Ducati breidt de kleurkeuze van de Monster uit met de nieuwe Sport Livery, die zich voegt bij de bekende Ducati Red en Iceberg White. Het nieuwe kleurenschema grijpt terug op de iconische S4, de eerste vierkleps Monster uit de geschiedenis. Grijs gecombineerd met Racing Red-accenten op wielen, zadel, flyscreen, kont en tank zorgen voor een sportieve en elegante uitstraling.
Deze Sport-uitvoering is ook beschikbaar als Plus-variant, uitgerust met een klein windscherm en een passagierscover. Onder het uiterlijk blijft de Monster trouw aan zijn kern: een koppelrijke V2-motor in een lichtgewicht aluminium monocoque frame. Met een gewichtsbesparing van vier kilo ten opzichte van de vorige generatie is de Monster wendbaar, overzichtelijk en ideaal voor zowel beginners als ervaren rijders.
De ergonomie is comfortabel met een zadelhoogte van 815 mm en een smalle bouw, terwijl moderne elektronica – waaronder ABS Cornering, Traction Control en verschillende rijmodi – de rijervaring veilig en intuïtief maken. De Monster Sport Livery staat vanaf april 2026 bij de Europese dealers, geprijsd vanaf €13.390 (of €13.890 voor de Plus-versie).
Het Zwitserse VTR Customs laat opnieuw van zich horen, of beter gezegd: laat zich zien. Ze hebben een BMW R12 G/S omgevormd tot een Dakar-icoon. Het resultaat is de Herzberg 12.
VTR Customs is gevestigd in Schmerikon aan het Zürichsee, waar oprichters Daniel Weidmann en Tina Steinbauer, samen met co-eigenaar en technisch manager Stefano Mambelli, hun filosofie uitdragen: motoren bouwen die je aanmoedigen om niet de kortste weg naar huis te nemen. Hoewel het misschien klinkt als marketingtaal, bewijzen eerdere projecten dat VTR serieus vakmanschap levert. Hun aanpak balanceert tussen toegankelijkheid en exclusiviteit, en tussen pragmatisme en passie.
Waarom de R12 G/S zich leent voor customizing
De BMW R 12 G/S is uitgerust met een lucht/olie-gekoelde 1.170 cc boxermotor die 109 pk levert bij 7.000 toeren en 115 Nm koppel bij 6.500 toeren. Dit lijkt misschien bescheiden in vergelijking met moderne adventure-motoren, maar binnen het heritage-segment biedt het een goede balans tussen karakter en functionaliteit.
Het chassis bestaat uit een eendelig stalen buizenframe met een modulair achterframe, wat essentieel is voor custombouwers die de structurele integriteit niet willen opofferen voor esthetiek. VTR Customs kan het subframe aanpassen zonder compromissen te sluiten op het gebied van stevigheid, terwijl het verhoogde en naar voren geplaatste balhoofd zorgt voor optimale ergonomie tijdens off-road rijden. De vering verdient speciale aandacht: een volledig instelbare 45 mm upside-down telescoopvork met 210 mm veerweg vooraan, en een Paralever achterbrug met 200 mm veerweg achteraan. Dit zijn indrukwekkende cijfers binnen het heritage-segment, waar veel retro-motoren slechts 100-120 mm veerweg bieden en vooral zijn ontworpen voor gladde asfaltwegen. De R 12 G/S daarentegen heeft standaard 240 mm bodemvrijheid, waardoor deze motor geschikt is voor onverhard terrein.
1 van 8
Dakar-DNA
De Herzberg 12 is geen subtiele custom; VTR Customs kiest bewust voor visuele verwijzingen naar de Parijs-Dakar machines uit de jaren tachtig. Het meest opvallende element is de handgemaakte aluminium brandstoftank, die het hoofdreservoir en twee extra zijcapaciteitscellen omvat. Deze tank is geïnspireerd op de grote brandstofcapaciteit die rally-rijders nodig hadden voor etappes van meer dan 500 kilometer door gebieden zonder tankstations.
De carrosserie bestaat uit handgevormde aluminium panelen die naadloos aansluiten op het aangepaste subframe. VTR Customs vervangt het standaard instrumentarium door minimalistisch instrumentarium, een keuze die past bij hun filosofie: alleen essentiële informatie, zonder afleiding van kleurenschermen en sociale media notificaties. De Herzberg 12 is uitgerust met Kineo-wielen, een merk dat zijn reputatie heeft verdiend met robuuste spaakwielen die gewicht besparen. Volgens beschikbare bronnen worden Heidenau-banden gebruikt, rubber dat zijn waarde heeft bewezen in veeleisende enduro-disciplines. Dit zijn geen designkeuzes voor Instagram-esthetiek, maar componenten die echt functioneren als het donker wordt op een onverharde bergpas zonder straatverlichting.
De uitlaat is een custom systeem met een hoge montage; bronnen vermelden een combinatie van Akrapovič en UniT Garage componenten, ontworpen om onderdelen te beschermen tegen rotscontact en water. VTR voegt ook beschermplaten toe voor de motor en het onderstel: aluminium bashguards die de kwetsbare cartersecties beschermen tegen stenen en boomstronken. Dit maakt de Herzberg 12 een motor die perfect is voor het doorkruisen van uitdagend terrein.
Enthousiast geworden?
Wil jij jouw BMW R 12 G/S ombouwen tot een Herzberg 12? Dat kan! VTR biedt drie opties aan voor de ombouw van jouw R 12 G/S. Dit kan vanaf 4.900 Zwitserse Frank – € 5.500 – terwijl een volledige kit 13.900 Zwitserse Frank kost – zo’n € 15.400. Dat is nog niet alles, je moet hiervoor ook nog even naar Zwitserland…. Kijk hier voor meer informatie.
De Stichting KPPR – Hulp voor Helden zet zich al sinds 1874 in voor militairen, veteranen en hun thuisfront wanneer zij extra steun nodig hebben.
Recent heeft marineveteraan Henk van Boxtel zijn bijzondere motor geschonken aan deze stichting: een Harley-Davidson FLSTS Heritage Springer uit 1998. Henk was terminaal ziek en is eind januari helaas overleden. Met het schenken van zijn motor wilde hij andere veteranen blijven helpen.
Deze motor was Henk zijn grote trots. Toen hij de Harley eindelijk in zijn bezit had, liet hij er zelfs een geboortekaartje voor maken. Naast marinier was Henk een motorrijder in hart en nieren. Hij heeft zich jarenlang ingezet voor de Stichting Nederlandse Veteranen Motorrijders (SNVM) en heeft er onder andere voor gezorgd dat veteranenmotorrijders onderdeel zijn van de Nationale Veteranendag in Den Haag.
In opdracht van Henk verloot Hulp voor Helden deze FLSTS Heritage Springer, met een taxatiewaarde van €16.000, om geld in te zamelen voor de stichting en in het bijzonder voor hun projecten voor veteranen.
Loten kosten tien euro per stuk en er zijn maximaal vijfduizend loten beschikbaar. De trekking vindt plaats op 26 juni 2026 bij notariskantoor De Lange & Kortland in Putten. De volledige opbrengst van de actie gaat naar Stichting Hulp voor Helden.
Voor wie meedoet is het dus niet alleen een kans om een Harley-Davidson te winnen, maar ook om bij te dragen aan een laatste wens van een veteraan die zijn passie wilde laten doorrijden voor anderen.
Ducati Benelux en Trackdays4all zetten hun langdurige samenwerking voort in het circuitseizoen van 2026. Wat in 2012 begon, groeit daarmee uit tot een partnerschap van vijftien jaar waarin beide partijen motorrijders een complete circuitervaring bieden.
Voor het nieuwe seizoen stelt Ducati Benelux de Panigale V2 S en Panigale V4 S beschikbaar. Deze motoren worden gebruikt door de instructeurs van Trackdays4all en ingezet bij persoonlijke videobegeleiding, zodat deelnemers hun rijvaardigheid op topniveau kunnen aanscherpen.
Tijdens evenementen op onder meer het TT Circuit Assen, Circuit du Val de Vienne en Circuit des Ecuyers in Frankrijk kunnen rijders zelf ervaren wat deze Panigale-modellen te bieden hebben. De directe feedback op het circuit maakt duidelijk waar Ducati’s technologie voor bedoeld is: pure prestaties.
Ook in 2026 keert de officiële Ducati Track Day op Assen terug—een jaarlijks hoogtepunt waar snelheid, passie en community samenkomen. Volgens Kevin Valk, eigenaar van Trackdays4all, vormt de Panigale de ideale trainingspartner dankzij zijn precisie en geavanceerde elektronica.
Op tweede paasdag klinkt in Balkbrug weer het vertrouwde gebrul van motoren tijdens de Internationale Jacobs Groep Grasbaanraces. Dit jaarlijkse motorsportevenement, georganiseerd door MAC van Dedem, vormt traditiegetrouw de officiële opening van het grasbaanseizoen.
Met zes raceklassen op het programma belooft de eerste krachtmeting van het jaar een dag vol actie te worden. In de internationale special-klasse is de spanning direct hoog: clubrijder en vice-Europees kampioen Dave Meijerink verdedigt zijn titel op zijn thuisbaan tegen onder anderen Romano Hummel en de Deense kampioen Kenneth Kruse Hansen. Ook de internationale zijspannen, shorttrackklassen en de regioklasse zorgen voor volop strijd op de piste.
Bijzonder is dit jaar het debuut van Niek Meijerink in de internationale solo’s, terwijl clubrijdster Harriet Zwiers opnieuw mikt op een podiumplaats in de NK ST250. Voor de bezoekers is er meer dan alleen racegeweld: op Koningsdag (27 april) organiseert MAC van Dedem samen met Café De Kroeg een motorsportdag met livemuziek, gratis toegang en vermaak voor jong en oud.
Wat: Internationale Jacobs Groep Grasbaanraces Wanneer: maandag 6 april – tweede paasdag Hoelaat: 12:00 uur rijdersvoorstelling en 12:30 uur de eerste race Waar: Grasbaanterrein aan de Molenweg in Balkbrug Tickets: www.macvandedem.nl (korting in de voorverkoop!) Tot 16 jaar gratis entree
Een prachtige overzichtsfoto van het TT Circuit Assen, gemaakt in 2023.
Het TT Circuit Assen maakt zich op voor een nieuw seizoen. Of het nu MotoGP, Moto2, Moto3, World Superbike, World Supersport, World Sportbike, BSB Superbike, IDM Superbike of het Dutch Superbike betreft: ze komen allemaal in actie op The Cathedral of Speed in Drenthe. Maar hoe hebben de rondetijden van al deze klassen zich in 2025 tot elkaar verhouden? En welke klasse heeft op de huidige lay-out de meeste progressie geboekt? Tijd voor een grondige analyse.
Dit verhaal begint bij de laatste ronde van de 500cc-race tijdens de TT Assen van 1991, wanneer Kevin Schwantz jacht maakt op leider Wayne Rainey. Het duo is bezig aan een razendsnelle ronde, waarbij Rainey zelfs nog iets sneller lijkt dan Schwantz. Maar als ze voor de laatste keer de Geert Timmer-bocht aansnijden, gaat het mis voor Rainey. De regerend wereldkampioen maakt een zeldzame stuurfout. Schwantz profiteert, wint de race en zet met een 2.02,443 een absoluut ronderecord neer. Hoe bijzonder die ronde was, blijkt pas ruim tien jaar later. Wanneer de 500cc-klasse na 2001 ophoudt te bestaan, staat deze tijd nog altijd overeind als snelste raceronde. Zelfs Valentino Rossi weet het record niet te verbeteren; dat gebeurt pas met de introductie van de MotoGP-klasse in 2002. In trainingen werd weliswaar sneller gereden, maar officiële ronderecords worden in de race gevestigd. Absolute ronderecords – zoals we die tegenwoordig noemen – kunnen ook tijdens de training of kwalificatie tot stand komen. Dat een rondetijd zoals die van Schwantz meer dan tien jaar standhoudt, is uniek. Niet alleen voor Assen, maar ook wereldwijd. Door de voortdurende ontwikkeling van mens en machine gaan de rondetijden immers vrijwel elk jaar verder omlaag. Ook in 2025 sneuvelden op het TT Circuit Assen in meerdere raceklassen weer ronderecords, al gold dat niet voor alle categorieën. Dat heeft onder meer te maken met wisselende weersomstandigheden, die een directe invloed hebben op de baancondities.
Francesco Bagnaia is de houder van zowel de absoluut snelste ronde als het ronderecord op het TT Circuit Assen. Beide records zette hij in 2024.
Allersnelste ronde bleef staan
De huidige lay-out van het TT Circuit Assen, met een lengte van 4,542 kilometer, wordt sinds 2010 gebruikt. De laatste aanpassing volgde na de TT van 2009, toen de Ruskenhoek sneller werd gemaakt. Deze ‘snelle Ruskenhoek’ wordt sindsdien uitsluitend gebruikt door de MotoGP, WorldSBK en BSB. De ‘langzame Ruskenhoek’ bleef eveneens behouden en wordt ingezet bij onder meer het IDM en ONK/IDC. Daardoor zijn rondetijden uit deze kampioenschappen eigenlijk niet één op één te vergelijken met die van de WK-klassen en de BSB. Alle ronderecords (dus in raceverband) werden in 2025 op de snelle Ruskenhoek verbroken, met uitzondering van de MotoGP. De snelste raceronde van Francesco Bagnaia uit 2024 – 1’31.866 – bleef onverbeterd. Ook het absolute ronderecord van diezelfde Bagnaia, gezet tijdens de kwalificatie van 2024, bleef staan: 1’30.540. Tijdens de komende TT Assen in 2026 krijgen de MotoGP-coureurs hun laatste kans om deze tijden binnen het huidige 1000cc-reglement aan te scherpen.
De verschillen tussen de raceklassen zijn vrij helder. De MotoGP is uiteraard het snelst. De WorldSBK volgt op de tweede plaats en is tussen één en twee seconden langzamer. Daarbij moet worden aangetekend dat WorldSBK-ronderecords zijn gereden met zeer zachte banden in de Superpole-race, terwijl bij de MotoGP uitsluitend ronderecords uit de lange race gelden. De Moto2 is een kleine twee seconden langzamer dan de WorldSBK en ongeveer anderhalve seconde sneller dan de WorldSSP. De Moto3 geeft op het TT Circuit Assen ruim drie seconden toe op de WorldSSP. Zoals in het overzicht te zien is, gaat het in de WorldSSP300 beduidend langzamer dan in de Moto3; het verschil bedraagt bijna acht seconden.
MotoGP ontwikkeling ronderecords
Jaar
Rijder
Motorfiets
Rondetijd
Snelheid (km/u)
2012
Dani Pedrosa
Honda
1’34.548
172,9
2015
Marc Márquez
Honda
1’33.617
174,6
2021
Fabio Quartararo
Yamaha
1’32.869
176,0
2022
Aleix Esparagaró
Aprilia
1’32.500
176,7
2024
Francesco Bagnaia
Ducati
1’31.866
177,9
Nieuwe Sportbike-klasse
De ronderecords in de WorldSSP300 zullen blijven staan, aangezien de World Sportbike-klasse haar intrede doet. Deze nieuwe klasse zal beduidend sneller zijn. De IDM Sportbike was in 2025 al actief en reed, zelfs met de langzame Ruskenhoek – goed voor een verschil van circa 1,5 tot 2 seconden ten opzichte van de snelle variant – al veel sneller dan de WorldSSP300 ooit deed. IDM Sportbike-winnaar Kas Beekmans klokte 1’44.971 als snelste rondetijd, terwijl het absolute ronderecord van Jeffrey Buis, gereden tijdens een training, bijna drie seconden langzamer is. Tel daar nog de winst van 1,5 tot 2 seconden door de snelle Ruskenhoek bij op en je mag aannemen dat de World Sportbike komend seizoen richting 1’43 hoog of zelfs 1’42 laag zal gaan.
Daarnaast is er nog een Nederlander met een absoluut ronderecord op zijn naam: Collin Veijer. Zijn tijd uit 2024 maakt hem nog altijd de snelste Moto3-coureur ooit in Assen. Net als Buis reed Veijer deze tijd niet in de kwalificatie, maar tijdens een (vrije) training. Tot slot de British Superbike, die in 2025 na zes jaar afwezigheid terugkeerde naar Assen. De snelste rondetijd van Scott Redding was een halve seconde langzamer dan de beste Moto2-tijd van Diogo Moreira en bijna een seconde sneller dan die van Stefano Manzi in de WorldSSP. Het verschil in rondetijden tussen de WorldSBK en British Superbike zit voornamelijk in het feit dat er in de BSB zonder elektronica wordt gereden.
1 van 4
Het duel tussen Wayne Rainey (1) en Kevin Schwantz (34) tijdens de TT Assen van 1991 leverde een legendarisch ronderecord op, dat in het 500cc-tijdperk nooit meer werd verbeterd.
Nicoló Bulega (11) is de houder van het ronderecord in de WorldSBK. Gezien de weersomstandigheden in 2025 lijkt er nog ruimte om deze tijd in de komende editie verder aan te scherpen.
Jeffrey Buis (6) won in 2025 beide WorldSSP300-races in Assen. De tweevoudig wereldkampioen zette in de training de absoluut snelste ronde neer, die door het verdwijnen van de klasse voor altijd zal blijven staan.
Marc Márquez (93) vocht in 2015 een legendarisch duel uit met Valentino Rossi om de MotoGP-zege in Assen. Márquez zette daarbij een ronderecord dat zes jaar bleef staan, maar Rossi won de race.
Evolutie rondetijden in Assen
Om de evolutie van rondetijden tussen de verschillende klassen goed te vergelijken, is het meest logisch om te kijken naar de periode van 2012 tot nu. De MotoGP stapte in 2012 weer over van 800cc- naar 1000cc-motoren, de Moto3-klasse maakte zijn debuut en de British Superbike reed voor het eerst op het TT Circuit Assen. De meeste progressie in rondetijden werd gezet in de Moto3-klasse, wat verklaarbaar is omdat deze klasse in 2012 nieuw was. Wanneer we de Moto2-klasse vanaf het begin in 2010 tot nu zouden bekijken, bedraagt het verschil 3,339 seconde, vergelijkbaar met de Moto3.
Bij de Moto3 speelde naast de algemene ontwikkeling van de klasse ook de bandenwissel in 2024 van Dunlop naar Pirelli een belangrijke rol in de duidelijke verbetering van de rondetijden. In de Moto2 werd rond dezelfde periode eveneens van bandenfabrikant gewisseld, al had dit een minder grote impact. In deze klasse – waarin iedereen met identieke motorblokken rijdt – werd in 2019 bovendien overgestapt van 600cc Honda-viercilinders naar Triumph 765cc-driecilinders. Dat zorgde vrijwel direct voor een aanzienlijke verbetering van de rondetijden.
Bij zowel WorldSBK als MotoGP is de evolutie in rondetijden vergelijkbaar, maar vond deze op verschillende momenten plaats. De MotoGP maakte in 2015 een forse sprong van bijna een seconde, waarna na enkele jaren met mindere weersomstandigheden in 2019 de rondetijden in de kwalificatie en in 2021 in de race flink naar beneden gingen. In die periode vond binnen de koningsklasse ook veel ontwikkeling plaats op het gebied van aerodynamica, elektronica en hydraulica. Dit zorgde er vervolgens voor dat de rondetijden in de laatste vier jaar nog veel verder naar beneden zijn gegaan. De WorldSBK zette de grootste stap met de introductie van de Superpole-race (sprint), waarin met aanzienlijk zachtere banden wordt gereden.
Evolutie per klasse: 2012 t.o.v. 2025
De Supersport-klasse liet van de vijf WK-klassen de kleinste evolutie zien. Dat is goed te verklaren, aangezien de voormalige Supersport-motoren de afgelopen decennia relatief weinig technische updates hebben ondergaan en de huidige ‘Next Generation’-klasse tegenwoordig door de huidige ‘balansregel’ bewust wordt beperkt om de prestaties gelijk te houden. De WorldSSP300 is in deze vergelijking buiten beschouwing gelaten, omdat deze klasse pas in 2017 zijn intrede deed.
Klasse
2012
2025
Verschil (s)
MotoGP
1’34.548
1’31.866
2.682
Moto2
1’38.391
1’35.580
2.811
Moto3
1’44.004
1’40.395
3.609
WorldSBK
1’36.312
1’33.581
2.731
WorldSSP
1’38.608
1’36.952
1.656
BSB
1’38.295
1’36.032
2.263
De allersnelste Moto3-ronde ooit in Assen staat op naam van Collin Veijer. Het is echter geen officieel ronderecord, omdat de Nederlander deze tijd in de training noteerde.
Nieuw asfalt
Wat bij alle genoemde WK-klassen opvalt, is het verschil in rondetijden tussen 2019 en 2021. Dat heeft niets te maken met de coronaperiode, toen in Assen de TT en WorldSBK van 2020 geen doorgang vonden. Uiteraard was er in die twee jaar sprake van doorontwikkeling, maar de grootste verandering kwam door het nieuwe asfalt dat in 2020 op het TT Circuit Assen werd aangebracht. Dit zorgde voor meer grip en daarmee snellere rondetijden. In 2020 werd er wél gereden op Assen door het Duitse IDM-kampioenschap en op het kersverse asfalt werden toen extreem snelle tijden neergezet. Het absolute ronderecord van Jonas Folger – 1’37.353, nog met de langzame Ruskenhoek – is na 2020 zelfs nog nooit meer verbeterd.
Ook in de Dutch Superbike-klasse gingen de rijders in 2020 harder dan ooit tevoren. Kortom, de ontwikkeling van rondetijden heeft niet alleen te maken met de vooruitgang van mens en machine, maar zeker ook met baancondities. In dit geval speelde het nieuwe asfalt een doorslaggevende rol. Het was dan ook niet vreemd dat de WK-klassen in 2021 aanzienlijk sneller rondgingen dan in 2019, ondanks het feit dat volgens veel rijders de grip toen al iets minder was dan in 2020.
Nationale kampioenschappen
De British Superbike keerde in 2025 terug naar Assen, nadat er in 2019 voor het laatst was gereden. Ondanks zes jaar afwezigheid werd er qua rondetijd slechts drie tienden van een seconde gewonnen. Zelfs met de eerdergenoemde voordelen van het nieuwe asfalt is dat verschil relatief klein. De belangrijkste verklaring daarvoor ligt in de weersomstandigheden in 2025: die waren verre van ideaal, waardoor er vanaf zaterdag feitelijk maar één sessie – Race 2 – op een volledig droge baan kon worden verreden.
Kijken we naar het nationale niveau, dan moeten we bij de Dutch Superbike helaas concluderen dat de rondetijden niet dezelfde evolutie hebben doorgemaakt als bij de WK-klassen en de BSB. In de periode 2010, 2011 en 2012 waren toenmalige Dutch Superbike-toppers als Barry Veneman, Arie Vos en Danny de Boer al in staat om rondetijden in de 1’38 te rijden. Maar in de afgelopen vijftien jaar is het slechts een handjevol rijders gelukt om opnieuw onder de 1’39 te duiken. Sterker nog: tijdens de huidige IDC-races van de Dutch Superbike liggen de snelste rondetijden vaak niet eens onder de 1’40. Een verrassende conclusie is dat niet, maar wel een pijnlijke. Het niveau van de Nederlandse wegracekampioenschappen in zowel de Superbike- als Supersport-klasse is helaas niet meegegroeid met de ontwikkelingen op internationaal en WK-niveau.
2025 en ronderecords TT Circuit Assen
Klasse
Snelste Raceronde 2025
Ronderecord
Absoluut Ronderecord
MotoGP
1’32.220 – 177,3 km/h – Francesco Bagnaia
1’31.866 – 177,9 km/h – 2024 – Francesco Bagnaia
1’30.540 – 180,5 km/h – 2024 – Francesco Bagnaia
Moto2
1’35.580 – 171,0 km/h – Diogo Moreira
1’35.580 – 171,0 km/h – 2025 – Diogo Moreira
1’34.777 – 172,5 km/h – 2025 – Diogo Moreira
Moto3
1’40.395 – 162,8 km/h – Joel Kelso
1’40.395 – 162,8 km/h – 2025 – Joel Kelso
1’39.703 – 163,9 km/h – 2024 – Collin Veijer
WorldSBK
1’33.581 – 174,7 km/h – Nicolò Bulega
1’33.581 – 174,7 km/h – 2025 – Nicolò Bulega
1’32.596 – 176,6 km/h – 2025 – Sam Lowes
WorldSSP
1’36.952 – 168,7 km/h – Stefano Manzi
1’36.952 – 168,7 km/h – 2025 – Stefano Manzi
1’36.184 – 170,0 km/h – 2025 – Can Öncü
WorldSSP300
1’48.158 – 151,2 km/h – Bernat Fernandez
1’48.158 – 151,2 km/h – 2025 – Bernat Fernandez
1’47.875 – 151,6 km/h – 2025 – Jeffrey Buis
British Superbike
1’36.032 – 170,2 km/h – Scott Redding
1’36.032 – 170,2 km/h – 2025 – Scott Redding
1’35.529 – 171,1 km/h – 2025 – Bradley Ray
Langzame Ruskenhoek IDM Superbike
Jaar
Rijder
Tijd
Snelheid
2025
Lukas Tulovic
1’37.415
168,3 km/h
2020
Jonas Folger
1’37.353
168,5 km/h
Hoogste gemiddelde snelheid
De hoogste gemiddelde snelheid staat nog altijd op naam van Valentino Rossi – en dat zal waarschijnlijk ook zo blijven. Bij zijn eerste bezoek aan Assen met de Yamaha YZR-M1 in 2004 realiseerde de Italiaan tijdens de training een tijd van 1’58,758. Dat komt overeen met een gemiddelde snelheid van maar liefst 182,7 km/u. Dit alles gebeurde nog op het ‘oude circuit’, dat destijds een lengte had van 6.027 meter.
Foto’s: Henk Keulemans, ANP, WorldSBK
Valentino Rossi pakte in 2004 niet alleen pole position met de hoogste gemiddelde snelheid ooit gemeten tijdens de TT Assen, maar de Yamaha-coureur won ook de race.
De motorhelmindustrie beweegt zich doorgaans met de gratie van een tanker: traag, voorspelbaar en allerminst revolutionair. Jaar na jaar brengen gerenommeerde merken incrementele verbeteringen aan, maar echte paradigmaverschuivingen zijn zeldzaam. Dan verschijnt de Airoh J110, een Italiaans designstatement dat de modulaire helmcategorie niet zomaar herinterpreteert, maar fundamenteel ter discussie stelt.
Deze helm, gelanceerd in april 2024, transformeert van een robuuste integraalhelm naar een luchtige driekwart jethelm. Het zogenaamde Transformation System stelt de rijder in staat om niet alleen het vizier, maar ook het volledige kingedeelte, inclusief neusgedeelte, af te nemen. Dit biedt een nieuwe dimensie aan functionaliteit en gebruiksgemak.
Achter deze innovatie schuilt Airoh, opgericht in 1997 en gevestigd in de provincie Bergamo, Noord-Italië. De ‘Made in Italy’-filosofie is niet slechts een marketingkreet; elk onderdeel wordt in Italië ontwikkeld en getest. De overstap naar modulaire helmen met de J110 markeert een strategische koerswijziging, gericht op de urban mobility markt.
De kernvraag blijft echter: is het Transformation System een echte doorbraak of slechts een designgimmick? Innovatie zonder praktische toepasbaarheid is weinig meer dan technologische exhibitie. De J110 positioneert zich in het middensegment, waar concurrentie als de LS2 Advant X en HJC i90 de strijd aangaan.
Wat betreft veiligheid scoort de J110 dubbel met ECE 2206-certificering en P/J Approval. Toch rijst de vraag of de structurele integriteit gewaarborgd blijft na herhaaldelijk gebruik van het transformatiemechanisme. Het ASN-systeem, dat impactenergie absorbeert, is een interessante toevoeging, maar onafhankelijke testresultaten zijn nog niet beschikbaar.
In deze rubriek beantwoorden we vragen over motorverzekeringen. Deze keer het antwoord op de vraag:
Hoe zit het met je verzekering bij een aanrijding tijdens filerijden?
Motor.NL-verzekeringsexpert Thymen Hakkoer: “Een schadegebeurtenis zoals in de vraag beschreven leidt vaak tot veel discussie tussen verzekeringsmaatschappijen. Daarom is het moeilijk om een duidelijk algemeen antwoord te geven op de vraag wie in zo’n situatie schuldig is aan de aanrijding.
Wel kunnen we specifieker ingaan op bepaalde situaties. Zo kan het gebeuren dat je wordt aangereden in de file door een auto die van rijstrook wisselt. Het wisselen van rijstrook wordt beschouwd als een bijzondere manoeuvre. Bij het uitvoeren van een dergelijke manoeuvre moet de uitvoerende partij al het overige verkeer vrije doorgang verlenen.
Als je al enige tijd aan het filefilteren bent en meerdere voertuigen op deze manier hebt ingehaald, is de partij die de bijzondere manoeuvre uitvoert volledig aansprakelijk. Deze partij heeft namelijk verzuimd voorrang te verlenen; filefilteren wordt niet gezien als een bijzondere verrichting.
De moeilijkheidsgraad ligt vaak in het moment waarop je met de motor begint te filefilteren, terwijl de tegenpartij op dat moment van rijbaan wisselt. In dit geval zullen de verzekeringsmaatschappijen concluderen dat beide partijen een bijzondere manoeuvre uitvoeren. Hierdoor hebben beide partijen verzuimd de ander vrije doorgang te verlenen. Dit betekent dat beide bestuurders voor 50% verantwoordelijk worden gehouden voor het ontstane ongeval.
Wat gebeurt er als je tijdens het filefilteren met jouw motor een spiegel van een ander voertuig raakt? Op het moment dat je tijdens het filefilteren met de spiegel een ander voertuig raakt, zal de tegenpartij schadeloos worden gesteld op basis van de geldende WA-verzekering van uw motor. Een geclaimde schade zal hierdoor ten koste gaan van opgebouwde schadevrije jaren en mogelijk no-claimkorting.
Hierbij nog enkele tips om het filefilteren zo veilig mogelijk uit te voeren:
Pas je snelheid aan. Houd in gedachten dat het verschil tussen jouw snelheid en die van andere weggebruikers maximaal 10 km/u mag zijn.
Gebruik de juiste rijbaan om te filteren, namelijk de ruimte tussen de twee meest linker rijstroken.
Wees altijd alert wanneer je tussen de file doorrijdt; automobilisten verwachten je mogelijk niet op deze plek op de weg.”
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
Na het Europese succes in 2025 keert Harley-Davidson Nights in 2026 terug, dit keer wereldwijd. Op 20 maart openen erkende dealers overal ter wereld hun deuren voor een avond waar eten, muziek en motorrijden samenkomen.
Net als in de verhalen van motorrijders die hun vrijheid herontdekten, draait het tijdens deze avonden niet alleen om de machines, maar vooral om de beleving. Dealers zorgen voor live muziek, eten van de barbecue, en activiteiten die aansluiten bij de lokale motorrijderscultuur.
Bezoekers kunnen de nieuwste Harley-Davidson modellen van 2026 van dichtbij bekijken, accessoires ontdekken en inspiratie opdoen voor personalisatie. De avonden weerspiegelen de typische Harley-lifestyle – ruig, vrij en verbonden.
Harley-Davidson Nights vindt plaats bij deelnemende Harley-Davidson-dealers. Vind jouw dichtstbijzijnde dealer hier.
Martin en Arjan op – natuurlijk – de RIDERS-stand tijdens MOTORbeurs Utrecht.
Tijdens de kick-off van RIDERS van Road naar Offroad hebben jullie al uitgebreid kennisgemaakt met Nick. Nu is het tijd om de kompanen van Nick beter te leren kennen. Meer precies met Martin Mijnten en de gezamenlijke motorvriend Arjan van Daalen. Waarbij we beginnen met Martin. Waarom? Gevalletje kop of munt. Kom er maar in, mannen!
Paspoort Martin Mijnten
Leeftijd: 57 Beroep: Detaillist Motorrijbewijs sinds: 1986 Droommotor: Ik wacht tot Honda met de V3 uitkomt en hoop dat ze daar een mooie adventure van maken. Motorgeschiedenis: Suzuki RM125-crosser, Suzuki GS750, Suzuki GT250, Honda CBR600F, Yamaha RD350, Yamaha FZR600, Honda CBR600, Kawasaki ZXR750, Kawasaki ZX9, Jawa speedway, KTM 125-crosser, Yamaha XT600, Triumph Tiger 800.
Martin, al besloten of je je eigen Triumph Tiger 800 durft te gebruiken voor RIDERS van Road naar Offroad?
‘Ik durf hem zeker te gebruiken, maar ik vind hem eigenlijk te mooi om echt om te bouwen naar een pure offroadmotor. Ik maak samen met mijn vrouw Monique veel ritten; zij zit graag achterop en we gaan regelmatig een weekendje weg. Er zit een kofferset op en het is gewoon een hele complete motor. Als ik hem alleen zou gebruiken voor offroadritten, dan zou ik hem zeker ombouwen. Dan zou zelfs de slijptol erin gaan om wat kilo’s te besparen! Stepjes, middenbok, handgrepen, cockpit, er moet dan best veel veranderen. Nu twijfel ik… Koop ik een andere motor voor ons samen en bouw ik deze om, of koop ik er een adventure bij?’
Wat maakt de Triumph zo speciaal voor jou?
‘Het is gewoon een hele fijne motor. Hij is groot en past goed bij mijn lengte. Hij stuurt fantastisch en het driecilinderblok loopt als een trein, zeker met volle bepakking en mijn vrouw achterop. Dat maakt hem voor mij echt bijzonder.’
Martin in actie op Assen in de Supersport 600 in 1991.
En jij Arjan, toch niet stiekem weer een nieuwe motor gekocht op MOTORbeurs Utrecht nadat je vorig jaar ‘ineens’ met een BMW R 1300 GS Trophy thuiskwam?
‘Nee, geen zorgen, ik ben de GS nog aan het ontdekken. Hoewel ik over pak ’m beet tien jaar wel wil overstappen naar een cruiser zoals een Indian Scout of BMW R 12.’
Voor veel mensen is een nieuwe GS al een heel avontuur, jij koos meteen voor de Trophy-versie. Waarom?
‘Ik vind een GS best een zware machine, zeker om te manoeuvreren in de garage bijvoorbeeld. De 1300 GS is gelukkig wel een stuk lichter dan de 1250 GS en daarmee voor mij handelbaar. De Trophy is eigenlijk een toevalligheid. Roefs Motor Trading stond vorig jaar op de beurs met een aantal invoermotoren uit de UK. Deze Trophy’s waren gebruikt bij het BMW offroad-trainingscentrum in Brecon Beacons. Omdat de prijs best gunstig was, voor mij een mooie kans om in dit segment in te stappen.’
Ga je er echt helemaal niets aan doen?
‘Ja, zeker wel. Naast het wrappen van de motor heb ik voor het allroadrijden een lagere kuipruit besteld – krijgt ook dezelfde wrapping als de motor –, een adventure-motorbeschermplaat, een ledlampbeschermer en een metalen radiatorgrill.
Omdat ik niet zo lang ben, heb ik geen verhoger van de handlebar nodig. Ook gebruik ik mijn spaakwielen om noppenbanden onder te zetten, ik moet alleen nog uitzoeken welk type banden. De ‘oude’ velgen van Nick gebruik ik voor wegbanden voor ‘normaal’ rijplezier.’
Paspoort Arjan van Daalen
Leeftijd: 52 Beroep: Officier Koninklijke Landmacht Motorrijbewijs sinds: 1997 Droommotor: Een mix van meerdere motoren. De Ducati 998 voor circuit, de GS voor allroad, een Indian voor een dagje toeren en dan ook nog een elektrische motor voor woon-werk. Motorfietsgeschiedenis: Honda CBR600, Ducati 998, Ducati Monster 750, BMW R 1300 GS Trophy.
Poetsen aan een Ducati 998, er zijn slechtere dingen te bedenken.
Bij jou is de druk misschien wel het grootst. Jouw BMW is al geoptimaliseerd voor offroad. Als het nu niet lukt, kun je nooit de motor de schuld geven…
‘Ik ervaar geen enkele druk hoor. Sterker nog, ik heb juist heel veel zin om het allroadrijden te ontdekken. De houding, balans en het vermogensgebruik zijn totaal anders dan op mijn vorige motor, een Ducati 998. Ik zal de motor ook zeker niet de schuld geven als het niet lukt of gaat, de GS kan gewoon veel meer dan ik er voorlopig uit kan halen.’
Hoe zit het eigenlijk precies met je offroad-ervaring?
‘Ja… Die heb ik dus eigenlijk niet. Samen met Nick heb ik bij BERRT de basiscursus gevolgd. Een uitstekende start om de theorie te leren, nu is het belangrijk om veel offroadkilometers te rijden. Wat ik nu het lastigste vind, is op lage snelheid in scherpe bochten te spelen met balans en vermogen.’
En met je motorervaring in het algemeen?
‘Op een racer met de knie aan de grond een klaverblad nemen, lukt aardig. Toertochten rijden en genieten ben ik – naast het allroadrijden – ook aan het ontdekken. Zo heb ik vorig jaar aan een aantal RIDERS-toertochten deelgenomen en dat beviel heel goed. Ben daar trouwens ook leuke mederijders tegengekomen – en ook een paar heel eigenwijze haha – en heb fantastische routes gereden.’
Hoe zit het met jouw offroad-ervaring, Martin?
‘Die heb ik ook al niet heel veel. Vroeger heb ik wel op een crosser gezeten op maïsvelden en een klein beetje speedway gereden. Ook heb ik een paar keer een offroadtocht gedaan met een gehuurde motor. Met de Triumph pak ik wel eens een zandpad mee, maar daar blijft het meestal bij.’
Als je één ding zou kunnen verbeteren in je offroadrijstijl, wat zou dat zijn?
‘Meer motorcontrole is altijd goed en veel rijden en oefenen helpt daarbij. Het doel is vooral fun hebben en op de motor blijven zitten.’
En Martin, hoe zit het met je motorervaring in het algemeen?
‘Daar geldt eigenlijk hetzelfde voor: blijven leren en blijven rijden.’
Waar kijk je met RIDERS van Road naar Offroad het meest naar uit?
‘Dat is voor mij heel duidelijk: het avontuur opzoeken, samen met Nick en Arjan.’
En jij, Arjan?
‘Uiteindelijk kijk ik enorm uit naar de Afrika-rit in het voorjaar van 2027. Maar ook de weg daarnaartoe.’
En waar zie je het meest tegenop, Arjan?
‘Onnodige schade maken. Zo hebben wij zelf de wielen verwisseld, daarbij is het ‘wiel’ dat de ABS aanstuurde verbogen. Zonde en onnodig, omdat deze door de expert moest worden vervangen.’
Waar zie je het meest tegenop, Martin?
‘Helemaal nergens!’
Wat staat er eigenlijk allemaal in je garage?
‘Een Jawa 500-speedwayer uit 1992, een Montesa-trialmotor, een gerestaureerde Suzuki GT250 uit 1972, een oude Honda-racer CBR600 uit 1988, een KTM 125-crosser en natuurlijk de Triumph Tiger 800.’
De RIDERS-leden zitten tegenwoordig elke zondagochtend in die garage, Martin. Wat vinden ze daar thuis van?
‘Haha, dat zijn ze wel gewend. Ik ben namelijk altijd wel bezig met het een of ander. En ook op die manier passen we perfect bij elkaar!’
Martin en Arjan op – natuurlijk – de RIDERS-stand tijdens MOTORbeurs Utrecht.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
