Yamaha lanceert de 2025-prijzen voor zijn populaire motorfietsen, waaronder de Ténéré-modellen. De Ténéré 700, die in de jaren ’90 de Paris Dakar-rally domineerde, is nu beschikbaar voor € 13.199,-. Dit model komt in de kleuren Icon Blue en Frozen Titanium. Voor rijders die een lagere zithoogte willen, is er een variant met dezelfde prijs en specificaties als de standaard Ténéré 700.
Daarnaast is er de Ténéré 700 Rally, ontworpen voor serieuze offroad-liefhebbers. De Ténéré 700 Rally is verkrijgbaar voor € 14.399,- in een opvallende Sky Blue kleur met gouden velgen.
Ook de prijzen van de TRACER 9-serie zijn bekend
Dan over naar de TRACER 9, TRACER 9 GT en TRACER 9 GT+. De TRACER 9 is nu verkrijgbaar in verschillende uitvoeringen en kleuren, met prijzen die variëren afhankelijk van het model.
TRACER 9: € 14.199,- in Redline en Midnight Black
TRACER 9 Y-AMT: € 15.599,- in Redline en Midnight Black
TRACER 9 GT: € 17.799,- in Ceramic Ice en Tech Black
TRACER 9 GT Y-AMT: € 18.999,- in Ceramic Ice en Tech Black
TRACER 9 GT +: € 20.999,- in Cobalt Blue en Icon Performance, standaard voorzien van Y-AMT
Recent maakte de nieuwe KB998 Rimini zijn debuut tijdens de WorldSBK-wintertest in Jerez. En wat een indrukwekkende start was dat! Met de twee eerste plaatsen bewees deze motor meteen zijn potentieel. De combinatie van de Kawasaki-viercilinder en de Bimota-chassiscomponenten zorgen dus direct voor een indrukwekkende performance.
Nu is het moment daar: Bimota heeft ook een straatversie van de KB998 gepresenteerd!
De nieuwe Bimota heeft een chassis dat een chroom-molybdeen frame combineert met een aluminium draaiplaat met excentrische stelschroef, die zorgt voor eenvoudige aanpassingen aan de chassisgeometrie. Koolstofvezel-onderdelen aan de buitenkant en winglets mogen uiteraard niet ontbreken.
De straatversie van de KB998 Rimini is nu in productie. Er worden 125 exemplaren gebouwd voor 24 februari 2025 en nog eens 125 exemplaren voor eind december 2025. Om uiteindelijk te voldoen aan alle homologatieregels van de FIM zullen er in 2026 in totaal 500 exemplaren zijn geassembleerd. Een prijs voor al dat moois is nog niet bekend.
In 2008 vond een van de ONK zijspancross-rondes plaats op de crossbaan in Halle, zoals wel vaker. Het was een broeierige dag aan het begin van de zomer. De ingrediënten voor een fantastische motorcross waren volop aanwezig, behalve dan misschien het te hete weer. De organisatie HALMAC had het weer goed voor elkaar, de sfeer was Achterhoeks gemoedelijk en de deelnemers waren door de hete zon bijna letterlijk gebrand om een mooi resultaat neer te zetten. Het stond wel als een paal boven water dat de rijders en bakkenisten afkoeling nodig hadden na hun race in deze hitte. Maar wat pas laat duidelijk werd, was dat moeder natuur hen snel zou bedienen!
Als letterlijk een donderslag bij heldere hemel ontstond er een megastortbui die zich ineens tijdens de eerste ONK Zijspan-heat aandiende. Eerst waren de druppels groot van vorm, maar er viel nog niet veel totdat de hemelsluizen volledig open werden gezet en het donderde en bliksemde van jewelste! Het publiek probeerde een droog heenkomen te zoeken, want van deze ommezwaai van het weer zou je broek toch spontaan afzakken! Ook dit spreekwoord werd ineens wel heel letterlijk genomen! Bakkenist Gertie Eggink voegde, natuurlijk onbedoeld, de daad bij het woord en zijn broek zakte ineens spontaan naar beneden. Met de crossbroek op de enkels reed Eggink samen met zijn rijder Thijs Derks toch nog heel knap met een top-tienplek naar huis. Na de finishvlag werd zo het derde spreekwoord ook opgetuigd, want met een top-tienplek onder deze omstandigheden kon Gertie Eggink, na eerst snel zijn broek te hebben opgetrokken, wel degelijk zeggen dat hij de broek ook figuurlijk omhoog kon houden.
Rijden in de kou is geen probleem. Rijden met ijskoude vingers wel. Ze belemmeren je bewegingen en ze leiden je af van waar je eigenlijk mee bezig moet zijn: rijden. Hoe hou je je die vingers en de rest op temperatuur?
Zoals Huub Kooijman hierboven al aangaf, voel je op kortere witten wel dat het koud is, maar echt afkoelen doe je pas als je langer rijdt. Ad van Eck heeft het tijdens zijn 40 minuten durende woon-werkrit nog niet meegemaakt. Otto Nijs legt dagelijks twee keer 25 kilometer af. “Met een goed pak, meerdere laagjes en een kraagje is dat tot -15° best uit te houden. Voor het Elefantentreffen heb ik wel thermospul aangetrokken, overigens. Maar verder geen gedoe.” Herman Baten kiest voor een wat ruimer zittende broek: “Lucht isoleert.”
Herman Baten: “Lucht isoleert.”
Warme romp
Cheiz Muntjewerff investeerde bewust in een goed textielpak. “In combinatie met extra onderkleding, een goede systeem- of integraalhelm en een goede col kom ik zo vrij eenvoudig de winter door. Huub houdt het op een combinatie van thermisch ondergoed en handvatverwarming. Zijn belangrijkste tip: “Hou je romp warm. Je ingewanden hebben voorrang op je voeten en je handen, als het om doorbloeding gaat. Koelt je romp af, dan voel je dat aan je tenen en je vingers.” Daar heeft Ad van Eck een goede aanvulling op: “Een regenjack over je motorjas aantrekken scheelt enorm in de kou.” Ook hij gebruikt een col, maar dan een dunne, het hele jaar door.
Ray Teeld reed zowel ’s zomers als ’s winters met lang technisch ondergoed. “Voor mijn benen heb ik drie versies, afhankelijk van de temperatuur.” MAG-beleidsmedewerker Vera de Bruijn is bij lage temperaturen blij met haar verwarmbare Gerbing-binnenjas. Marcel Marsman kocht van dat merk de hele set: handschoenen, jas, broek en sokken. “Dat is allemaal op elkaar aan te sluiten, zodat je een compleet verwarmd onderpak hebt. De verwarmde handschoenen heb ik dan meestal niet meer nodig.” Marcel is enthousiast gebruiker van de Amerikaanse stuurmoffen van Hippo Hands. “Die houden mijn handschoenen ook droog.” Annemieke Lemaire kocht vorig jaar stuurmoffen voor haar Kawasaki Versys. “Dat is mijn absolute aanrader voor doorrijders. Het ziet er niet uit, maar ik ben de schaamte voorbij. Drie kwartier rijden is zo goed te doen!” Thermo-ondergoed is fijn, vindt ze, “maar volstrekt onpraktisch bij woon-werkverkeer.”
Hippo Hands stuurmoffen.
Handen
Ondanks de luxe van handvatverwarming en ervaringen met verschillende (niet-verwarmde) winterhandschoenen hebben Cheiz’ handen op langere afstanden nog wel wat te lijden. “Misschien dat handkappen helpen. Ik heb er over nagedacht, maar de noodzaak is blijkbaar niet groot genoeg om er werk van te maken.” Ad kiest voor verwarmde handschoenen. “Mijn dochter heeft handvatverwarming op haar motor, maar dat verwarmt je handen alleen aan de binnenkant. Dat doen mijn elektrische handschoenen beter. Ze hebben accu’s, dus geen gerommel met stekkers en snoeren, en ze zijn in drie standen te verwarmen.”
Drie kwartier
Ook zijspan- en solorijder Eduard Boessenkool gaat voor die verwarmde handschoenen. “Op langere afstanden is het fijn als je ze op je accu kan aansluiten. Dat is wel wat gedoe bij een stop onderweg, maar bij hevige kou zet je ze gewoon op de hoogste stand. Voor zover ik weet gaan accu’s dan hooguit een uur mee.” Paulan Korenhof weet uit ervaring dat haar accu’s zeker drie kwartier actief blijven. ”Ook mijn handen waren toen nog prima op temperatuur. De rest helaas niet…”
Paulan Korenhof: “Na drie kwartier nog warme handen.”
Warme-luchtdrogers
Herman Baten is fan van zijn tweevinger- of split-fingerhandschoenen. Daarmee houden pink- en ringvinger en middel- en wijsvinger elkaar wat warmer. Problemen bij de bediening levert hem dat niet op. En binnenhandschoenen? Jan Vastbinder draagt ze af en toe, maar dat gaat wel ten koste van zijn gevoel. Diezelfde ervaring heeft GS-rijder Henk Boterenbrood met winterhandschoenen. “Ook heeft mijn handvatverwarming dan te weinig effect. Ik hou het dus op mijn handkappen in combinatie met die verwarming.” Gouden koude-handentip van Henk: met warme-luchtdrogers bij een benzinestation zijn ze zo weer op temperatuur.
Henk-Jan Scholman reed met verschillende handvatverwarmingssystemen. De goede hebben voldoende vermogen om ook door winterhandschoenen heen te dringen, is zijn ervaring.
Kacheltjes
Voor z’n voeten houdt Cheiz het op laarzen, een half maatje groter dan normaal, in combinatie met een paar goede sokken. “En met mijn boxer heb ik natuurlijk altijd twee kacheltjes bij mijn voeten…” Rijdt hij langer dan een uur of anderhalf in de vrieskou, dan zijn wat gymnastische oefeningen voldoende om het bloed weer te laten stromen.
Cheiz Muntjewerff: “Met een als castagnetten klapperend gebit…” | Foto: Jane Mulder
Scherm
Voor Cheiz is het grote scherm van zijn RT het beste wapen tegen de kou. “Op andere motoren werd ik vaak koud tot op het bot, met een als castagnetten klapperend gebit als begeleiding.” Annemieke sluit zich bij hem aan. “Ik ben op een naked wel eens met 80 km/u achter een vrachtwagen gaan hangen omdat het anders echt te koud was.” Henk heeft altijd een muts bij zich. “Dan blijft je bolletje warm als je helm afzet.”
Henk Boterenbrood: “Wel koud, op meer dan 650 meter hoogte.”
Handwarmer
Herman Baten legt een gelkussentje op de verwarming en bevestigt dat voor vertrek op het zadel van zijn BMW GS Rally. Annemiekes ervaring met gel is minder positief. “Mijn gelzadel is veel kouder dan een gewoon zadel”, is haar ervaring. Baudouin Knaapen ervaart op zijn Yamaha X-Max scooter duidelijk meer windbescherming dan op de Honda Transalp waarmee hij in vijf jaar dik twee ton aan woon-werkkilometers reed. “En voor de echte kou heb ik een Peacock handwarmer die ik onder mijn jas draag. Werkt prima!” Verder zijn vrijwel alle doorrijders het erover eens dat een investering in goede kleding de moeite meer dan waard is. “Anders gaat de lol er snel vanaf,” weet Marcel Marsman. “En ik heb me in vijf minuten aangekleed. De meeste mensen staan dagelijks langer in de file.”
Baudouin Knaapen: Peacock handwarmer onder de jas.
Herfst
Otto is tegen regeltjes, maar vindt dat een anticondensvizier (Pinlock, bijvoorbeeld) verplicht zou moeten zijn. “Dat is echt een life saver, zeker bij koud weer.” Maar verder? “Motorrijders zijn toch wel vaak piepmuizen. O jee, het is nat. M’n vingers worden koud. Motorrijden is nou eenmaal wat riskanter en minder comfortabel, maar voor mij is het de ideale manier om voor en na het werk een goede mindset te krijgen, weer of geen weer.” Handkappen en stuurmoffen vindt hij onzin. “Aan kou kun je wennen. Daarvoor is de herfst uitgevonden.”
Motorliefhebbers opgelet! Vanaf vandaag, 7 november, is de ticketverkoop van MOTORbeurs Utrecht 2025 gestart. Van 20 tot en met 23 februari 2025 wordt Jaarbeurs Utrecht weer hét epicentrum van alles wat met motorrijden te maken heeft. Met een heel fijne mix van de allernieuwste motoren, een uitgebreid scala aan occasions, kleding en accessoires. En natuurlijk een diverse verzameling clubs en verenigingen die de passie voor motorrijden delen. En nog mooier, wij van Promotor zijn er natuurlijk ook. Maar daarover binnenkort meer.
Net zo belangrijk is dat de Koninklijke Jaarbeurs en RAI Vereniging opnieuw hun handen ineenslaan en zo zijn alle gevestigde motormerken tijdens MOTORbeurs Utrecht 2025 aanwezig. Hiermee zet de positieve trend, onder het motto ‘All Brands United’, door. Rachel Jankowsky, beursmanager Koninklijke Jaarbeurs: ‘Wij zijn enorm blij dat de motormerken aangesloten bij RAI Vereniging aangeven graag weer aanwezig te willen zijn bij de volgende editie van MOTORbeurs Utrecht. Afgelopen editie hebben we gemerkt dat het aanbod hiermee compleet is en daarmee kunnen we gehoor geven aan de wens van onze bezoekers.’
In het kort
Datum en tijd
Donderdag 20 februari 10:00 – 22:00 uur Vrijdag 21 februari 10:00 – 22:00 uur Zaterdag 22 februari 10:00 – 18:00 uur Zondag 23 februari 10:00 – 18:00 uur
Hoe en wat met de kaartverkoop
Op www.motorbeursutrecht.nl vind je alle informatie over de kaartverkoop. Later zullen tickets ook beschikbaar zijn via de partners van MOTORbeurs Utrecht, inclusief combideal met een treinkaartje via de NS Spoordeelwinkel. Het is uiteraard ook mogelijk om tickets aan de deur te kopen. Let wel dat er alleen met pin betaald kan worden.
Op de lange weg richting de voorstelling van de 2025 Ducati Multistrada V4 S, zat ik me af te vragen wat er ook alweer te verbeteren valt aan Ducati’s vlaggenschip, zoals ze het zelf noemen. En hoewel ik behoorlijk wat tijd in het zadel heb doorgebracht van zijn voorganger, één keer zelfs een uur of elf aan een stuk, moest ik het antwoord schuldig blijven. En toch heeft Ducati naar eigen zeggen veertig zaken aangepast aan de Multistrada V4 S.
Ik herinner de Ducati Multistrada V4 S als praktisch, ruim, geweldig afgewerkt en ‘gaand als de spreekwoordelijke brandweer.’ Voeg daar ook nog ‘uiterst verfijnd’ aan toe. Dat was mijn belangrijkste opmerking na het rijden van de eerste V4 S, komende van de brute 1260 L-Twin van voor 2021. Dat was een motor die me bij de eerste streep gas naar de keel greep en de grip daar vrij stevig behield. De eerste V4 S beschikte over een veel zachtere inborst, tot je met behoorlijk veel gas de ‘6’ op de toerenteller aantikte, waarna je min of meer in het World Superbike-territorium verzeild raakte. Op wat in wezen een allroader zou moeten zijn. Maar je had het allemaal iets meer zelf in de hand, zeg maar.
1 van 7
Wereldprimeur
Wat is er nieuw? De styling is subtiel aangepakt met een iets andere kleurstelling op de zijpanelen, terwijl het frame nu dezelfde kleur als de achterbrug (die voor 1 mm hoger staat) heeft gekregen, wat een ‘homogener’ gevoel geeft. De snavel heeft een licht aangepaste vorm, met het radarsysteem geïntegreerd. Als je de ‘Radar’-versie aanschaft tenminste, maar daarover later meer. De zij- en topkofferbevestigingen zijn 25 mm naar achteren geplaatst om de passagier meer beenruimte te geven. Ik heb nooit zelf achterop een Mult V4 gezeten, maar nogal wat klanten vonden dat een probleem. Opgelost dus. En ook de bagagedrager is steviger gemaakt, zodat een eventuele topkoffer ook wat meer ruggensteun geeft aan de passagier. Het blok is nog steeds de massieve 170 pk/124 Nm van het 1158cc V4 met zestien met veren bediende kleppen. Nog steeds geen desmodromische klepbediening op het Gran Turismo V4-blok dus. Nieuw is de uitlaat, die lichter is geworden én iets rauwer klinkt. Al valt dat naar Ducati-normen reuze mee, want de boel diende uiteraard wel Euro5+-gekeurd te zijn. Het systeem waarmee de twee achterste cilinders uitvallen is bijgewerkt om sneller én vlotter te werken, wat het verbruik met 6% naar beneden heeft gehaald. De nieuwe gesmede wielen, die wij op de weg hebben gebruikt, besparen twee kilo, terwijl de gespaakte adventure-wielen ook drie kilo lichter zijn dan de wielen die beschikbaar zijn voor de 2024-editie. De schijfrem achter is groter (280 mm) dan voorheen en voorzien van een nieuwe remklauw en hoofdremcilinder. Een andere grote verandering, die een wereldprimeur lijkt te zijn, is de opname van een gecombineerd remsysteem (CBS) dat in beide richtingen werkt. Net als bij een bestaand CBS stuurt het intrekken van de voorrem enige remdruk naar het achterwiel. In ABS-modus 3 wordt bij het bedienen van de achterrem een kleine hoeveelheid druk naar het voorwiel gestuurd.
Waarbij we naadloos overgaan naar het hoofdstuk ‘Elektronica.’ De 2025 V4 S is geavanceerder dan ooit, daar waar de Multistrada al op topniveau speelde. De elektronische, semi-automatische Marzocchi Skyhook-vering kreeg een nieuwe ‘strategie’ voor hobbeldetectie om kuilen glad te strijken. Het optionele radarsysteem, waarmee Ducati debuteerde in 2021 heeft nu een botsingswaarschuwing, naast de al bestaande functies dodehoekdetectie en radarondersteunde cruisecontrol. De nieuwe, automatische verlagingsfunctie (enkel op de S-versie) maakt op- en afstappen, evenals voet aan grond zetten een stuk makkelijker. Het systeem verlaagt de motorfiets tot 30 mm wanneer de snelheid onder de 10 km/u zakt en duwt de motorfiets weer omhoog wanneer je harder rijdt dan 50 km/u. Het inzakken gebeurt heel snel, het omhoog duwen heb ik nauwelijks gevoeld. Je kan de Multistrada ook handmatig laten zakken door de veringsknop op de linker stuurhelft in te drukken. Je kunt deze functie alleen stilstaand gebruiken en zowel de minimale voorspanning als het automatisch zakken zijn alleen beschikbaar op de S-versies van de Multistrada V4. Nog een elektronische update is Ducati Vehicle Observer (DVO), die niet minder dan zeventig sensoren koppelt aan de IMU van de motorfiets en ABS, tractiecontrole en wheeliecontrole regelt op basis van hoe de motorfiets wordt bereden. Kortom, als je hard rijdt, worden ABS, tractioncontrol en de wheeliecontrol van de motor geoptimaliseerd voor de manier waarop je rijdt, terwijl de Skyhook-vering zich ook aanpast op basis van omstandigheden en rijstijl. De Multistrada denkt dus te allen tijde mee, zeg maar. De gebroeders Ducati die ooit begonnen in de elektronica voor ze motorfietsen ging bouwen, zouden de Multistrada verrukt gadeslaan. Iets wat ik niet deed, want het weer in Italië was van Bijbelse, slechte proporties, met dodelijke overstromingen en bodemverschuivingen. Geen weer om als een dolle te gaan jagen en al helemaal niet op een motor met 170 pk. Maar mijn vrees bleek ongegrond. Het zijdezachte karakter van de Multistrada maakte dat ik met vol vertrouwen ging rijden, temeer er ook een nieuwe ‘Wet’ modus te selecteren viel. Maar ook in ‘Road’ en ‘Sport’ viel alles goed te behappen. Ik had de motorrem kunnen bijstellen, mocht dat nodig zijn geweest, maar ik kende geen enkel hachelijk momentje. Tot ik letterlijk geen hand meer voor ogen zag door de regen en dichte mist. Het ‘Forward Collision’ systeem ging een paar keer af, wat toch voor een veilig gevoel zorgde, terwijl mijn spiegels me waarschuwden als mijn achterligger wat te dicht naderde.
Uitgekiend
Ik zou willen zeggen dat de Multistrada V4 S nog scherper en strakker stuurt. Het moet haast wel, mits de lichtere wielen en het 1 mm hogere scharnierpunt voor wat minder ‘squat’ of inzakken zorgt bij het accelereren, waardoor de Multi nu op gas beter de bocht rondt. Maar het weer en de gladde wegen boden geen gelegenheid. Het comfort zit in elk geval snor, met een erg uitgekiende elektronische vering die je over de weg laat glijden en ook zaken als het traploos instelbare windscherm. Dat doe je handmatig en mechanisch, maar zo makkelijk dat je je afvraagt wat andere merken soms in godsnaam bedenken om het zo moeilijk te maken. Dat we dat van een Italiaanse motorfiets noteren, zegt veel, zo niet alles over hoe hard Ducati aan de Multistrada V4 S heeft gewerkt. Ik kan ook zeggen dat de Multistrada V4 S goed is afgewerkt, doordacht en verfijnd aanvoelt, terwijl de weinig keren dat het gas erop kon de prestaties nog steeds verbluffend zijn. Kritiek die ik opving was dat het de Multistrada V4 (S) wat aan sensatie en karakter ontbrak. En in vergelijking met de BMW R 1300 GS, om maar eens zijn belangrijkste concurrent te noemen, heeft hij niet die punch onderin. Dat is nog steeds zo, maar de Multistrada is op zijn beurt qua motorkarakter vele malen comfortabeler. En als je even een paar versnellingen terugtrapt met de onfeilbare quickshifter, minstens even snel als het om de knikkers gaat.
Veel meer kan ik voorlopig niet concluderen. Enkel dat de Ducati Multistrada V4 S een ongelooflijke dijk van een motorfiets is, met hier en daar nog wat kleine ruwe randjes eraf gepolijst. Ruwe kantjes waarvan ik niet wist dat ze bestonden. Laat staan dat ik ze heb weten te vinden. Ik blijf het een nagenoeg perfecte motor vinden. Die nu dus nog iets perfecter is geworden. Al had er wat mijn portemonnee betreft ook wel wat meer van de prijs gepolijst mogen worden. Maar goed, nagenoeg perfectie kost nu eenmaal geld. Standaard betaal je voor de Multistrada V4 €24.590,- De V4 S, met zowat alle elektronica en elektrisch instelbare veren start vanaf €29.390. De Rally met spaakwielen begint op €32.690 en dan komen er nog de V4 Pikes Peak en RS met 17-inch voorwiel voor respectievelijk €37.890 en €45.090.
Foto’s: Ducati
Ducati Multistrada V4 S Rally
We konden ook nog een stuk rijden met de V4 Rally, het adventure-model met spaakwielen. Daarmee deden we ook een kilometer of tien offroad. Ook daar toont de Multistrada zich een enorm vertrouwenwekkende motor, rekening houdend met het rijklare gewicht van 231 kg (229 kg voor de S-versie). Maar opnieuw was opletten de boodschap, gelet op het beestenweer. Het systeem met de vering die inzakt werkt ook hier feilloos en helpt enorm als je ergens moet halthouden en afstappen omdat een collega zich wat heeft verkeken op de doorweekte, half weggespoelde grondpaden…
Het verhaal van de eerste MV-motor, de 98, is nauw verweven met de naoorlogse gebeurtenissen in Italië. Het lange en tragische wereldconflict liet het land verwoest achter: steden werden met de grond gelijkgemaakt, de infrastructuur werd aangetast en de industriële productie kwam tot stilstand. In dit scenario, dat iedereen zou hebben ontmoedigd, begon Domenico Agusta aan het avontuur van Meccanica Verghera, het begin van MV Agusta. In augustus 1943 was de 98cc-motor klaar voor massaproductie, ontworpen en tot in de kleinste details bestudeerd.
Maar in september 1943 bezette het Duitse leger de Agusta-fabriek, waardoor de productie werd stilgelegd. Gelukkig waren alle modellen, tekeningen en het prototype van de eerste 98-motor een paar weken eerder verstopt in de huizen en kelders van technici en ingenieurs om ze te beschermen tegen mogelijke plundering door het leger. De 98-motorprojecten en modellen bleven enkele maanden verborgen, tot halverwege 1944, toen de productie werd hervat. Hierdoor kon het jaar daarop de eerste motorfiets – weinig meer dan een fiets – het levenslicht zien onder de merknaam MV (Meccanica Verghera): de MV 98.
Van vliegtuigen naar motorfietsen
Alles begon op 19 januari 1945 met de oprichting van Meccanica Verghera Srl in Cascina Costa, op een steenworp afstand van wat nu Malpensa International Airport is. De familie Agusta, een belangrijke speler in de luchtvaartindustrie, kon na de oorlog niet meteen vliegtuigen bouwen en besloot hun passie voor snelheid en technologie te gebruiken voor het bouwen van motorfietsen.
EMMEVI
Het motorblok, samen met verschillende onderdelen van de vroege MV Agusta-motorfietsen, werd gegraveerd met het woord “EMMEVI”, om de juiste uitspraak van het MV-acroniem aan te leren. Ondertussen droegen alle motorfietsen een logo bestaande uit de twee letters MV (Meccanica Verghera), binnenin een tandwiel, wat de inzet van het bedrijf voor mechanica symboliseerde. Dit logo werd gecombineerd met vleugels, die zich leken uit te spreiden door de windkracht die werd gegenereerd door de snelheid van de motorfiets.
6 jubileummodellen x 500 stuks
Als eerbetoon aan deze glorieuze geschiedenis heeft MV Agusta Centro Stile het historische logo opnieuw ontworpen, dat het traditionele MV Agusta-logo vervangt op alle motorfietsen in de Ottantesimo Collectie. Het nieuwe logo put uit het verleden om de link met het erfgoed van het Italiaanse bedrijf te versterken, terwijl het woord ‘Ottantesimo’ de deelname van het model aan de jubileumvieringen accentueert.
Om deze geschiedenis te eren presenteert MV Agusta zes jubileummodellen, allemaal geproduceerd in een gelimiteerde serie van slechts 500 stuks, herkenbaar aan de lasergravering op de kroonplaat of tank beschermplaat, 1 van 500, afhankelijk van het model. Elke motorfiets die speciaal is ontworpen voor de 80e jubileumeditie wordt geleverd met een echtheidscertificaat.
Extraatjes
De invoering van de Euro5+ certificering in 2025 bood de gelegenheid voor uitgebreide mechanische, chassis- en elektronische ingrepen. Dit zijn de modellen die een Ottantesimo-versie krijgen:
800cc 3-cilinder serie:
Brutale RR Ottantesimo
Dragster RR Ottantesimo
F3 RR Ottantesimo
Superveloce S Ottantesimo
1.000cc 4-cilinder serie:
Brutale 1000 Ottantesimo
Brutale 1000 RR Ottantesimo
3-cilinder serie
Naast de gebruikelijke speciale kleurstellingen en logo’s voor alle driecilinders, krijgt de F3 RR Ottantesimo een speciale kit met een Akrapovic-uitlaat (die het totale vermogen opvoert tot 155 pk), een carbon demperafdekking, een CNC-bewerkte tankdop en een afdekking voor het passagierszadel. De Superveloce S krijgt op zijn beurt een alcantara zadel, nieuwe ‘Millerighe’ wielen, een Arrow-uitlaat die het vermogen opvoert tot 153 pk en een afdekkap voor het passagierszadel.
4-cilinder serie
Naast de uiterlijke Ottantesimo-behandeling voor de Brutale 1000 en RR, is de 1.000cc 4-cilinder bijgewerkt om te voldoen aan de Euro5+ normen en levert 201 pk en 116 Nm. Een nieuwe ECU zorgt voor een betere gasgevoeligheid en bedieningsgemak. De nokkenassen zijn opnieuw ontworpen om het koppel en het vermogen bij lage toerentallen te verhogen. Beide Brutale’s zijn uitgerust met een nieuw viervoudig Arrow-uitlaatsysteem. De nieuwe tienschijven slipperkoppeling met koppelondersteuning is robuuster en gemakkelijker te bedienen. Er zijn vier rijmodi beschikbaar: Rain, Sport, Race en Custom, waarmee de rijder parameters als gasgevoeligheid, motorkoppel, remmen en respons kan aanpassen.
De eerder aangekondigde Corsaro-familie breidt nu al uit met de nieuwe Corsaro GT, dus naast de Naked- en Sport-modellen. De Corsaro GT is volgens het persbericht gericht op comfortabelheid en dat merk je aan de ergonomische zitpositie, het verstelbaar windscherm en ruime zadel. Verder zien we led-koplampen en een 7-inch digitaal scherm, met navigatie en Bluetooth. Veiligheidsvoorzieningen zoals bochten-ABS en dodehoekbewakingn ontbreken niet. De Corsaro GT wordt aangedreven door een 750cc V-twin, goed voor 96 pk – 48 pk in A2 variant – en wordt in de tweede helft van 2025 leverbaar.
Moto Morini introduceert ook de Alltrhike, een offroad met kleinere cilinderinhoud. De naam “Alltrhike” benadrukt de avontuurlijke geest van de motor. Deze motor is uitgerust met een 450cc paralleltwin die 44 pk levert. Het gewicht is slechts 175 kg en de zithoogte meet een vriendelijke 820 mm. De 21″ voorband hoort uiteraard bij een motor met deze ambities. Voor comfort beschikt de motor over een Kayaba 42 mm voorvork en een achtervering met instelbare preload. Op het gebied van veiligheid is de motor voorzien van een uitschakelbaar ABS-systeem en een geavanceerd remsysteem. Daarnaast is de Alltrhike uitgerust met een gebruiksvriendelijk navigatiesysteem, een verstelbare windscherm en USB-oplaadpoorten. De 17-liter brandstoftank zorgt voor een prima rijbereik. De Alltrhike is geschikt voor A2-rijders en zal in de eerste helft van 2025 beschikbaar zijn.
Rumble
Moto Morini introduceert ook de Rumble, een 350cc motorfiets geïnspireerd door de Bobber-stijl. Het design is een eerbetoon aan de minimalistische stijl van de vroege 20e eeuw en bevat zowel vintage als moderne elementen. De Rumble is uitgerust met een 350 cc V2-motor die tot 33 pk levert. Met riemaandrijving! Let ook even op de brede voorband.
De brede zitting is geïntegreerd in het opvallende design en biedt volgens Moto Morini meer dan voldoende comfort, zelfs tijdens lange ritten. O ja, voorzien van een navigatiesysteem en krachtige LED-koplampen. De Moto Morini Rumble is leverbaar vanaf de tweede helft van 2025.
3 ½ Sport
Vijftig jaar na de eerste lancering keert de iconische Moto Morini 3 ½ terug. De nieuwe versie is een moderne interpretatie van de legendarische 3 ½ Sport uit 1974. Belangrijke kenmerken zijn lichtgewicht, duurzaamheid en rijplezier. Het ontwerp eert de agressieve lijnen van het originele model, met een nieuwe 350 cc V2 motor die krachtige prestaties levert. Met een zithoogte van 780 mm, een ergonomische zitting en ledverlichting. De nieuwe Moto Morini 3 ½ is vanaf de tweede helft van 2025 beschikbaar.
De gloednieuwe 2025 TRK 902 Xplorer vertegenwoordigt voor Benelli een (nieuwe) mijlpaal in multifunctioneel avontuur. Dit model is gebaseerd op een compleet nieuw platform en brengt de TRK-familie dus naar een hoger dan wel steviger niveau. De TRK 902 Xplorer beschikt over een 904 cc tweecilindermotor die 100 pk en 90 Nm koppel levert. Met een veerweg van 200 mm voor en achter en Pirelli Scorpion Rally banden, moet deze motor klaar zijn voor het avontuur. De tankinhoud van 22 liter maakt deze ritten nog aantrekkelijker, want zonder benzine sta je niet snel.
De voorzijde van de motor is compacter gemaakt, wat de rijhouding verbetert. De LED-koplampen zijn duidelijk geïnspireerd op de TRK 702, maar wel herkenbaar anders. De radiatorbescherming en de robuuste brandstoftank geven de motor verder een solide uitstraling en het stalen buizenframe is subtiel en mooi geïntegreerd in het gehele ontwerp.
Met een nieuwe kleur, Jungle Fog, ontworpen door het Benelli Design Centre, heeft de TRK 902 Xplorer een opvallende matte afwerking. De motor is daarnaast uitgerust met twee mistlampen en een elektronisch verstelbaar windscherm.
Binnenkort horen we van Benelli ongetwijfeld meer over de TRK 902 Xplorer. Vast staat al wel dat het nog om een concept gaat en dat de motor hopelijk vanaf 2026 te koop is.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
