Aan het einde van deze zomer zoeken we naar een ijscozaak om nog een keer te genieten van dat zorgeloze gevoel dat de zomer nu eenmaal met zich meebrengt. Uiteraard rijden we over kronkelige paden op weg naar een ijskoude beloning. Voor dit allesomvattende plezier hebben we de twee crossover-allrounders Honda NC750X en Yamaha Tracer 7 GT vers van de pers geplukt.
‘Hé Volker, heb je vandaag nog tijd voor wat foto’s?’ De weersvoorspelling liet ons behoorlijk schrikken: de volgende dag zou de zomer voorbij zijn en hevige neerslag zou de herfst aankondigen. Gelukkig weten we met wie we te maken hebben: haast noch bloedspoed brengt onze fotograaf uit balans. Hij belt, schuift met wat afspraken in zijn agenda en al snel staat de afspraak voor de fotoshoot van deze vergelijkingstest in het prachtigste nazomerweer vast.
Op de ontmoetingsplek in het Sauerland komt collega Thomas aan met de Honda NC750X DCT, die sinds afgelopen voorjaar opgefrist over onze wegen rijdt. Ik arriveer met de nieuwe Tracer 7 GT, die net op de markt is gekomen. Qua timing niet ideaal, maar dit jaar komen veel gewilde modellen pas erg laat bij de dealers binnen – tot hun verdriet. In het geval van de Tracer zorgden capaciteitsproblemen voor vertraging, aangezien het vernieuwde CP2-blok ook de MT-07 en de Ténéré aandrijft. En die zijn wereldwijd gezien qua aantallen net wat gewilder dan de Tracer. Daarom kregen die voorrang.
Test Honda CB1000 Hornet SP vs. Kawasaki Z1100 SE: Spierballenvertoon
Voordat we aan de slag gaan en daarna van een welverdiend ijsje gaan genieten, wisselt Volker van rijder en motor: ‘Thomas, jij neemt de Yamaha, Thilo ziet er op de Honda gewoon beter uit.’ Wat een compliment van iemand die veel waarde hecht aan uiterlijk! Ook al is het misschien te wijten aan een gelukkig toeval van motorkleur en outfit…
Ik had mijn kleding een beetje afgestemd op de Tracer en zijn bekende scherpe uitstraling, die voer is voor discussie. Volledig aangescherpt, met gouden voorvorken onder de agressieve voorkant en in het chique ‘Icon Performance’ met blauwe velgen, benadrukt de Yamaha de sportieve kant van het allrounder-bestaan in het middensegment. Hoog op de wielen geeft de Yamaha het gevoel van een straatgerichte crossover.
De Honda NC750X in het matte ‘Earth Khaki’ kiest daarentegen voor een bescheiden uitstraling en aantrekkelijke vormen. Het weinig rebelse uiterlijk staat voor veel pragmatisme zonder franje.
Honda zit lekker
Bij de overstap naar het dik gepolsterde Honda-zadel – het comfortzadel uit het accessoireprogramma is 15 millimeter dikker, biedt betere steun aan de lendenen en kost 150 euro – opent zich een heel andere wereld dan op de Yamaha. Ik zit laag in de NC, met redelijk veel ruimte, maar toch zeer geïsoleerd en zonder veel mogelijkheid om me te bewegen. Voor het afstappen, een veilige plek voor de voeten en daarmee een goed gevoel zorgen de slanke taille in combinatie met het zadel op een aardse 810 millimeter. Maar op de lange termijn is de kniehoek voor lange rijders te ongemakkelijk door de geringe afstand tot de voetsteunen. Dat kan de rechtopzitpositie met een stevige greep aan het brede stuur slechts gedeeltelijk compenseren.
Op de MT gaat het allemaal veel intenser en meer geïntegreerd toe. Het gesplitste zadel met de duidelijke overgang naar de passagiersplek zorgt dankzij de stevige bekleding en de strakke grip van de knieën om de tank voor veel contact en dus controle. Ondanks de aanvankelijk vrij harde constructie bewijst het zadel uitstekende kwaliteiten voor lange ritten, want het zakt niet door en voorkomt daardoor een ‘dode kont’. Voor Thomas is de overstap van de NC naar de Tracer een zegen – ook al lijkt de Japanse stemvork onder zijn lengte van 1,86 m bijna fragiel. Het zadel kun je zonder gereedschap twee centimeter hoger plaatsen, wat de kniehoek merkbaar meer ontspannen maakt. Voor mij is de basishoogte van de Honda voldoende. Zou het zadel nog hoger staan, dan kom ik niet meer met de voeten aan de grond.
Speels en aangenaam
Dat mijn menselijke centrale computer tijdens de heenreis op geen enkel moment het risico liep in de slaapstand te vallen, danken we aan de constante afgifte van gelukshormonen als gevolg van de zeer actieve rit. Dankzij het ten opzichte van vorig jaar verbrede en hoger gepositioneerde stuur voel je je als een kapitein op de brug. Je hebt zoveel overzicht dat het bijna altijd uitdaagt tot een vrolijke rit. Een korte impuls op de tank is genoeg om de Tracer vlot over de beoogde lijn in de bocht te laten hellen.
Dankzij de verbeterde geometrie met een langere swingarm en het verstevigde frame is de Yamaha veel volwassener dan vorig jaar. Toch stuur je de Tracer bijna speels en aangenaam neutraal de bocht in. Ook rechtuit rijdt ’ie altijd voorspelbaar en precies. De Yamaha houdt z’n koers en stimuleert met z’n actieve karakter de betrokkenheid van de rijder, onbelemmerd door hoge snelheden.
Hierbij dragen de volledig opgeknapte CP2-motor en de verbeterde elektronica hun steentje bij. Drie rijprogramma’s combineren drie mappings voor de vermogensafgifte met de tweestaps tractiecontrole. Maar zelfs in de agressiefste modus blijft de CP2 de gehoorzame motor die de Tracer zoveel fans heeft opgeleverd. In die zin voelt het iets moeizame uitschakelen van de tractiecontrole via het menu geenszins als harakiri – zelfs als de aandrijving van onze testmotor met 75 pk en 71 Nm koppel beter scoort dan in de brochure wordt beschreven.
Met een krachtige noot onderstreept de 689 cc 270-graden twin zijn brede koppel, dat met een toenemend toerental vooral het rijplezier aanwakkert. Korte, scherpe schakelwegen met de precies aangrijpende tandwielen van de zesversnellingsbak en de soepele koppeling maken de klassieke rijervaring tot een volwaardig plezier en zorgen niet alleen tijdens de metingen, maar ook gevoelsmatig voor een duidelijke voorsprong ten opzichte van de NC.
Maar dat interesseert de Honda geenszins, want de NC750X is helemaal niet gericht op de levendige dynamiek van een bochtenzoeker. Het concept van de Honda is gericht op een uitstekende dagelijkse bruikbaarheid, gecombineerd met veel comfort, waar ook de verfijnde DCT verantwoordelijk voor is. Het door sommigen belachelijk gemaakte en door velen niet begrepen Honda-unicum legt de lat van ontspanning vooral in een stadsomgeving heel hoog: hier zijn de drie automaatmodi een droom – verkeerslichten, files, oversteekplaatsen, alles passeer je zonder stress, zonder de onderarmspieren te belasten met koppelen of het risico van afslaan. Op binnenwegen daarentegen zorgt de manuele schakelmodus – handmatig schakelen door de versnellingen met instelbare motorrem – voor het echte rijplezier. Het geeft je net een beetje meer vrijheid.
Maar de waarheid is ook dat de langeslagtwin omwille van zijn efficiëntie, zuinigheid en motorloop geen enkel voordeel haalt uit zijn cilinderinhoud van 745 cc ten opzichte van de 689 cc van de Yamaha. Het uiterst eerlijke motorblok ontwikkelt z’n 59 pk en 69 Nm koppel bijzonder gelijkmatig en zonder verrassingen. Maar het gebrek aan pure stootkracht maakt de Honda ook wel wat braafjes. Om bij de Tracer in de buurt te blijven, moeten we de Honda-twin helemaal uitwringen.
Het is dan ook verrassend dat de 750 tijdens de acceleratietests, met de dynamische DCT-modus ‘Sport’ geselecteerd, de Tracer overtreft. Dat is een kwestie van hoe de elastische waarden van zulke verschillende aandrijfsystemen in te schatten. Want op binnenwegen rijdt niemand de Yamaha in de hoogste versnelling met 60 km/u de bocht uit, maar schakel je al voor de bocht een versnelling lager dankzij de goed werkende antihopkoppeling. Aan de andere kant komt ook niemand op de gedachte de Honda in de manuele modus door het bochtenlabyrint te dwingen in de laatste, bijzonder lange versnelling. Tot zover de realiteitscheck ‘uit de praktijk’.
Hard geveerd
Daar hoort natuurlijk ook de sterk variërende kwaliteit van het wegdek bij, waarmee we geconfronteerd worden. Op de typische afwisseling van fijn vijfsterren- en robuust opgelapt Sauerland-asfalt is de uitbundig geprezen glorie van de Yamaha ineens niet meer zo vanzelfsprekend. Ondanks duidelijk langere veerwegen gedraagt de Tracer zich behoorlijk onbehaaglijk en reageert ze ongevoelig op het door het weer aangetaste ‘lappentapijt’.
De onrust komt voornamelijk van achteren; de schokdempers zijn te hard afgesteld en geven de rijder een duw in de rug. Het helpt ook niet dat je de schokdemper met het handige stelwiel probeert af te stellen.
De Honda glijdt met z’n weggerichte veerwegen van 120 millimeter voor en achter soepel en ontspannen over hobbels en gaten door het heuvellandschap. Door de comfortabele afstelling verliest de vering onder zware belasting een beetje voorspelbaarheid, maar de solide wegligging met z’n uitgesproken rechtuitstabiliteit zorgt ook voor veel vertrouwen in de bocht. Maar eventuele handlingvoordelen worden door de smalle 160-achterband tenietgedaan door de bijzonder stabiele geometrie van het frame met z’n lange wielbasis en veel naloop. Wat betreft wendbaarheid kan de logge NC de Tracer niet bijbenen.
Haperende verbinding
Maar wel bij het afremmen. De zwevende blokken mogen in vergelijking met de radiale remklauwen van de Yamaha vrij bescheiden overkomen, maar ze remmen op een zeer respectabel niveau. De remmen van de Tracer kunnen daar qua efficiëntie of gevoel niet tegenop, het drukpunt is te zacht, de werking te weinig direct.
Op de terugweg van de fotoshoot komen de toeristische voordelen van de motoren wat meer aan bod dan de dynamische kwaliteiten. De zon piept inmiddels nog maar half boven de horizon uit en de thermometer op de Honda-TFT geeft een eencijferige temperatuur aan. Voor de snelste weg naar huis heb ik mijn telefoon gekoppeld en laat ik de route via een pijltje aangeven – het werkt. Op de Yamaha was de Bluetooth-verbinding, inclusief geweldige kaartweergave via de Garmin StreetCross-app, tijdens de heenreis niet helemaal stabiel.
Gelukkig warmt de optionele handverwarming van de Honda mijn handen, terwijl de vingers van Thomas op de Yamaha standaard verwarmd worden. Ik mis naast de handbeschermers ook het met één hand verstelbare windscherm van de Tracer, dat niet alleen mij, maar zelfs lange mensen bijna volledig tegen weer en wind beschermt. Dat ik mijn rugzak nu op mijn rug moet dragen in plaats van ’m op te bergen in een van de twee zijkoffers stoort me op de terugweg minder. Een rugzak biedt net wat meer warmte op de rug en verhindert tocht langs de kraag.
Dat brengt me op de vraag: kan een NC nog worden opgewaardeerd naar het hoge uitrustingsniveau van de Tracer? En zo ja, wat kost dat dan? Thuis raadpleeg ik met de computer de configurator en ontdek dat je de Tracer verder kunt optuigen met een middenbok (€253), topkoffer (€230) en een verwarmd zadel (€454), maar dat Honda een langeafstandsvriendelijke cruisecontrol voor de NC750X niet in het programma heeft. In 2025 ontliepen de prijzen van beide motoren elkaar niet veel: 1.100 euro. Dat is voor 2026 beduidend anders. De Honda kost €10.899 en de Yamaha €13.199. Uniek voor de Honda is het DCT-systeem, waar Yamaha voor de Tracer 7 GT vanaf 2026 het geautomatiseerde Y-AMT tegenoverstelt voor €13.699.
Hoe leuk het vlotte uitje onder geweldige weersomstandigheden ook was, uiteindelijk bleven we toch nog met een teleurstelling zitten: nergens vonden we een ijspaleis om de zomer in stijl af te sluiten. In plaats daarvan was er cheesecake. Maar wat maakt het uit? Een gevoel van geluk houdt altijd langer stand dan likken aan een ijsje.
Honda NC750X
Met de onder ‘Adventure’ iets misleidend ingedeelde NC750X onderbouwt Honda zijn imago: de straatgerichte crossover is ongelooflijk praktisch, uiterst efficiënt en vertoont geen zwakheden. Bovendien verbaast de Honda met een op hoog niveau functionerende dubbele koppeling, die bij geen enkele andere fabrikant verkrijgbaar is. Maar bij al die perfectie en comfort gaat ook een beetje de kick van het motorrijden verloren. Dynamisch gezien rijdt de NC750X ergens achteraan in het peloton. Maar wat de prijs betreft is de X een interessant aanbod voor motorrijders die er dagelijks gebruik van gaan maken. Wie inzet op het maken van reizen, moet enkele euro’s bijleggen en komt dan al snel in het vaarwater van de Yamaha Tracer 7 GT terecht.
Yamaha Tracer 7 GT
Na de uitgebreide vernieuwing slaat de duidelijk volwassener Tracer 7 GT met succes een brug tussen een goed uitgeruste reismotor en een dynamische bochtenkunstenaar. Dit dankt de Yamaha aan het karakteristieke CP2-blok, dat bijna alle rijstijlen beheerst, van laagtoerig glijden tot min of meer sportief knallen. Daarnaast is de Tracer van huis uit al met een zeer uitgebreide uitrusting uitstekend voorbereid op de dagelijkse praktijk en toeren. Maar het zal niet ieders favoriet zijn vanwege de wat sportieve en daardoor ongemakkelijke vering. Ongeacht dit biedt de Tracer veel motorfiets voor je euro’s.
Vergelijking: Honda NC 750 X DCT vs. Yamaha Tracer 7 GT
| Categorie | Honda NC 750 X DCT | Yamaha Tracer 7 GT |
|---|---|---|
| Motor/aandrijving | Tweecilinder, 270°, vloeistofgekoeld, e-starter, ketting | Tweecilinder, 270°, vloeistofgekoeld, e-starter, ketting |
| Cilinderinhoud/compressie | 745 cc, 10,7:1 | 689 cc, 11,5:1 |
| Max. vermogen | 59 pk (43,1 kW) @ 6.750 tpm | 74 pk (54 kW) @ 8.750 tpm |
| Max. koppel | 69 Nm bij 4.750 tpm | 68 Nm bij 6.500 tpm |
| Boring x slag | 77 x 80 mm | 80 x 68,6 mm |
| Kleppen/cilinder | 4 | 4 |
| Klepbediening | OHC | DOHC |
| Geluid (staand) | 88 dB(A) | 90 dB(A) |
| A2-versie | Ja | Ja |
| Smering | Wetsump | Wetsump |
| Koppeling | Dubbele koppeling DCT / elektro-hydraulisch | Multiplaat in oliebad / mechanisch |
| Frame | Stalen buizenframe, gelast stalen achterframe | Stalen buizenframe, gelast stalen achterframe |
| Vering voor | Telescoopvork, Ø 41 mm | USD-telescoopvork, Ø 41 mm |
| Vering achter | Dubbele aluminium swingarm, gelinkte centrale schokdemper | Dubbele aluminium swingarm, gelinkte centrale schokdemper |
| Instelmogelijkheden v/a | Niet instelbaar/veervoorspanning | Uitgaande demping/ingaande demping, hydraulisch instelbare veervoorspanning |
| Vering v/a | 120 mm/120 mm | 130 mm/139 mm |
| Banden v/a | 120/70 ZR17 / 160/60 ZR17 | 120/70 ZR17 / 180/55 ZR17 |
| Velgen v/a | Lichtmetalen gietwielen, 3.50 × 17 / 4.50 × 17 | Lichtmetalen gietwielen, 3.50 × 17 / 5.50 × 17 |
| Banden in test | Dunlop D 609 Trailmax | Michelin Road 6 GT |
| Remmen voor | Twee 296mm-schijven, tweezuiger remklauw | 298 mm schijf, radiale vierzuiger vaste remklauwen |
| Remmen achter | Een 240mm-schijf, eenzuiger remklauw | Een 245mm-schijf, eenzuiger remklauw |
| Dynamovermogen | 450 Watt | 410 Watt |
| Accu | 12 V / 11 Ah | 12 V / 6,3 Ah |
| Rijhulpen | Drie vaste en één individuele rijmodus, vier DCT-modi, drie mappings, drievoudig uitschakelbare tractiecontrole, drievoudig instelbare motorrem, ABS | Twee vaste en één individuele rijmodus, drie motormappings, tweevoudig uitschakelbare tractiecontrole, ABS, cruisecontrol |
| Connectiviteit | Bluetooth | Bluetooth |
| Display | 5-inch TFT | 5-inch TFT |
| Onderhoudsinterval | Elke 12.000 km / 1× per jaar | Elke 10.000 km / 1× per jaar |
| Klepcontrole | Elke 16.000 km | Elke 40.000 km |
| Prijs Nederland | € 10.899 | € 13.199 |
| Prijs België | € 9.799 | € 11.899 |
| Gewicht zonder brandstof | 201 kg | 198 kg |
| Max. laadvermogen | 207 kg | 175 kg |
| Verbruik (test) | 3,5 l/100 km | 4,1 l/100 km |
| Actieradius (theoretisch) | 402 km | 439 km |
| Snelheidsmeter bij 100 km/u | 106 km/u | 108 km/u |
| Topsnelheid | 176 km/u | 188 km/u |
| Acceleratie | ||
| Versnelling 60–100 km/h | 2,8 s (DCT) | 5,0 s |
| Versnelling 100–140 km/h | 5,5 s (DCT) | 6,1 s |
| Versnelling 60–100 km/h / 100–140 km/h (zonder DCT) | 7,2 s / 10,3 s | – |
| Versnelling 0–100 km/h | 5,0 s (DCT) | 4,2 s |
| Versnelling 0–140 km/h | 10,3 s (DCT) | 8,1 s |
| ABS-remming @ 100 km/u (droog) | 41,8 m | 43,3 m |
| Wielbasis | 1.530 mm | 1.495 mm |
| Naloop | 110 mm | 99,1 mm |
| Balhoofdhoek | 63 | 64,8 |
| Rijklaar gewicht | 215 kg | 215 kg |
| Zithoogte | 810 mm | 840/860 mm |
| Tankinhoud | 14,1 l | 18 l |
Tekst en beeld: MotorradNews
