Regerend MotoGP-wereldkampioen Jorge Martín verblijft momenteel in een ziekenhuis in Doha, Qatar, waar hij herstelt van ernstige verwondingen opgelopen tijdens een crash in de Grand Prix van Qatar op 13 april 2025. Het ongeluk, dat plaatsvond halverwege de race, heeft geleid tot elf gebroken ribben, een pneumothorax (klaplong) en borsttrauma. Ondanks de ernst van zijn toestand stuurde Martín een bemoedigende boodschap naar zijn fans via social media: ‘Ik ben aan het vechten. Bedankt voor alle steun.’
Het incident heeft niet alleen een toprijder tijdelijk uitgeschakeld, maar ook discussies over rijdersveiligheid en de extreme eisen van het motorracen op het hoogste niveau opnieuw aangewakkerd.
2025 begon al problematisch voor Martín, die dit jaar zijn debuut maakt bij Aprilia Racing. Zijn voorbereidingen werden ernstig gehinderd door een reeks ongelukkige gebeurtenissen. In februari crashte hij tijdens de tests in Sepang, Maleisië, waarbij hij meerdere breuken opliep. Dit werd gevolgd door een trainingsongeluk in Spanje vóór de Grand Prix van Thailand, waarbij hij zijn pols brak, waardoor hij de eerste drie races van het seizoen moest missen.
De Grand Prix van Qatar markeerde zijn langverwachte terugkeer op de MotoGP-grid, waar hij indruk maakte met een veertiende plaats in de kwalificatie en het uitrijden van de sprintrace. De hoofdrace eindigde echter dramatisch toen hij zelf crashte en daarbij ook nog in contact kwam met Fabio Di Giannantonio en zwaar ten val kwam.
De ernst van de verwondingen
Een dag na het ongeluk onthulde een CT-scan een verergering van de pneumothorax, waardoor een drainagebuis moest worden geplaatst. Onderzoek bevestigde elf gebroken ribben (acht aan de achterkant, drie aan de zijkant), naast de klaplong en het borsttrauma. Deze combinatie van verwondingen vormt een aanzienlijke uitdaging voor Martíns herstel.
Ángel Charte, medisch directeur van de MotoGP, karakteriseerde Martíns verwondingen als een ‘significante organische verwonding’, waarmee hij de ernst van de situatie en de noodzaak van een voorzichtige benadering van het herstel benadrukte.
De verwachtingen over Martíns herstel lopen uiteen. Een arts die regelmatig MotoGP-rijders behandelt, schatte dat het herstel wel drie maanden zou kunnen duren, hoewel hij niet volledig op de hoogte was van de exacte omvang van de verwondingen. Deze arts adviseerde Martín om zich te richten op een terugkeer tijdens de Grand Prix van Oostenrijk op 17 augustus, zodat hij ook de zomerstop kan benutten om op krachten te komen.
Momenteel wordt verwacht dat Martín nog minimaal twee weken in het ziekenhuis in Qatar moet blijven. De primaire focus ligt nu op het oplossen van de pneumothorax en het zorgen voor een goede genezing van de gebroken ribben. Factoren die de tijdlijn kunnen beïnvloeden zijn Martíns algehele gezondheid, de effectiviteit van de behandeling en het uitblijven van complicaties.
Massimo Rivola, CEO van Aprilia Racing, uitte zijn bezorgdheid over Martíns welzijn en benadrukte dat de prioriteit van het team bij zijn gezondheid en herstel ligt. Rivola’s verklaring weerspiegelt het menselijke element van motorsport, waarbij het welzijn van atleten voorrang krijgt boven competitieve ambities.
Nicolò Bulega maakt dit seizoen veel indruk als rookie in het WorldSBK-kampioenschap. Na het winnen van de World Supersport titel in 2023 liet de Italiaan direct zien ook in de superbikes thuis te horen met meerdere podiumplaatsen voor het Aruba.it Racing Ducati-team. Tijdens het Assen-weekend toonde hij opnieuw zijn potentieel door de eerste race op indrukwekkende wijze te winnen. Maar wat een succesvol weekend had moeten worden, eindigde in teleurstelling door een onverwachte technische storing.
De oorzaak van Bulega’s pech was verrassend genoeg een relatief goedkoop onderdeel: een krukassensor van ongeveer 30 euro. Tijdens de Superpole-race op zondag dwong een technisch probleem hem al vroegtijdig op te geven. Ondanks deze tegenslag startte Bulega vastberaden in de tweede hoofdrace, waar hij zich snel naar de leiding werkte en op weg leek naar nog een overwinning. Het noodlot sloeg opnieuw toe met nog slechts twee ronden te gaan, toen dezelfde storing zich manifesteerde en hem met een comfortabele voorsprong uitschakelde.
De krukassensor speelt een essentiële rol in de werking van een motorfiets. Dit kleine onderdeel monitort de positie van de krukas en zuigers en levert cruciale informatie aan de motormanagementcomputer (ECU). Deze data is noodzakelijk voor een nauwkeurige timing van de ontsteking en brandstofinjectie, wat essentieel is voor optimale motorprestaties en soepele werking.
Wanneer een krukassensor faalt, kan dit verschillende problemen veroorzaken, zoals overslaan van de motor, vermogensverlies of zelfs een volledige motoruitval – precies wat Bulega in Assen overkwam. Mogelijke oorzaken van sensordefecten zijn interne kortsluiting, beschadigde bedrading, signaalverslechtering door hitte of trillingen, of verontreiniging door olie of vuil.
Een harde les
Bulega’s pech in Assend dient als een harde herinnering dat zelfs in de top van de motorsport, waar geavanceerde technologie en nauwkeurige engineering de norm zijn, de kleinste en meest onopvallende componenten een onevenredig grote impact kunnen hebben op prestaties en resultaten.
CFMoto heeft de afgelopen jaren gestaag aan zijn reputatie gebouwd en lijkt nu klaar voor een grote stap voorwaarts in het segment van de middel-sportmotoren. De CFMoto 750 SR-R, een nieuwe viercilinder supersport, is ontwikkeld om directe concurrentie te bieden aan gevestigde modellen zoals de Yamaha R7 en de Kawasaki Ninja ZX-6R. Sinds 2023 circuleren er geruchten over deze nieuwe sportmotor, maar recente informatie bevestigt dat het model werkelijkheid wordt.
De officiële registratie van het model in China vond eind 2024 plaats, waarbij ook technische specificaties werden vrijgegeven. Volgens berichten uit verschillende bronnen zal de motor in China al snel beschikbaar zijn, terwijl de Europese markt – inclusief Nederland – waarschijnlijk in de loop van 2025 volgt.
De CFMoto 750 SR-R wordt aangedreven door een nieuw ontwikkelde viercilinder lijnmotor met een cilinderinhoud van 749 cc (intern aangeduid als 472MV). De motor heeft een boring van 72 mm en een slag van 46 mm en levert een indrukwekkend vermogen van 111,5 pk (82 kW). De topsnelheid wordt geschat op ongeveer 230 km/u. Interessant genoeg lijkt deze motor volledig door CFMoto zelf ontwikkeld te zijn, zonder directe technologie van partner KTM.
De motorfiets bouwt verder op een stalen frame, vermoedelijk vergelijkbaar met dat van de 675SR. De wielbasis bedraagt 1.419 mm en het drooggewicht zou rond de 213 kg liggen – niet bepaald lichtgewicht voor een sportmotor in deze klasse. De bandenmaten zijn standaard voor het segment: 120/70-17 voor en 180/55-17 achter.
Sportief design met MotoGP-invloeden
Qua uiterlijk heeft de CFMoto 750 SR-R een opvallend agressief en aerodynamisch ontwerp, met duidelijke invloeden uit de MotoGP. Het model beschikt over aerodynamische vleugels aan de voorzijde en zelfs een speciale anti-drag afdekking rond het achterwiel – een zeldzame feature in dit segment.
De ophanging bestaat uit een upside-down voorvork (vermoedelijk van KYB) en een monoshock achter, beide volledig instelbaar voor optimale aanpassing aan rijstijl en wegdek. Het remsysteem omvat radiale remklauwen met vier zuigers vooraan (waarschijnlijk van J.Juan) en wordt ondersteund door een ABS-systeem. Op technologisch vlak verwachten we een compleet pakket met tractiecontrole, rijmodi en een TFT-kleurenscherm met Bluetooth-connectiviteit.
Marktpositie en prijsverwachting
De CFMoto 750 SR-R betreedt een competitief segment dat de laatste jaren hernieuwde belangstelling geniet. Veel rijders zoeken naar sportieve motoren die prestaties bieden zonder de extreme eigenschappen (en prijskaartjes) van volbloed superbikes.
Hoewel er nog geen officiële prijsinformatie beschikbaar is voor de Nederlandse markt, kunnen we een schatting maken op basis van de concurrentie. Met de Yamaha R7 die rond de €11.099 kost en de Kawasaki Ninja ZX-6R (vanaf €13.799), is het aannemelijk dat CFMoto zal mikken op een prijs onder €11.000 om een competitief voordeel te creëren.
Een belangrijk verkoopargument van de CFMoto 750 SR-R ten opzichte van bijvoorbeeld de Yamaha R7 (die een tweecilinder gebruikt) is de viercilinder motor, die doorgaans een soepeler vermogensafgifte en een meer opwindend geluid biedt. Tegelijkertijd kan de prijs lager uitvallen dan die van de Kawasaki ZX-6R, wat een aantrekkelijke propositie zou kunnen zijn voor kopers in dit segment.
Het gebied rond de Waalse stad Charleroi is in vergelijking met de Ardennen een onbekend toergebied. Michiel van Dam ontdekt er kronkelweggetjes door bossen en heuvels, over lege hoogvlaktes en langs rivieren. Als bonus zijn er historische plaatsen en industrieel erfgoed. Liften spelen een rol. En dan is er nog die mysterieuze Führerbunker, midden in het Waalse woud.
Een goed begin is het halve werk. Eerst maar even voltanken bij Charleroi. Richting Nijvel volgt mijn route losjes de loop van het Kanaal van Brussel naar Charleroi. Dat kanaal is niet langs een lineaal gegraven, maar slingert deels door valleien die door riviertjes zijn uitgesleten. Dus zijn de wegen ook niet kaarsrecht. In het landschap rond Charleroi liggen ook overal heuvels. Die zijn niet door de natuur gemaakt, maar door mensenwerk opgeworpen. Deze terrils zijn ontstaan dankzij de aarde die werd uitgegraven uit de steenkoolmijnen die in deze streek vanaf begin negentiende eeuw ontstonden en hem de bijnaam “Zwarte Land” gaven.
Na de stadse drukte van Charleroi rij je al snel door een landelijke omgeving over het smalle jaagpad langs La Somme, vervolgens sla je linksaf een hoogplateau op. Van veraf is al de toren zichtbaar die hoort bij het Plan Incliné de Ronquières. De N354 loopt daar rakelings langs en geeft daardoor een mooi beeld van dit Waalse wereldwonder, dat in België doorgaat voor het grootste ter wereld. Het Hellend Vlak van Ronquières kwam gereed in 1968, is 1,4 kilometer lang, overbrugt 68 meter en verving zestien sluizen in het oude kanaal tussen Brussel en Charleroi. Schepen werden in metalen bakken op rails naar boven en beneden gehesen. Bovenaan de helling pronkt een hoge toren die ook een bezoekerscentrum en uitzichtpunt bevat. Met honderdvijftig meter is deze toren een van de hoogste bouwwerken van België. Gelukkig is er een lift. Bij de toren glipt de route onder deze waterloop op wielen door naar La Louvière. Ook hier komen liefhebbers van technische wonderwerken ruimschoots aan hun trekken. Het historische Centrumkanaal verbindt de Maas en de Schelde met elkaar. Daarin werden tussen 1888 en 1917 bij Thieu-Bracquegnies, Houdeng-Aimeries en Houdeng-Goegnies vier scheepsliften gebouwd die eruitzien als bovenmaats Meccanospeelgoed. Ze overbruggen samen een verval van zo’n 68 meter, met geen andere energiebron dan het water zelf. Sinds 2002 worden deze historische scheepsliften alleen nog door de pleziervaart gebruikt.
Vlakbij de oudste van deze liften, toepasselijk ‘nummer 1’ genoemd, staat aan de kanaaloever La Cantine des Italiens. De staalfabrieken van Boël waren de grootste werkgever van La Louvière. Zij haalden na de Tweede Wereldoorlog werknemers uit Italië en die gastarbeiders woonden in barakken die door Boël in 1946 en 1947 waren gebouwd. In deze barakken zit tegenwoordig een museum van de Italiaanse immigratie in Wallonië en een Italiaanse taveerne. Dat kan niet missen, op een Belgisch-Italiaans raakvlak. Het is een gezellige Belgische bedoening op het terras en in de eetzaal. De nakomelingen van de Italiaanse werklieden draven af- en aan met dienbladen vol spijzen en dranken. Ook de menukaart is mediterraan, de dagschotel is iets met octopus. Gelukkig hebben ze ook gehaktballetjes met friet. Na dit geslaagde Waals-Mediterrane intermezzo rij ik verder langs het historische Centrumkanaal. Hier en daar moet ik door La Louvière steggelen om scheepsliften nummers 2 en 3 aan de route te rijgen. En dan volgt er weer zo’n wonderwerk van Waalse wegenbouw. Een rotonde met een sliert op- en afritten ligt direct onder de Pont de Canal du Sart, een brug voor binnenvaartschepen die op een waterweg bóven het land voert. Een aquaduct dus in plaats van een viaduct. Om het nieuwe Centrumkanaal over een vallei en het belangrijke kruispunt van de N55 en de N535 te voeren, werd dit zoveelste Waalse wereldwonder gebouwd, bijna 500 meter lang en 46 meter breed. Schepen en voetgangers zijn bovenop welkom, gemotoriseerd wegverkeer moet in de schaduw blijven. En alsof dat nog niet genoeg is, steekt een paar kilometer verderop de monumentale scheepslift van Strépy-Thieu boven het kanaal en het golvende landschap uit. Deze kolos verving in 2002 de vier oude scheepsliften en twee sluizen. De reus overbrugt in één keer een verval van 73,15 meter. De twee bakken van 112 bij 12 meter hangen aan 144 staalkabels van 8,5 centimeter doorsnee. Het was tot 2016 de hoogste scheepslift ter wereld, tot de Drieklovendam in China gereedkwam. Als dat geen wereldwonder is, dan zijn de Egyptische piramides, de Chinese Muur en de Zaanse Schans dat ook niet. Ook deze toren biedt aan het hooggeëerde publiek een expositie en een panorama op 110 meter hoogte. Er is een lift. Na van boven nog eens alle wonderen der techniek in de omgeving te hebben bekeken, stap ik weer op mijn Triumph, die ineens een heel stuk kleiner lijkt te zijn geworden. Waar het oude en nieuwe Centrumkanaal elkaar raken, rij ik nog langs de historische ascenseur nummer 4. Nu is mijn verzameling scheepsliften compleet. Tijd om weer eens lekker door te jakkeren door het vlakke land dat steeds leger wordt, hoe verder ik van het Centrumkanaal wegrij. Betonplaten, klinkers en asfalt roffelen een afwisselend lied onder de banden.
Nederlandse geschiedenis
Binche is de enige stad in België waar nog bijna alle stadswallen bewaard zijn gebleven. Die stenen muren gaan terug tot de twaalfde eeuw. Langs de met kinderkopjes bestrate straten en pleinen stuit ik niet alleen op historische herenhuizen en kerken, maar ook op een stuk onvervalste Nederlandse geschiedenis. Onze Vader des Vaderlands, Willem van Oranje, kwam als jongeling naar het hof van Brussel. België en Nederland waren toen deel van het rijk van de Spaanse koning Karel de Vijfde. In Brussel werd Willem verwelkomd door de zuster van Karel, Maria van Hongarije, landvoogdes van de Nederlanden. Een sterke vrouw, Dolle Mina avant la lettre, die goed was in de politiek en er niet voor terugdeinsde om in een leren rijbroek op het slagveld haar troepen aan te moedigen. Zij leerde de jonge Willem over politiek, diplomatie, oorlog en staatszaken en zodra hij volwassen was, nam ze hem in dienst van haar leger. Willem noemde Maria liefdevol ‘mijn moeder’. En zodoende komen we in Binche terecht. Want daar liet moeder Maria in 1545 een kasteel bouwen dat volgens de Franse militair en schrijver Pierre de Bourdel, Heer van Brantôme, ‘de zeven wereldwonderen in de schaduw stelde.’ Maria gaf er in 1549 een spetterend feest waar hofschilders van toen en filmmakers van nu dankbaar hun vingers bij zouden aflikken. Even later werd Binche ingenomen door Hendrik de Tweede van Frankrijk. Die was waarschijnlijk niet uitgenodigd voor het feest, want hij liet het hele paleiskasteel platbranden. Weg wereldwonder, alleen de stadsmuren bleven gespaard. De route zwiert verder over binnenwegen parallel aan de N90 en pikt achter Wespes de slingers van de Samber op. Langs dat riviertje staan de romantisch overgroeide ruïnes van de Abdij van Aulnes. Wat zou die Émile Vandervelde hebben misdaan dat er zo’n abominabel slechte weg van hobbelklinkers en betonplaten met gaten en scheuren naar hem is genoemd? Je hoeft niet naar de oude stad Babylon aan de rivier de Eufraat ten zuiden van Bagdad te rijden om hangende tuinen te bewonderen. Ook het Waalse stadje Thuin staat ermee op de kaart en dat is een stuk dichterbij dan Irak en met minder ontberingen onderweg. Op die Rue Émile Vandervelde na dan.
Een oud circuit
In het uiervormige aanhangsel van Wallonië ten zuiden van Charleroi liggen Les Lacs de l’Eau d’Heure. Deze kunstmatige meren zijn de grootste van België en werden in de jaren zeventig aangelegd om het waterpeil in de Samber en daardoor ook het Centrumkanaal te kunnen reguleren voor de scheepvaart. Later werd ook het toeristische potentieel van de meren uitgebouwd. De uitkijktoren bij la Plate Taille is 107 meter hoog. Mét panoramalift. Ik rij verder over onbevolkte wegen door een onbekend stuk Wallonië waar bossen, open vlaktes, heuvels, weides, akkers en hier en daar een pittoresk dorp van grijze natuursteen elkaar afwisselen. Het is altijd leuk om over een historisch wegcircuit te rijden. Ten noorden van Chimay pik ik een eindje van het Circuit van Chimay mee, deel van de openbare weg. De naam Rue du Grand Prix des Frontières zegt het al: hier werden tussen 1926 en 1972 de Grands Prix van de Grenzen gereden, zowel auto- als motorraces. Ook hier stopten de GP’s vanwege veiligheidsoverwegingen. De iets meer dan 10 kilometer baan was razendsnel met bijna alleen maar snelle bochten en hoogteverschillen. In 1992 stopten na een dodelijk ongeval de autoraces op het circuit van Chimay, motorraces mochten nog even doorgaan. Maar in 1996 werd het oude circuit vervangen door een kortere variant van slechts 4,5 kilometer. Daar worden ieder jaar wedstrijden en evenementen op georganiseerd. Zoals events als Classic Bikes (rock ’n roll), Open Trophy (modern times) en Supermoto (klein maar fijn). In Chimay laat ik het befaamde trappistenbier nog even staan. Maar de benzinetank tap ik wel weer vol. Het is prachtig rijden op de Waalse binnenwegen, maar daar is niet op iedere kruising een benzinepomp te vinden. Waar in het oorspronkelijke circuit bijna geen langzame bochten zaten, is in de nieuwe variant bijna geen snelle bocht meer te vinden. Maar bijna alles went. Nederlandse motorrijders zijn ondertussen al vertrouwd geraakt aan snelheidsbeperkingen. Niet dat ik hier op de smalle asfaltwegen die door het bos hobbelen echt hard zou willen rijden. Voor je het weet blijf ik haken achter een boomwortel of doemt er een everzwijn op ramkoers op voor mijn stuurkuipje. Na de technische en historisch verantwoorde wereldwonderen presenteert Wallonië op deze etappe haar natuurschoon in volle pracht. Verder naar het zuiden slingert een smalle bosweg vlak langs de Franse grens met het romantisch genaamde riviertje l’Eau Noire. Het water ziet er niet zwart uit, eerder wat groen door de reflectie van bomen en struiken erin, maar verder kristalhelder en zuiver. Door hevig verzet van streekbewoners in de jaren zeventig werd de aanleg van een enorme stuwdam in het Zwarte Watertje voorkomen. En zo blijft hier de intacte natuur het decor vormen van mijn route.
‘L’Abri d’Hitler’ staat er op mijn kaart van de firma Michelin, die ik nog nooit op een fout heb kunnen betrappen. Wat? De Schuilplaats van Hitler? Zijn die hardnekkige geruchten dan tóch waar en is Adolf Hitler in april 1945 uit zijn Führerbunker in Berlijn ontsnapt? Via een geheime onderaardse gang naar dit vredige Waalse dorpje, of er als een Baron van Münchhausen op zijn kanonskogel heen gevlogen, vastgeklemd aan een van de Wunderwaffen waarmee de nazi’s volgens hun nepnieuwspropaganda de oorlog om vijf voor twaalf tóch nog zouden winnen? Nee. Hitler kwam juist aan het begin van de Tweede Wereldoorlog hierheen, toen niets de Duitse Blitzkrieg naar Frankrijk leek te kunnen tegenhouden. Om dat persoonlijk in de juiste banen te kunnen leiden, liet Hitler in het zuiden van België bij de Franse grens zijn Hauptquartier Wolfsschlucht aanleggen. Het Waalse woud rond Brûly-de-Peche werd nog verlatener dan het al was nadat de bevolking van achtentwintig dorpen er door de Duitsers uit was gedonderd. Organisation Todt, later bekend van de Atlantikwall, stampte er een aantal barakken uit de grond, waar nu een expositie over de plaatselijke gebeurtenissen tijdens de Tweede Wereldoorlog in is gevestigd. Ook verrezen er een chalet en een bunker met muren van twee meter dik, airconditioning en directe telefoonlijnen met Berlijn en het front. Die bunker was alleen voor de Führer zelf, die in het beekje achter de bunker graag ging pootjebaden als hij last had van zijn voeten. Over zwart water gesproken. De Wolfskloof is niet zo bekend als de Wolfschanze in Polen, waar Hitler en Mussolini in 1944 een bomaanslag overleefden of de Führerbunker in Berlijn waar hij in 1945 zelfmoord zou hebben gepleegd. Hitler en zijn trawanten vlogen op 6 juni 1940 naar zijn Waalse onderkomen. Per vliegtuig, want de vergeldingsraket was nog in de ontwerpfase. Nadat Frankrijk op 22 juni 1940 de wapenstilstand had getekend, verlieten de Duitsers het complex dat in de latere oorlogsjaren door het Belgisch verzet werd gebruikt om gewonden te verzorgen en onderduikers en neergeschoten Britse piloten op te vangen.
1 van 8
Mijnramp
Tussen het Zwartewater en het Zwarteland liggen weer de nodige bochten te wachten, dwars door bossen, over heuvels en langs de oostelijke oevers van de Meren van Eau l’Heure. De Ardennen zijn hier zeker zo fijn om in te rijden als rond Bouillon. Vanaf Froidchapelle golven de wegen in de schaduw van elektriciteitsdraden, die voor de afwisseling beurtelings aan de linkerkant en de rechterkant van het asfalt bungelen. Ik rij over uitgestrekte en verlaten prairies, het landschap is hier door landbouw en veeteelt vormgegeven. Na Ham-sur-Heure neemt de bebouwing weer toe en in het Bois du Cazier steekt het industrieel erfgoed ook weer de kop op. Boven de boomkruinen rijzen de Meccanobouwsels van metalen mijntorens op. In de jaren vijftig waren er in de regio van Charleroi nog meer dan zestig steenkoolmijnen. De mijn van Cazier uit 1822 kwam in het nieuws door een ongeluk waarbij onderaards 262 mijnwerkers omkwamen. Na een ramp in 1952 bleef de mijn nog operabel tot in 1967. De laatste Waalse steenkoolmijn sloot in 1984, de laatste Vlaamse in 1992. Het complex van Cazier is mooi opgeknapt, voorzien van een restaurant en een museumwinkel biedt in de verschillende gebouwen en de lifttorens tussen de terrils een fascinerende kijk in het verleden van de voormalige steenkoolmijn. Ook bij Cazier waren veel van de mijnwerkers, die ‘zwartbekken’ werden genoemd, afkomstig uit Italië. Ik trek er makkelijk een paar uur voor uit om de verschillende thema’s op mij in te laten werken: steenkoolwinning, machines, immigratie, kinderarbeid, industrialisatie van Wallonië. Daarna sluit ik mijn zwartlandtoer af in het restaurant met ’n portie octopus à l’Italienne. In zwarte inktsaus natuurlijk. En doe er maar een glaasje Chimay bij.
Charleroi swingt.
Charleroi was de lelijkste stad ter wereld. Dat vonden Volkskrant-lezers nog in 2009. De Waalse stad had hetzelfde imago als een no-go area Amerikaans ghetto, geteisterd door armoede, vervuiling, werkloosheid, verval, corruptie, drugs, geweld en criminaliteit. Maar dat was toen. De stad is intussen enorm opgeknapt, het lelijke eendje is een mooie zwaan geworden. De steenkoolmijnen en staalindustrie zijn verdwenen, de gebouwen krijgen eigentijdse functies. Charleroi heeft veel cultuur te bieden, van musea tot street-art en stripverhalen. De stad is een prima basis om overdag motortochten in de omgeving te maken om dan ’s avonds te genieten van een terras of restaurant aan een van de pleinen. Charleroi swingt.
KTM heeft begin 2025 besloten te stoppen met de import van CFMoto-producten in een aantal Europese markten. Deze beslissing maakt deel uit van een omvangrijk herstructureringsplan, gericht op kostenbesparing en een hernieuwde focus op het kernmerk KTM. Hoewel officiële bevestiging van beide bedrijven uitbleef, werden de berichten al vroeg in 2025 via Britse motorfietsdealers bekend. De maatregel heeft mogelijk ook gevolgen voor Zeehoo, het elektrische submerk van CFMoto.
Voor de Nederlandse en Belgische markt blijft de situatie ongewijzigd, aangezien BWimport sinds 2005 de exclusieve importeur van CFMoto voor de Benelux is. Bart Wellemans van BWimport benadrukte dat zijn bedrijf altijd zelfstandig is gebleven en dat KTM geen rol heeft gespeeld in hun leveringsproces. In Nederland werden in 2024 zo’n 338 nieuwe CFMoto-motorfietsen verkocht, een indrukwekkende stijging van 263% ten opzichte van 2023.
Langdurige samenwerking onder druk door kostenbesparingen
De relatie tussen KTM en CFMoto dateert van 2011, toen CFMoto een licentie verwierf om KTM-motorfietsen in China te produceren. In 2018 werd deze samenwerking verder versterkt met de oprichting van de joint venture CFMOTO-KTMR2R. De banden werden nog hechter toen KTM in 2022 de import van CFMoto-producten in bepaalde Europese markten op zich nam.
De huidige herstructurering bij KTM is echter ingrijpend. Het moederbedrijf Pierer Mobility AG streeft naar kostenbesparingen in de orde van 20 tot 30 miljoen euro per jaar. Concrete maatregelen omvatten een productiestop in januari en februari 2025, werktijdverkorting met een vermindering van de productiecapaciteit met ongeveer 25%, en een personeelsreductie van maximaal 300 banen. Ook het MotoGP-project van KTM is onderworpen aan bezuinigingen, hoewel de deelname aan de competitie wordt voortgezet.
Technologische synergie blijft intact
Ondanks de beëindiging van de importfunctie blijft de technologische samenwerking tussen KTM en CFMoto van kracht. CFMoto produceert diverse KTM-modellen onder licentie in China, waaronder de KTM 790 Duke en 790 Adventure. Omgekeerd maken bepaalde CFMoto-modellen gebruik van KTM-motorblokken, zoals de CFMoto 1250TR-G tourmotor die is uitgerust met de 1279 cc LC8 V-Twin van KTM.
De wederzijdse betrokkenheid wordt verder onderstreept door het feit dat CFMoto importeur is van KTM in China en een klein percentage van de aandelen van KTM bezit. Deze diepgaande technologische en financiële verwevenheid suggereert dat de huidige herstructurering vooral een optimalisatie van de distributieprocessen betreft, terwijl de strategische alliantie in stand blijft.
De recente ontwikkelingen bij KTM, waaronder het afstoten van aandelen in MV Agusta in maart, wijzen op een bredere strategie van heroriëntatie op kernactiviteiten. Voor CFMoto en haar elektrische submerk Zeehoo betekent dit dat ze in bepaalde Europese markten mogelijk nieuwe distributiekanalen moeten ontwikkelen, terwijl de technologische samenwerking met KTM vooralsnog intact blijft.
De MotoGP Grand Prix van Qatar 2025 bevestigde niet alleen de dominantie van Ducati op het circuit, maar bracht ook een opmerkelijke prestatie van KTM aan het licht. Terwijl de Italiaanse fabrikant de podiumplaatsen veiligstelde, maakte KTM indruk met pure snelheid op de rechte stukken van het Losail International Circuit. Brad Binder, rijdend voor Red Bull KTM Factory Racing, noteerde een verbluffende topsnelheid van 361,2 km/u, waarmee hij alle andere rijders overtrof.
Deze prestatie is niet zomaar een statistische notitie, maar een duidelijk signaal van KTM’s technische capaciteiten. Marco Bezzecchi (Aprilia) kwam tot 357,6 km/u, gevolgd door Ai Ogura (Trackhouse/Aprilia) met 356,4 km/u. Opvallend genoeg bleven de podiumfinishers Francesco Bagnaia (Ducati Lenovo), Marc Márquez (Ducati Lenovo), Maverick Viñales (Red Bull KTM Tech3) en Franco Morbidelli (Pertamina Enduro VR46/Ducati) achter met topsnelheden rond de 350-352 km/u.
Topsnelheid is slechts één facet van een succesvolle MotoGP-machine, maar het belang ervan valt niet te onderschatten. De ultieme raceprestatie vereist een delicate balans tussen verschillende factoren: bochtenwerk, acceleratie, remvermogen en tractie vormen samen de basis voor een competitieve motorfiets. Een machine die uitzonderlijk snel is op de rechte stukken maar moeite heeft in de bochten, zal uiteindelijk niet vooraan eindigen.
Toch is het onjuist om topsnelheid als irrelevant te beschouwen. In de complexe dynamiek van een MotoGP-race, waar inhaalmogelijkheden vaak beperkt zijn en positie cruciaal is, kan een beslissend snelheidsvoordeel het verschil maken tussen een podiumplaats en een plek in het middenveld. Binders prestatie onderstreept dit punt en laat zien hoe KTM het potentieel van zijn motor strategisch inzet, vooral op circuits met lange rechte stukken zoals Losail.
Bigtwinlezer Marnik Pattou woont in Ledegem België. Hij is bijna 60, maar nog ‘in tvleure van zijn leven’ zoals ze in Ledegem zeggen. Marnik werkt als reachtruck chauffeur en heeft als hobby’s ‘als er maar een motor in zit’. Een van die hobby’s waar overduidelijk ‘een motor in zit’ is zijn Big Bear Sled Prostreet die hij hier in deze rubriek met liefde aan alle andere Bigtwinlezers showt!
Vind je het leuk om je motor te laten zien aan alle andere Bigtwinlezers?
Mail een foto (bestand van minimaal 1 Mb) van je motor met een paar regeltjes toelichting naar info@bigtwin.nl
Iedereen die zijn motor geplaatst ziet ontvangt ’n uitermate stijlvol, gloednieuw Bigtwin T shirt cadeau!
Als jonge man heb ik vele magazines gekocht ook Bigtwin. En dan die mooie custom motoren zien staan en altijd maar blijven dromen, tot zoiets op mijn pad kwam en droom werkelijk werd. Ben wel een beetje technisch, maar niet genoeg om zoiets zelf te kunnen bouwen. Wilde altijd al iets als een Amerikaanse custom motor, maar met de wetgeving en nu ook de keuring in België dacht dat dit altijd bij dromen ging blijven. Tot ik plots een advertentie zag staan van deze motor, maar ik dacht dan ‘met die klote keuring hier zal dit nooit lukken’. De motor is een Big Bear Sled Prostreet van 2009. Het motorblok is een S&S 100 c.i.,1640 cc, met versnellingbak van Bakker 6 vitesse, een 300 achterband en een gewicht van ongeveer 320 kg. Toch contact genomen en na akkoord over prijs, met keuring inbegrepen, toch gekocht. De droom was uitgekomen!
De motor is nieuw gekocht geweest in 2009 bij Big Bear Choppers Amerika en is dan naar Zwitserland gegaan bij Midland Choppers om omgebouwd te worden naar Europese normen en hier en daar nog veranderingen aan te doen. Is dan naar een Nederlandse dealer gegaan en later naar Nederlandse particulier, om dan verkocht te worden aan Belgische particulier. Ik heb dan gekocht van hem. Heb hem nu zelf ongeveer 1,5 jaar en ik heb er eigenlijk niets aan veranderd. Wel juist nieuwe remblokken en groot onderhoud gedaan. Remmen zijn niet ideaal; zo zit achterste rem op het tandwiel. Een ander nadeel is dat er geen benzine meter op zit en met die kleine tank moet je dus goed in gedachten hebben wanneer je laatst getankt hebt. De motor rijdt zalig maar het is wel even wennen en totaal niet te vergelijken met andere motor gezien de laagte en lengte. Eenmaal een beetje gewoon gaat dit toch redelijk, ook in de bochten. Maar over het algemeen is dit met geen andere motor te vergelijken en ik heb toch met van alles gereden. Deze motor is zeker niet iets voor beginners!
Heb naast de Big Bear ook nog twee oldtimer auto’s als hobby; De ene een 1951 Chevrolet pick-up 3100 met 6 cilinder in lijn. In de laadbak staat nog een replica Harley-Davidson boardtrack racer en eigen creatie 8 cilinder wagentje en Jack Daniels ton voor werk materiaal ingeval van panne. Deze combinatie is een echte publiekstrekker waar ik ook al vele prijzen mee gewonnen hebt. De andere oldtimer is een 1959 Chevrolet Corvette C1. Dit is een 8 cilinder met 235 pk, wat voor die tijd toch al veel was. Dit is een zalige wagen om mee te rijden, maar je moet wel opletten met zoveel pk en oudere wagen. Moet mijn tijd verdelen tussen de motor en de twee wagens. Rij niet zoveel kilometers meer met de Big Bear als vroeger, maar met nog twee oldtimers kan je maar met één de baan op hè.
De wereld van motorracen op openbare wegen is rauw, gevaarlijk en fascinerend. In het nieuwe documentaire ‘Ride or Die’ neemt BBC-kijkers mee naar de North West 200, een van de meest risicovolle races ter wereld. Het is geen gewone sportdocumentaire, maar een diepgaande verkenning van de motivaties achter deze extreme vorm van motorsport. De film, momenteel beschikbaar op BBC iPlayer, laat zien wat coureurs drijft om hun leven te riskeren op circuits zonder uitloopzones, waar ze met snelheden boven de 300 km/u langs muren en obstakels scheren.
De menselijke verhalen achter het vizier
‘Ride or Die’ volgt drie verschillende rijders, elk met hun eigen aangrijpende verhaal. Lee Johnston, een veteraan van de North West 200, vecht om terug te keren in de racerij na een ernstig ongeval. Zijn verhaal illustreert de onverklaarbare aantrekkingskracht die deze sport blijft uitoefenen, zelfs na confrontaties met de donkerste kant ervan.
Maria Costello, een pionier in de vrouwelijke motorracerij, gebruikt de sport als een manier om het verlies van haar moeder te verwerken. Haar verhaal toont hoe racen een vorm van therapie kan worden, een manier om met persoonlijk leed om te gaan.
Kevin Keyes vertegenwoordigt de nieuwe generatie. Als jonge belofte afkomstig van traditionele circuits, betreedt hij voor het eerst de wereld van straatracen. Zijn ervaringen bieden een frisse blik op de cultuurschok die deze onverbiddelijke discipline teweegbrengt.
De documentaire beperkt zich niet tot de rijders alleen. Het geeft ook een stem aan degenen die het drama vanaf de zijlijn meemaken: familieleden, vrienden, monteurs en zelfs de circuitaalmoezenier. Bijzonder aangrijpend is het verhaal van Rob Hodson, wiens broer Jamie in 2017 omkwam tijdens de Ulster Grand Prix. Rob was die dag zelf aanwezig op het circuit en deelt zijn hartverscheurende ervaringen.
Even indrukwekkend zijn de reflecties van dominee John Kirkpatrick, die al dertig jaar lang de begrafenissen leidt van gevallen coureurs. Zijn inzichten in de spirituele dimensie van deze sport bieden een zeldzaam perspectief op de dunne lijn tussen passie en obsessie.
De fundamentele vraag: waarom?
De centrale vraag die ‘Ride or Die’ probeert te beantwoorden is fundamenteel: waarom riskeren deze motorrijders hun leven? Het antwoord blijkt complex en veelzijdig. Voor sommigen is het de adrenaline, voor anderen de competitie of het gevoel van vrijheid. Maar er zijn ook diepere motivaties: het ontsnappen aan persoonlijke problemen, het vullen van een emotionele leegte, of het zoeken naar betekenis in een bestaan dat anders misschien als leeg zou worden ervaren.
De documentaire biedt geen eenvoudige antwoorden, maar nodigt kijkers uit om na te denken over de betekenis van leven, dood, passie en opoffering. Het is een spiegel die ons confronteert met onze eigen angsten en diepste verlangens.
Toegankelijkheid voor Nederlandse fans
‘Ride or Die’ is momenteel alleen beschikbaar via BBC iPlayer, wat geografische beperkingen met zich meebrengt voor Nederlandse kijkers. Toegang is mogelijk via een VPN-verbinding, maar dit brengt extra kosten met zich mee. Informatie over mogelijke Nederlandse ondertiteling of een release op toegankelijkere platforms is momenteel niet beschikbaar.
Sinds de introductie van de Milwaukee-Eight in 2016 heeft Harley-Davidson een aanzienlijke stap voorwaarts gezet in hun ‘big twin’-lijn. Deze negende generatie, met vier kleppen per cilinder, bood al meer vermogen en efficiëntie dan zijn voorgangers. Toch is er voor sommige rijders altijd die onverzadigbare honger naar meer. Voor deze enthousiastelingen introduceert Harley-Davidson nu de Screamin’ Eagle Stage IV-kit, die de 117ci (1923 cc) Milwaukee-Eight transformeert tot een imposante 131ci (2153 cc) krachtbron.
De Stage IV-kit is een ingrijpende upgrade die verschillende cruciale componenten van de motor vervangt. De boring wordt vergroot van 103,5 mm naar 109,5 mm, wat vraagt om nieuwe zuigers die de extra belasting aankunnen. Een geoptimaliseerde nokkenas zorgt voor een agressievere kleptiming, terwijl verbeterde injectoren 50% meer brandstof leveren – 6,8 gram per seconde om precies te zijn.
De luchttoevoer krijgt eveneens aandacht: een groter gasklephuis (68 mm in plaats van 58 mm) en een aluminium inlaatspruitstuk vervangen het originele plastic exemplaar. Herontworpen cilinderkoppen met grotere poorten optimaliseren de gasstroom, terwijl een nieuw 2-in-1 uitlaatspruitstuk zorgt voor betere afvoer van uitlaatgassen.
Het resultaat is indrukwekkend: de Stage IV-kit levert 131 pk en 189 Nm koppel, gemeten aan het achterwiel. Ter vergelijking: de standaard 117 Milwaukee-Eight produceert 107 pk en 175 Nm, gemeten aan de krukas. Dit verschil in meetmethode suggereert dat het werkelijke vermogen van de opgevoerde motor aan de krukas mogelijk rond de 150 pk en 200 Nm ligt – een aanzienlijke toename.
Installatie en kosten
Een belangrijk voordeel van de Stage IV-kit is de relatief eenvoudige installatie. Het motorblok hoeft niet uit het frame te worden gehaald, wat de arbeidskosten aanzienlijk drukt. De kit is ontworpen als een ‘bolt-on’ upgrade, wat betekent dat de meeste onderdelen direct passen zonder grote aanpassingen.
In de Verenigde Staten kost de Stage IV-kit $4.075 (ongeveer €3.775), exclusief montage, herprogrammering van de ECU en eventuele homologatie. Nederlandse prijzen zullen waarschijnlijk hoger uitvallen door importkosten, BTW en andere belastingen. Voor een nauwkeurige prijsopgave is het raadzaam contact op te nemen met een lokale Harley-Davidson dealer. Ook gespecialiseerde tuners zoals Franky’s Motorcycles of Big Boy in Waddinxveen kunnen mogelijk installatie en afstemming verzorgen.
De evolutie van Milwaukee-Eight
Om de context van deze upgrade te begrijpen, is het nuttig de tijdlijn van de Milwaukee-Eight motor te kennen:
2016: Introductie van de Milwaukee-Eight motor
2017: Milwaukee-Eight motoren beschikbaar in Touring modellen
2018: Milwaukee-Eight motoren beschikbaar in Softail modellen
2025: Lancering van de Screamin’ Eagle Stage IV-kit voor de 117 Milwaukee-Eight
Meer dan alleen een vermogensupgrade
De Screamin’ Eagle Stage IV-kit biedt meer dan alleen extra vermogen; het is een complete transformatie van de rijervaring. Voor rijders die altijd op zoek zijn naar dat extra stukje acceleratie en kracht, vertegenwoordigt deze kit de ultieme uitdrukking van Harley-Davidson’s engineering capaciteiten.
Het is een investering voor enthousiastelingen die genoegen nemen met niets minder dan het maximale uit hun motorfiets. In een tijdperk waarin motorfietsen steeds meer gereguleerd worden, biedt deze kit een mogelijkheid om de inherente kracht van de Milwaukee-Eight ten volle te benutten en een rijervaring te creëren die zowel opwindend als bevredigend is.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
