niet hard aan het remmen bent, vonden we de fabrieksinstelling toch de betere keuze.
Ook een pluim voor de standaard gemonteerde quickshifter. Het ding werkt gewoon perfect. En dan kom je tot een scenario waarbij je sportiever gaat rijden dan de meeste gebruikers ooit zullen doen én zelfs sportiever dan je zelf van plan was. Gewoon omdat de Z900 de speelsheid heeft die je tot dergelijk rijgedrag aanspoort en de kwaliteiten heeft om het aan te kunnen. De juiste combinatie. Met een al bij al ontspannen zithouding en een zadel dat toelaat om waar nodig wat buitenboord te hangen, kost het ook allemaal opvallend weinig moeite. Makkelijk snel gaan, het is niet op al te veel motoren zo vanzelfsprekend.
In het verleden is er wel vaker gegoocheld met de Z-typenaam. ‘Slimme Z’ was een beoordeling die wel vaker opdook in reviews hier in de Lage Landen. Na de testrit, wat zeg ik, zelfs tijdens de testrit, schoot me een andere Z-gerelateerde gedachte door het hoofd. De Z staat anno 2025 wat mij betreft voor ‘Zin om te rijden’. Want dàt is wat de 2025 Kawasaki Z900 je geeft. Zin om met je motor op pad te gaan. Hij is quasi foutloos, heeft een giga fun-factor en presteert goed. Bovendien zijn er de extra’s als die al even foutloze quickshifter, de gemakkelijke bediening van de modi… Dat alles geeft je gewoon de goesting om in het zadel te springen. Als je als merk dat voor elkaar krijgt, heb je iets gebouwd dat alles omvat waar een motor moet voor staan.
Conclusie test 2025 Kawasaki Z900
De 2025 Kawasaki Z900 wist ons zowel in de drukke straten van El Campelo als op de hierboven omschreven droomwegen te bekoren. In de stad gewoon omdat hij wendbaar is, licht en een vlot karakter heeft. Op de bochtige wegen omdat hij sportief rijgedrag met gemak aankan. Meer zelfs, dit is ‘m op het lijf geschreven.
Overtreffende trap
En dan is er nog de overtreffende trap: de Z900 SE. De Special Edition heeft een volledig instelbare goudkleurige voorvork, een Öhlins achteraan met dezelfde stelmogelijkheden, radiaal gemonteerde Brembo’s vooraan, USB-C aansluiting en een hoogwaardig(er) zadel. Een pakket dat op zich veel méér kost dan het prijsverschil van iets meer dan 2.000 euro die je voor deze editie neertelt. We konden nog niet met de Z900 SE rijden, maar hopen dat binnen de kortste keren in eigen land te kunnen doen. Zowel uiterlijk als qua prestaties overtreft de SE de standaardversie.
Voor wie vooral uiterlijk iets extra wil, is er de Performance Edition met de Euro5+ Akrapovič, uitlaatschildje, tankpad, zadelcover, instrumentencover en een minischermpje. Meer details over deze Performance Edition en de Z900 accessoires, vind je op www.kawasaki.nl. Goed om te weten: de Performance Edition bestaat ook voor de SE uitvoering.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
