woensdag 20 mei 2026
Home Blog Pagina 1175

Test Aprilia RSV4 RF 2018

Door
Bart Verhoeven
-
0
Test Aprilia RSV4 RF 2018

Ooit won de Aprilia RSV4 een aantal vergelijkingstesten, maar de afgelopen jaren bleef de superbike uit Noale wat buiten beeld. Hoog tijd dus om te kijken hoe de 2018-machine presteert en er achter te komen of het grotere vermogen van de V4 op de openbare weg ook nog bruikbaar is.

Compacte krachtpatser

De Aprilia RSV4 RF mag er op het eerste oog vrijwel hetzelfde uitzien als zijn voorgangers, maar Aprilia heeft zijn nieuwe superbikes volgestopt met veel moderne snufjes en een bak meer vermogen. Ik neem de krachtpater uit Noale mee naar de Belgische Ardennen om te zien of de RSV4 echt zo goed is als wordt beloofd.

Aprilia stond aan het begin van deze eeuw vooral bekend om zijn hegemonie bij de tweetakten in de 125cc- en 250cc-klassen in de Grands Prix. De door Honda opgedrongen regelwijzigingen, waardoor die klassen verdwenen, zullen bij de Aprilia-fabriek in Noale niet goed zijn ontvangen. De Italiaanse fabrikant moest op zoek naar een nieuwe raceklasse en vond die in het WK Superbike. In 2009 debuteerde Aprilia met de RSV4, een bijzondere motor met een 65-graden-V4-blok en 180 pk die in eigen huis werd ontwikkeld. Alles aan deze motor schreeuwde dat het een echte racemotor was. Het was daarom ook geen verrassing dat Max Biaggi met de RSV4 in 2010 en 2012 de titel in het WK Superbike wist te pakken. Sylvain Guintolli plakte daar in 2014 nog een wereldtitel bij en zo bewees Aprilia ook een supersnelle viertaktmotor te kunnen bouwen. Tien jaar later is de lat voor het superbike-segment echter een stuk hoger gelegd. 180 pk is al lang niet meer genoeg en de ontwikkelingen in de elektronica hebben flinke stappen gemaakt. Het antwoord van Aprilia is een nieuw gamma aan RSV4-modellen. Een vermogen van 201 pk en een oerwoud aan racewaardige elektronische hulpmiddelen maken de RSV4 weer tot een competitieve Superbike-machine.

Begeerlijke blikken

Ik kijk al dagen uit naar het moment dat ik de sleutels van de nieuwe Aprilia RSV4 RF overhandigd krijg, maar als het dan eindelijk zover is, begin ik met één blik op het dashboard en de knoppen aan het stuur al scheel te kijken. Het is allemaal behoorlijk hightech geworden en het kost me dan ook een dag knopjes drukken en online speuren om uit te vogelen hoe alles werkt. Collega Eddie de Vries geeft uiteindelijk de juiste tip om de wheelie control uit te schakelen en collega Nick Enghardt voegt daar aan toe ‘dat dit uiteraard alleen voor testdoeleinden mag worden gebruikt’. Natuurlijk, jongens.

Voordat ik naar de Ardennen vertrek, heb ik de RSV4 in een loods in Zoetermeer staan, want voor de deur in Amsterdam leek me niet zo’n sterk plan met alleen een schijfremslot tot mijn beschikking. In de regio van Zoetermeer maak ik de eerste meters en merk ik meteen dat deze motor hier erg ongeschikt voor is. Drempels, rotondes en rechte 80-kilometerwegen zijn een saaie bedoening. Ook het stukje A12 van het Prins Clausplein tot de afslag Zoetermeer is slaapverwekkend: in de derde versnelling met ingeschakelde cruisecontrol. Vlak voor vertrek maak ik nog een klein ritje van Amsterdam Oud-Zuid naar Amsterdam-Noord. De stoere Italiaan met zijn kenmerkende V4-geluid trekt in de Amsterdamse binnenstad erg veel begeerlijke blikken. De buitentemperatuur van boven de 30 graden en rode verkeerslichten maken het leven er jammer genoeg niet veel gemakkelijker op. De temperatuur van het koelwater stijgt snel boven de 100 graden en dat activeert op zijn beurt weer de ventilatoren die hete lucht op mijn benen blazen. Bij het zoveelste rode verkeerslicht kom ik al druipend van het zweet tot de conclusie dat dit een heel dom idee was.

Snaarstrak

Op de bochtige bergwegen in de Belgische Ardennen, nabij het circuit van Spa-Francorchamps, schud ik de slechte ervaringen van de eerste dagen snel van me af. De Aprilia RSV4 RF komt hier eindelijk echt uit de verf. Met een brede grijns laat ik de motor door de toeren schreeuwen, slinger ik vloeiend het landschap door en ga ik menig toerrijder voorbij. De RSV4 leent zicht uitstekend voor dit bochtige berglandschap. De motor laat zich erg gemakkelijk van richting veranderen en ligt snaarstrak in de bocht. De quickshifter werkt zowel bij het op- als terugschakelen en het gebruik van de koppeling wordt hierdoor tot het minimum beperkt. Ook zorgt de quickshifter ervoor dat de motor heel erg soepel door de versnellingen gaat en stabiel blijft. Het veringpakket van Öhlins staat standaard al perfect afgesteld en daar hoef ik me op geen enkele manier druk om te maken. In langzamere korte bochten heb ik wel het gevoel dat de RSV4 zich iets te gemakkelijk de bocht in laat vallen. Ik zou de naloop kunnen aanpassen, maar heb hier niet de tijd of tools voor. De voorremmen, voorzien van radiaal gemonteerde Brembo-monoblock-klauwen – zijn met één vinger te bedienen, remmen hard en geven goede feedback in het hendel. Als ik vanuit het hoogste punt in België weer de berg afdaal, merk ik echter dat de voorrem na een tijdje toch een beetje last krijg van fading. Het is heet en ik moet hard remmen, maar ik dacht dat deze remmen dit wel zouden moeten kunnen trekken. Het faden is echter maar heel gering en baart me uiteindelijk geen enkele zorgen.

Het krachtige motorblok voelt zich hoog in het toerenbereik duidelijk op zijn best. Het valt op dat in de Sport-stand de motor pas boven de 7000 toeren echt op gang begint te komen. De standaard kettingwieloverbrenging (41/16) is behoorlijk aan de lange kant. Goed terugschakelen dus. Deze combinatie maakt dat je behoorlijk gas moet geven om uit stilstand van de plek te komen. Het op hoge toerentallen wegrijden levert een heerlijk geluid op, maar komt ook een beetje patserig over. Ook heb je met deze lange overbrenging genoeg aan de tweede versnelling om je rijbewijs kwijt te raken en tik je in de vierde versnelling gemakkelijk 240 km/u aan. Dat laatste is natuurlijk gebaseerd op theoretische berekeningen en niet op werkelijke ervaring. Persoonlijk zou ik de overbrenging meteen een stuk korter zetten. Dat maakt het rijden meteen een stuk leuker en je krijgt de kans de vijfde en zesde versnelling ook eens te gebruiken. Je hebt er niet voor niets voor betaald.

Bezinning

De RSV4 is compact, maar ik voel mij met mijn 1,85 meter niet bovenmaats voor deze motor. De tank sluit goed aan op mijn benen en ik heb niet te veel druk op mijn polsen. De zitpositie is sportief en voor deze wegen erg goed. Bij een normale zitpositie biedt de voorkuip helaas weinig bescherming tegen de wind en heb ik het gevoel op een naked bike te zitten. Dat drukt de pret echter helemaal niet en rijdend op mijn automatische piloot bevind ik me ineens voor de poorten van het circuit Spa-Francorchamps. Ik informeer of ik een paar ronden op het circuit mag rijden, maar krijg te horen dat er een auto-evenement gaande is en de poort gesloten blijft. Jammer. De aanrijroute van het circuit is gelukkig verlaten en ik zie meteen kans om de elektronische hulpmiddelen te testen. Met de launch control-weigering van Dani Pedrosa op Phillip Island in 2007 nog op mijn netvlies leg ik mijn vertrouwen in de engineers van Aprilia. Met geknepen billen schakel ik de launch control in, geef vol gas en laat de koppeling in één keer los. De RSV4 brult en sputtert een beetje, maar rijdt vlekkeloos van de plek. Het eerste vinkje kan worden gezet. De launch control werkt. Ook de wheelie control werkt uitstekend, al hoef ik met deze lange overbrenging niet bang te zijn om achterover te slaan.

In het dorpje Malmedy parkeer ik de RSV4 op een pleintje en pak ik een terrasje om even bij te komen. Van een afstandje bekijk ik de motor weer eens goed. Zelfs met de grote taartschep en dikke standaard uitlaat is het een superstoere motor met erg krachtige lijnen. De gesmede aluminium wielen maken het plaatje helemaal af. Het echte meesterwerk bevindt zich, net als bij een mooie vrouw, onder de bekleding. Ik ben stiekem een beetje verliefd geworden op deze motor, maar zou niets liever willen dan deze krachtpatser eens op het circuit de sporen te geven.

Conclusie

De Aprilia RSV4 RF mag dan wel lijken op zijn voorgangers, maar onderhuids heeft de motor een behoorlijke metamorfose ondergaan. De viercilinderkrachtbron heeft meer dan genoeg kracht in huis om de klinkers uit de straat te trekken en produceert op hoge toerentallen een oorstrelend geluid. Het geluid dat bij mij echt kippenvel opwekte, was dat van op hoge toerentallen van het gas af gaan. Het geroffel dat dan uit de uitlaat komt, is echt meesterlijk. Alle elektronische poespas is voor mij beetje te veel van het goede, maar je kunt bijna niet meer zonder. Zeker voor (veilig) straatgebruik zijn de elektronische hulpmiddelen meer dan welkom. Het is daarom ook fijn dat het allemaal goed werkt. De RSV4 is niet perfect en zeker niet goedkoop, maar ik ben van mening dat het een superbike is die zich qua prestaties kan meten met de beste. Als ik een garage zou hebben, zou ik er graag een RSV4 in hebben staan. Het liefst met race-uitlaat, racekuip en klaar voor het circuit, want daar ligt toch het hart van deze motor.

Tekst Peter Politiek – Foto’s Bart Vos

Elektronica

De nieuwe RSV4-modellen zitten boordevol nieuwe elektronische hulpmiddelen die rechtstreeks uit het WK Superbike en de MotoGP zijn doorgesijpeld. Het elektronicapakket noemt Aprilia het APRC System (Aprilia Performance Ride Control) en omvat ATC (Aprilia Traction Control) voor de maximale grip en minimale wielspin, AWC (Aprilia Wheelie Control) om te voorkomen dat de voorkant (te lang) van de grond komt, ALC (Aprilia Launch Control) dat ervoor zorgt dat je vol gas kunt starten zonder de koppeling te laten slippen en AQS (Aprilia Quick Shift) die het mogelijk maakt zonder koppeling op of terug te schakelen. De meeste instellingen zijn al rijdend aan te passen. Extra elektronische hulpmiddelen zijn het race-ABS, de pitlimiter en de cruisecontrol. De RSV4 beschikt over drie rijmodi: Track, Sport en Race. Een behoorlijke keus aan mogelijkheden, die niet alleen gemakkelijk of snel aan te passen zijn, maar het rijden ook gemakkelijker en veiliger zouden moeten maken.

Modellen

De 2018-Aprilia RSV4 is beschikbaar in twee (straat)modellen. Allereerst is er de Aprilia RSV4 RR voor € 20.585 die is uitgerust met Sachs-vering en gegoten wielen. Daarnaast is er de Aprilia RSV4 RF voor € 24.995, die is voorzien van Öhlins-vering en gesmede wielen. In de Verenigde Staten is nog een zeer gelimiteerde oplage van honderd stuks inclusief MotoGP-winglets verschenen: de Aprilia RSV4 RF LE.  Volgens de brochure is er ook een echte raceversie van de RSV4 beschikbaar, de Factory Works GP met 250 pk, pneumatische kleppen en speciale elektronica en vering. De prijs van deze uitvoering is helaas onbekend.

Plus
Looks, blok bij hoge toerentallen, vering, quickshifter, launch control

Min
Blok bij lage toerentallen, windbescherming, bedieningsgemak elektronica

Harley-Davidson 2020 plannen min of meer onthuld

Door
Jan Kruithof
-
1

Het Grote Plan dat Harley-Davidson een duwtje in de rug moet geven, zijn al enige tijd bekend. Begin februari vorig jaar doken de eerste patent-tekeningen op. En even later werden de pre-productie prototypes officieel aangekondigd door de fabriek. Maar verdere technische details over hoe en waar de motoren worden gemaakt, waren schaars.

Een Indiase motorwebsite, die een vrij betrouwbare bron blijkt van Aziatisch marktnieuws, meldt dat één van de nieuwe Harleys er een met een kleine inhoud zal zijn. Denk aan een 250cc tot 500cc luchtgekoelde cruiser die op Aziatische markten kan worden verkocht voor slechts 4.000 dollar.

Het zal duidelijk zijn dat wanneer een motorfiets, die in Azië concurrerend geprijsd is, tegen de tijd dat ie Europa bereikt zeker een paar euro duurder zal zijn. Maar het betekent ook dat nieuwe rijders, met name A2-rijbewijshouders, een Harley’ in hun garage kunnen zetten voor ergens rond de €6.000,-.

Ook beweert de website dat de motorfiets, het blok en eigenlijk alles waarschijnlijk in India zal worden gebouwd. Op zich snijdt dat hout, gezien het feit dat de huidige Street 750-modellen ook in India worden gemonteerd. Dan kun je er ook vanuit gaan dat het met relaties en infrastructuur om het project van de grond te krijgen ook in orde zijn.

Dat het werkt, bewijst KTM. Die heeft succes met de DUKE-modellen, waarvan sommige zijn gebouwd in samenwerking met Bajaj. Maar ook BMW’s G310-serie word gebouwd en geassembleerd door het in India gevestigde TVS Motor Company.

De site vermeldt ook dat het nieuwe model waarschijnlijk de hoofdrol zal spelen op de EICMA show in november dit jaar. Ook staat op de site dat Harley geweigerd heeft om commentaar te geven op de zaak.

Motoplex Utrecht: Eerste Piaggio Group flagship store van Nederland staat in De Meern

Door
Jan Kruithof
-
0
Motoplex_Piaggio_flagship_store

De Piaggio Group heeft een concept uitgedacht dat momenteel wereldwijd wordt uitgerold: Motoplex. Onder één dak én in passend exclusieve omgeving stralen alle producten die de Piaggio Group bouwt. Pels Motoren uit De Meern opent vrijdag 21 juni de eerste Motoplex-vestiging van Nederland.

In Motoplex Utrecht kun je alle modellen van de motormerken Aprilia en Moto Guzzi bewonderen, maar ook de motorscooters van Vespa en Piaggio. De ruime vestiging – 600 vierkante meter – werkt stimulerend op, zoals dat heet – ‘een optimale merkbeleving’.

Bezoekadres

Pels Motoren/Motoplex Utrecht
Gessel 1
3454 MZ  DE MEERN

Indian FTR 1200 S 2019 – test

Door
Maikel Sneek
-
0

De Indian FTR 1200 S is een ode aan flat track, Indians favoriete motorsport. Maar deze motorfiets is veel meer. De FTR 1200 S staat voor de nieuwe koers die Indian Motorcycle vaart. De fabrikant concentreert zich niet langer op de traditionele dikke customs en toerbakken. Het levert deze oogverblindende motor op. Onze redacteur Ad van de Wiel  vloog naar Amerika om te onderzoeken of deze Indian FTR 1200 S net zo goed rijdt als dat hij eruit ziet.

Vijf miljoenste Harley-Davidson rolt in York van assemblagelijn

Door
Jan Kruithof
-
0

Op 8 mei schreef Harley-Davidson geschiedenis. Die dag rolde in York, Pennsylvania, een Heritage Classic van de assemblagelijn. Het was de vijf miljoenste motorfiets sinds 1973.

Het verhaal van Harley-Davidson’s Vehicle Operations begon vlak voor de Tweede Wereldoorlog. Toen gaf de Amerikaanse marine de fabriek in Milwaukee de opdracht om aan de dringende vraag naar luchtafweergeschut te voldoen.

In 1973 verhuisde de productie van Harley-Davidson van Milwaukee naar York. Daar werden Ironhead Sportster en Shovelhead FL-modellen in grote getale geproduceerd. De fabriek in York produceert nog steeds motorfietsen voor de Verenigde Staten en de rest van de wereld.

Toekomstdromen

De vijf miljoenste, een Heritage Classic 2019, werd gekocht door Walter Barlett bij een Harley-Davidson dealer in Wausau, Wisconsin. Het plaatsje ligt bijna halverwege tussen de fabriek in York en het HD-hoofdkantoor in Milwaukee. De levering van de motor werd door H-D gecommuniceerd met een tweet. In het bericht werd al een optie genomen op de toekomst: ‘Five million dreams to come’.

Facelift voor 2020 Ducati 959 Panigale

Door
Jan Kruithof
-
0

De komende twee jaar staat voor de motorfabrikanten in het teken van de voorbereiding op de Euro 5-emissieregelgeving.

Bestaande modellen waarvan de levenscyclus nog niet aan z’n einde is, moeten vanaf 2021 voldoen aan de strengere Euro-5 norm. Nieuwe modellen daarentegen moeten hieraan vanaf volgend jaar al voldoen. Ducati doet een stapje extra door de Panigale 959 alvast aan te pakken. En dat blijft niet beperkt tot blok en uitlaatgassen.

De Ducati Panigale 959 ondergaat een heuse metamorfose die ‘m meer in lijn brengt met de Ducati Panigale V4. Het grote onderscheid tussen beide motoren is natuurlijk de aandrijving, de ‘kleine’ Panigale heeft immers een V-twin en de grote een V4. Wat wel een vraag is: houdt Ducati vast in de inhoud van 959cc? Waarschijnlijk niet.

Om aan de strengere emissie-eisen te voldoen, passen veel fabrikanten een trucje toe. De vernieuwde modellen hebben vaak een dikker blok. Dat heeft twee redenen.

Ten eerste is het gemakkelijker om met grotere verbrandingskamers aan de emissieregels te voldoen dan met kleinere verbrandingskamers. Ten tweede kan het verlies aan vermogen/koppel als gevolg van de strengere emissie-eisens worden gecompenseerd door de grotere cilinderinhoud. Daarmee blijven de prestatie nog steeds op niveau terwijl wel wordt voldaan aan Euro-5.

Voor de officiële specs moeten we wachten tot de EICMA. Wel heeft de nieuwe Panigale van Ducati een werknaam gekregen: Panigale V2. Wel is al bekend dat de kleine superbike z’n eenzijdige achterbrug terugkrijgt. Hiermee is Ducati vast iets van plan, maar wat… ?

Yamaha Ténéré 700 2019 – test

Door
Maikel Sneek
-
0

Met de Ténéré 700 keert Yamaha terug naar de basis: een eenvoudige motorfiets die goed presteert op de weg én ernaast. Is de Yamaha Ténéré 700 dé allroad motor van 2019?

Test Kawasaki Versys 1000 SE 2019

Door
Ad van de Wiel
-
0
Kawasaki Versys 1000 2019

Een echte reis is volgens Kawasaki de ideale manier om de nieuwe Versys 1000 aan de tand te voelen. Met zon, zee en eilanden vol mooie stuurwegen is aan alle voorwaarden van zo’n reis voldaan. Houdt de Versys 1000SE zich op de droomlocaties Lanzarote en Fuerteventura zo goed staande als Kawasaki beweert?

Tekst Ad van de Wiel, foto’s Kawasaki

De overtocht per veerboot van Lanzarote naar Fuerteventura duurt een half uurtje. De krachtige motoren van de catamaran vlammen ons in een mum van tijd van het ene naar het andere Canarische eiland. De motoren staan beneden stevig vastgesnoerd op het autodek, de berijders hebben zich verzameld op het zonovergoten achterdek. Het is het ideale moment om de eerste indrukken van de Versys 1000SE te bespreken. We doen het niet. De gesprekken gaan voor de verandering niet over gasaanname, elektronische vering of rijgedrag. Sommige motorrijders staren slechts dromerig uit over de azuurblauwe zee, anderen bewieroken de schoonheid van het vulkanische eiland Fuerteventura dat we achter ons laten. Kawasaki’s snode plannetje om ons het vakantiegevoel te geven, is nu al gelukt.

Kawasaki Versys 1000 Wit

Dure variant

Introducties volgen regelmatig hetzelfde stramien. Motorfabrikant vliegt journalisten uit de hele wereld in en laat ze een kronkelroute rondom het luxe sterrenhotel rijden. Niks mis mee, maar Kawasaki pakt het met de Versys 1000SE origineler aan. Het wil ons het gevoel geven waar alle motorrijders dol op zijn: een ontdekkingsreis maken op de motor door een prachtige en uitdagende omgeving. Op dag één rijden we eerst over het gitzwarte vulkanische eiland Lanzarote, aan het eind van de middag brengt de snelle veerpont ons naar het gele en zanderige Fuerteventura en daar logeren we in een allerliefst landelijk hotelletje. En zelfs daar gaan de gesprekken nog niet over de nieuwe Kawasaki. Het is eerst tijd voor een
welverdiend biertje en een uitgebreide sessie onderbroekenlol. Mannen onder elkaar, de motoren in een keurig rijtje voor de deur; je kent dat gevoel wel.

Pas bij het avondeten, geen buffet gelukkig, maar borden vol voedsel uit de streek, maken we de eerste analyses van de Versys 1000. De Versys 1000SE om precies te zijn. Dit jaar is de reguliere Versys 1000 vernieuwd (zie kader), maar rijden deden we hem niet. We reden alleen met de SE-versie. Omdat we zo langzamerhand uit de door Kawasaki opgeroepen vakantiesferen zijn, begin ik met de prijs. De SE kost € 17.999,-, terwijl een gewone Versys voor € 14.699,- de jouwe is. Eerlijk is eerlijk: je krijgt wel wat voor die meerprijs. De dure variant heeft een tft-dashboard met smartphoneconnectiviteit, een 40watt- stroomvoorziening, handvatverwarming, handkappen, bochtenverlichting en – het allerbelangrijkste – elektronische vering (KECS). Die vering laat zich dus met een simpele druk op de knop instellen. De veervoorspanning kent drie standen: solorijder, solorijder met bagage en rijder met duopassagier en bagage. De demping is samen met de tractiecontrole gekoppeld aan de rijmodus. In Rain is de vering boterzacht, grijpt de tractiecontrole al in als je naar het gashendel kijkt en geeft de vier-in-lijn zijn vermogen poeslief af. Iedereen snapt dat het bij Road en Sport steeds strakker en leuker wordt.

Kawasaki Versys 1000 SE Rijden

Ongeduldige trucker in je nek

De vierde rijmodus Rider is helemaal naar wens in te stellen. Dat kan via de knoppen op het stuur, al vraagt dat wel de nodige oefening. Mijn advies is dan ook toch maar de handleiding door te nemen. Het kan ook met een smartphone na het downloaden van de Rideology-app. Een kanttekening hierbij: de app is klaar voor iPhone, maar nog niet voor Android.

Noem me hebberig, maar het liefst zou ik twéé eigen rijmodi hebben. Alle twee met vol vermogen en minimale tractiecontrole, maar de ene modus met de zachtste vering en de ander met de hardste. De vering kan namelijk nog iets harder dan in de Sport-stand en zachter dan in de Rain-stand. Het levert een motor op die het goed en comfortabel doet op asfalt van dramatische kwaliteit en eentje waarmee het goed scheuren is op strakke stuurwegen. Een ding nog over de rijmodi: om van de ene naar de andere stand te wisselen moet je het gas twee à drie seconden afsluiten. Met een ongeduldige trucker in je nek voelt dat als een eeuwigheid.

Het is nog niet over met de digitale verwennerij. De Kawasaki Versys 1000SE heeft ook cruise control gekregen en dat past prima bij deze toermotor, die het ook goed zou doen tussen woonplaats en werkplek. Met een tankinhoud van 21 liter sta je gelukkig niet elke werkdag bij de benzinepomp. Tijdens de rit tekenen we een gemiddeld verbruik van 1 op 17 op, maar dat is met een maagdelijke motorfiets. Dat moet beter kunnen als het blok goed is ingereden.

Terug naar de digitale verwennerij. De SE heeft een quickshifter. Het klinkt altijd wat kinderachtig om te zeggen hoe gaaf dat is, maar dat is het wel. Heerlijk om in een sportieve bui die pook vol omhoog of omlaag te trappen en weer door te knallen. Zoals zo vaak doet de quickshifter het prima bij hoge toerentallen, maar onderin de toeren werkt hij wat weerbarstiger. Dat is jammer, want het blok voelt zich prima bij lage toerentallen. Kawasaki heeft de vier-in-lijn terecht ongemoeid gelaten. De 120 pk zijn nog altijd meer dan genoeg om je – ook met duopassagier – prima mee te vermaken. Het is vooral de bullige soepelheid die indruk maakt. Over letterlijk het gehele toerenbereik heb je altijd meer dan voldoende stuwkracht tot je beschikking. In dorpjes met een snelheidsbeperking van 50 km/u kun je het blok in zes laten staan en zonder horten of stoten trekt het zich vanaf 2.000 tpm weer op gang. Heerlijk dat elastieken karakter. Minder heerlijk zijn de vibraties bij 6.000 tpm die je alleen via de tank voelt. Handen en voeten hebben nergens last van en de trillingen verdwijnen weer bij hogere toerentallen.

Kawasaki Versys 1000 Sfeer

Grote klasse

Het asfalt op de Canarische eilanden is voor 99 procent zo goed dat de Versys 1000SE op standje Sport staat. Verwar Sport niet met opgefokt, want dat is deze motor niet. Ja, de inlaathuil bovenin klinkt racy, maar verder pakt het blok keurig en lineair op. De zithouding is serieus goed. Het zadel is zacht, maar toch comfortabel genoeg om kilometers te vreten, de kniehoek is ontspannen en het stuur zit precies waar een motorrijder het wenst. Het windscherm krijgt een extra vermelding. Hoewel de bediening van het verstelmechanisme wel wat 2008 overkomt, is het ruitje zelf van grote klasse. Het zet je zelfs in de laagste stand prima uit de wind en van turbulentie is bij 160 km/u nog geen sprake. Het maakt dus eigenlijk geen moer uit dat het ruitje zich zo knullig laat verstellen, je doet het in de praktijk namelijk nooit.

De zon dreigt weg te zakken achter de zwarte magmaheuvels, het signaal om de laatste kilometers naar het hotel extra gezwind af te leggen. De voorremmen werken krachtiger dan voorheen door de nieuwe radiale remklauwen. De voorvork zinkt niet diep in bij stevige remacties, omdat de KECS de ingaande demping omhoog schroeft en dat levert een soort anti-duik op. Pas bij dit serieuze stuurwerk sluipt er wat onrust in het rijwielgedeelte, maar zonder elektronische vering had ik dat al een stuk eerder opgemerkt. Het insturen kost geen moeite, maar een flitsende stuurfiets is de Versys niet. Eerder een vertrouwenwekkende en neutrale. Al merk je in het korte werk wel dat je met 257 kilo onderweg bent. Bij haarspeldbochten valt de Kawasaki naar binnen, maar laat-ie zich eenvoudig op het gas opvangen.

Kawasaki Versys 1000SE 2019 Opties

De Versys 1000 en alle pakketten

Rijden deden we hem niet, maar de reguliere Versys 1000 is eveneens voor dit jaar aangepakt. Het uiterlijk is opgefrist, de remklauwen vooraan zijn radiaal opgehangen, hij heeft ride-by-wire, cruise control en een lcd-scherm. De motor is het gemakkelijkst te herkennen aan de ontbrekende bochtenverlichting en aan de kleuren. De standaard Versys is leverbaar in het typische Kawasaki… oranje en wit. Net als bij de SE kun je kiezen uit een standaard model (€ 14.699,-), maar ook de Tourer (+ € 799,-), de Tourer Plus (+ € 1.199,-) en de Grand Tourer (+ € 1.599,-). Het goedkoopste pakket levert twee zijkoffers, een tankpad en handkappen op. Het middelste doet daar led-mistlampen bij. Het duurste pakket gaat daar overheen met een topkoffer, 12V-aansluiting, GPS-bevestiging en valdoppen. In de Benelux krijg je bij de standaard Versys als extra de luxe ruit van de SE.

Dit vindt Ad

De vorige Versys 1000 was al een prima toermotor, de SE-extra’s maken hem alleen maar beter. Het is geen woesteling. En dat is maar goed ook: niet iedereen zit te wachten op hoogpoters met 160 pk of meer. Integendeel zelfs, rijgemak is een groot goed. Het vermogen en vooral het boterdik uitgesmeerde koppel zijn – ook met duopassagier en bagage – meer dan voldoende om lekker vooruit te komen. Ook met elektronische vering is het niet de snelst sturende motor, maar het stuurgedrag is vertrouwenwekkend. Het KECS rekt het inzetgebied van de Versys 1000SE op. De motor verandert binnen een paar seconden van karakter en dat doet hem vooral goed bij een sportief ritje. Het rijwielgedeelte heeft meer reserve om dat soort scheurwerk goed te verteren, maar het verandert net zo eenvoudig in een aangename toermotor voor twee. Je mag gerust stellen dat Kawasaki de Versys 1000 weer op scherp heeft gezet.

Japanse geruchtenstroom: Honda CRF850L Africa Twin

Door
Jan Kruithof
-
0

Het nieuws over een op stapel staande Honda Africa Twin 1100 wordt steeds hardnekkiger. Deze week vingen we in Japan ook een gerucht op dat Honda’s  adventure lineup uitbreiding krijgt van een CRF850L.

Het gerucht zou best wel eens een greintje waarheid kunnen bevatten. Als de Africa Twin opschuift naar een inhoud van 1.100cc, ontstaat er onder ruimte voor een middengewicht adventure. Die stap kun je vergelijken met BMW, KTM en Yamaha. Die hebben onder hun zware adventures ook een middengewicht: BMW F850GS, KTM 790 Adventure R en de Yamaha Ténéré 700.

De middelzware adventures zijn momenteel behoorlijk in zwang. Het is voor Honda beslist profijtelijk wanneer ze ion dit segment ook een model hebben. Dat maakt het gerucht dan ook behoorlijk steekhoudend.

Als je een lijst opstelt van middelzware adventures, kun je niet om de Honda CRF1000L heen. Ten eerste wint de Africa Twin het van de andere middelzware modellen op vermogen en gewicht. Ten tweede is de prijs interessant genoeg om ‘m in overweging te nemen.

Wat het gerucht wat onwaarschijnlijk maakt is dat een grotere inhoud van 1.100cc niet per se betekent dat de specs van de Honda Africa Twin sensationeel zullen veranderen. Om dat te bereiken spelen de Euro 5-emissie-eisen Honda niet in de kaart.

Dit zou dan ook weinig ruimte overlaten voor een kleiner model in de Honda line-up. Tenzij de Honda CRF850L een goedkopere optie is, die zich qua prijs laat meten met bijvoorbeeld de nieuwe Yamaha Ténéré 700 (€11.599,-). Dan kan een middelzware Honda adventure zinvol zijn. Ook voor motorrijders die op milde offroad trajecten uit de voeten kunnen en die de NC750X laten staan.

De geruchten suggereren dat de Honda CRF850L een 2021-model zou zijn. Dus in het najaar van 2020 weten we pas zeker of het gerucht ook op waarheid berust.

Motoren tot 1.000 euro – Motoroccasiontest

Door
Maikel Sneek
-
0

Wat voor motoren kun je kopen met een budget tot 1.000 euro? Een Honda CB 750 F2 uit 1992, Suzuki DR 500 S uit 1984 en een Kawasaki ZZR250 uit 1994. Voor ieder wat wils!

Meer zien ?

Wat voor motoren kun je kopen tussen de 4.000 en 6.000 euro? Bekijk hier

1...1.1741.1751.176...2.019Pagina 1.175 van 2.019

© Copyright Motor.NL Media Company