Er zijn weinig coureurs zo indrukwekkend als de MotoGP-legende Carlo Ubbiali. Hij won negen wereldkampioenschappen. Ubbiali, geboren in 1929, was een geliefde Italiaanse racer en wordt vaak herdacht voor zijn gevechten op het circuit met Tarquinio Provini. Ubbiali werd in december vorig jaar nog geëerd met de Coni Golden Collar award. Ubbiali overleed op 90-jarige leeftijd aan ademhalingsproblemen.
Ubbiali won zijn eerste Grand Prix in 1950 en zijn eerste titel in 1951. Tot zijn pensioen in 1960 reeg hij in totaal negen wereldkampioenschappen aan elkaar. Ubbiali reed in de 125 cc-klasse en de 250 cc-klasse. Honda’s opkomst in de MotoGP en MV Agusta’s beleid voor racers in verschillende klassen (lengte en gewicht) weerhield Ubbiali ervan om meer titels te vergaren.
Ubbiali stond bekend om zijn gedisciplineerde en ongecompliceerde rijstijl. Tijdens zijn carrière heeft hij nooit een ernstige valpartij gehad. Hij verliet de sport op 31-jarige leeftijd als een van de beste. Ubbiali blijft een van de meest gedecoreerde coureurs uit de geschiedenis.
MOTO73 editie 11 ligt vanaf vandaag in de winkel en is hier online te bestellen. In deze nieuwe editie van MOTO73 o.a. een dubbeltest van de Ducati Streetfighter V4S vs. Kawasaki Z-H2. Een Japanse compressorbom vs. een kuiploze MotoGP-fiets. Hebben we een Harley Apehanger als toevalstreffer, een tourverhaal over de Duitse Oostzee, we testen de Moto Guzzi V85TT Travel en blikt Jurgen van den Goorbergh terug naar TT 2000. Dit en nog heel veel meer lees je in MOTO73 #11.
Onze (digitale) abonnees kunnen het magazine lezen via deze link.
Catawiki
Bij veilinghuis Catawiki gaan er wekelijks vijftig motoren over de digitale toonbank. Daar zitten extreem begeerlijke, afgrijselijke en afwijkende exemplaren tussen. Veilingmeester John Searle kiest er negen opvallende paradijsvogels uit.
Dunlop Meridian en Mutant
Omdat er niet gereden kon worden, bleef het bij een perspresentatie van de Dunlop Meridian en Mutant. Maar… Een set banden is onderweg, dus die test komt eraan. Nu kregen we vanDunlop te horen wat er allemaal zo bijzonder aan deze banden is.
Toevalstreffer Harley apehanger
Geef het maar toe, ook jij hebt je afgevraagd hoe zo’n apehanger rijdt. Als je zo’n kans krijgt, grijp je die met beide handen aan! Wij dus ook.
Motogadgets en meer
Wel vakantiegeld, maar mogelijkerwijs geen vakantie. Speciaal voor de thuisblijvers gingen we op zoek naar leuke gadgets om als motorrijder je vakantiegeld op een fijne manier te besteden.
Toerisme Oostzee
De Duitse Oostzeekust is prachtig mooi en nergens saai. Bovendien beschikt het over een achterland dat door de jaren heen vooral met rust is gelaten. Opwindend eenvoudig en vol vergeten stuurterrein.
Marathonmotor: BMW R1150GS
De eerste motor van Freek Beekmeijer was 44 jaar geleden een BMW en dat merk is hij altijd blijven rijden. De laatste twintig jaar is dat op een BMW R1150GS, waarmee hij al bijna 250.000 kilometer heeft gereden.
Van alle BMW-motoren is de R80 GS misschien wel de belangrijkste. Het is deze motor die in wezen het avontuurlijke segment heeft gecreëerd. Toen de R80 GS uitkwam, was het een beetje een vreemde eend. Dat kwam ook omdat motorrijders zich niet realiseerden dat je door uit te dagen heel veel kunt winnen. De R80 GS begon iets nieuws iets en anders. En BMW viert die belangrijke intrede van 40 jaar geleden.
Sinds die allereerste GS hebben BMW’s avontuurlijke motoren een aantal enorme veranderingen ondergaan, van de tweede generatie R100 GS naar de vierkleps R1100 GS van de derde generatie halverwege de jaren negentig en naar de modernere versies van de 1200 en 1250.
De huidige GS is de beste die het bedrijf ooit heeft geproduceerd. Het feit dat je de lijn van de motor door vier verschillende decennia kunt volgen, is een bewijs dat het eerste ontwerp van de R80 GS raak was en stond als een huis. De motor, hoewel niet perfect, veranderde de motorindustrie voorgoed.
Hieronder vind je een video die de transformatie van de GS door de jaren heen doorloopt. Hoewel het in 2016 op het YouTube-kanaal van BMW werd geplaatst, klopt het nog steeds.
Japanse motoren uit de jaren zeventig liggen op de schroothoop of staan netjes opgeknapt te pronken in een museumpje. Zo niet de Kawasaki Z900 van Frank Reuver. Meer dan 300.000 kilometer heeft Frank met zijn klassieker gereden en nog is de koek niet op.
De Kawasaki Z900 is van bouwjaar 1976 en door Frank Reuver, die in 1979 zijn motorrijbewijs haalde, in 1977 gekocht. Dat vraagt om uitleg. ‘Een oudere neef had de Z900 nieuw gekocht. Ik was helemaal weg van die motor, wat een prachtige machine. De eerste viertakt die ver boven de 200 km/u liep. Maar er is iets gebeurd waardoor mijn neef van het ene op het andere moment met motorrijden is gestopt. Wat precies weet ik nu nog steeds niet, maar ik was er als 16-jarige als de kippen bij om te melden dat ik die motor heel graag wilde overnemen. Als scholier beschikte ik natuurlijk niet over het benodigde geld. Twee jaar heb ik kranten bezorgd. Wat was ik trots toen ik het geld bij elkaar had. In mijn woonplaats Amsterdam kon ik op het politiebureau een oefenrijbewijs regelen. Ik heb geen enkele rijles gehad. Bij mijn eerste examen vertelde de examinator dat hij van lekker doorrijden hield. Ik denk dat ik dat iets te letterlijk heb genomen, want na een paar straten was ik hem al kwijt. Gezakt. De tweede keer ging het wel goed. Om de kosten van de verzekering binnen de perken te houden stond de motor de eerste jaren op naam van mijn vader.’
De Kawasaki Z900 is de eerste motor die Frank Reuver (58) heeft gekocht en het heeft daarna heel lang geduurd voordat de later naar Almere verhuisde IT-architect aan iets anders dacht. ‘Ik heb de motor vooral gebruikt voor woon-werkverkeer en voor veel vakantietrips door Europa. Twee keer ben ik met de Kawasaki naar Griekenland gereden. Vooral die eerste keer, toen er nog amper snelwegen waren door voormalig Joegoslavië, was dat een hele onderneming. Tijdens die eerste rit ging op de heenweg een draadje van het contactslot in het dashboard stuk. Dat heb ik in Oostenrijk laten solderen. Later ging het weer stuk. Met één hand aan het stuur en de andere aan het dashboard (om contact te houden) heb ik Griekenland gehaald. Daar is de zaak opnieuw gesoldeerd. Op de terugweg ging het goed tot Maastricht. Daar begaf een van de twee bobines het. Op een “tweecilinder” ben ik verder gereden naar Amsterdam.’
Met de Kawasaki Z900 onderweg in Griekenland
Frame gescheurd
Om kosten te besparen heeft Frank het onderhoud aan zijn Z900 tot 2013 altijd zelf gedaan. ‘Dat stelde allemaal niet zo heel veel voor. Elk jaar nieuwe filters, olie en elke twee jaar nieuwe bougies, contactpunten en remolie. Ketting, remblokken en banden werden vervangen als dat nodig was. Toen ik in Amsterdam woonde stond de motor onder een afdakje. Sinds ik in Almere woon (1989) staat de motor binnen in een verwarmde garage. Toen ik de motor een paar jaar had, ik denk dat er toen 50.000 kilometer op de teller heeft gestaan, leek het op de terugweg van mijn werk of ik een lekke band had. De motor werd van het ene op het andere moment onbestuurbaar. Maar met de banden was niks aan de hand. Tot mijn grote schrik zag ik toen dat de linker framebuis, net onder het balhoofd, finaal doormidden was gebroken. Voorzichtig ben ik een paar kilometer doorgereden naar de firma Selling in Amsterdam. Daar hebben ze het frame netjes gelast en ik kon weer verder. Een paar maanden later, op precies dezelfde plek, kreeg ik weer hetzelfde gevoel. En opnieuw was de linker framebuis, nu 10 centimeter lager, dwars doormidden gescheurd. Ik ben weer langs Selling gereden (daar wisten ze net als ik ook niet wat ze zagen) en hebben het frame opnieuw gelast. Maar dit keer met een extra versteviging. Vanaf dat moment zijn er geen problemen meer met het frame geweest. Terugkijkend op 44 jaar Z900 is het frame het enige echte manco geweest van deze Kawasaki. Bij latere Z900’s zijn dikwandigere framebuizen gebruikt.’
Man en motor
Naam
Frank Reuver
Woonplaats
Almere
Leeftijd
58 jaar
Beroep
IT-architect
Rijdt sinds
1979
Aangeschaft
1977 (4000 km)
Nieuwprijs
ca. 4100 euro
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:11
Olieverbruik
1:5.000
Onderhoud
zelf
Bouwjaar
1976
Kilometerstand
319.088 km
Revisie
Het is er Frank Reuver alles aan gelegen om zijn Kawasaki Z900 zo origineel mogelijk te houden. Al heeft dat niet altijd prioriteit gehad. ‘Op de Z900 heeft lang een Nico Bakker vier-in-een-uitlaat gezeten. Als je jong bent, vind je dat natuurlijk prachtig. In 2011 heb ik toch weer een originele uitlaat aangeschaft. Er bestaan veel imitatie-uitlaten maar ik wilde een echte. Zo’n complete originele uitlaat is nog steeds te koop en kost wel een paar centen (€ 2.500,-). Tot 2013 (bijna drie ton op de teller) heb ik al het onderhoud zelf gedaan. Verreweg de meeste kilometers heb ik met de Z900 in de jaren tachtig en negentig gereden. Later kreeg ik een leaseauto van de zaak, maar op Sinterklaasavond in 1995 was ik het ineens helemaal zat. Files, files en nog eens files. Iedere dag vijf uur in de auto, ik zag mijn gezin amper. Ik ben naar mijn baas gegaan en heb ontslag gevraagd. Maar hij wilde me blijkbaar niet kwijt. ‘Je hebt toch een motor?’, zei hij. Dan pak je die toch. Maar elke dag in de file met de Kawa was geen optie. De luchtgekoelde motor loopt warm in de file. Aan een motor van de zaak wilde of kon het bedrijf niet meewerken. Overdag liep ik in driedelig pak, daar paste geen oude motor bij. Maar wat wel kon was een riante salarisverhoging waarvan ik een nieuwe motorscooter kon kopen en onderhouden. Zo kwam er een 500cc-Piaggio-scooter voor woon-werkverkeer. Een geweldig ding, waar ik nooit mee stil ben komen te staan, maar alles wat kapot kon ging ook kapot. Na drie jaar en een ton op de teller heb ik bij MotoPort Uithoorn een Yamaha Majesty 400 gekocht. Deze is later met wederom een ton op de teller weer ingeruild bij Van de Kuinder in Hilversum voor mijn tweede Majesty. Sinds ik in Utrecht bij de Nederlandse Spoorwegen werk, en vrij treinvervoer heb, rijd ik geen scooter meer en is de Kawasaki Z900 er alleen nog voor plezierritjes.’
Zo’n laatste grote plezierrit was in 2015 naar Griekenland. Voor die trip moest de Z900, met bijna drie ton op de teller, tip-top in orde zijn. Ophangrubbers, richtingaanwijzerophanging en remleidingen zijn vervangen, de remmen gereviseerd. Frank: ‘Ik heb de motor bij Classic Kawaparts in Aerdt grondig laten nakijken. De onderdelen die vervangen moesten worden zijn vervangen door originele onderdelen. In het geval van de kapotte aandrijving van de snelheidsmeter was dat nog een lastige klus. Uiteindelijk werden de originele onderdelen in Amerika gevonden. In een aantal staten heeft de Amerikaanse politie met de Z900’s en Z1000’s gereden en daardoor zijn er nog aardig wat originele onderdelen te vinden. Dat ik voor een gebruikt onderdeel 40 dollar moest betalen vond ik niet erg, dat er nog eens € 30,- aan invoerrechten bij kwam wel.’
Na die tweede Griekenlandtrip was de Z900 toe aan groot onderhoud. De originele spaken zijn vervangen door rvs exemplaren. Het motorblok had na 315.000 kilometer zijn beste tijd gehad. Een grondige revisie werd uitgevoerd door Classic Kawaparts. Frank: ‘Er is voor 2400 euro aan onderdelen vervangen in het blok. Dan heb ik het o.a. over klepgeleiders, kleppen, zuigers, nokkenasketting en geleiders. De cilinderbussen zijn opgeboord. Met de overmaat zuigers (70,5 in plaats van 66 mm) meet de Z900 nu bijna 1100 cc. Aan het onderblok is nog nooit iets gedaan. Zelfs de koppeling is nog de originele. Wel heb ik het kunststof busje met vet (waarin het koppelingshevel scharniert) vervangen door een lagertje. Bediening van de koppeling voelt nu als hydraulisch.’
Op de brug
De inmiddels klassieke Z900 is zomers en winters gebruikt en het maakt Frank Reuver dan ook niet uit om op een natte pekeldag voor de inspectie naar Volkel te rijden. ‘Gewoon straks thuis een kwestie van afspoelen met koud water’, aldus de trotse eigenaar die naast deze Z900 thuis ook nog een Kawasaki 400 Mach 3 (tweetakt) aan de praat probeert te houden. De Z900 ziet er nog onberispelijk uit en is na 44 jaar zeker geen pekelfiets. De teller staat op 19.088; het klokje is al wel drie keer rond geweest. Het is dat de eigenaar dat zelf weet, aan het uiterlijk is dat niet te zien. ‘En tijdens het rijden ook niet te merken’, aldus MOTO73-expert Van Sleeuwen. ‘De Kawa rijdt, stuurt en remt zoals je dat van een motor uit die tijd mag verwachten. Van huis uit was de vering erg slap, ik denk dat hier al iets aan is gedaan’, aldus Van Sleeuwen. Nieuwe Koni-schokdempers en meer olie in de voorvork deden wonderen, zo weet Frank. De remschijven (twee in plaats van standaard één) zijn nooit vervangen. En Van Sleeuwen moet er zijn bril bij opzetten om te kijken of er überhaupt wel slijtage is. Die is met 2 mm minimaal. Achter huist een trommelrem waarvan de remschoenen nog nooit zijn vervangen. Bijna alles aan de Z900 is overbemeten ten gunste van de betrouwbaarheid. Behalve het frame dan.
Merkenclub
Kawasakirijders kunnen terecht bij Kawasaki Merkenclub Nederland. Iedere Kawasakirijder is welkom. Meer specifiek zijn er op Facebook (buitenlandse) Z900 pagina’s te vinden.
Op de vraag of de motor geheel of gedeeltelijk al eens is overgespoten luidt het antwoord “nee”. Afgezien van een paar lichte gebruikssporen ziet het er nog onberispelijk uit. Ook de verchroomde spatborden (van begin af aan goed met tectyl behandeld) zijn nog als nieuw. De synchronisatie van de viercilinder voldoet aan de verwachtingen. Bij laag toerental loopt de motor wat rauw, maar dat verdwijnt als er een beetje gas wordt gegeven. Zowel voor als na de revisie is het olieverbruik van de Z900 nihil. Benzine daarentegen lust de Kawa wel een aardige slok (1:11). Dat is dan ook het enige minpunt.
De eigenaar heeft zijn motor onlangs laten taxeren. Daarbij kwam een waarde van € 8.000,- uit de bus. Frank: ‘Niet dat ik van plan ben de motor ooit te verkopen, die taxatie was puur voor de verzekering. Deze motor is uniek. Ik denk niet dat er in Nederland een Z900 rondrijdt met een hogere kilometerstand dan deze.’
Tekst: Peter van der Sanden
Reparaties en problemen
20.000 km bobine vervangen
50.000 km frame gescheurd
180.000 km nieuw zadel
250.000 km achterschokdempers vervangen
270.000 km nieuwe originele uitlaat
290.000 km startkoppeling vervangen, balhoofdlagers vervangen door conische lagers
295.000 km voetsteunrubbers en richtingaanwijzerophanging vervangen
300.000 km revisie remmen, remleidingen en aandrijving snelheidsmeter vervangen
305.000 km wielen opnieuw gespaakt met rvs spaken, achterwiellagers en rubbers tandwieldrager vervangen
315.000 km revisie motorblok
317.000 km revisie tellerunit
Richtprijzen bij motorzaak
Voor een mooie originele Z900 wordt grof geld betaald. De motor van Frank is getaxeerd op € 8.000,-. In Engeland gaan deze motoren soms voor het dubbele van de hand.
Goed om te weten
De Z1 was in 1972 het antwoord van Kawasaki op de presentatie van de Honda CB750. Dat overtreffen deed men door zelf met een 900 cc metende viercilinder te komen. Eerst onder de naam Kawasaki 900, vanaf 1975 als Z900. De eerste modellen hadden een enkele schijf, vanaf ’75 een dubbele schijf. Vanwege zijn hoge vermogen (82 pk) verwierf de Z1 900 de bijnaam ‘King of the Road’. De Z1 maakte snel naam in de racerij en dan vooral in de endurance (lange afstand wedstrijden). In 1976 werd de Z1 opgevolgd door de Z900 wat een jaar later veranderde in Z1000 (cilinderinhoud 1015 cc). Het blok heeft daarna nog lang als basis gediend voor diverse andere modellen. In de Kawasaki-lijn vinden we anno 2020 nog steeds een Z900. Al valt deze nieuwe super naked, afgezien van de vier cilinders, op geen enkele manier te vergelijken met de Z900 uit 1976.
Ja, dat lees je helemaal goed. De 35ste editie van de Koperteutenrit gaat dit jaar gewoon door. Wel met de nodige coronamaatregelen maar doorgaan is doorgaan. De Koperteutenrit vindt op zondag 21 juni plaats.
Wie wil deelnemen, kan een mail sturen naar koperteutenrit@gmail.com en tegen betaling van € 5,- wordt de route vervolgens toegestuurd. Deze wordt als GPX-bestand aangeleverd. Iedereen kan de route vervolgens op een zelf gekozen moment rijden. Van een samenkomst bij de club is dit keer dan ook geen sprake.
De gehele opbrengt van de rit gaat dit jaar ook niet naar de motorclub zelf, maar naar de uitbaters van Cafézaal de Dommelstroom, het clubhuis van Motorclub de Kempengalm. “Zodat we ze een hart onder de riem kunnen steken en volgend jaar weer te gast kunnen zijn.”
Meerijden? Klik hier (pdf-bestand) voor meer informatie, waaronder over het inschrijven en betalen.
Allroad draait in 99,9 procent van de gevallen toch altijd weer uit op alleen road. Dunlop introduceert met de Meridian en Mutant twee banden die prima op dat weggebruik aansluiten.
Stronger for longer
De bandenmarkt voor allroads groeit, want de hoogpoters zijn letterlijk niet aan te slepen. In de top-tien van Europese motorverkopen (de 125’jes uitgesloten) staan vijf allroads, variërend van een dikke BMW GS tot een bescheiden V-Strom 650. De Meridian is geschikt voor beide motoren en alles wat er tussenin zit. Dat geldt ook voor de laatste generatie allroads, die over het waanzinnige vermogen beschikken dat voorheen exclusief was gereserveerd voor superbikes.
De band is de opvolger van de TrailSmart Max en in vergelijking met zijn voorganger gaat de voorband flink langer (32 procent) mee. De levensduur ligt met zo’n 16.000 kilometer nu nagenoeg gelijk aan de achterband (vier procent meer). Dunlop bereikt dat onder meer door het gebruik van meerdere compounds: een harde voor rechtdoor en een zachtere voor het bochtenwerk. Overigens zit je bij een beetje hellingshoek al op het zachte plakspul. De harde compound loopt over de gehele breedte van de band onder de zachte compound door om de warmte goed door de band te verdelen en die snel op te warmen. Volgens een bevlogen Dunlop-ambassadeur zijn de banden al in de derde bocht op bedrijfstemperatuur. Als dat in de praktijk de tiende bocht is, zit het ook wel snor met de opwarmtijd.
Het is fijn als een band lang meegaat, maar liefst wel gedurende zijn hele leven met goede rijeigenschappen. Met de Stronger for Longer-filosofie probeert Dunlop op dit vlak een punt te maken. Een voor negentig procent versleten band moet qua sturen nog net zo aanvoelen als een nieuwe. Of Dunlop die claim kan waarmaken, gaan we voor je uitzoeken.
Welkom bij een bandenintroductie-nieuwe stijl. De vliegtickets voor de reguliere introductie van dit duo nieuwkomers konden bij het oud papier toen Covid-19 de hele wereld op zijn kop zette. Het betekent geen testkilometers maken op een zonnig Mallorca, maar via Microsoft Teams luisteren naar een theoretische uiteenzetting. Geen paniek: er is een set banden naar ons onderweg. Die gaan we duizenden kilometers aan de tand voelen in plaats van een paar honderd, zoals gebruikelijk op een introductie. De bevindingen hoor je later. Zo heeft ieder nadeel toch nog een voordeel.
Vertrouwen in het nat
Dunlop heeft met de Meridian een doelgroep op het oog die altijd gaat voor het beste. Een lage prijs stond niet boven aan de lijst met eisen waaraan de band moest voldoen. Daarop stonden wel levensduur, droge en natte grip, handling en stuurgemak. De band is weliswaar ontwikkeld voor straatgebruik, maar pakt zijn gravelpad ook nog wel mee. Je moet waarschijnlijk alleen geen zompig grasveld of klei opzoeken. Laat dat werk maar over aan de extreem grof genopte TrailMax Mission. De nieuwe variant daarvan ligt waarschijnlijk in juli of augustus op de schappen.
De Mutant is nu al te koop. Dat mag ook wel, want de ontwikkeling van de band startte al in 2016. Wie dol is op generaliseren en in hokjes proppen heeft er een slechte aan. Dunlop ontgint namelijk een compleet nieuw gebied en heeft het zelf over een cross-overband. Het nieuwe rubber combineert volgens de Britse bandenfabrikant het beste van verschillende bandentypen en dat maakt hem extreem allround. Pakken we de top-twintig van Europese motorverkopen erbij, dan ziet Dunlop zelfs vijftien potentiële kandidaten. Een Mutant schiet met hagel als je de verschillende typen motoren ziet waarop Dunlop zich richt: adventure, roadsters, sporttoer, supermoto en scramblers.
Een eigenschap van de Mutant moet een grote groep mensen – onder wie ik – specifiek aanspreken. Dunlop claimt met afstand de beste grip, feedback en prestaties in natte omstandigheden in een straatband te leveren. Dunlop heeft zo veel vertrouwen in de natte grip dat de bandenfabrikant zelfs claimt dat een hobbyrijder er tijdens circuitdagen een verdraaid aardige regenband aan heeft.
Disciplines proppen
Dunlop claimt dat de Mutant rijden in de regen door het vertrouwenwekkende gevoel zelfs leuk maakt. Hemeltjelief, als dat echt zo is, zijn de wonderen de wereld nog niet uit. Gelukkig voelt de band zich senang onder alle Nederlandse omstandigheden en seizoenen. Van een zonnige dertig graden tot een paar graden onder nul.
Dunlop is trots op de natte kwaliteiten en stelt dat het met de droge grip eigenlijk al tijden snor zit. Ook 25 jaar geleden drukte je inderdaad in een bocht de knie al probleemloos tegen de grond. Een nieuwe band als de Mutant is wel stabieler dan het rubber van een kwart eeuw geleden. Geen overbodige luxe met de huidige generatie allroads, die door hun lange veerwegen een hoog zwaartepunt hebben. De regelmatig gemonteerde zijkoffers en brede sturen verhogen de noodzaak van een stabiele band alleen maar.
Stabiliteit is leuk, maar sturen is nog leuker. Stelt het gerust dat de voorband dezelfde opbouw heeft als een hypersportband? Het garandeert het lichte insturen dat motor rijden zo leuk maakt. Jammer dat dit noodgedwongen een bandenintroductie-nieuwe stijl is. Graag hadden we persoonlijk ondervonden hoe deze band zich gedraagt, want Dunlop propt flink wat verschillende disciplines in een product. Het claimt het sportieve van een sportband, offroadkwaliteiten door de vorm van het profiel, onovertroffen natte grip, het coole uiterlijk van een supermotoband, stabiliteit en ook nog levensduur.
Geen WorldSBK Qatar en ook geen WorldSBK Jerez door het coronavirus betekent automatisch dat Alex Lowes naar Assen komt als trotse WK-leider. Tenminste… als de Nederlandse SBK-ronde wel doorgaat. Voorlopig is die nog niet afgelast en dus reden we naar het Vlaamse Beringen voor een goed gesprek met Marcel Duinker. Als iemand weet waar het succes van Lowes vandaan komt, dan is het namelijk zijn crewchief wel.
Het zijn rare tijden Marcel, hoe ervaar jij dit?
‘Het is inderdaad heel bizar. Ik had eerlijk gezegd nooit verwacht dat het zover zou komen en we weten nog steeds niet waar het straks allemaal op uitdraait. Dat is afwachten…’
Na zo’n sterke seizoenstart waren jij en Alex Lowes natuurlijk het liefst zo snel mogelijk weer op de motor gesprongen.
‘Ja, maar ik denk dat iedereen het liefst weer heeft dat alles weer normaal wordt. Voorlopig lijkt het er heel voorzichtig op dat we in Assen het seizoen voortzetten en dat zou ons wel goed uitkomen, omdat het TT Circuit enige gelijkenis heeft met Phillip Island, het circuit waar Alex het extreem goed heeft gedaan. Als ik had mogen kiezen waar de tweede wedstrijd zou plaatsvinden, had ik om die reden zonder twijfel voor Assen gekozen, want bij racen spelen niet alleen technische factoren een grote rol.’
Daarmee doel je vast op het psychologische aspect…
‘Inderdaad. Als je het de eerste twee weekeinden heel goed doet, geeft dat jezelf enorm veel motivatie, terwijl de concurrentie een behoorlijke tik krijgt.’
Voorlopig racen we helaas nog niet. Wat doe jij op dit moment?
‘Natuurlijk heb je altijd wel iets te doen, maar eigenlijk wachten we vooral op het moment dat we weer de baan in mogen.’
Jonathan Rea verslaan met gelijkwaardig materiaal… Alex Lowes flikte het in Australië.
Hoe worden jullie eigenlijk geïnformeerd over alle wijzigingen?
‘Op dezelfde manier als iedereen, via Dorna en de FIM. De dagen ervoor horen we natuurlijk wel wat geruchten hier en daar, maar ook wij moeten wachten op de officiële communicatie.’
De kosten beginnen inmiddels flink op te lopen. Kan dat een probleem worden?
‘Natuurlijk gaat het hard als je voor 35 man voor niets vliegtickets koopt, maar wij hebben reserves om dit soort klappen op te vangen. Ik denk dat de privéteams hier meer zorgen over hebben. Ik maak mij vooral zorgen over het kampioenschap. Het coronavirus is pas net startende en nu worden er al wedstrijden verzet of afgelast en hebben we ineens een gat van een krappe twee maanden in de kalender. Wat voor een kampioenschap het gaat worden in 2020? Niemand die het weet…’
Alex Lowes, met Nederlandse crewchief, voor Nederlander Michael van der Mark en voor Loris Baz, uitkomend voor het Nederlandse Ten Kate. Gaaf, gaaf, gaaf!
Valt er nog iets te ontwikkelen in deze periode?
‘Zeker! Verbeteren kan altijd en overal. Daar is echter niet alleen tijd voor nodig, ook testen is essentieel. Wel moeten wij realistisch zijn. We zijn met Kawasaki al vijf jaar op rij kampioen en staan ook nu weer op de eerste plek. Het totaalpakket is zeer gebalanceerd en op hoog niveau. Daarnaast ligt het testen ook aan banden, dus dat maakt het wel lastiger om door te ontwikkelen.’
Qua motorvermogen kunnen jullie denk ik nog wel een stap maken…
‘In vergelijking met Honda en Ducati komen we op dat gebied wel wat te kort, maar dat is iets waar alleen Kawasaki in Japan invloed op heeft. Wij kunnen ons enkel concentreren op het huidige pakket om daar het maximale uit zien te halen, zoals Lowes deed op Phillip Island. De exit van hem in de laatste twee bochten was echt indrukwekkend en dit, samen met een goede aerodynamica, gaf ons toch eenhoge topsnelheid. Voor 2021 krijgen wij een modelupdate en daarom verwacht ik niet dat we in 2020 nog veel grote updates zullen krijgen. Als Kawasaki na Phillip Island vijfde stond, was het wellicht een ander verhaal. Nu staan we er goed voor en gaat eigenlijk alles volgens plan.’
Je zou wel op, pak hem beet, Zolder mogen testen. Dat is ook nog eens lekker in de buurt voor je…
‘Dat zou echt zinloos zijn! We zijn niet bekend op dit circuit en hebben dus geen referentie. Ook voldoet het circuit niet aan de WK Superbike-standaard.’
Honda en BMW moeten duidelijk nog een stap zetten willen ze in de buurt komen van jullie. Hebben die wel iets aan deze raceloze periode?
‘Het geeft ze altijd iets! Ze hebben namelijk extra tijd om de informatie van Phillip Island helemaal uit te werken en de vinger op de zere plek te leggen. Maar zonder circuittijd word je toch beperkt in je mogelijkheden.’
Heb je ondanks de onverwacht lange pauze veel contact met Alex?
‘We bellen meerdere keren per week en hebben het dan over van alles en nog wat. Hij is echt een toffe kerel en het contact is heel aangenaam. Daarin spelen de goede prestaties uiteraard een rol, maar we hebben vaak dezelfde ideeën en kijken bijvoorbeeld op dezelfde manier naar het kampioenschap.’
Op welke manier kijken jullie daar dan naar?
‘We staan met beide benen op de grond en weten heel goed dat er pas één weekeinde is geweest. We presteren graag goed, houden ervan om op het podium te staan, maar we gaan ons pas op het kampioenschap concentreren als het echt nodig is.’
Van wie verwacht je de meeste concurrentie als er weer wordt geracet?
‘Dat is overduidelijk van Jonathan Rea. Iedereen weet wat hij de laatste jaren heeft gepresteerd, dus dat hoef ik vast niet verder uit te leggen.’
Als Assen doorgaat, begint Lowes het weekeinde als WK-leider. Had je dat verwacht?
‘Als ik heel eerlijk ben niet, al verbaast het mij ook weer niet heel erg. Vorig jaar werd Alex derde na een heel stabiel seizoen. Daarnaast weet ik dat de Kawasaki heel veel sterke punten heeft, vooral op het gebied van het chassis. Onze voorkant is zeer goed en dat geeft Alex veel vertrouwen en dat resulteert uiteindelijk in goede prestaties. Dat zag je op Phillip Island perfect, want hij is heel veel concurrenten in de remzone gepasseerd. Je kunt dus wel stellen dat hij zich erg thuis voelt op de ZX-10RR.’
Na de test op Phillip Island zag het er nog vrij matig uit voor jullie…
‘We sloten die test inderdaad af in een moeilijke situatie. Alex vond niet het juiste ritme en viel er zowel op maandag als op dinsdag een keer van af. Als team hebben we dat echter in een paar dagen kunnen omdraaien en daarbij ben ik vooral onder de indruk van hoe Lowes zich in maar een paar dagen heeft kunnen transformeren. Hoewel het natuurlijk allemaal om Lowes draait, is dat uiteindelijk wel echt teamwork. Mijn kant van de garage werkt al sinds eind 2011 samen. In die periode hebben we hoogtepunten, maar ook zeker dieptepunten meegemaakt. Nog altijd zijn we echter bij elkaar. Dat zegt wel iets over de teamspiriten dat draagt zonder twijfel bij aan de prestaties van Alex. Maar wat Lowes op zaterdag en zondag liet zien, maakte mij bijna sprakeloos. Echt knap!’
Lowes sprak na Australië lovende woorden over je, omdat jij hem heel lang op oude banden had laten testen. Hoe zit dat?
‘Wat leuk dat hij dat zei. Ik had een idee hoe de concurrentie erbij stond. Je kunt namelijk vaak zien voor welke richting de crewchiefs kiezen, door bijvoorbeeld te kijken naar de stand van het achterwiel. Daaruit haalde ik dat wij in het voordeel konden zijn als de tractie zou afnemen door hogere temperaturen. Dat blijft natuurlijk een inschatting vooraf en in dit geval werkte dat perfect.’
Kun je dat iets meer uitleggen?
‘Tijdens de testdagen waren de omstandigheden koel en perfect. Iedereen concentreerde zich op het genereren van zo veel mogelijk tractie aan de achterkant. Dit wordt hoofdzakelijk gedaan door zo veel mogelijk gewicht op de achterkant te zetten. Gedurende het weekend ging de temperatuur echter dagelijks omhoog. Dan neemt de tractie af en verandert de balans van de motor. Wij hielden vast aan onze basisafstelling, die in alle omstandigheden correct functioneert. Daarom kon Alex zich concentreren op het verbeteren van zijn rijden en het optimaal benutten van zijn achterband.’
Kunnen jullie wereldkampioen worden?
‘Als je de statistieken erbij pakt, kan zowel Alex als Kawasaki wereldkampioen worden. Dus ja, het kan en zeker als je naar Phillip Island kijkt. Dat is en blijft een apart circuit met zeker niet een gemiddelde lay-out. Lowes heeft er echter concurrenten ingehaald op het rechte stuk, onder het remmen en in snelle bochten, dus eigenlijk op elk gebied. Daarnaast moet je om wereldkampioen te kunnen worden er echt in geloven. Ja, het kan.’
En voor ons misschien wel belangrijker: wordt Assen – en hopelijk de rest van het seizoen – net zo’n spektakel als Phillip Island?
‘Op papier zit alles dichterbij elkaar dan vorig seizoen en dus verwacht ik veel meer interessante wedstrijden. Het zou mij echt niets verbazen als aan het einde van het seizoen blijkt dat Phillip Island geen uitzondering was.’
Van harte gefeliciteerd met de Ducati Panigale V4 R van LEGO Technic! We nemen z.s.m. contact met jullie op.
Wij zetten onze abonnees graag in het zonnetje. Onder onze MotorNL-abonnees, dus als jij één van onze bladen thuis ontvangt en/of digitaal leest, verloten wij namelijk 3x de Ducati Panigale V4R van LEGO Technic. Wat je hiervoor moet doen? Raad uit hoeveel LEGO-stukjes deze Panigale bestaat. Vul het onderstaand formulier in en win!
De winnaars maken we op donderdag 18 juni in onze nieuwsbrief bekend!
Ben jij nog geen MotorNL-abonnee? Meld je dan hier snel aan, dan kan al voor slechts €2,99 per maand!
Voge klinkt als de naam van een exclusieve motorfietsfabrikant die vanuit een kleine werkplaats aan de Côte d’Azur unieke specials bouwt. Met de uitstraling van de naam zit het dus wel goed met deze nieuwkomers, die in werkelijkheid uit een immense Chinese fabriek komen.
Voge spreek je net als het glossy magazine uit als Vogue. In lomp Nederlands kun je het nog uitspreken als ‘vuige’ met een O, maar doe het alsjeblieft chique. Dat heeft fabrikant Loncin ook voor met het merk Voge. Het moet het topmerk – of premium, zoals een moderne marketingman zegt – van de gigant uit Chongqing worden. Het is overigens niet vreemd als de naam Voge je niets zegt, zelf zag ik de motoren ook pas voor het eerst op de MOTORbeurs Utrecht.
Voge 500R
Waarom rijden we ze?
Omdat het verzorgde uiterlijk nieuwsgierig maakt naar de prestaties. Bij goedkoop ‘Chinees spul’ kon je er vaak aan de buitenkant al vanaf zien hoe het rijdt. In dat geval moet dit duo gelikt rijden.
Bij de naam Loncin moeten er bij meer mensen lampjes gaan branden. De industriële kolos – op de loonlijst staan twintigduizend werknemers – produceert voor merken als BMW, Kawasaki en heeft ook in MV Agusta een partner gevonden. De Duitsers produceren de staande twin voor in de F900XR, F900R en F850GS niet in Beieren, maar laten dat doen bij Loncin. Verstand van zaken hebben ze er dus wel. Ondanks de indrukwekkende CV van Loncin, is het niet vreemd dat Voge zo’n grote onbekende is. In Nederland is het merk alleen nog maar bij MotoStretta te koop. Achter de schermen is de fabrikant, net als in België, naarstig op zoek naar meer verkooppunten.
Allesvernietigende klap?
Om Voge direct goed onder de aandacht te brengen zetten we op een rij welke modellen in de Benelux te koop zijn. Het is de elektrische stadsmotor ER10, de beginnersmotoren 300AC en 300R en het zwaarste duo van de reeks: deze 500DS en 500R. Een 650cc-twin en 800 cc zware driecilinder zitten nog in de pijplijn, maar tot die tijd zijn de halveliters het meest interessant voor ons Hollanders. Eerste conclusie: ook van dichtbij zien ze er goed en niet goedkoop uit.
Voge 500DS
Bij het tweecilinderblok heb je automatisch zoiets van: ‘Heeee, die ken ik toch ergens van?’ Inderdaad ken je de twin ergens van, want het is overduidelijk gebaseerd op het blok van een Honda CB500. Het is goed voor 46,3 pk en daarmee blijft het net aan de goede kant van het A2-rijbewijs. Beginnende motorrijders hebben dus weer iets te kiezen. Met een Voge ben je voorlopig in ieder geval met iets unieks op pad en dat moet mensen aanspreken. Of ben je toch gevoeliger voor het prijskaartje? Bij de 500DS staat daar € 6.979,- op geschreven en dat is een lekker laag bedrag. Tegelijk constateren we dat Voge hier geen allesvernietigende klap uitdeelt, maar dat het wel in de buurt komt. Een Honda CB500X is met € 8.158,- namelijk € 1.179,- duurder. Voor dat bedrag moet je heel wat krantenwijkjes lopen.
Testlocatie Opaalkust, Noord-Frankrijk
Omstandigheden Hels. Dikke buien en stormwind
Temperatuur Veel te laag
Testkilometers Niet al te veel
Bijzonderheden Gelijktijdig geïntroduceerd met CFMoto
Omdat Voge het topmerk van Loncin is, beschikt de 500DS over knappe onderdeeltjes. De remmen zijn van Nissin, Bosch verzorgt de injectie, Kayaba doet dat voor de vering en Pirelli voor de banden. Er is dus niet bij Ali Baba geshopt in de aanbiedingenhoek.
Giftig op het gas
De wegen in Noord-Frankrijk liggen er kletsnat, besmeurd met slijk en dus waardeloos bij. Bovendien is de rijtijd per motorfiets beperkt. We doen eerder een indruk op van de motoren dan dat we ze uitgebreid aan de tand voelen. Hoe de motoren zich op hoge snelheid onder flinke hellingshoeken houden? Geen idee, rechtop voelt veruit het veiligst. Stuurprecisie en stabiliteit op hoge snelheden blijft dus allemaal in nevelen gehuld, maar het spreekt voor zich dat het stuurgemak groot is. Met zijn rechtop-zitpositie en lage gewicht gooi je de DS moeiteloos een bocht in. De Kayaba-vering werd door de erbarmelijke rijomstandigheden amper op de proef gesteld, maar is wel erg op comfort gericht. Met alleen de veervoorspanning instelbaar kan die hang naar comfort sportieve ambities onder droge omstandigheden wel eens dwars zitten.
Het blok is geen hardloper. Dat is het origineel van Honda niet en ook deze Voge trekt de natte straatstenen niet uit de grond. Toch doet het keurig wat je van een A2-motorfiets verwacht. Onderin gebeurt er niet zo veel en dat moet beginnende motorrijders geruststellen. Wil je echt vooruit dan moet de toerenteller meer dan vierduizend toeren aangeven. Tot zo’n 7.500 toeren kun je heerlijk spelen. Hoewel het niet snoeihard gaat, blijft het altijd geinig om zo’n klein fietsje op toeren te jagen. De bijbehorende roffel is inspirerend, maar zal omstanders nooit de stuipen op het lijf jagen.
De injectie is weliswaar van Bosch, maar niet helemaal vlekkeloos. Op kinderkopjes is het verdraaid lastig om niet telkens met een ruk vooruit te schieten. Het blok reageert nogal giftig op het gas, waar een fluwelen gasreactie welkom is.
Voor een halveliter biedt de 500DS verrassend veel ruimte. Het zadel is uit de kluiten gewassen en ook een duopassagier moet een goed plekje kunnen vinden. Met 815 millimeter staat het zitje laag genoeg om makkelijk met de voeten de grond te raken en tegelijk hoog genoeg voor een prettige kniehoek. Het stuur is niet zo achterlijk breed als op sommige dikke allroads en dat maakt de Voge tot een potentieel uitmuntende file-flitser. Zeker als het blok net zo weinig benzine verbruikt als het Honda-blok waarvan het is afgeleid, ontpopt de 500DS zich tot een goedkope motorfiets voor alledag. De handmatig verstelbare ruit zet je bovendien goed uit de wind, al is hij – net als 99 procent van de ruitjes – niet helemaal vrij van turbulentie. Alles bij elkaar opgeteld staat er een prima motorfiets voor een rationele rijder die op de centjes let en die het geen ene moer uitmaakt welk logo er op de tank prijkt.
Op de remklauwen pronkt het logo van Nissin en dan zit het wel goed zou je verwachten. Dat is helaas niet helemaal het geval. De remmen krijgen een voldoende, maar uitblinkers zijn het niet. De achterrem heeft een grote slag en de voorrem vraagt simpelweg om een krachtige hand. Wat bij de gasreactie niet wenselijk is, geldt wel voor de remmen. Die mogen giftiger zijn. Opmerkelijk genoeg remt de naakte 500R, die over precies dezelfde Nissin-componenten beschikt, nog minder.
Meeslepend
Hopelijk tref jij een 500R die net zo goed remt als de DS, want de naked ontpopt zich tot een grappige fiets. Voor een bedrag waarvoor Japanse fabrikanten een 300 aanbieden, krijg je een 500. De hogere cilinderinhoud garandeert je van een hoger koppel en daartegen kan niemand bezwaar hebben. De blokken van de R en DS zijn identiek. Ook de naked beschikt dus over een staande twin die onderin poeslief is en zijn hoogtijdagen beleeft tussen de 4.000 en 7.500 toeren. De giftige gasreactie past beter bij deze motorfiets, dan bij zijn bedaagdere merkgenoot. De versnellingsbak voelt wat vaag, maar desondanks trapte ik niet een keer mis.
Zodra je plaatsneemt en het stuur in handen neemt wil je automatisch aanvalluh! Gevoelsmatig zit je boven op het stuur en de krappere kniehoek voelt eveneens aangenaam sportief. Het is allemaal wat compacter, speelser, maar niet te klein. De naakte motorfiets weegt nagenoeg evenveel als de allroad, maar voelt lichter en wendbaarder.
De basis van de twee motoren is gelijk, maar het eindresultaat verschilt als dag en nacht. Waar de Kayaba op de DS op comfort is gesteld, is de 500R straffer afgeveerd. Het heeft het voordeel dat de motorfiets op sportief tempo iets over heeft. Waar een DS moeiteloos een beetje rondtokkelt, is een R veel te leuk om niet te gaan spelen. Zelfs het uitlaatgeluid lijkt – zeker met het lossen van het gas – net een stukje enthousiaster en meeslepender.
Helaas monteert Voge niet hetzelfde dashboard op de naked als op de allroad. Wederom keek Loncin goed naar Honda en lijdt het dashboard aan dezelfde kwaal als die op een CB500: een slecht leesbaar toerenteller. Liever had ik hier het dashboard gezien van de 500DS.
Conclusie
Herhaalt de geschiedenis zich? Moeten gerenommeerde motorfietsfabrikanten in de achteruitkijkspiegels turen naar het aanstormende Chinese gevaar? Is China dit keer de uitdager van de gevestigde orde in plaats van Japan? Zo ver is het nog niet, maar met de prijs-kwaliteitverhouding van Voge zit het goed. Voor deze spotprijzen mag je geen vooruitstrevende motorfietsen verwachten en je mag ze ook nog op een schoonheidsfoutje betrappen. Helemaal perfect zijn de halveliters inderdaad niet, maar tegelijk: wie is dat wel? Opmerkelijk laten juist de grote merken steekjes vallen. De Nissin-remmen zijn niet om over naar huis te schrijven, de Kayaba-vering kan nog wel wat liefde gebruiken en dat geldt ook voor de rukkerige injectie van Bosch. Het zijn allemaal dingetjes waar een rationele rijder moeiteloos overheen stapt. Als je op zoek bent naar een economische motor voor elke dag heb je aan de 500DS een prima fiets. Het comfort is dik in orde. De motor ziet er allesbehalve saai en goedkoop uit. Als Loncin Voge als topmerk naar voren wil schuiven, is dit een geslaagde eerste poging.
Garantie en onderhoud
Voge geeft twee jaar garantie op de motoren ongeacht het aantal kilometers dat op dat moment op de teller staan. Om de zesduizend kilometer hebben de blokken nieuwe olie en een oliefilter nodig. Om de twaalfduizend kilometer is het tijd voor een grote beurt. Volgens een slim uitgedokterd systeem moet er bij bepaalde kilometerstanden bij de grote beurt specifiek onderhoud worden verricht.
Met een meer dan overtuigende voorsprong heeft Bo Bendsneyder de virtuele Britse Grand Prix op zijn naam geschreven. Gestart vanaf pole position kwam de Nederlandse coureur van NTS RW Racing GP op het circuit van Silverstone geen moment in de problemen, zodat hij onbedreigd zijn eerste zege in de Moto2 kon opstrijken.
In zijn eerste virtuele GP, een paar weken geleden, eindigde Bendsneyder al op het podium. Een crash in de eerste ronde op het circuit van Jerez voorkwam toen een nog beter resultaat dan de derde plaats.
Op Silverstone kwam Bo Bendsneyder, vanaf pole position, uitstekend uit de startblokken. Na de eerste van zes ronden had hij al een voorsprong van anderhalve seconde op de negen achtervolgers, die fouten maakten, crashten en strafpunten opliepen. Gaandeweg kon hij zijn marge steeds verder uitbouwen. Op de finish bedroeg de voorsprong van Bendsneyder meer dan acht seconden.
Echte race
Bo Bendsneyder heeft goede herinneringen aan Silverstone: in 2016 haalde hij er zijn eerste podiumplaats in een echte race, toen nog in de Moto3-klasse. Eerder deze week werd bekend dat de echte Britse Grand Prix vanwege de coronacrisis niet doorgaat. Succes op de echte NTS-machine zit er daar dus voorlopig niet in. Bendsneyder hervatte deze week wel de training op het TT Circuit in Assen, in afwachting van de eerste echte wedstrijd, die mogelijk half juli zal plaatsvinden.
“Natuurlijk ben ik hartstikke blij met deze overwinning, ook al is het virtueel. Ik heb er hard voor gewerkt, en heb veel getraind, dus ik ben tevreden. De race was niet heel spannend, maar toch best moeilijk. Ik zat met natte handen te gamen. Het vergt veel van je concentratie, want je wilt geen foutjes maken. De MotoGP20-game is heel realistisch. Je ziet en voelt zelfs de hobbels op een baan. Het is anders met een joystick in je handen dan met een motor onder je, maar toch heel realistisch en dat maakt het heel leuk. Het kan niet op tegen racen in het echt en ik ben blij dat ik deze week weer eens op een echte motor op een echt circuit heb gereden. Ik kan niet wachten tot het seizoen weer begint.”
Bo Bendsneyder
Wildcard
In de MotoGP won Jorge Lorenzo toch wel verrassend. Hij deed dat namelijk met een wildcard. Eigenlijk was het de bedoeling dat hij dit jaar ook op echt asfalt met een wildcard in actie zou komen op zijn Yamaha, maar dat gaat helaas niet door. Om het aantal mensen in het paddock zo klein mogelijk te houden – als het natuurlijk al van een MotoGP-doorstart komt – is besloten in 2020 geen wildcards toe te laten. Offline dan, online is dat natuurlijk een heel ander verhaal en was Lorenzo meer dan welkom. Tito Rabat eindigde als tweede, Fabio Quartararo werd derde maar was volgens Lorenzo wel de snelste van het stel. Stefano Nepa won de Moto3-wedstrijd.
Bekijk alle actie hieronder terug (film opent in een nieuw venster).
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
