Van viercilindermotorblokken kijken we anno nu helemaal niet meer op. Lang werd het wat de Japanse merken betreft zelfs als universeel aangeduid, maar zo universeel was de vier-in-lijn niet. Tot het najaar van 1968 tenminste, want toen stond de aarde heel even stil: Honda onthulde zijn CB750 Four.

Niet veel later werd het jaar 1969 feitelijk een soort nieuw begin. Zoals er tijdsaanduidingen ‘Voor Christus’ en ‘Na Christus’ zijn, kun je haast spreken van een tijd voor CB750 Four en alles wat erna kwam. Voordat je denkt dat ik voor een soort religieuze sekte predik, moet je je even indenken hoe de motorwereld eruitzag voordat Honda besloot te doen wat niemand deed. Ga even mee terug in de tijd.

Geen excuus meer

In de periode na de Tweede Wereldoorlog bloeide Europa op. Zoals Amerikaanse soldaten bij terugkeer van de oorlog hun vijf jaar lang bevroren soldij in musclecars en hotrods staken, zo staken Britse militairen hun zuurverdiende geld in café-racers en scramblers. Zij die vochten onder de Union Jack kochten dus massaal tweewielers en de Britse motorindustrie werd in rap tempo de grootste ter wereld, met afstand zelfs. Merken als Norton, Triumph, BSA, Matchless, Brough-Superior, Vincent, Velocette en nog vele andere waren de maat waaraan alle andere merken zich staafden. Helaas hadden ze stuk voor stuk inherente tekortkomingen, waarvoor ook de vaderlandsliefde niet meer als excuus kon dienen. Comfort was geen noodzaak, dus de immense éénpitters en brute tweecilinders waren veelal niet gemaakt om de rijder te ontzien van de door het motorblok geproduceerde trillingen. En voor het starten had je een kickstarter en daarmee was de kous af. Als klap op de vuurpijl werden veel van de Britse motoren gebouwd met gereedschappen die in oorlogstijd waren ingezet om wapentuig te produceren. Slijtage maakte ze niet preciezer, waardoor de betrouwbaarheid niet altijd gegarandeerd was. Dat het gros van de motoren toen nog met een verticaal gesplitst carter werd geproduceerd, maakte ze – met bovengenoemde versleten gereedschappen in het achterhoofd – een dankbaar slachtoffer voor clichématige opmerkingen als ‘Ligt er geen druppel olie onder, dan zit er geen olie in…’. Tel er ook nog even bij op dat de vraag naar Britse motoren dusdanig groot was dat die amper kon worden bijgebeend door het aanbod. Volgens de basisregels van de economie resulteerde dat in onverantwoord hoge prijzen. Maar ja, als mensen willen betalen, waarom zou je als fabrikant dan niet de hoofdprijs vragen?

Bubbel op knappen

Het was een bubbel geworden. De Britse motorrijder wilde enkel Brits rijden. De Engelse motorindustrie exporteerde vele tienduizenden motorfietsen per jaar, terwijl er maar mondjesmaat werd geïmporteerd. Tot Honda kwam met de Honda CB750 Four die je op deze pagina’s ziet. Het in de intro genoemde moment dat de aarde stilstond, is een hyperbool van de aardverschuiving die de Four veroorzaakte. Niet alleen de Britten, maar de gehele wereld was gewend dat zelfs zwaardere in massa geproduceerde motorfietsen zelden meer dan twee cilinders hadden. Tegen het eind van de jaren zeventig waren de geld-geen-probleem-soldaten op een leeftijd dat ze niet alleen die vijf jaarsalarissen aan soldij hadden uitgegeven, ze waren ook ouder geworden, ze hadden een gezin en wellicht zelfs een auto. Tot die tijd was een motorfiets niet zoals nu, een luxeproduct, maar was het voor velen een noodzaak. Had je geen dik salaris, dan had je een motorfiets. Het was het vervoermiddel van de massa. Kortom, de motorfiets was begonnen aan de verschuiving van een vervoermiddel naar een luxeproduct, zoals dat nu voor het overgrote gedeelte van ’s lands motorrijders nog zo is. Zaken als comfort, maar ook waar voor je geld krijgen, kregen meer prioriteit. Die bubbel – voor de Britten verhuld door een patriottische rood-wit-blauw gekleurde zweem en voor ons op het continent opgehemeld door beelden van rebelse motorrijders bij het Ace Cafe – stond op het punt te knappen.

Begin van de teloorgang

De Honda CB750 Four viert dan ook niet alleen zijn eigen vijftigste verjaardag, maar feitelijk ook het vijftigjarig jubileum van het begin van de teloorgang van nagenoeg de gehele Britse motorindustrie. Niet alleen bood de CB750 veel meer, hij kostte ook nog eens beduidend minder dan de op een ongezond hoog prijsniveau gehouden Britse singles en twins. De inmiddels wat minder vaderlandslievende Brit kon niet ontkennen dat de 750 Four wel erg veel waar voor zijn pond sterling gaf.

Toen de viercilinder-CB uitkwam, was het de eerste productiemotorfiets met schijfrem, maar de introductie maakte ook het vier-in-lijn-motorblok in één klap gemeengoed. Dat wil niet zeggen dat er geen viercilinder-motorfietsen waren voordat de CB750 Four uitkwam, want die waren er wel degelijk. Het Belgische FN verkocht in 1905 al de FN Four, die was voorzien van een in lengterichting geplaatste viercilinderkrachtbron. En nadat Indian zijn Amerikaanse concurrent Ace overnam, kwam dat merk ook met een vierpitter, de Indian Four. Tel er dan nog  legendarische viercilinders bij op van merken als Gilera – dat al in de jaren dertig furore maakte met viercilinders – en MV Agusta, dat in 1965 eveneens met een viercilinder was  gekomen. Er was alleen één ding dat al die viercilinders gemeen hadden en wel dat ze niet alleen enorm duur, maar ook heel exclusief waren. Met de CB750 Four maakte Honda de vier-in-lijn bereikbaar voor het grote publiek. Voor een prijs van 6.500 gulden kreeg je een beduidend modernere machine dan alles wat er toen voor dergelijk geld op de markt was. Een Triumph T150-driecilinder kostte je al snel 6.650 gulden, maar dan had je geen bovenliggende nokkenassen, geen elektrische starter en had je ook nog 9 pk minder. De aanvankelijke terughoudendheid jegens de Aziatische afkomst – ‘Wat de boer niet kent…’ – maakte al snel plaats voor acceptatie. Niemand kon simpelweg meer om de Four heen.

Kleine stap, immense sprong

Dat wil overigens niet zeggen dat de Honda CB750 foutloos was, want bepaald niet alles was rozengeur en maneschijn, al was het maar omdat juist de grootste kracht tegelijkertijd zijn grootste zwakte was. Zijn kracht zat hem in het motorblok, de innovatie van een schijfrem in het voorwiel en het horizontaal gesplitste carter, maar technisch was er meer interessant (zie kader). In het rijden bouwde de CB Four met name op het SOHC-viercilindermotorblok, want dat liep zo feilloos dat het de concurrentie buitenspel zette, zoals Neil Armstrong als eerste man op de maan (ook in 1969; toeval of niet?) Columbus’ ontdekking van Amerika tot een uit de hand gelopen boottochtje maakte.

Het frame was vervolgens juist een vrij conventioneel dubbelwieg-ontwerp en ook de vering voldeed aan de toenmalige standaarden, met relatief basaal een tweetal schokdempers achter en een 35 millimeter dikke telescoopvork aan de voorzijde. Zelfs de roestvrijstalen remschijf was meer een gimmick dan echt een stap in de evolutie; trommelremmen waren toentertijd simpelweg nog de betere keuze wat remvertraging betreft. Hoewel de CB750 al snel als de eerste superbike de geschiedenisboeken in ging – een titel waar overigens ook de Vincent Black Shadow uit 1948 aanspraak op maakt – was hij dat op veel manieren ook gewoon niet. Dat brengt ons terug bij hoe de grootste kracht ook meteen zijn grootste zwakte was. Het bovenstaande in ogenschouw nemend, was de Honda CB750 Four in nagenoeg elk opzicht een revelatie, oftewel een kleine stap voor de motorrijder en een immense sprong voor de motorfiets. Hoe goed de CB750 Four ook was, het ontbrak de Honda in veel opzichten wat het motorrijden van toen zo heldhaftig maakte: er ging niets mis.

Te goed?

Waar de Britse twins en eencilinders – de Italiaanse viertakten en tweetakten van de oostzijde van de Muur idem dito – je regelmatig onderdompelden in avontuur, met de vraag of hij het ooit weer ging doen en of je ooit nog thuiskwam, bleef de Honda starten en bleef hij lopen. De bereikbaarheid van kilometerstanden van wel 100.000 kilometer zonder serieuze ingrepen had de CB750 zo goed gemaakt dat hij saai was. Tegenwoordig doen we de nukken van Europese motoren graag af als karakter, maar toen was je met een Honda CB750 maar gewoon een braverik en zeker geen lefgozer. Al was het maar omdat de kunst van het kickstarten – let wel, de 750 Four hád wel een kickstarter, maar waarom zou je je eraan wagen als een druk op de knop volstaat? – spoedig met uitsterven zou worden bedreigd.

In lijn met dat brave, in lijn met dat te goede, leek Honda te verzanden in eenzelfde situatie van de remmende voorsprong als eerder de Britten. De CB750 Four was de nieuwe maatstaf geworden, maar omdat hij zo goed was, zag Honda niet per se de noodzaak de CB750 aan te pakken of te verbeteren. Zo bleef die viercilinder-CB tien jaar lang nagenoeg ongewijzigd. Zelfs toen Kawasaki in 1972 de veel sterkere, net zo betrouwbare en qua rijwielgedeelte superieure 900cc-Z1 uitbracht, ging er geen lampje branden.

Startschot

Je kunt Honda de haast lakse kijk op de levensloop van waarschijnlijk de belangrijkste motorfiets van de twintigste eeuw absoluut kwalijk nemen, maar ergens is het wel begrijpelijk. Honda had gedaan wat niemand deed. Soichiro Honda en de zijnen keken naar een markt die volledig was geënt op het in stand houden van motoren die qua ontwerp voortborduurden op inmiddels haast archaïsche principes en deed wat geen enkele andere fabrikant durfde. Met het uitbrengen van de CB750 Four had Honda de regels niet gebroken, maar simpelweg een compleet nieuw reglement opgesteld. Als er ooit een motorfiets is gebouwd onder het motto ‘omdat het kan’, dan is het de Honda CB750 Four wel. Meer nog was het echter een statement naar landgenoten Kawasaki, Yamaha en Suzuki. Zoals later de CBX1000-zescilinder deed en het NR-ovale-zuiger-motorproject was de CB750 Four een prestigeproject, een uithangbord. Honda zag potentie in een wereld waarin multicilinders de motorfiets als entiteit naar een hoger plan konden tillen, maar in plaats van die monstertaak volledig zelf op zich te nemen, gaf het enkel het startschot voor een nieuw tijdperk, waarin alle Japanse merken een rol zouden moeten spelen. Al werd het startschot van die viercilinder-CB750 in 1969 niet met zo’n laf klapperpistooltje als op de atletiekbaan gegeven. Het was eerder een kanon. Een joekel van een kanon ook nog.

Honda CB-viercilinders anno nu

Dat Honda raak schoot met de CB750 Four weten we ondertussen wel. Dat die vier-in-lijn de weg bestraatte waar anno nu nog altijd de ene na de andere CB-viercilinder overheen dendert, kan ook niet missen. Na de CB750 volgde tien jaar later de CB900F Bol d’Or, waar in de jaren tachtig ook een 1100 van kwam. Rond die tijd begon Honda de aandacht te verleggen naar V4-modellen – eerst de VF-reeks, later de VFR’s – maar de vier-in-lijn bleef altijd. Ook in compactere vormen, met onder meer een CB350F- en CB400F-tweeling in de jaren zeventig. De 500 en 550 waren zelfs waarlijke CB750s in het klein.

Met de huidige retrotrend in volle gang zal het niet verbazen dat Honda momenteel niet één, maar zelfs twee CB-modellen in het gamma heeft die direct verwijzen naar het model waarmee Honda volwassen werd. Met name de CB1100EX – met zijn blok vol historisch correcte koelvinnen en stereo-achtervering – lijkt in alles een modernere interpretatie van de CB750 Four. De CB1000R is nog een slag moderner en vertegenwoordigt wat Honda de Neo Sport Café-stijl heeft gedoopt. Desondanks valt er nog altijd zonder veel moeite een vergelijking te trekken met de jarige CB750.