Met een meer dan overtuigende voorsprong heeft Bo Bendsneyder de virtuele Britse Grand Prix op zijn naam geschreven. Gestart vanaf pole position kwam de Nederlandse coureur van NTS RW Racing GP op het circuit van Silverstone geen moment in de problemen, zodat hij onbedreigd zijn eerste zege in de Moto2 kon opstrijken.
In zijn eerste virtuele GP, een paar weken geleden, eindigde Bendsneyder al op het podium. Een crash in de eerste ronde op het circuit van Jerez voorkwam toen een nog beter resultaat dan de derde plaats.
Op Silverstone kwam Bo Bendsneyder, vanaf pole position, uitstekend uit de startblokken. Na de eerste van zes ronden had hij al een voorsprong van anderhalve seconde op de negen achtervolgers, die fouten maakten, crashten en strafpunten opliepen. Gaandeweg kon hij zijn marge steeds verder uitbouwen. Op de finish bedroeg de voorsprong van Bendsneyder meer dan acht seconden.
Echte race
Bo Bendsneyder heeft goede herinneringen aan Silverstone: in 2016 haalde hij er zijn eerste podiumplaats in een echte race, toen nog in de Moto3-klasse. Eerder deze week werd bekend dat de echte Britse Grand Prix vanwege de coronacrisis niet doorgaat. Succes op de echte NTS-machine zit er daar dus voorlopig niet in. Bendsneyder hervatte deze week wel de training op het TT Circuit in Assen, in afwachting van de eerste echte wedstrijd, die mogelijk half juli zal plaatsvinden.
“Natuurlijk ben ik hartstikke blij met deze overwinning, ook al is het virtueel. Ik heb er hard voor gewerkt, en heb veel getraind, dus ik ben tevreden. De race was niet heel spannend, maar toch best moeilijk. Ik zat met natte handen te gamen. Het vergt veel van je concentratie, want je wilt geen foutjes maken. De MotoGP20-game is heel realistisch. Je ziet en voelt zelfs de hobbels op een baan. Het is anders met een joystick in je handen dan met een motor onder je, maar toch heel realistisch en dat maakt het heel leuk. Het kan niet op tegen racen in het echt en ik ben blij dat ik deze week weer eens op een echte motor op een echt circuit heb gereden. Ik kan niet wachten tot het seizoen weer begint.”
Bo Bendsneyder
Wildcard
In de MotoGP won Jorge Lorenzo toch wel verrassend. Hij deed dat namelijk met een wildcard. Eigenlijk was het de bedoeling dat hij dit jaar ook op echt asfalt met een wildcard in actie zou komen op zijn Yamaha, maar dat gaat helaas niet door. Om het aantal mensen in het paddock zo klein mogelijk te houden – als het natuurlijk al van een MotoGP-doorstart komt – is besloten in 2020 geen wildcards toe te laten. Offline dan, online is dat natuurlijk een heel ander verhaal en was Lorenzo meer dan welkom. Tito Rabat eindigde als tweede, Fabio Quartararo werd derde maar was volgens Lorenzo wel de snelste van het stel. Stefano Nepa won de Moto3-wedstrijd.
Bekijk alle actie hieronder terug (film opent in een nieuw venster).
Die ronde koplampen, dat buizenframe en die zijdeglans lak: hier staat echt wel wat. De nieuwe kleren en de strakke koffers geven de Moto Guzzi een volwassener smoeltje, maar een klein stukje in het zadel maakt echt het verschil. De Moto Guzzi V85TT Travel bewijst dat volwassen niet saai hoeft te zijn.
Als je bedenkt dat Moto Guzzi de V85TT Travel verleden jaar november voor het eerst tentoonstelde, kun je bijna stellen dat de fabrikant met die immense ruit de meute voor was: corona-proof avant la lettre. De ruit is zelfs verstelbaar, al is dat met twee inbusboutjes minder handig, maar de bedoeling van Guzzi is goed. Die goede bedoelingen zijn sowieso het uitgangspunt wat de V85TT betreft. Deze motorfiets lacht je altijd toe en staat tot je dienst, een indruk die van meet af niet te missen is. Je zit en het is goed. Het stuur reikt opvallend ver en zet je lekker actief in het dikke zadel. Het zadel lijkt dan wel compact, maar de zit is nog best ruim. Het kontstopje herinnert je zonder hinderlijk te zijn dat je ver genoeg naar achteren zit, terwijl de dikke en ferme vulling ook een wat langere rit prima uit te houden maakt. De voetsteunen zit wat aan de hoge kant, maar zonder je knieën echt onder druk te zetten. Het scheelt wel dat grondspeling zodoende altijd voldoende is. Zelfs op de Michelin Anakee Adventure-banden die om het 19-inch-voorwiel en het 17-inch-achterwiel liggen, stuurt de V85TT Travel namelijk als een trein, op een goede manier. De stabiliteit is verrassend goed – driewerf hoezee voor de grote roterende massa van een Guzzi-vliegwiel – en als het op kort sturen aankomt, gaat het ook met speelse eenvoud. Desondanks zijn de allroad-banden natuurlijk niet bedoeld voor het sportiefste bochtenwerk, maar in combinatie met voldoende vertrouwen voor zo nu en dan een gravelpad presteren de Anakee Adventures op de TT Travel echt niet onaardig.
Waarom rijden we hem?
Voor de Moto Guzzi V85TT vielen we allemaal al in katzwijm, zo innemend leuk en gemakkelijk was de allroad uit Mandello al. Is hij met zijn nieuwe Travel-looks nu ook klaar voor het avontuur?
Geen fratsen
In alles merk je wel dat de Moto Guzzi V85TT Travel het vooral van zijn innemende karakter moet hebben. Je moet hem het één en ander vergeven, iets waar je je spoedig aan overgeeft. Zo zijn de bijrijderbeugels wat onhandig – ik heb schoenmaat 46, wat ook niet helpt – en is de bediening van zowel de knoppen zelf als het besturingssysteem van het dashboard niet heel handig. Het verzetten van de rijmodi met de startknop en een cruisecontrol-schakelaar direct boven de richtingaanwijzer zal simpelweg nooit lekker werken. De menu’s zijn vervolgens ook niet superintuïtief, maar het wekt wel de indruk dat je er echt aan kunt wennen. Het scheelt dat de rest van de motorfiets je aanmoedigt de hoop daarop niet op te geven. Het tft-kleurenscherm is namelijk echt wel een effectief stukje techniek. Zelfs in vol zonlicht is het beeld helder en goed afleesbaar. Dat de waarschuwingslampjes niet in het beeld zijn verwerkt, maakt ze alleen maar extra opvallend; en dat is juist het hele idee, toch? Het dashboard is qua graphics een mooi voorbeeld van ‘less is more’. Geen fratsen, gewoon wat ertoe doet en niets meer. Of ja, toch nog even die kenmerkende Guzzi-adelaar en de tekst ‘Made in Mandello del Lario’. Vergeef de Italiaan zijn vaderlandsliefde, want daar kan hij niets aan doen.
Gelijke delen
Het blok is vervolgens opgebouwd uit gelijke delen metaal en puur karakter, met de balans op zijn best tussen 3.500 en 7.800 toeren, net voor de toerenbegrenzer ingrijpt. Dat laatste maakt het trouwens wel mooi de hoogtoerigste Moto Guzzi ooit, wat de ervaring wel anders maakt dan je wellicht gewend bent. Je moet de V85 op gang houden en dus zul je moeten schakelen en komt de koppeling er ook veelvuldig aan te pas. Van onderuit is het namelijk geen trekpaard, maar je voelt wel dat het blok zijn best doet. Iets minder haast in het lossen van de koppeling helpt de TT Travel van zijn plek te krijgen. Vanaf 3.500 toeren loopt het vervolgens vlot en vrolijk, met een langere adem dan je zou denken. Langere periodes op snelwegtempo vragen om toeren draaien en de Guzzi doet dat met verve, waarbij alle 80 newtonmeters en even zo veel paardenkrachten aan de bak moeten. Toch voelt het blok solide genoeg om dit haast oneindig vol te kunnen houden, wat het vrolijk kracht bij zet met de onmiskenbare Guzzi-roffel. Een wat gemuilkorfde roffel wel, maar dat beetje bescheidenheid siert de V85TT wel. Het helpt natuurlijk ook niet dat de grote demper nu achter een koffer verstopt zit. Nog een Travel-toevoeging zijn de koffers. Logischerwijs is de koffer links iets minder – 27,5 liter om precies te zijn – ruim door de uitlaatdemper, maar nog steeds past een laptop er prima in. De rechter koffer biedt met 37 liter vervolgens al helemaal zeeën van ruimte. Toch is het altijd jammer als de gewichtslimiet het gebruik beperkt, want aan elf kilo zit je natuurlijk zo. Licht reizen, dat kan de V85TT Travel wel.
Het is dus een kwestie van alleen het broodnodige pakken en gaan. Daar is de Guzzi altijd voor in. Waar en wanneer ook, in weer en wind. Neem de handvatverwarming – juist wel voorzien van een slim apart knopje, links op het stuur – die voortreffelijk werkt. Met de verstralers licht de Guzzi je ook na het vallen van de nacht bij. Het enthousiast wiegende blokje is gretig op het gas en moedigt aan. Hard rijden is geen noodzaak, want het vermogen bereikt via de cardan gemakkelijk het achterwiel en dus schiet het toch wel op. De dubbele rempartij doet eveneens prima zaken. Zo goed zelfs dat de voorvork het nooit helemaal bij lijkt te kunnen houden en behoorlijk diep duikt als er echt wordt geankerd. Misschien zou een rijder met een wat Italiaanser postuur beter passen bij de standaardvering, terwijl het rijkarakter van de motor er niet slechter op wordt wanneer je beide koffers aflaadt. Daar lijkt dus serieus over te zijn nagedacht. Sterker nog, de handleiding adviseert geen wijzigingen voor rijden met bagage en zelfs niet voor met bagage én passagier. Chapeau, chapeau. Het lijkt immers te kloppen.
Een maatje
Het is niet per se zo dat de Moto Guzzi V85TT Travel de allerbeste is. Niet de allerbeste Italiaan, niet eens de beste allroad en al helemaal niet de beste motorfiets. Die intentie wekt de V85TT Travel ook niet. In plaats daarvan is de vriendschap van de Guzzi onvoorwaardelijk, zoals die een oude vriend. Wil jij een rondje rond de kerk doen, stap dan gauw op. Elke dag woon-werk met de V85TT Travel? Dat kan gerust en gaat prima. Om de koffers zo nu en dan echt vol te gooien en een lange rit of een reisje te maken; de Guzzi maakt de reis leuker. Dat straalt hij uit en dat gevoel geeft het. Ploffend, tuffend, met de cilinders schuddend, over asfalt of in niet te uitdagend onverhard gaat de Guzzi met je mee. Niet om je het gevoel van een Dakar-overwinning te geven, maar wel met de indruk dat je er de hele wereld mee over kunt. En dat willen al die allroadrijders, toch? Ze willen een motorfiets die de hele wereld over kan zonder dat ze dat daadwerkelijk ooit zullen doen. De Moto Guzzi V85TT Travel loopt in diezelfde pas, maar dan met een compleet onvoorwaardelijk karakter. De TT Travel wekt constant de indruk nooit op te geven en zou zo mee de wereld rondgaan. Heb je de intentie niet om ooit naar de Noordkaap of Kaap de Goede Hoop te rijden, maar wil je gewoon een allroad die je vrolijk maakt en desondanks altijd tot je dienst staat, dan vindt de V85TT Travel dat ook best. Je kunt wel zeggen dat de Moto Guzzi V85TT Travel volledig vrijblijvend in is voor avontuur. En dat zijn de beste avonturen.
Logische toevoeging
Door de bank genomen is de toevoeging van de Travel heel logisch. De V85TT staat an sich al stevig in de schoenen, dus de basis is goed. De koffers zijn welkom. Ze zijn ruim, helemaal waterdicht, eenvoudig te verwijderen en laten zich stevig monteren. Verder zijn ze af-fabriek te openen en te sluiten met de contactsleutel. Dat scheelt weer een sleutel aan de bos. De ruit is vervolgens een twijfelgeval, aangezien die wel alle windbescherming biedt. In een bui blijf je zowat droog, maar je hebt bij elke stand toch een mate van turbulentie. Bovendien is het jammer dat je voor het verstellen gereedschap nodig hebt. Zo heb je eigenlijk toch nog een extra sleutel nodig. Dat de verstralers vervolgens een beetje extra branie aan het uiterlijk toevoegen, maakt het deels goed. Het komt uiteindelijk toch uit bij karakter en natuurlijk bij dat uiterlijk, dat in de Travel-uitvoering alleen in het zandbruin met rode accenten wordt geleverd. De V85TT was al een motorfiets die je meer met het hart zou kopen dan met het hoofd, maar de Travel maakt hem nog net dat beetje bruikbaarder, zonder in te boeten op het leuke van het rijden met de karaktervolle V85TT. Leuk én handig: het kan.
1. Flinke zwevende schijven van Brembo blaffen meer dan ze bijten. Mooi afgewogen pakket van rempomp, leidingen, klauwen en blokken, dat blijkt wel. Prima gevoel, zonder overdadige beet. 2. De mistlampjes zijn onderdeel van de Travel-uitvoering en zijn een stoer detail, toch? 3. Hier en aan de andere kant een inbusboutje lossen en zo kantel je de ruit naar believen. Niet top en het ruitje van de gewone was eigenlijk al best oké. 4. Ondanks de op de eighties geïnspireerde hoekige vormen totaal geen hinder van naden of iets dergelijks. 5. Het zadel is stevig genoeg om niet door te zitten, maar zacht genoeg om het langer op uit te houden, mocht dat nodig zijn. 6. Ook fijn: haal je de koffers eraf, dan oogt het nog altijd goed!
Testlocatie Heel Noord-Brabant
Omstandigheden Wat aan de warme kant, maar prima motorweer
Temperatuur Tussen de 12 en 26 graden
Totaal testkilometers 525 kilometer
Bijzonderheden Iedereen lijkt hem leuk te vinden, al is dat eerder logisch dan bijzonder.
Conclusie
Als je je gevoel compleet uitschakelt en de Moto Guzzi volledig zwart-wit bekijkt, is de V85TT Travel plots toch juist wat onhandig. Het blokje moet echt toeren maken en is nukkig onderin, terwijl het rijwielgedeelte niet echt superstrak is en de elektronica en het dashboard ook niet top of the bill zijn. Alleen mis je in het zwart-witte juist het immense grijze gebied dat de Moto Guzzi V85TT Travel leuk en echt goed maakt. Het doet namelijk ook bepaald niets fout. Het werkt allemaal gewoon naar behoren – met wat meer lawaai en bijvoorbeeld het gewieg van het blok – en voelt leuk. Heel clichématig puur motorrijden, wat je door de toevoeging van de Travel-accessoires dus elke dag zou kunnen. Je kunt de V85TT Travel alleen zwart-wit afrekenen op zijn prijs, die met € 14.995,- niet het allerlaagst is. Ten opzichte van de reguliere V85TT is het extra dikke uiterlijk – inclusief de koffers, handvatverwarming, ruit en verstralers – de € 1.500,- extra echter meer dan waard. De Moto Guzzi V85TT Travel maakt het leuk op de motor te stappen, zonder serieuze nadelen. Elke rit voelt als een klein avontuur, waar dat ook heen is en hoe lang je er ook op rijdt. Naar het Zwarte Woud of naar het tuincentrum, het is om het even zo leuk.
Hans Spaan op weg naar de finish in de 125cc met in zijn kielzog de Spanjaard Alex Criville. 1989 alweer... Foto: ANP
Al weken laat het TT Circuit de meest waanzinnige historische video’s zien op YouTube. Ditmaal staan de Dutch heroes centraal. Dat wordt dus echt genieten.
Vroeger ging ik ernaar toe met mijn ouders, nu op eigen wielen: het meest westelijke puntje van Oostenrijk, het ‘landje’ tussen Bodensee en Piz Buin. Onvergetelijke Alpenlandschappen, prachtige slingers en met gelukkig veel meer pk’s dan in die goeie ouwe tijd.
Wie kan zich al in zijn vroege jeugd bedenken, als ukkie tijdens een familievakantie in het schilderachtige Montafon, dat je decennia later opnieuw naar deze plek zou afreizen op een Multistrada? Zeker drie keer krachtiger als de Kever, Kadett en Escortjes waartoe onze ouders waren veroordeeld. Met onze huidige motorisering snap je natuurlijk wel dat we niet zoals vroeger over de wandelpaadjes rondom Schruns sloffen, maar gaan voor de slingerende bergwegen in de hele regio. Waarbij we de radius iets ruimer nemen en we heel Vorarlberg bestrijken. Dit zogenaamde ‘Ländle’ is na Wenen de kleinste deelstaat van Oostenrijk. Waar overigens een compleet eigen, Duitstalig dialect wordt gesproken. ‘Heasch wella, schleack Kella’ staat in het Duits voor ‘Du wolltest es so, jetzt musst du die Suppe auslöffeln‘. Vrij vertaald: ‘wie zijn billen brandt, moet op de blaren zitten.’
Basiskamp voor de dagelijkse etappes is Gasthof Tafelspitz in Wald am Arlberg. Aan de muur hangen vier gouden langspeelplaten van de Klostertaler, in 2008 de winnaars van de Grand Prix der volksmuziek. Met de bijdrage ‘Heimat is dort, wo die Berge sind’. Lekker pittoresk dus. Achter de bar staat duizendpoot Charly. ‘De sneeuwrijke winters zijn ons geluk. Ook zonder sneeuwkanonnen zoals in St. Anton, waar, wanneer alle pompen in bedrijf zijn, de vissen te voet gaan wegens gebrek aan water’, lacht de waard. Op zijn armen heeft hij een tatoeage van het Bacardi Racing Team, in zijn garage staat een scherpe KTM LC4 met klein tandwiel. Op het cv van Charly staat ook een jaar als trucker voor de Klostertaler: voor hun liveshows moest 15 ton aan apparatuur worden vervoerd.
Milwaukee-twins
Zelfs wanneer de eerste sneeuw in september de bergwanden wit poedert, is het nog te vroeg voor ski’s. Mooi weer voor motoren dus. In de Tafelspitz horen wij ze daarom door het Klostertal grommen, de lawine aan Milwaukee-twins, onderweg naar het jaarlijkse treffen in Faak. Niet langer meer getreuzeld, tijd om op de tweewieler uit Bologna te stappen. Niet via de Arlbergpas naar Tirol, maar noordwaarts naar de Flexenpas. Om eens lekker te relaxen. De weg verdwijnt in tot wel 1.530 meter lange tunnels, aan de dalzijde onderbroken door ronde boogramen met plexiglas. Het lijken wel kerkramen, met op de achtergrond een levend schilderij van de bergen.
Helemaal in het teken van wereldlijke ontluistering is het mondaine Lech, bekend als vaste vakantiestek van een skiënd koningshuis en een soort St. Moritz van de Vorarlberg. En vergeef me het uitstapje naar de vierwielers, want het is rally-tijd in Lech. Voor vijfsterrenhotel Arlberg staat een Bentley 4,5l Blower en een Austin Healey in race-trim. In de parkeerkelder vinden we de trots van hotelier Sir Hannes Schneider: een extreem zeldzame, uit vervangingsonderdelen opgebouwde Aston Martin DBR2. Te mooi om uit de tekst te laten, maar nu gauw terug op twee wielen. Overigens: wie vanuit Lech naar de Spullersee en Formarinsee wil rijden, twee op de kaart zeer aantrekkelijk ingetekende bergmeren, kan dat tussen 08.00 en 16.30 uur alleen per pendelbus doen. In die uren is de weg afgesloten voor overig verkeer. Daarom gaat het nu via Warth rechtstreeks naar de Hochtannbergpas. Deze haalt de Duc met diverse slingerbochten uit zijn rustmodus.
Gestikte moraal
Pauze in Schröcken. In herberg Tannberg serveert Edina, seizoensarbeidster uit Hongarije, lokale gerechten. Aangesterkt en weer klaar voor nieuwe indrukken rijden we verder. Via de zogenaamde Käsestrasse naar het bruisende Bregenzerach en Schnepfau, om hier af te buigen, via een klein reepje asfalt, naar Bizau. Verbazing over Schwarzenberg en zijn de statig-klassieke houten huizen die zo kenmerkend zijn voor het Bregenzerwald. Tot slot stoppen we in Hittisau, voor het vrouwenmuseum. Wat de expositie ‘Gestikte moraal’ inhoudt, wordt duidelijk gemaakt met een van de doeken uit die expositie, voorzien van de spreuk ‘Ben je een aambeeld, blijf geduldig. Ben je een hamer, sla toe.’
Prent van 700 euro
Dit motto lijkt op het lijf geschreven van de Multistrada, die zich tot nu toe in veel van de lagesnelheidszones grommend moest inhouden. Nu mag hij los, naar boven, naar Silbratsfäll. Daar gaat het alleen voor land- en bosbouwverkeer verder naar Duitsland en ondanks alle multifunctionaliteit geen optie dus voor de 1200. Hetzelfde verhaal iets later in het dromerige Lecknertal, waar zonder vergunning een prent van 700 euro wacht. Dit investeren wij pragmatisch gezien liever in een 10-dagen-vignet en razen over de A14 terug naar Wald, naar Tafelspits en een cantharellenragout.
De ‘Ural-Feldjäger’ Thorsten en Daniel hebben een kratje Fohrenburger, een bierspecialiteit uit het Vorarlberger Bludenz, met vooruitziende blik aan boord meegenomen. Het doel van beide vrienden en hun historische zijspannen is een Europees treffen bij de Wolfgangsee, met tussendoor nog een overnachting in een pension in Braz. Maar onze volledige aandacht gaat nu uit naar het Brandnertal, een geliefd plekje ten zuidwesten van Bludenz.
Kabelbaan
Typisch Alpen: naast de brede doorgaande wegen vindt de natuurliefhebber nog vrijwel onaangeroerde natuur, die hij of zij natuurlijk en niet geheel gespeend van enig egoïsme met zo min mogelijk tijdgenoten wil delen. Probleempje. Het zal de Ducati immers een zorg zijn, die verheugt zich enorm op het gegeven dat hij vrij spel heeft tot aan de Lünersee, aan de voet van de Schesaplana. Hier stopt de pret op een grote parkeerplaats voor de gebruikers van de kabelbaan, waarmee je naar het meer kunt schommelen. Voor wie het hier te druk is: naast de smalle Stichstrasse door het Seitental kronkelt bij Bürsberg door groene weides een pad omhoog, naar Bikepark Brandnertal. Belissima! En een applaus voor de mountainbikers die mooie sprongen maken.
Door naar Ludesch. Voor Gasthof Walgau hangt tussen twee palen, als eyecatcher voor hongerige motorrijders, een opgetakelde Aprillia 125. Daarnaast lonkt de ingang naar een tabledance bar. Echte cultuur is volgens de reisgids in de vorm van fresco’s te vinden in de Nikolauskerk, in het nabijgelegen Bludesch. Hier zie je de duivel om een ketel huppelen waarin hij de arme zielen opwacht voor de ‘jongste dag’. Voor snelle cultuurbarbaren is er gelukkig nog een bochtige dans voorhanden, richting Thüringen, Raggal en Marul. Wanneer je liefje erbij is, is er aan het eind van een hemelwaarts gaand landweggetje bij Raggal-Staffelfeder een paradijselijk rustplekje te vinden, hoog boven de hobbelige bergweides. Ideaal voor een picknick. Of een huwelijksaanzoek.
Verder door het Grosse Walsertal tot Sonntag en bij kapsalon Birgit rechtsaf naar Buchboden, naar café-pension Zum Jäger. Alleen is het jammer dat de huiskamerachtige uitspanning op woensdagen is gesloten. Het gaat vandaag dus niks worden met het braadstuk van een Grosswalsertaler hert. Omkeren, mars, de Italiaan wordt vlot naar de Faschinajoch gestuurd, waar ofwel Bikerhotel Sonnenkopf ofwel Lari Fari voor iets te eten gaat zorgen. Met uitzicht op de dubbelzits kabelbaan naar de majestueuze Glatthorngipfel. Hier vinden we ook het door ‘motorrijders zeer geliefde’ (Wikipedia) oostelijke deel van de 193 over de Faschinajoch. Een pleziertje dat het roadbook ons twee keer gunt, waarna we in Au weer teruggaan via Damüls, richting westen, richting Furkajoch en door het Laternsertal.
MoHo-hotel Haus Flexen
Het gecertificeerde MoHo-hotel Haus Flexen in het bergdorp Stuben – aan de voet van de Arlberg- en Flexenpas! – is een fijn pension voor motorrijders. Eigenaren Willie en Irene Mathies doen alles om het hun gasten naar de zin te maken. Denk aan routekaarten, gps-routes, roadbooks, een werkplaats, een afspuitplaats en een droogruimte voor motorkleding en -laarzen. Smeerolie of poetsmiddel nodig? Of een leuke routetip voor de volgende dag? Gewoon even aan Mathies vragen. De nette kamers zijn ingericht met op maat gemaakte meubels van de plaatselijke meubelmaker. Het uitgebreide ontbijtbuffet met regionale producten is een ideale basis voor een dag op de motor. En ’s avonds vul je in het eigen restaurant Willi’s de energievoorraad weer aan. Meer informatie: www.hausflexen-arlberg.at.
MoHo-hotel Haus Flexen
40 opwinden kilometers
Het zijn misschien wel de 40 meest opwindende en ongestoorde kilometers van de Vorarlberg. Naast de grijze strook luiden de koeien, boven Türtschhorn en Löffelspitze hemelt het blauw. Even uitblazen bij het motortrefpunt naast de kiosk op de Furkajoch en vervolgens in duikvlucht naar beneden, door bos en wolken naar Rankweil. Omdat dit zo mooi is, ‘schö isch as gsi’ op z’n Alemannisch, volgt een kleine toegift: Übersaxen en Dünserberg, Düns en Röns. De straat gaat dwars door het groen heen, maar gemiddeld 50 durf je hier niet te rijden. ‘De heren met hun radarpistolen heb ik nog niet gezien, maar ik ben er pas sinds half negen. Van de andere kant weet ik niks’. Even informeren bij de tolhuisdame van de Silvretta-Hochalpenstrasse, onder lokale coureurs een geliefd stukje racebaan, aldus Charly. De 22,3 kilometer en in totaal 34 bochten hebben echt een onweerstaanbare aantrekkingskracht, jaarlijks genoten door 400.000 bezoekers, die vaak langzamer onderweg zijn dan door de politie is toegestaan. Maar tussen de Vermuntstausee en de 300 meter daarboven op de Bielerhöhe gelegen Silvrettasee ontnemen de toeristenbussen het zicht op een van de mooiste Alpenpanorama’s rondom Piz Buin. Later nog maar eens een keer terugkomen.
Muurbloempjes
Van de wegwerkzaamheden in de Alpen duiken we verder naar de andere kant van de pas, richting Tirol. Inclusief doorsteek naar de Kopsstausee en Zeinissee, echte ‘muurbloempjes’ vergeleken met grote zus Silvretta. Vervolgens over de 188 slingerend terug naar Schruns. De marktgemeente is het centrum van Montafon, de zuidelijkste van de Vorarlbergse dallandschappen. Daar waar Ernest Hemingway logeerde en waar ook schrijver dezes ooit een paar contemplatieve dagen doorbracht, parkeer je de motoren naast de bloembakken van het gemeentehuis. Tegenover Konditorei Frederick, die even mag laten zien wat hij kan. En dat is veel: tot wel 30 taarten en koeken vullen de etalage met lekkers. De hersens vertonen een storing: geen enkele herinnering komt bovendrijven, terwijl hier ooit ons vakantiehuis lag.
De juiste koers gaat van Schruns omhoog naar Bartholomäberg en Innerberg. Helemaal beneden slingert het Silbertal, boven trekken de kammen van Silvretta en Rätikon een rafelige rand in de hemel. Het oude weggetje volgt de helling. Geen plek voor een zesde versnelling. Pesterige wolken in de bergen, daarna volop zon. Het weerbericht bepaalt onze koers op de laatste dag in het Ländle. Terwijl Marlies, de moeder van Charly, in de keuken 100 schnitzels bakt voor een mooi feestje, zadelen wij onze bij elkaar opgetelde 260 paarden op. Waarmee het nog een keertje snel over Flexenpass en Hochtannbergpass gaat, ondertussen een kleine aaipauze houdend voor een koe in de wei. Daarna weer in kamikazeactie over de in de wolken zwevende, slechts op betonpalen rustende slingerweg bij Schröcken – let op: flitser bij Au – en afbuigen om via Schwarzenberg af te dalen naar het zonnige Rheintal en weer door naar Dornbirn. Hier in deze stad, met 45.000 inwoners de grootste van de Vorarlberg, zitten we weer in het nu en gaan we weer moderne verworvenheden peilen.
Twee plekken hebben we daarvoor uitgekozen. De markt met zijn terrassen rond het historische Rote Haus, symbool van Dornbirn, waar nu al, voor het weekend, de biervaten per elektrische wagen worden aangeleverd. De tweede plek ligt iets buiten het centrum, richting de kloof van Rappenloch in het stadsdeel Gütle, het fenomenale en grootste Rolls-Royce-museum ter wereld. Wanneer de schaduwen langer worden en de rust als een vloed over het land spoelt, is het boven Bregenz bij Lochau am Pfänder pas echt kitscherig mooi, met onder je de goudkleurig reflecterende Bodensee. Niet te toppen, dit beeld. Tijd om op te houden dus.
3x afstappen
1. Café-pension Zum Jäger
Als je een hele dag gaat rijden, moet je ergens ook een keer lunchen. Probeer de rit zo uit te kienen dat je net voor of na de middag in Sonntag bent. Op woensdagen gesloten.
2. Bikepark Brandnertal
Prettige plek voor een pauze. Met een beetje geluk zie je mountainbikers de meest bizarre sprongen maken. Adres: Tschengla 3, 6707 Bürserberg. Info: www.bikepark-brandnertal.at.
3. Rolls-Royce-museum Dornbirn
Het is het grootste Rolls-Royce-museum ter wereld. Het museum was gehuisvest in een voormalige textielfabriek van F. M. Hämmerle tot de dood van de stichter Franz Vonier in 2017. Adres: Gütle 10, 6850 Dornbirn. Info: www.rolls-royce-museum.at.
Reisinfo
Vorarlberg met zo’n 50 x 90 kilometer en is na Wenen een van de kleinste bondsstaten van Oostenrijk. Maar de bondsstaat heeft veel te bieden, met z’n Hochtannbergpass, Furkajoch und Silvretta-Hochalpenstraße.
Heenreis
Wald am Arlberg, het gebied dat in de reportage wordt beschreven, bereik je via Duitsland het snelst over de A96 naar grensovergang Lindau en dan verder via Bregenz en Bludenz richting Arlbergpass. Een alternatief is de A7 bij Füssen en verder over Warth en de Flexenpas. Niet ongewoon mooi, maar wel zo praktisch.
Overnachten
Vorarlberg is een bekende vakantiebestemming. De keuze uit hotels is groot. En omdat het gebied niet zo groot is, kun je vanuit een hotel mooie dagroutes rijden zonder bepakking. Wij kozen voor MoHo Haus Flexen, voor 46 euro per persoon per nacht (www.moho.info/nl/motorrad-hotels/haus-flexen-s204). Een ander MoHo hotel tref je in Au im Bregenzerwald. Die vraagt 77 euro persoon per nacht en is dan ook luxer met onder andere een wellness. Wel zo lekker als je na afloop van de toer nog even anders wilt ontspannen (www.moho.info/nl/motorrad-hotels/alpen-hotel-post-s5).
Motorrijden
Hoewel Vorarlberg en omgeving beslist toeristische bestemmingen zijn, kun je er nog heel goed verkeersarme weggetjes vinden. En zou je in de markt zijn voor een nieuwe motor, kun je bij het High-Bike Testcenter Paznaun bei Ischgl een BMW, Ducati, Triumph of BMW proberen. Het centrum ligt 20 kilometer oostelijk van de Silvretta. (www.highbike-paznaun.com).
Het gaat dus niet meer over een standaard uitlaat of een open pijp. Het gaat echt over het geluid dat deze uitlaat maakt. Standaard of niet standaard, te hard is te hard.
70 procent
De reden achter deze opvallende verkeersregel? De lokale bevolking meldt de laatste jaren steeds meer overlast door motoren. Uit een onderzoek bleek dat op bepaalde dagen 3.300 motoren geteld werden op bijvoorbeeld de L 246 Hahntennjochstraße, bijna 70 procent van het totale verkeer per dag op die L 246.
Teveel, aldus de Tiroler Landesregierung en dus is besloten voor een strenge geluidsregel, die geldt tussen 10 juni en 31 oktober.
Lijst met 95 db-wegen
B 198 Lechtalstraße van Steeg tot Weißenbach am Lech B 199 Tannheimerstraße van Weißenbach am Lech tot Schattwald L 21 Berwang-Namloser Straße van Bichlbach tot Stanzach L 72 Hahntennjochstraße 2. Teil van Pfafflar tot Imst (Passhöhe) L 246 Hahntennjochstraße 1. Teil van Imst (Passhöhe) tot Imst Kreuzung Vogelhändlerweg L 266 Bschlaber Straße van Elmen tot Pfafflar
De boete per overtreding ligt op ongeveer 220 euro. Daarnaast kun je ook nog teruggestuurd worden door de politie. Zuur als je hotel ligt aan één van deze wegen, want zelfs bestemmingsverkeer kent geen uitzondering.
EU-recht
En let wel, deze regel geldt voor iedereen. Dus voor elke motorfiets, ongeacht in welk land deze motor geregistreerd staat. En dat is ook precies waarom het volgens de deelstaat Tirol een verkeersregel is die past onder het EU-recht en dus niet in strijd is met de bepalingen van het Gemeenschapsrecht.
De voorgeschreven rijverboden worden de komende tijd continu geëvalueerd en indien nodig aangepast of zelfs uitgebreid.
Sluiten we af met een beetje goed nieuws; de fantastische Fernpass valt gelukkig niet onder de 95 dB-regel.
Na een aantal succesvolle eerder edities, komen de MotoGP, Moto2 en de Moto3 aanstaande zondag op het virtuele asfalt van Silverstone in actie. Met een primeur, want vijfvoudig wereldkampioen Jorge Lorenzo doet ook mee.
Het programma wordt om 15.00 uur afgetrapt met de MotoGP, gevolgd door Moto2 – met onze eigen Bo Bendsneyder – en de Moto3. De MotoGP-race zal over 10 ronden gaan, de andere twee klassen rijden 6 ronden.
Fans kunnen via onder andere www.motogp.com kijken. Daarnaast worden de races ook via de sociale kanalen van de MotoGP uitgezonden. Na afloop zullen de winnaars live worden geïnterviewd op Instagram-account van de MotoGP.
MotoGP-deelnemers
Ducati Team: Michele Pirro Monster Energy Yamaha MotoGP: Jorge Lorenzo Team Suzuki Ecstar: Joan Mir Petronas Yamaha SRT: Fabio Quartararo Pramac Racing: Francesco Bagnaia LCR Honda Idemitsu: Takaaki Nakagami Aprilia Racing Team Gresini: Lorenzo Savadori Reale Avintia Racing: Tito Rabat
Moto2-deelnemers
NTS RW Racing GP: Bo Bendsneyder Red Bull KTM Ajo: Tetsuta Nagashima Flexbox HP 40: Hector Garzo Liqui Moly Intact GP: Marcel Schrötter ONEXOX TKKR SAG Team: Kasma Daniel Kasmayudin Petronas Sprinta Racing: Xavi Vierge Sky Racing Team VR46: Marco Bezzecchi MV Agusta Forward Racing: Stefano Manzi Federal Oil Gresini Moto2: Nicolo Bulega EG 0,0 Marc VDS: Augusto Fernandez
Moto3-deelnemers
Aspar Team Gaviota: Stefano Nepa Petronas Sprinta Racing: John McPhee Leopard Racing: Jaume Masia Kömmerling Gresini Moto3: Jeremy Alcoba Honda Team Asia: Yuki Kunii Red Bull KTM Ajo: Kaito Toba Red Bull KTM Tech 3: Ayumu Sasaki Reale Avintia Racing: Carlos Tatay CIP Green Power: Maximilian Kofler CarXpert Prüstel GP: Barry Baltus
‘Ik was 14 en zag Jack Middelburg winnen op Assen in 1980. Daarna kwamen Raalte, Tubbergen, Tolbert. Ik was er te vinden. Ook toen Jack Middelburg er verongelukte. Thuis waren ze niet enthousiast. Toch nam ik lessen, maar ging nooit op voor het rijbewijs. School was belangrijker en daarna mijn baan in de gas- en oliewinning. Ik trouwde en kreeg kinderen. Het bekende verhaal. Motorrijden bleef een vurige wens, maar we kregen een dochter met een handicap en we moesten er niet aan denken dat ze er alleen voor kwam te staan. De afspraak was dat ik mijn rijbewijs zou halen als ze 18 werd. Dat was in 2013. Mijn eerste motor – een Kawasaki GPz600 – kocht ik tijdens de Superbikes in Assen van mijn broer. Op de TT kom ik trouwens nooit meer. Te druk, te veel bier, te weinig liefhebbers. Alleen voor de BSB ga ik naar Assen. John McGuinness, Cal Crutchlow, Chris Walker; dat zijn mijn helden. Ze zijn puur, echte coureurs. Punt. Heel anders dan Valentino Rossi en Marc Marquez. Ze hebben de wegrace naar een hoger niveau getild, maar zijn zó mediabewust. Dan liever naar de North-West 200 in Ierland. Altijd strijd, altijd hard, altijd publiek. Familie, geen jasje-dasje en geen rotzooi. Zelf ben ik een rustige rijder. Ik heb een drukke baan en tussen Stadskanaal en Tynaarlo keert de rust in mijn hoofd terug. Zomer en winter op mijn Yamaha FJR1300. Heerlijk.’
Russische motoren hebben verouderde techniek en het imago onbetrouwbaar te zijn. Twee redenen waarom ze ooit in Nederland maar in beperkte mate kopers vonden. Er zijn echter ook mensen die juist van hun technische eenvoud houden en niet opzien tegen wat sleutelwerk, als het moet ook onderweg. Eén van hen is Jan Wassenaar uit het Friese Marsum. Hij rijdt niet alleen op een Rus, maar verzamelt ze ook.
Het was een historisch moment met grote gevolgen: de val van de Berlijnse Muur in november 1989. Het leidde het einde van het communisme en de USSR in. De nu 57-jarige Jan Wassenaar wilde graag bij die gebeurtenis zijn, maar door omstandigheden lukte dat niet. De televisiebeelden van het afbreken van de Muur staan nog altijd op zijn netvlies. Hij besefte op dat moment dat alles in Rusland zou gaan veranderen, ook de productie van motoren. Misschien zou die wel helemaal stoppen, dus stapte hij kort daarna naar Sieberg in Aalsmeer, de toenmalige importeur van het merk Dnepr, en bestelde een gloednieuwe MT16 met zijspan. ‘Na wat wachten kreeg ik hem uiteindelijk in 1991’, vertelt Jan. Hij rijdt met de Russische publiekstrekker heel wat ritjes. Zijn kinderen kraaien van plezier in de ruime bak. Die Dnepr bezit hij nog altijd. Er staat meer dan 50.000 kilometer op de teller en die zijn redelijk probleemloos verlopen. Natuurlijk was er wel eens wat onderweg, maar altijd is hij rijdend thuisgekomen. ‘Je weet dat Russische motoren niet perfect zijn, maar ik raak niet meteen van streek bij wat tegenslag.’
De Dnepr is trouwens niet zijn eerste kennismaking met motorfietsen. Als jongen al is hij geïnteresseerd in bromfietsen. ‘Afgewisseld met motorfietsen. Japanse tweetakten waarmee we door het land gingen crossen’, vertelt Jan. Eenmaal achttien jaar oud verschijnt er al snel een Honda CB250. ‘Met een L achterop, in verband met het proefrijbewijs’, legt hij uit. Er volgt een zwaardere Kawasaki, maar Wassenaar wordt dan gegrepen door het merk Ducati. In 1985 kan hij een GP de schuur in rollen. ‘Een echte Duc, 750 cc zwaar en tien jaar oud. Een machtig ding’, aldus Jan. Hij trekt in zijn garage een puntje van een beschermende deken op. Daar staat de Italiaanse twin. Stoffig, dat wel: ‘Hij staat al lang stil. Voor een ritje is nu eerst uitgebreid onderhoud nodig.’
Beenschilden
Genoeg over Ducati, we gaan zijn Dnepr MT16 bekijken. De zwarte combinatie is oerdegelijk uitgevoerd. Het 650cc-boxerblok steekt breed uit. De Duitse traditie is nog herkenbaar aan de wijd uitlopende spatborden en de plunjervering. Ook traditioneel: geen buddyseat, maar twee zwierige zadels. Glad en strak zijn de beide trommelremmen. Een accessoire dat wijst op het gebruik in weer en wind zijn de beide zwarte beenschilden om koude en regen op te vangen. Altijd mooi om te zien is het reservewiel achter op de kofferbak van het zijspan. Dat geeft goed aan dat nut boven schoonheid gaat.
De aanschaf van de Dnepr in het begin van de jaren negentig doet zijn interesse voor Oostblok-motoren toenemen en een lidmaatschap van de dan nog maar kort bestaande – sinds 1990 – Ural Dnepr Club Nederland is een logisch gevolg. Een paar jaar later begint Wassenaar ook voorzichtig aan wat uitgroeit tot een verzameling. In de buurt van zijn woonplaats Marsum komt hij een Planeta op het spoor, een 350cc-tweetakt-eencilinder uit 1961. Als de verkoper na lang wikken en wegen de vraagprijs aanpast, slaat de Fries toe. Hij knapt de motor op en laat hem spuiten. Een toevallig contact met een lid van de Ural Dnepr Club Nederland leidt tot een IZH-zijspan. Een korte uitleg: IZH staat voor Izhevsk, een plaats in het Oeralgebergte. Het is ook de producent van de Planeta-motoren en… de Kalasjnikov, het beruchte automatische geweer.
De helrode combinatie valt op door het hoge voorspatbord dat mee veert met het frame en de met veel plaatwerk afgedekte carburateur. Het bescheiden instrumentarium is weggewerkt in de koplamp. De zijspanbak is van het model ‘torpedo’, gestroomlijnd dus en met een spitse neus.
Letse verkoper
Voor een andere aanwinst spelen buitenlandse contacten een belangrijke rol. Het is de tijd dat de motorbeurs Vehikel nog in de Jaarbeurshallen wordt georganiseerd. In de late jaren negentig laten zich daar ook de eerste verkopers uit de voormalige Russische republieken zien, waaronder een Letse man. Die is naar Utrecht afgereisd in een aftands busje, met daarin wat IZH-motoren voor de ‘handel’. Wassenaar maakt kennis met hem en is verbaasd over zijn staat van dienst. ‘Hij bleek te hebben gewerkt in een Russisch centrum ter ontwikkeling van racemotoren. Dat stond vlakbij Moskou en ontwierp onder andere een eigen viercilinder’, vertelt Jan. Hij koopt van de Let een bijzondere IZH, een 350cc-tweetakt eencilinder uit 1938 ‘Een regelrechte kopie van de vooroorlogse DKW, met stijf frame en een Webb-voorvork. En met hielbanden. In Europa waren die toen al allemaal vervangen door de gewone draadbanden, maar in Rusland nog lang niet.’
Het model is de IZH-8, een fraaie machine met een verrassend uiterlijk. Het meest opvallend is de zijwaarts aan de cilinder geplaatste uitlaat, die door middel van een hooggeplaatste bocht naar achteren loopt. Ook in het oog springend zijn het frame en de Webb-voorvork, die gedeeltelijk uit plaatframe bestaat. Het brede stuur heeft ‘omgekeerde’ hendels en het laaggeplaatste zadel rust op indrukwekkende krulveren. De restauratie van de Russische veteraan deed Wassenaar zelf. Al ging hem dat in het begin, zonder ook maar enige documentatie, niet gemakkelijk af. ‘Ik wist namelijk niets van die motor af. Echt helemaal niks.’
Naar Polen
Voor een andere aanwinst moet de Fries heel wat kilometers rijden. Zijn broer is met een Poolse vrouw getrouwd en dus gaat hij eens mee om ter plekke naar motoren te kijken. ‘Maar het land is groot hè, bijna zeven keer Nederland, dus je moet wel goed je zoekgebied in de gaten houden’, zegt Jan. Redelijk in de buurt staat een M72, een eerste model van IMZ. Een 750cc-zijklepper en de voorloper van het merk Ural. Bij de bezichtiging slaat hem echter de schrik om het hart. De klassieker is helemaal verchopt. ‘Met een verzaagde achtervork en het achterwiel van een auto.’
Wassenaar ziet meteen van de aankoop af, maar de eigenaar blijkt ook nog een aparte scooter te bezitten. Het is een Vjatka, een Russisch merk dat Vespa als voorbeeld heeft genomen, maar wel voor een wat robuustere uitvoering met grotere wielen kiest. De 125cc is uit 1961 en zit nog netjes in zijn originele lak. Wassenaar heeft nog nooit van het merk gehoord, maar koopt de scooter voor de ‘heb’. De uitvoer uit Polen verloopt echter stroperig, om het voorzichtig uit te drukken. ‘Eindeloos wachten bij de grens op de noodzakelijke stempels van ministeries en de douane en herhaaldelijk verzoeken om kopieën van papieren. Het kostte mij de hele nacht’, vertelt de Fries. Hij lost het resoluut op. Hij besluit de voorschriften te negeren, passeert de grens en rijdt naar Nederland.
Als verzamelaar is hij verguld met zijn aparte Viatka, maar de rijkwaliteiten van de scooter zijn volgens hem ronduit belabberd. ‘Het is techniek van bijna zestig jaar oud. Boven de 80 km/u zwabbert hij echt alle kanten op’, legt hij uit. De scooter dan maar wegdoen? ‘Nee, dat nooit. Vanwege de geschiedenis die aan hem kleeft, namelijk de inspanningen die ik moest doen om hem te krijgen.’
Chinese onderdelen
Zijn verzameling is sindsdien nog best gegroeid. Inmiddels passen de motoren lang niet allemaal meer in zijn garage, dus is in de buurt op enkele plekken onderdak gezocht. Zo heeft Wassenaar ook nog een IZH model 49 van het bouwjaar 1958. De IZH is feitelijk de voorloper van de Planeta. Het is een 350cc-tweetakt-eencilinder. ‘Niet de gemakkelijkste motor om mee te rijden. Je moet hem echt in de versnellingen trappen’, aldus Jan. Ook heeft hij nog eenzelfde machine, maar dan uit 1953. Ooit gekocht van een verkoper uit Letland. De motor was er slecht aan toe en dus was een ingrijpende opknapbeurt nodig. Die is inmiddels achter de rug, maar aan de machine ontbreekt nog een kenteken. ‘Ook moet er nog een zijspan aan. Dat heb ik al, maar moet nog netjes worden gespoten.’
Ook gerestaureerd is zijn M72, een 750cc-zijklepper uit 1955. Het is de voorloper van de Ural. Bij aankoop was het een project, maar nu oogt de machine fraai. Apart is dat de motor ook nog een oosterse inslag heeft. ‘Het Chinese merk Chiang Jiang is namelijk op de M72 gebaseerd. Veel onderdelen zijn daarom uitwisselbaar’, vertelt Jan. Aan de boxer hangt een ‘derde wiel’. Alweer een motor met zijspan. Dat verklaart het ruimtegebrek van Wassenaar; zijspannen zijn nu eenmaal ruimtevreters. Opvallend is het zwaar uitgevoerde boxerblok. De cilinderkoppen liggen vol in de wind. De zijspanbak is Russisch robuust. Een strak gespannen zeiltje bedekt het mangat. Opvallend aan die bak is het voorlichtje aan de buitenkant. Geen los exemplaar, maar geïntegreerd in het plaatwerk.
Vergeleken met die zware combinatie is de Moskva uit 1955 maar een iel machientje. Het is een 125cc’tje, maar wel een apart motortje met ver doorlopende spatborden en kleine, halve trommelremmen. De voorvork heeft een grote centrale veer. Grappig oogt de kilometerteller. Die is los gemonteerd, naast de voorvork.
Projecten
Net als veel andere verzamelaars moet Wassenaar met zijn tijd woekeren. Restauratieklussen genoeg, maar waar haal je de uurtjes vandaan? Met een job in de technische dienst van een verzekeringsmaatschappij en een eigen webwinkeltje in onderdelen is tijd een schaars goed. Jammer, want er liggen nog aardig wat interessante projecten te wachten. Veel van dat opknapwerk voert hij zelf uit. Een draaibank in de werkplaats duidt daar al op. Zijn favoriete klussen zijn het reviseren van blokken en in orde maken van de elektriciteit. Minder plezier beleeft Wassenaar aan het uitkloppen van gedeukte spatborden en schuren van frames en plaatwerk. ‘Ook spuiten boeit mij niet zo. Als het echt mooi moet worden, vraag ik mijn broer of hij het wil doen.’
Welke motoren nog op een ingrijpende opknapbeurt wachten? Wel, een IZH model 56, een 350cc-tweetakt uit 1957, en ook nog twee exemplaren van het merk Minsk. Eén uit 1960, een wegmodel met plunjervering en een deels met beplating afgedekt achterwiel. Zijn andere Minsk is uit 1980, een model offroad. Ondanks zijn cross-uiterlijk is de machine geschikt voor het vervoer van een passagier. Dat bewijst de forse buddyseat. ‘De oudste Minsk heb ik zelf uit Polen gehaald. De andere heb ik geruild tegen een MZ’, vertelt Jan. Met gevoel voor humor voegt hij eraan toe: ‘Ik weet niet of dat nu wel zo’n goede ruil was…’
Een project dat al aardig richting voltooiing gaat, is zijn K750, een 750cc-zijklepper van Ural uit de jaren zeventig. Wassenaar heeft de motor ooit in onderdelen gekocht. Als solomotor, maar inmiddels hangt er ook een zijspan aan. Motor en bak zijn in camouflagepak, in legerkleur dus: ‘Ik maak er een MW750 van. De letters MW verwijzen naar een militaire uitvoering’, verduidelijkt Jan. De bedoeling is dat de combinatie wordt behangen met allerlei militaire accessoires, zoals een jerrycan en munitiekist: ‘En scheppen en bijlen, kortom de hele reutemeteut.’
Webwinkel
In de loop der tijd kwam Jan Wassenaar erachter dat er nogal wat bedrijfjes zijn die onderdelen (na)maken. En als je dan voor jezelf onderdelen bestelt in een land als Polen, Letland of Litouwen, kun je net zo goed wat extra op de bestelbon zetten om anderen te plezieren. Tot voor kort handelde de Fries telefonisch en via e-mail verzoeken om onderdelen af, maar sinds april van dit jaar bestaat zijn eigen webwinkel www.rolpa.nl. Rolpa staat voor Russian Oldtimer Parts. Ja, daar is over nagedacht.
Pakkingen, beugeltjes, lagers, bouten, kabels, allerhande rubbers, zuigers, cilinders en uitlaatbochten. De magazijnstellingen liggen aardig vol met onderdelen voor Russische motoren. Zelf bestelt hij ze in de voormalige Oostbloklanden. Dat netwerk is in de loop der jaren opgebouwd. ‘De pakketdiensten weten me wel te vinden. Soms komen ze zelfs dagelijks langs’, vertelt Jan. Zijn klantenkring bestaat vooral uit liefhebbers uit Nederland en soms een Belg of een Duitser.
Nederlandse club
In 1990 werd door een groepje enthousiastelingen de Ural Dnepr Club Nederland opgericht. Inmiddels telt de club rond de 300 leden. De modellen van Dnepr en Ural zijn ver in de meerderheid, maar ook andere merken uit Rusland en de voormalige republieken zijn aanwezig. Vaak zijn dit tweetakten van merken als IZH, Voskhod en Planeta. Ook zijn er enkele motoren van Chinese makelij onder de leden: de Chang Jiang. Deze boxer is een kloon van de Ural M72.
De Ural Dnepr Club Nederland heeft een webwinkel, organiseert jaarlijks diverse ritten en vier kampeertreffens in verschillende delen van het land. Drukbezocht zijn de sleutelmiddagen. Vertrouwenwekkend is ook de keten van steunpunten. Die bestaat uit leden van de club die technische adviezen geven en in geval van pech bijstand kunnen verlenen. Jan Wassenaar is zo’n steunpunt voor de provincie Friesland.
Zeer lezenswaardig is het clubblad The Russian twin. Dat komt viermaal per jaar uit en staat vol met technische adviezen en interessante én vermakelijke verhalen van leden.
De namen Ural en Dnepr worden vaak door elkaar gebruikt, maar het zijn wel degelijk gescheiden merken, al hebben ze wel de nodige overeenkomsten. Voor de eerste Ural M72, gemaakt in de oorlogsjaren, stond de BMW R71 model, een verouderde zijklepper. De motoren werden eerst in de ZiS-fabriek in Moskou gemaakt. Gedurende de oorlog verplaatste de Russische regering de fabriek naar het veiligere Irbit, achter het Oeralgebergte. Die fabriek groeide uit tot IMZ, vrij vertaald de Irbit Motorfietsen Fabriek, en vervolgens tot Ural. Ondanks de nodige moeilijkheden, inkrimpingen en een privatisering bestaat het merk nog steeds.
Dnepr heeft zijn oorsprong in Kiev, waar de KMZ-fabriek (Kievskii Mototsikletnii Zavod) stond. Ook bij Dnepr is de BMW R71 het grote voorbeeld. De fabriek bouwde die na. Later kwam er ook een 650cc-model. Na het uiteenvallen van Rusland in 1992 was het snel gedaan met het merk Dnepr. Tot het jaar 2000 was er nog een beperkte productie van modellen. Kort daarna hield het op te bestaan en kregen de machines en gereedschappen uit de fabriek een triest vervolg: zij werden verkocht als… oud ijzer.
Geef ook jij het maar toe liefhebber van superbikes: ooit heb jij je afgevraagd hoe zo’n gekke apehanger rijdt. Als je zo’n kans krijgt, grijp je die resoluut met beide handen aan! We dompelen ons onder in een wereld van absoluut minimalisme en pijn.
In een motorzaak voelen we ons al snel een kind in de snoepwinkel. Tussen al dat moois staat er soms een onverwachte parel die niet te negeren is. Wij openen die schatkist.
Zodra ik op het ultra-lage eenpersoonszadel zak, knok ik er tegen alsof mijn leven er vanaf hangt. ‘Vecht tot het bittere eind’, houd ik mezelf voor. ‘Strijd met alles wat in je zit tegen de meest obligate songtekst uit de meest waardeloze motorfilm ooit (al zeg ik het zelf).’ Het gevecht duurt nog geen honderd meter. Daarna betrap ik mezelf er op dat ik op de ritmische dreunen van de Harley-Davidson V-twin onder me toch dat vermaledijde liedje van Steppenwolf inzet: ‘Get your motor running… Born to be wiiiiiild.’
Harley-Davidson Startwin
Bouwjaar 1989 Kilometerstand 408 Te koop bij Axel’s Bike Shop Prijs € 7.999,-
Olieopvangbak
Op een afstand van honderd meter heb ik dan al meer ervaren dan andere motorrijders in jaren. Een old school hardtail chopper schud je letterlijk en figuurlijk tot leven. Net zoals de V-twin zichzelf iets daarvoor tot leven schudde. Eerlijk gezegd verwachtte ik leeg gestarte accu’s en vette knallen van onverbrande brandstof, maar de Harley-Davidson ontwaakt verrassend soepel uit zijn winterslaap. Terwijl het blok met harde klappen op bedrijfstemperatuur komt, kijken de monteur en ik gespannen naar de ijzeren opvangbak onder het carter. Deze EVO-blokken willen nog wel eens lekken omdat de pakkingen er simpelweg uittrillen, maar deze chopper verspilt geen druppel. Misschien steekt deze motorfiets dan toch knapper in elkaar dan je op het eerste gezicht vermoedt. Het frame is bijvoorbeeld geen hobby-experimentje uit pisbakkenstaal van iemand die net de schriftelijke cursus ‘Lassen voor beginners’ afrondde. Niets van dat alles, dit stalen frame komt bij de handige mannen van Startwin vandaan.
Frank van Halem, eigenaar van Axel’s Bike Shop, deed in zijn eerdere loopbaan volop ervaring op met Startwin en daarom durft hij de motorfiets gerust in zijn zaak te zetten. Het lijkt een vreemde eend in de bijt tussen al het glimmende reguliere spul dat in de showroom staat, maar Van Halem houdt er wel van. ‘Vroeger reed ik zelf op dit soort spul. Prachtig mooi, maar aan het eind van de dag heb je pijn in je hele donder. Ik zou straks niet te hard gaan.’
Van Halem maakt zich geen enkele zorgen dat hij deze toevalstreffer niet verkoopt. ‘Dit vormt een mooie basis voor een motorfiets waar je een compleet eigen draai aan geeft zonder dat je naar de keuring moet. Er zijn dan ook al twee kijkers geweest.’
Tanden dreunen op elkaar
De waarschuwing van Van Halem om niet te hard te gaan is overbodig. Eerlijk gezegd durf ik het tempo niet eens omhoog te gooien. Ooit met de handvatten ter hoogte van je wenkbrauwen gereden, terwijl je voeten zich gelijktijdig ter hoogte van de vooras bevinden? Dat werkt zoiets broodnodigs als vertrouwen niet in de hand. Over typische motorzaken als feedback, low speed demping en handling van het rijwielgedeelte begin ik niet eens.
Het wegrijden bij Axel’s voelt zelfs enigszins gênant, omdat ik met beide voeten links en rechts meestep omdat het juiste gevoel totaal ontbreekt. Sommige motoren voelen als een spijkerbroek die direct als gegoten zit. Deze Harley-Davidson voelt net zo ongemakkelijk als het dragen van een string op weg naar de TT. En toch neurie ik dat waardeloze Born to be Wild en lach ik me kapot. Tot het eerste bultje in het wegdek… Vooraf vreesde ik voor mijn rug, maar het blijken mijn onder- en boventanden te zijn die met een flinke dreun op elkaar klappen. Het maakt mijn grijns alleen maar groter. Die paar millimeter veerweg van het zadel redden je echt niet. Ongeveerd motor rijden is letterlijk met niets te vergelijken. Het gestuiter heeft wel iets koddigs zo lang het allemaal maar rustig gaat. Veiligheidshalve ga ik vol in de remmen bij wegwerkzaamheden. Op elke andere ‘normale’ motorfiets had je hier niets gevoeld. Op een hardtail verdomd veel, omdat de remmen bij lange na niet alle snelheid uit de motor halen. De V-twin ontwaakte met een druk op de knop, de remmen hebben wat meer aansporing nodig.
Wokkelimitatie
Fotograaf Jacco heeft de dag van zijn leven als hij me als uitgerekte gymnast aan het stuur ziet bungelen. Het haalt de sadist in hem naar boven. Hij laat me niet relaxed rechtdoor ape-hangen, maar dwingt me – gemeen grijnzend – bochten te draaien voor het oog van zijn camera. De eerste bocht vlieg ik op een haar na uit. Vraag me niet waarom het gebeurt. In ieder geval niet omdat ik er te hard in ga. Ook niet omdat de motor niet beter kan, maar het voelt als een soort van apehanger-verlamming. Ik stuur gewoon niet. Deze motor vraagt iets meer gewenningstijd dan ik heb.
Het maakt me niet uit hoe onwennig ik op de chopper zit, maar de kaap van honderd kilometer per uur moet ik aantikken. Dit is de enige kans in mijn leven om te voelen wat diehard Easy Rider-kilometervreters ervaren. Je kunt alleen maar diep respect voor ze hebben. Ze moeten met hun gezicht onberispelijk in de stoere plooi onwaarschijnlijk veel wind trotseren. Bovendien doet de hele motorfiets een geslaagde wokkelimitatie als ik een uiterst flauw knikje induik. En dat sturen blijft lastig. Op een minirotonde zet een handelbare naked me op vijftig meter achterstand.
Het blok geeft geen klap verkeerd en loopt extreem luidruchtig, maar mooi. Het blijkt uiteindelijk met afstand het beste onderdeel van de motorfiets. Niet zo moeilijk want veel onderdelen zijn er niet. Dit is met recht een chopper. Geen fabrieksding, maar een project van een overijverige man met een haakse slijper, vijl en zaag bovenin in zijn gereedschapskist. Iemand die knipperlichten als overbodige luxe bestempelt en dus moet ik voor de bocht ouderwets mijn vingers uitsteken. Op een motorfiets waarop ik me allesbehalve vertrouwd en zelfverzekerd voel, is dat telkens een wankele exercitie.
Stevig onderhandelen
Dat het voorspatbord ontbreekt, is onpraktisch in de regen, maar prima te verantwoorden. Alles voor de juiste looks. Alleen zou ik persoonlijk nog even stevig onderhandelen bij Axel’s Bike Shop over die sissybar. Die moet er vanaf gechopt worden of ze moeten in Heerhugowaard iets aan de prijs doen.
Te snel moeten we alweer door naar de volgende klus. Het is lastig toegeven, maar ik had nog wel even gewild. Rijden op een gechopte hardtail is een minimalistische, maar unieke ervaring. We zetten koddig stuiterend en met dikke klappen koers richting motorzaak. Op het vanzelfsprekend minimalistische dashboard lees ik de snelheid af en het enkele spiegeltje (twee is echt te veel luxe) levert onverwacht heel goed werk af. Of de claxon zijn werk net zo goed doet, weet ik niet. Het bedieningsknopje is weggechopt of zo geplaatst dat ik het niet vind. Geen zorgen, ze horen je wel aankomen.
Frank van Halems toevaltreffer
Waarvoor val jij als een blok?
‘Mijn ultieme toevalstreffer moet toch wel zo’n nieuwe Norton zijn. Die is echt honderd procent anders. Alhoewel dat Franse ding ook wel heel bijzonder is, die Brough Superior bedoel ik. Het ding is achterlijk duur, maar reken maar dat het een beleving is. Daarom wil ik ook een keertje de Ducati Scrambler 1100 rijden. Dat is geen ultieme droom, maar het lijkt me een gaaf ding.’
Wat rij je nu?
‘Een aangepaste Triumph Scrambler 900. Je stapt niet op dat ding, het is alsof je hem aantrekt. Vervolgens doet hij alles ook nog eens perfect, dankzij een powercommander en een andere uitlaat. Deze motorfiets maakt me continu blij. Bij mij moet het altijd wel een beetje anders dan anders zijn. Daarom heb ik achteraf ook spijt dat ik mijn verbouwde Triumph Thunderbird heb verkocht. Maar ja… ik heb hem zelf van de hand gedaan.’
Word je wel eens hebberig?
‘Motorfietsen zijn wel een valkuil. Motorfietsen zijn leuk en dan kan het zo maar voorkomen dat ik opgewonden raak van een verbouwde XS650. Dan moet ik me inhouden om hem niet te kopen. Het is lastig, maar je moet wel je gezonde commerciële verstand behouden.’
Frank van Halem, eigenaar van Axel’s Bike Shop
Waar te koop
Bij binnenkomst in Axel’s Bike Shop begroeten de twee huishondjes ons vriendelijk. De viervoetertjes zijn al net zo aaibaar als de medewerkers van de Heerhugowaardse motorzaak. Eigenaar Frank van Halem bestempelt zijn winkel dan ook als toegankelijk en met een hoge gezelligheidsfactor. Dat gezellige blijft beperkt tot de sfeer, want als het om de inkoop van gebruikte motoren gaat, is Van Halem niet meer zo gezellig. Dan gaat hij met een vergrootglas op zoek naar de krenten in de pap. Jong gebruikte motoren die technisch en optisch honderd procent zijn. De verkoop van gebruikte motoren is de kurk waarop het bedrijf draait, maar sinds kort kun je hier ook terecht voor nieuwe modellen van Mash en Royal Enfield. In de kledinghoek draait het vooral om casual motorkleding en kwalitatief goed spul voor woon-werkrijders. En natuurlijk kun je in de werkplaats terecht voor het onderhoud van alle reguliere modellen van alle motorfietsfabrikanten. Zie meer op www.axelsbikeshop.nl.
Dit vonden we er in 1989 van
Natuurlijk testte MOTO73 in 1989 geen zelfgebouwde chopper. Dit ding is simpelweg uniek. Misschien is het wel eens aardig hoe er destijds over Harley-Davidson werd gedacht en geschreven. In nummer 18 van dat jaar is het raak bij de test van de FLSTF Fat Boy. ‘Het echt rauwe waar H-D jarenlang om bekend stond is anno 1989 verdwenen. De machines zijn veel netter en geciviliseerder geworden. Alles werkt zoals het moet werken, en een aparte gebruiksaanwijzing kan achterwege blijven. Rijden met de Fat Boy moet je wel liggen. Als dat het geval is, dan geniet je op deze machine echt van “het vette der aarde”, het is als baden in rijkdom en je te goed doen aan het allerbeste dat er te krijgen is’.
Marco Graziani van CC Racing Garage heeft met zijn Scrambler 1100 FT de derde editie van de Custom Rumble gewonnen. De ontknoping van de wedstrijd, die traditiegetrouw wordt georganiseerd door Scrambler Ducati, werd online door 16.000 kijkers bekeken.
De jury bestond uit acteur Nicholas Hoult, coureurs Chaz Davies en Andrea Dovizioso, BikeShed-oprichter Dutch van Someren en Filippo Barbacane.
De Scrambler van Graziani maakte deel uit van de Bully-categorie waarvoor motoren ongelimiteerd mogen worden gepersonaliseerd. Voor zijn ontwerp nam hij de Scrambler Ducati 1100 Special als basis en paste hij de kleuren, de uitlaat en het zadel aan. De koplamp, de achterkant en de benzinetank liet hij intact.
Graziani kreeg in de voorronde al de meeste van de 5000 uitgebrachte stemmen. Met zijn overwinning krijgt Graziani een Beta-werkbank inclusief een complete gereedschapset cadeau.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
