De ijsspeedwaywereld is in rouw na het overlijden van Nikolai Krasnikov, de legendarische Russische Ice Speedway-rijder die acht wereldtitels op zijn naam schreef. Krasnikov kwam op 16 juni op 39-jarige leeftijd om het leven bij een auto-ongeluk nabij zijn geboortestad Ufa in Rusland. Volgens de eerste onderzoeken lijken slechte weersomstandigheden en te hoge snelheid factoren te zijn geweest in het fatale ongeval, waarbij geen andere voertuigen betrokken waren.
Nikolai Krasnikov domineerde de ijsspeedwaywereld gedurende meer dan een decennium en wordt algemeen beschouwd als een van de beste rijders die de sport ooit heeft gekend. Zijn erelijst is indrukwekkend: acht individuele wereldtitels op rij van 2005 tot en met 2012, zeven wereldkampioenschappen met het Russische team tussen 2007 en 2013, en meerdere nationale Russische titels.
Zijn invloed op de sport reikte verder dan alleen zijn titels. Krasnikov inspireerde een hele generatie jonge rijders met zijn moed, techniek en sportiviteit. Hij werd een icoon in een sport die bijzonder populair is in landen met strenge winters zoals Rusland, Zweden, Finland en Tsjechië.
Een blijvende nalatenschap
Hoewel ijsspeedway niet de wereldwijde bekendheid geniet van MotoGP of Superbike, heeft de sport een trouwe aanhang in Noord- en Oost-Europa, met name in Rusland. Krasnikov was gedurende zijn carrière een boegbeeld voor de sport en werd gesteund door verschillende sponsors, voornamelijk Russische energiebedrijven en fabrikanten van sportuitrusting.
Zijn uitzonderlijke talent, toewijding en charisma maakten hem tot een idool voor velen. Zijn nalatenschap zal voortleven in de herinnering van fans en als inspiratiebron dienen voor toekomstige generaties rijders. In een sport die moed, precisie en uithoudingsvermogen vereist, stond Krasnikov bekend als een meester in alle aspecten.
De MV Agusta Superveloce 1000 Ago is veel meer dan zomaar een motorfiets. Het is een zorgvuldig gecreëerd eerbetoon aan motorsportlegende Giacomo Agostini, ter gelegenheid van zijn 83e verjaardag in 2025. Tegelijkertijd viert MV Agusta hiermee haar eigen 80-jarig bestaan. De Italiaanse fabrikant heeft kosten noch moeite gespaard om deze gelimiteerde editie tot een waar collector’s item te maken. Met slechts 83 exemplaren wereldwijd, allemaal persoonlijk gesigneerd door Agostini zelf en individueel genummerd op een 18-karaats gouden plaatje op het balhoofd, is deze motorfiets vanaf de lancering al een zeldzaamheid.
Technische specificaties van wereldklasse
De Superveloce 1000 Ago wordt aangedreven door een indrukwekkende viercilinder lijnmotor met een cilinderinhoud van 998 cc. Deze krachtbron levert maar liefst 208 pk (153 kW) bij 13.000 tpm en een koppel van 116,5 Nm bij 11.000 tpm. De motor is voorzien van 16 radiale titanium kleppen en een contraroterende krukas voor optimale balans en wendbaarheid.
Het MVICS 2.1 (Motor & Vehicle Integrated Control System) injectiesysteem werkt met acht injectoren, terwijl de vloeistof- en oliekoeling zorgt voor optimale temperatuurbeheersing onder alle omstandigheden. Het uitlaatsysteem, een kunstwerk van Akrapovic in titanium met vier uitlaten, zorgt niet alleen voor indrukwekkende prestaties maar ook voor een onmiskenbaar geluid.
Vooruitstrevende chassis en ophangingssystemen
Het chassis van de Superveloce 1000 Ago bestaat uit een vakwerkframe van hoogwaardig stalen buizen, gecombineerd met aluminium platen. De enkelzijdige swingarm is eveneens vervaardigd uit aluminiumlegering en beschikt over een verstelbare draaipunt, inclusief een speciale schaalverdeling voor nauwkeurige afstelling.
De voorvork is een hydraulische Öhlins Nix EC upside-down met TiN-oppervlaktebehandeling, volledig elektronisch instelbaar voor compressie en rebound, met een veervoorspanning die handmatig kan worden aangepast. De achtervering bestaat uit een progressieve Öhlins EC TTX monoschokdemper, eveneens volledig elektronisch instelbaar. Beide systemen bieden een veerweg van 120 mm.
Geavanceerde remtechnologie en elektronische rijhulpsystemen
Het remsysteem is afkomstig van Brembo, met vooraan dubbele zwevende schijven van 320 mm diameter en radiale Stylema-remklauwen met vier zuigers. Achteraan zorgt een 220 mm stalen schijf met een Brembo-remklauw met twee zuigers voor voldoende stopkracht. Het Continental MK100 ABS-systeem met RLM (Rear Wheel Lift-up Mitigation) en cornering-functie kan worden uitgeschakeld in de Race-modus.
De elektronische rijhulpsystemen zijn uiterst geavanceerd, met onder meer:
MVICS 2.1 besturingssysteem
Tractiecontrole met 8 niveaus
Front Lift Control voor gecontroleerde wheelies
Launch Control voor optimale starts
Elektronisch schakelsysteem MV EAS 4.0 voor soepel op- en terugschakelen
Vier rijmodi: Rain, Sport, Race en Custom
Cruise control
GPS-module met Bluetooth-connectiviteit en MV Ride-app
Elke Superveloce 1000 Ago wordt geleverd met een exclusief uitrustingspakket dat de unieke status van de motorfiets onderstreept. Dit omvat:
Een op maat gemaakte Dainese Custom Works Demone GP 3X-raceoverall
Een AGV Pista GP RR-helm met de kenmerkende driekleurige livery van Agostini
Een certificaat van echtheid
Een speciale motorbeschermhoes
Een passagierszadel in leder en Alcantara
Voetrusten en steunen voor de passagier
Remhendels en koppelingshendel van CNC-gefreesd materiaal
Afstelplaten voor de hoogte van het scharnierpunt van de swingarm
De motorfiets zelf is verkrijgbaar in de kleuren Fire Red Matt en Magnum Silver Matt, met een carrosserie van koolstofvezel en spaakwielen als knipoog naar het klassieke design. Het zwarte Alcantara-zadel draagt een “Agostini”-borduursel.
Prijs en beschikbaarheid
De prijs van de MV Agusta Superveloce 1000 Ago ligt in Italië rond de 83.000 euro. Voor de Nederlandse markt is de exacte prijs niet bekend, maar gezien de importkosten en lokale belastingen zal deze waarschijnlijk tussen de 90.000 en 100.000 euro liggen. Geïnteresseerden doen er goed aan rechtstreeks contact op te nemen met een officiële MV Agusta-dealer in Nederland voor een nauwkeurige prijsopgave.
Michael Dunlop, de 33-voudig Isle of Man TT-winnaar, is op 16 juni 2025 onderscheiden met een MBE (Member of the Order of the British Empire) door King Charles III. De prestigieuze erkenning eert zijn bijzondere verdiensten voor de motorsport en plaatst hem in een illustere reeks motorracers die koninklijke onderscheidingen hebben ontvangen.
De 35-jarige Noord-Ier heeft in 2024 het record van zijn legendarische oom Joey Dunlop (26 TT-overwinningen) verbroken en heeft inmiddels ook het record voor de meeste podiumplaatsen op het gevaarlijke stratencircuit in handen. Hij passeerde daarmee de 47 podiumplaatsen van John McGuinness.
Dunlop’s prestaties tijdens de 2025 TT onderstreepten zijn veelzijdigheid als coureur. Met een overwinning in de Supersport-klasse op een Ducati Panigale V2 bezorgde hij het Italiaanse merk zijn eerste TT-zege sinds 1995. In de Supertwin-klasse continueerde hij zijn dominantie op zijn MD Racing Paton, waarbij hij een nieuw ronderecord vestigde met een gemiddelde snelheid van 198 km/u.
De MBE-onderscheiding versterkt de bijzondere familiegeschiedenis van de Dunlops in de motorsport. Zijn oom Joey Dunlop ontving in 1986 een MBE en later in 1996 een OBE (Officer of the Order of the British Empire). Michael Dunlop treedt hiermee in de voetsporen van andere grootse motorracers met koninklijke onderscheidingen, waaronder John McGuinness (MBE in 2021), Jonathan Rea (MBE in 2017, OBE in 2022), Carl Fogarty, Steve Webster en Maria Costello.
Wat Michael Dunlop’s prestaties nog opmerkelijker maakt, is de familietragedie die hem omringt. Zijn broer William, vader Robert en oom Joey zijn allemaal omgekomen tijdens motorraces. Ondanks deze persoonlijke verliezen blijft Michael uitblinken als een van de meest getalenteerde en gedreven coureurs in de sport.
Indrukwekkende racecarrière
Michael Dunlop’s palmares is buitengewoon indrukwekkend. Naast zijn 33 TT-overwinningen heeft hij 124 zeges in Ierse wegrace-competities op zijn naam staan. Zijn eerste wegrace-overwinning behaalde hij in 2006 in de 125cc-klasse tijdens de Bush Road Races.
In de 2025 TT-races bewees Dunlop wederom zijn veelzijdigheid door voor een zevende verschillende fabrikant te winnen. Zijn overwinning in de Supersport-klasse op de Ducati Panigale V2 (met een gemodificeerde 955cc Superquadro V2-motor) markeert een belangrijke mijlpaal voor zowel hemzelf als voor Ducati, dat 30 jaar moest wachten op een nieuwe TT-zege.
Voor zijn recente successen vertrouwt Dunlop op twee verschillende machines. In de Supersport-klasse rijdt hij op een race-geprepareerde Ducati Panigale V2, voorzien van een 955 cc V2-motor die ongeveer 165 pk levert.
In de Supertwin-klasse domineert Dunlop met zijn MD Racing Paton S1-R, een gespecialiseerde racemotor gebouwd rond een gemodificeerde Kawasaki 650 cc paralleltwin-motor. Met ongeveer 92 pk en een drooggewicht van slechts 152 kg is deze lichtgewicht racer perfect afgestemd op de uitdagende TT-omloop.
Een blijvende erfenis
De MBE-onderscheiding is een passende erkenning voor Michael Dunlop’s buitengewone bijdrage aan de motorsport. Ondanks de persoonlijke tragedies en de inherente gevaren van wegracen, blijft hij gedreven om nieuwe grenzen te verleggen en records te breken op de meest uitdagende racecircuits ter wereld.
Met zijn ongeëvenaarde combinatie van talent, vastberadenheid en moed heeft Michael Dunlop zijn plaats in de motorsportgeschiedenis veiliggesteld, waarbij hij nu ook de formele erkenning heeft ontvangen die zijn uitzonderlijke prestaties verdienen.
Race on Sunday, sell on Monday: een echte Moto2 fiets voor op straat kunnen we vergeten, maar met de Stealth 125 Canet Replica brengt Fantic de kleuren van het Fantic Racing team toch over naar de openbare weg. En er is meer!
Kleurstelling: check
Het voornaamste onderscheid ten opzichte van de standaard Stealth 125 is natuurlijk de kleurstelling, gebaseerd op die van de Fantic Racing Lino Sonego Moto 2 machine. Met deze replica uitvoering doet Fantic de jaren 90 en vroege jaren 2000 herleven, toen andere -vooral- Italiaanse merken de straten sierden met kleurstellingen van diverse coureurs.
Naast een opvallende kleurstelling biedt de Canet Replica de keuze: ga je alleen op pad, of rijd je samen. Standaard wordt de replica namelijk geleverd met een zogenaamde “single seat unit” waarmee je de Stealth omtovert tot een ware eenzitter. Ga je toch samen op pad? Met het meegeleverde duozadel is ben je in een handomdraai klaar om met z’n tweeën op pad te gaan.
Zwichten voor een lichte
De term “een zware is je ware” is vooral weggelegd voor degene die het lichte gamma van Fantic nog niet aan den lijve hebben mogen ondervinden. Uiteraard is een A-1 ready 125 niet voor iedereen altijd de perfecte keuze, maar dankzij een extreem laag gewicht van 129 kilogram en een alerte 125cc viertakt eencilinder met standaard slipperclutch in het vooronder staat de Stealth 125 garant voor grenzeloos rijplezier. Tel hierbij het hybride frame -deels trellis, deels aluminium schetsplaten-, de bijtgrage remmen en het -zeker voor een 125- uitgebreide elektronicapakket bij op, en je kunt je voorstellen dat je blijft zitten voor een extra rondje rond de kerk als je eenmaal gewend bent aan de fun die deze lichte machine te bieden heeft!
Volwassen afgeleverd
Een 41mm upside-down voorvork, ByBre remmen voorzien van ABS -optioneel met bochten ABS- en standaard voorzien van Pirelli Diablo Rosso IV banden: de Stealth 125 is voorzien van alle zaken die zowel de beginner als de meer ervaren motorrijder zullen bekoren. LED-verlichting voor en achter, verstelbare rem- en koppelingshendels en zelfs een verstelbaar rem- en schakelpedaal: de Stealth laat zich naar je eigen hand zetten waarna je kunt genieten van de typische eencilinder roffel uit het goedgekeurde hoog gemonteerde uitlaatsysteem en het zicht op het uitgebreide 5 inch TFT-scherm.
Kleuren en Prijzen
De Fantic Stealth 125 Canet Replica komt in een gelimiteerde oplage van 500 stuks, en kost €6849,-. De gebruikelijke gele en rode varianten zijn ongelimiteerd verkrijgbaar voor €6.549,-. Voor meer informatie en om je dichtstbijzijnde Fantic dealer te vinden kijk je op www.fantic.com.
Return of the replica’s: maak kennis met de Fantic Stealth Canet Replica!
“Race Like A Girl” is een webserie die de krachtige verhalen belicht van jonge vrouwen die deelnemen aan het FIM Women’s Circuit Racing World Championship van 2025, waar Yamaha de enige leverancier van de R7 is.
Deze serie viert diversiteit, gelijkheid en inclusie binnen de motorsport, met als doel zowel nieuwe generaties vrouwen als mannen te inspireren om hun passie voor motorsport te volgen of simpelweg het plezier van motorrijden te ontdekken.
In aflevering 2 staan we stil bij Beatriz Neila. Deze 23-jarige Spaanse coureur is een ster binnen het Ampito Crescent Yamaha-team. Haar liefde voor motorrijden begon toen haar broer een motorfiets voor zijn verjaardag kreeg. Neila, die in 2019 afstudeerde van Yamaha’s BLU CRU-programma en viervoudig Europees kampioen bij de vrouwen is, begon haar campagne voor de 2025 WorldWCR met een overwinning en een tweede plaats tijdens de openingsronde in Assen. Ontdek meer over haar inspirerende reis van haar vroegste dagen tot het racen op het hoogste niveau.
Bijna 45 jaar na introductie van de revolutionaire BMW R 80 G/S staan we op Duitse bodem oog in oog met wat een ode aan het origineel moet zijn: de nieuwe BMW R 12 G/S. Een volledig nieuw model overgoten met een retrosausje dat de honger naar dat pure motorrijden moet helpen stillen. Maar doet hij dat ook?
We zijn voor deze eerste test uitgenodigd op BMW’s Enduropark in Hechlingen am See. Een naam die bij ingewijden meteen beelden oproept van grind, stof en de mooiste singletracks door de Beierse bossen. Per dag komen hier niet minder dan vijftig motorrijders een offroadcursus volgen. En dat meer dan 250 dagen per jaar. De instructeurs zien er allemaal bijzonder ernstig en professioneel uit. Een groepje cursisten geeft het beste van zichzelf bij het rondjes draaien rond kegels. Op de muren van het mooie centrale gebouw staat in grote gele letters ‘Let’s get Dirty’ en daar mogen ze wat mij betreft meteen mee beginnen. Ik spreek voor mezelf de hoop uit dat onze test niet begint zoals een dagcursus, met het rijden van achtjes tussen kegels, waarbij de instructeurs de meest onnatuurlijke houding aannemen om die dikke boxers tijdig te kunnen keren. Gelukkig volgt na een korte maar efficiënte veiligheidsbriefing meteen het echte werk. We duiken het enduropark in mogen ondervinden wat die retro G/S nu echt kan.
1 van 10
Design van een Nederlander
Maar nog voor we ook maar één meter gereden hebben speelt de nieuwe BMW met z’n bijzonder geslaagde looks meteen een hoge troefkaart uit. ‘Man, dit is zeker de mooiste BMW ooit,’ laat ik m’n collega weten en die knikt instemmend. Ik ben nooit een échte fan geweest van de GS. Te groot, te breed en door z’n functionele vormgeving ook niet echt een toonbeeld van design. Zeker wanneer zo’n GS dan ook nog wordt behangen met zowat de gehele accessoirecatalogus van BMW, Wünderlich en Touratech en daardoor de proporties aanneemt van een volwassen mobilhome, haak ik af. Dat ik daarin allicht alleen sta, vertellen de verkoopcijfers jaar na jaar. Motorrijders zijn er zot op en krijgen er maar niet genoeg van. Toch moet er ook bij BMW een belletje hebben gerinkeld dat er ook voor een veel eenvoudigere versie van een GS liefhebbers bestaan. Een pure machine, die zich niets of weinig aantrekt van het digitale tijdperk en waar je ook zonder vrachtwagenrijbewijs de baan mee op kan. En laat het nu nog een Nederlander zijn die deze machine mocht vormgeven. Bart Janssen Groesbeek, ingenieur én designer hoort na dit stukje designkunst wat mij betreft thuis in het rijtje van de écht grote jongens. Is het toeval dat hij voor het ontwerp van deze G/S dezelfde designstrategie gebruikte als legende Massimo Tamburini? Het design van de R 12 G/S ademt met z’n slanke tank, vlakke zadel en ronde koplamp in een stalen behuizing puur de stijl van de R 80 G/S. Zeker de versie met de wit-blauwe tank en het oranje zadel veegt die 45 jaar tussen de eerste G/S en deze gewoon van de kaart. En wat te denken van de beige/rode versie. Hoe mooi is die!? Collega Thierry omschreef het heel treffend: ‘de enige keer dat ik met zo veel bewondering naar een boxer keek stond ik in een Porsche-garage’.
Toch is dit geen veredelde klassieker. Onder de nostalgische huid schuilt een volledig moderne motorfiets. Het blok kennen we uit onder meer de R 12–reeks. De door olie en lucht gekoelde twin heeft een cilinderinhoud van 1170 cc en levert daarmee 109 pk bij 7.000 toeren en een maximum koppel van 115 Nm bij slechts 6.500 toeren. Gekoppeld aan een goed werkende zesbak die desgewenst af-fabriek kan voorzien worden van een quickshifter moet dit alles ruimschoots volstaan om de 229 kg wegende G/S vlot door het verkeer en het terrein te sturen. Hoewel best aanvaardbaar blijft 229 kilogram plus nog wat litertjes benzine toch best een heel gewicht als je er het terrein mee induikt. Dat ondervinden we tijdens onze eerste verkennende rit door het enduropark. De ondergrond bestaat hier vooral uit hard zand bezaaid met steentjes. En die ondergrond past perfect bij de Metzeler Karoo 4 waarmee onze testmachines zijn uitgerust. Toch is het bij elke hindernis of bochtje even oppassen geblazen om de zaak onder controle te houden. En dat komt door het gewicht. Ook wanneer we voor een fotoshoot een strook los zand voor de wielen krijgen, voel je wel degelijk dat je met een behoorlijke klepper onderweg bent die het best stuurt wanneer je de dikke boxer stevig laat werken. Ga je er in onze lage landen het terrein mee in, dan wordt de combinatie slijk-gewicht-banden allicht je grootste vijand. De R 12 G/S beschikt standaard over een 21 inch-voorwiel en dat is voor gebruik in het terrein veruit de beste keuze. Achteraan staat de G/S standaard op een 17 inch wiel, maar kan optioneel voorzien worden van een meer voor terreingebruik geschikt 18-inch exemplaar. Daar is ook onze testmachine mee uitgerust en die combinatie werkt uitstekend. Het lage zwaartepunt van de machine helpt natuurlijk ook en zorgt er steeds weer voor dat je met zo’n boxer toch net wat meer kan dan je aanvankelijk zou vermoeden.
De zithouding is bijzonder geslaagd. Je knieën sluiten mooi aan tegen de 15,5 liter tank en geven de machine een compact gevoel. Rij je veel offroad, opteer dan zeker voor de als optie beschikbare stuurverhogers (+20 mm). Die zorgen in combinatie met een licht opwaarts gedraaid stuur voor een perfecte houding wanneer je rechtop staat. De R 12 G/S beschikt zowel vooraan als achteraan over volledig instelbare vering met vooraan 210 mm en achter 200 mm veerweg. Dat zijn cijfers die aangeven dat BMW wel degelijk ernstig aandacht besteedde aan de offroad capaciteiten van deze mooie jongen. Dat zie je ook aan details als een draaibaar rempedaal dat het remgevoel met offroad laarzen en rechtopstaand borgt.
Een verademing
Na twee uurtjes offroad genot in BMW’s Enduropark verschaft een stevig bord gnocchi en een sportdrankje ons voldoende energie voor deel twee van deze test. We stappen over van de wit-blauwe versie naar de bruin-rode versie. Die is voorzien van meer weggeoriënteerde banden en een 17 inch-achterwiel. De rit: 120 km over mooie slingerwegen richting München. Op het asfalt laat de R 12 G/S zich verrassend dynamisch rijden. De boxer is koppelrijk van onderuit, met een rauwe punch die je met weinig moeite doet glimlachen. En de weinige knopjes aan het stuur zijn een verademing. Drie standaard rijmodi (Rain, Road en Enduro) met Enduro Pro als optie. Verder uiteraard Dynamic Traction Control die voor gebruik in terrein uitschakelbaar is. In de Enduro-modus kan je desgewenst ook het ABS uitschakelen. Alles is vlot instelbaar via knoppen op de linker stuurhelft en het kleine maar handige ronde dashboard. Ga je voor de optionele losse navigatie, dan hoort daar een stevige beugel en een aangepaste kap rond de koplamp bij. Het rijwielgedeelte voelt licht en wendbaar aan, mede door de relatief lange wielbasis. Het is trouwens opvallend dat het frame van deze R 12 G/S slechts in detail verschilt van dat van de R 12 nineT. Alleen de balhoofdsectie werd aangepast voor de grotere stuuruitslag die nodig is als je het veld in duikt. Op de weg ontpopt de R 12 G/S zich als een heerlijke machine met een goede vering en dito remmen. Het is genieten in het zadel van deze G/S. Geen gehannes met duizend knoppen en menu’s, nee, gewoon rijden en genieten. Precies wat we wilden voelen.
In het ruige terrein van Hechlingen bewees de R 12 G/S dat er nog altijd ruimte is voor motoren die niet alles kunnen, maar wel alles geven. Motoren die niet de snelste of de krachtigste zijn, maar die je trakteren op puur rijplezier. Rijplezier dat je herinnert aan waarom je ooit bent begonnen met rijden. En dat is een grote verdienste van BMW. Met elke nieuwe generatie schoof de GS steeds verder weg van de oorspronkelijke eenvoud van de R 80 G/S waar het allemaal mee begon. Met deze nieuwe R 12 G/S brengen ze daar verandering in en kiezen ze voor een totaal ander pad dan de hightech modellen uit het eigen gamma. Hier geen radars, geen rijmodi-festival, geen semi-actieve vering of adaptieve cruisecontrol. Wel mechanische eenvoud en puurheid. Toch schuilt er onder die nostalgische huid een volledig moderne motorfiets met een prima blok en goed rijwielgedeelte. Spijtig dat ze een eenvoudig iets als de contactsleutel ook niet even hebben aangepakt, want het Keyless systeem hoort niet thuis op een machine als deze. En dan is er de prijs. BMW vraagt voor de standaardversie €19.990. Dat is een stevig bedrag voor een eenvoudige motorfiets als deze G/S. Toch zal deze prijs het succes van dit nieuwe model niet in de weg staan. Dat komt in de eerste plaats door z’n bijzondere looks. Maar meer nog door de eenvoud. En daar moet je dus blijkbaar ook voor betalen. De weg naar de bron is dus duidelijk een tolweg.
Pluspunten 2025 BMW R 12 G/S
Fantastische looks
Eenvoud troef
Stuurt heerlijk
Minpunten 2025 BMW R 12 G/S
Geen gewone contactsleutel
Prijs
Foto’s: BMW
Technische gegevens BMW R 12 G/S
MOTOR
Type
Lucht-/oliegekoelde tweecilinder boxermotor
Cilinderinhoud
1170 cc
Boring x slag
101 x 73 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverhouding
12:01
Carburatie
Brandstofinjectie, full ride-by-wire
Koppeling
Droge koppeling, hydraulisch bediend
Transmissie
Zesbak
Eindoverbrenging
Cardanas
PRESTATIES
Maximaal vermogen
109 pk (80 kW) @ 7.000 tpm
Maximaal koppel
115 Nm @ 6.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor
Full ride-by-wire, Traction Control, 3 rijmodi
Rijwielgedeelte
ABS Pro hellingshoekafhankelijk
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Spaceframe uit stalen buis
Vering voor
45 mm telescoop
Stelmogelijkheden
Volledig instelbaar
Vering achter
BMW Paralever
Stelmogelijkheden
Volledig instelbaar
Veerweg v/a
210 mm / 200 mm
Rem voor
Dubbele 310 mm-schijf met radiale tweezuigerremklauwen
Dit jaar viert de TT Assen een mijlpaal: 100 jaar motorsportgeschiedenis! Gedurende een eeuw zijn er talloze memorabele momenten en legendarische coureurs voorbijgekomen. Om deze bijzondere gelegenheid te vieren, hebben wij een quiz samengesteld die jouw kennis over de TT Assen test.
Hoe goed ben jij op de hoogte van de hoogte- en dieptepunten van deze iconische race? Doe mee aan de 100 jaar TT Assen Quiz en ontdek het!
Als je jouw kennis wilt testen, laat dan je e-mailadres achter. Hiermee maak je kans op twee VIP-tickets voor de MotoGP van Assen op zondag 29 juni. Mis deze unieke kans niet en vier samen met ons dit bijzondere jubileum!
De winnaar maken we dinsdag 25 juni op deze pagina bekend. De winnaar is geworden J. Snelderwaard. Van harte gefeliciteerd met deze super toffe prijs!
Combi Motors Verzekeringen helpt jou bij het vinden van een geschikte motorverzekering. Met Remco van Combi Motors Verzekeringen gaan we dieper in op het verzekeren van je motor. Heeft het beveiligen en stallen van je motor invloed op je motorverzekering? En in de basis zijn er vier dekkingen, maar wat zijn de verschillen tussen deze dekkingen? Remco geeft antwoord.
De Panigale V4 Tricolore Italia heeft de Italiaanse kunstenaar Andrea Crespi geïnspireerd tot een kunstwerk. Ducati zet zijn samenwerking met de kunstwereld voort, voortkomend uit een passie voor schoonheid, en combineert design met de excellentie van Made in Italy. Crespi, een opkomende stem in de Italiaanse kunst, mengt esthetiek en snelheid in zijn unieke expressie. Zijn werk wordt onderdeel van de Borgo Panigale bedrijfscollectie, ondersteund door de Fondazione Ducati, en zal centraal staan in een tijdelijke tentoonstelling in het Ducati Museum.
Ducati’s liefde voor schoonheid is altijd een essentieel onderdeel geweest van hun DNA, zichtbaar in motorfietsen die technologie en esthetiek combineren. Crespi’s creatie, geïnspireerd door de gelimiteerde Panigale V4 Tricolore Italia, mengt dynamiek en stijl. Het kunstwerk, op schaal 1:1, gebruikt blauwe lijnen die de motorfiets kleuren en creëert een optische illusie van beweging.
1 van 2
Er zal een beperkte serie van 163 lithografieën beschikbaar zijn, genummerd en gesigneerd door Crespi, die het unieke karakter van de motorfiets benadrukken. Andrea Crespi, bekend om zijn combinatie van fysieke en digitale dimensies, heeft gewerkt op prestigieuze locaties en zijn kunst onthult onderwerpen vanuit verschillende perspectieven.
Ducati’s kunstreis omvat eerdere projecten zoals de marmeren sculptuur Fortitudo Mea Levitate en deelname aan de Arte Fiera met de Officina Arte Ducati Award. Ze hebben ook deelgenomen aan de Design Week met tentoonstellingen die de creatieve processen van motorfietsen belichten. Crespi’s werk zal vanaf juli te zien zijn in het Ducati Museum als onderdeel van een tijdelijke tentoonstelling.
Na twee Yamaha Ténéré XT660-eencilinders was Jan van Uden heel blij met de komst van de nieuwe Yamaha Ténéré 700-tweecilinder. Hij was er dan ook als de kippen bij om in 2020 zijn eencilinder allroad in te ruilen voor een tweecilinder allroad. Hoewel de T700 vooral bij offroadliefhebbers populair is, rijdt Jan de meeste kilometers op het asfalt. En dat zijn er inmiddels al ruim 80.000.
Jan van Uden
Kenmerk
Details
Woonplaats
Zeeland
Leeftijd
67 jaar
Beroep
gepensioneerd
Rijdt sinds
1977
Aangeschaft
2020
Motor
YAMAHA T700 TENERE
Nieuwprijs
circa € 11.599,-
Dagwaarde
circa € 9.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
toer en vakantie
Brandstofverbruik
1:23
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
dealer en bevriende monteur
Bouwjaar
2020
Kilometerstand
80.030 km
1 van 3
Jan van Uden (67) uit het dorp Zeeland is zijn hele werkzame leven actief geweest in de bouw. En een andere rode draad in zijn leven betreft motorrijden. Toch ging hij niet direct op zijn achttiende op voor het motorrijbewijs. ‘Ik had wel brommer gereden, toen ik achttien werd was het praktischer om eerst mijn autorijbewijs te halen. Een jaar of twee later volgde pas het motorrijbewijs, wat ik samen met mijn broer heb gehaald. Een extra stimulans was dat een aantal vrienden al motor reed. We vormden een leuke groep jonge motorrijders. Van huis uit had niemand iets met motoren, ik was de uitzondering. Mijn eerste motor was een Honda CB500 Four gevolgd door een Honda CB650 Four. Met die laatste motor heb ik bijna 100.000 km gereden. Toen ik een vriendin kreeg die het ook wel leuk vond om achter op de motor plaats te nemen, heb ik een zwaardere toermotor gekocht, een Honda Goldwing 1200. Ik heb deze motor nog steeds in mijn bezit, maar hij staat al wel een hele poos stil omdat mijn vriendin geen zin meer heeft om achter op de motor plaats te nemen. In 2009 ontstond het idee om samen met mijn vaste motormaat en monteur Joan van der Coer en nog een andere vriend een grote motorreis te gaan maken met als eindbestemming Jordanië. Daarvoor moest dan natuurlijk wel een geschikte motor worden aangeschaft. We hebben toen alle drie een Yamaha XT660 Ténéré gekocht. Achteraf gezien een prima keuze. Onderweg nul problemen en de eencilinder bracht ons overal waar we wilden zijn. Een prachtige en onvergetelijke reis werd het. Vijf jaar later en met 60.000 km op de teller heb ik de XT660 ingeruild voor een nieuwe XT660. Met die laatste heb ik 40.000 km gereden. Dat was tot het moment dat de nieuwe T700 op de markt kwam. Die nieuwe Yamaha-tweecilinder zag ik wel zitten. Wat minder rauw dan een eencilinder en wat vooral belangrijk was is de prettige zit op de T700. Dat laatste, en het fraaie uiterlijk, gaf de doorslag. Mijn offroadskills zijn niet van dien aard dat de T700 bij mij als een offroadmotor wordt gebruikt. Ik rij vrijwel alle kilometers op asfalt, maar dat maakt voor mij de motor niet minder geschikt. Al zijn er wel een paar dingen die ik anders zou willen hebben.’
Met de nieuwe T700 heeft Jan inmiddels alweer aardig wat reizen binnen Europa gemaakt. En sinds hij met pensioen is, hoeft hij ook niet meer op zijn snipperdagen te letten. ‘Nu ga ik rijden wanneer ik zin heb, ik plan voordat ik vertrek wel altijd mijn routes en overnachtingen. Dat geeft me onderweg rust, want ik weet dat ik niet op het laatste moment nog op zoek hoef naar een slaapplek. Van het groepje vrienden met wie ik bijna vijftig jaar geleden begon met motorrijden zijn er niet meer zoveel actief op de motor. Vandaar dat ik er ook regelmatig alleen op uit trek, zoals mijn trip door Noorwegen. En soms zetten we de motoren op een aanhanger, rijden naar een leuk motorland en verkennen daar dan de boel. Dat scheelt een saaie motorreis over de snelweg. De Balkanlanden, de Pyreneeën en de Franse Alpen heb ik met de Ténéré doorkruist. En tussendoor hebben we soms (tijdelijk) lichtere offroadmotoren aangeschaft om zoveel mogelijk over onverharde Alpenpassen te kunnen rijden. De T700 heeft nooit een klap verkeerd gegeven. Ik wel. Dat dan op momenten dat ik met de motor omkukelde. Het zwaartepunt van de Ténéré ligt vrij hoog. Een verkeerd voetje op een onverhard pad resulteert dan wel eens in een valpartij. Maar de motor kan ertegen. En ik maal niet om een krasje meer of minder.’ Sinds zijn aanschaf vijf jaar geleden heeft Jan wel wat aanpassingen aan zijn motor gedaan. ‘Zelf doe ik niks aan de motor, ik ben a-technisch maar gelukkig heb ik een vriend, Joan, die het tegenovergestelde is. Voor hem is geen technische uitdaging te groot en daar doe ik mijn voordeel mee. Kort na aanschaf heb ik onder andere een middenbok laten monteren, stuurverhogers en handvatverwarming. De achterschokdemper, nu van Touratech, en voorveren waren ook vrij snel aan de beurt. De vering is van huis uit een beetje slap en aangezien ik vaak met koffers en bagage rij, vond Joan het vervangen van de vering een verantwoorde ingreep. Een andere aanpassing betreft de koppeling. Ik kreeg steeds meer last van mijn handen waardoor ik moeite had met het bedienen van de koppeling. De oplossing was een Rekluse-automatische koppeling. Werkt prima. Ik hoef minder te koppelen en de motor slaat nooit meer af, in welke versnelling die ook staat. Een andere kleine aanpassing betreft de bediening van de gasklep. De gasopname was eerst al niet slecht maar verloopt nu nog wat soepeler.’
1 van 4
De nog originele accu blijkt bij meting het grootste deel van zijn capaciteit te hebben verloren.
De ingesleten remschijven na 70.000 km.
Een 19inch-voorwiel van een Suzuki V-Strom is passend gemaakt voor de Ténéré.
Scottoiler als kettingsmeersysteem.
Tubeless
Een probleem waar Jan, vooral als hij alleen met de Ténéré op pad is, tegenaan loopt zijn lekke banden. ‘Vier keer ben ik er onderweg mee gestrand. Omdat de Ténéré niet is voorzien van wielen waarop tubeless banden kunnen moet bij een lekke band, altijd achter, het wiel eruit. Ik ben zelf helemaal niet technisch en heb ook niet de spullen bij me om zo’n band onderweg te repareren. Uiteindelijk komt er altijd wel hulp in de vorm van een ANWB- of ADAC-hulpdienst die je naar een garage brengt. Maar dat kost tijd. Als je pech hebt in het weekend wel één of twee dagen. Maar hoe los je zoiets op? Yamaha heeft helaas geen tubeless oplossing voor de Ténéré. Misschien moeten ze daar toch eens over na gaan denken. Mijn vriend Joan kwam met een oplossing. Hij had nog nagenoeg nieuwe (giet)wielen van een V-Strom liggen, 19 inch voor en 17 inch achter. Om die wielen passend in de Ténéré te krijgen moesten er andere pasbussen worden gedraaid, de ABS-ring aangepast, andere remklauwen worden gebruikt (voor van een Fireblade, achter van een Tracer 900) en dat alles moest passen op zelfontworpen schetsplaten. Kortom een hele klus waar ik zelf nooit aan was begonnen, maar wat Joan wel voor elkaar heeft gekregen. Met deze “verbouwing” sla ik twee vliegen in één klap: ik rij voortaan tubeless en de motor is wat lager geworden waardoor ook het zwaartepunt iets is gedaald. Ik ben niet meer zo sterk als vroeger, dus dat komt goed uit. Misschien ben ik nu wel de enige in Nederland die een Ténéré heeft met 19- en 17-inch-wielen. Ik vind het prima rijden.’
Wat betreft onderhoud zijn we snel klaar met de Yamaha T700. De Ténéré is een no-nonsense motor. Wat er niet op zit kan ook niet stuk en wat er wel op zit blijkt in de praktijk allemaal heel betrouwbaar. Naar het beproefde motorblok heb je al helemaal geen omkijken. ‘De eerste twee jaar is de motor vanwege garantie bij de dealer onderhouden. Dat onderhoud hield niet meer in dan olie, filters en remblokken vervangen. Daarna heeft mijn maat Joan het onderhoud overgenomen. Bij 40.000 km zijn de kleppen gecontroleerd. Eentje moest er worden gesteld. Maar Joan heeft te kennen gegeven dit klusje in de toekomst liever niet meer te doen, want wat is het een gedoe om het kleppendeksel te demonteren en later weer te monteren. Rond de 25.000 km wordt de ketting vervangen ook al heb ik zelf het idee dat de ketting dan nog niet is versleten. Ik gebruik een Scottoiler als smeersysteem. Dat moet je met de hand bedienen. Prima, maar eerlijk gezegd vergeet ik dat nog wel eens. Dat is het dan ook zo’n beetje, ook qua onderhoud blijkt de Ténéré een absolute no-nonsense motor.’
Het originele voorwiel heeft 70.000 km dienst gedaan. De remschijven hebben hun beste tijd gehad.
Yamaha Ténéré 700 op de brug
Jan van Uden had vooraf gezegd dat hij meer een rijder dan een poetser is, maar de motor waarmee hij bij MOTO73-expert Van Sleeuwen op de proppen komt, ziet er uit om door een ringetje te halen. Pas van dichtbij zie je de gebruiks- (lees val) sporen. Bij Van Sleeuwen zijn de afgelopen jaren de Ténéré’s als zoete broodjes over de toonbank gegaan. De T700 van Jan van Uden is er daar eentje van. Van Sleeuwen vindt het dan ook heel interessant dat er iemand met een Ténéré met hoge km-stand op bezoek komt. ‘Alleen jammer dat er weinig offroad met de motor is gereden, want dan zie je toch een ander slijtpatroon. Op asfalt heeft de motor amper iets te lijden.’ Zoals gebruikelijk maakt Van Sleeuwen eerst een proefritje alvorens de motor op de brug wordt gereden. Hij is benieuwd hoe de Ténéré stuurt met de kleinere wielen. Hoofdschuddend keert hij terug: ‘Qua stuurgedrag is de motor er naar mijn idee niet op vooruit gegaan. Niet te vergelijken met hoe een Ténéré normaal stuurt. Mijn keuze zou het niet zijn. Maar misschien is dit persoonlijk’. Wanneer een andere monteur een proefritje maakt, is die juist wel te spreken over het stuurgedrag. ‘Misschien een kwestie van wennen’, aldus Van Sleeuwen, die wel opmerkt dat de andere remmen vóór beter remmen dan de originele remmen’. De remschijven op de nieuwe wielen zijn nog als nieuw. Ter illustratie heeft Jan het originele voorwiel meegebracht waarop de schijven zitten die 70.000 km dienst hebben gedaan. Die schijven zijn behoorlijk aan het einde van hun Latijn vanwege diepe groeven. ‘Het lijkt wel of hier verkeerde remblokken zijn gebruikt’, aldus Van Sleeuwen. Controle van de balhoofdlagers levert geen verrassingen op. Dat is bij veel Marathonmotoren wel eens anders. Van olielekkage is geen sprake. ‘En van olieverbruik evenmin’, aldus de eigenaar die toevoegt dat een gemiddeld brandstofverbruik van 1:23 ook heel beschaafd is. Na 80.000 km ziet de Ténéré er van voor tot achter nog pico bello uit. Op een paar krasjes na op het linker zijschild, de handkappen en zijkoffers ziet de Ténéré er nog uit als nieuw. Hoewel uiterst tevreden over zijn Yamaha T700 twijfelt Jan eraan of de opvolger ook een T700 wordt. Jan: ‘Naarmate ik ouder word merk ik dat het gewicht van de motor een steeds grotere rol gaat spelen. Daarom moet de opvolger lichter zijn, wel een behoorlijke actieradius hebben, een laag zwaartepunt, liefst 80 pk en zo weinig mogelijk elektronica, offroad-looks en liefst een automaat. Voor zover ik weet is iets dergelijks nog niet te koop al wordt het aanbod van lichtere adventure bikes wel steeds groter. Misschien moet ik nog even geduld hebben.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Richtprijzen bij motorzaak
2019 ca. 10.500 euro 2020 ca. 11.000 euro 2021 ca. 11.500 euro 2022 ca. 12.000 euro 2023 ca. 12.250 euro 2024 ca. 12.500 euro
Gemonteerde accessoires
Kofferset Middenbok Monodek Stuurverhogers Handvatverwarming Alu kettingbeschermer Barkbusters-handkappen Scottoiler Navigatie Extra stroomvoorziening Steun om ruitje te verstellen Touratech-achterschokdemper Touratech-voorvorkveren Rekluse-koppeling Aftermarket koppelings- en remhendel Steun om cockpitje te ondersteunen
Yamaha Ténéré 700: goed om te weten
In 2016 was er al sprake van een nieuwe Ténéré, het duurde tot 2019 voordat door de verzamelde pers in Spanje de eerste meters met de T700 Ténéré gereden konden worden. En daarna kwamen, ondanks de grote vraag, de motoren maar mondjesmaat bij de dealers terecht. Corona verergerde die levering later nog eens. De eerste serie T700’s was al uitverkocht vanaf de foto’s. Kortom, belangstelling was en is er genoeg voor de T700. Het motorblok van de T700 had zich al vijf jaar bewezen in de MT-07. Yamaha’s populaire allroad is bij een groot publiek vooral geliefd vanwege zijn ongecompliceerdheid. Zo weinig mogelijk toeters en bellen, een leuke verkoopprijs en een allroad waarmee je heel goed offroad uit de voeten kunt. Dat was Yamaha’s uitgangspunt toen ze met de ontwikkeling van de nieuwe Ténéré bezig waren. De naam Ténéré heeft op offroadgebied een naam hoog te houden. Sinds de eerste “normale” T700 op de markt kwam is er een aantal varianten bijgekomen. Maar wel allemaal met hetzelfde motorblok. Zo zijn er de Ténéré Explore, Ténéré Extreme, Ténéré Rally, Ténéré World Raid en de Ténéré World Rally. In de basis allemaal dezelfde motoren maar met een andere aankleding. Bij de Extreme gaat de extra aandacht uit naar betere vering, World Rally en World Raid hebben o.a. een dubbele tank voor meer actieradius.
Merkenclub
Yamaha Tenere Nederland is actief via Facebook waarvan je je hier kunt aanmelden als lid. Daarnaast is er ook de Dutch Tenere Association (www.tenere.nl). Alle Ténéré rijd(st)ers van oude en nieuwe Ténéré’s zijn hier welkom.
Kenmerk
Details
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde staande twin
Cilinderinhoud
689 cc
Boring x slag
80 x 68,6 mm
Kleppen per cilinder
4
Compressieverhouding
11,5:1
Carburatie
injectie
Transmissie
zesbak
Eindoverbrenging
ketting
PRESTATIES
Maximum vermogen
73 pk bij 9.000 tpm
Maximum koppel
68 Nm bij 6.500 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
dubbel wiegframe
Vering voor
upside-down-telescoopvork
Vering achter
monoschokdemper
Veerweg v/a
210 / 200 mm
Rem voor
twee 282mm-schijven met tweezuigerklauw
Rem achter
245mm-schijf met eenzuigerklauw
Banden v/a
90/90 R21, 150/70 R18
Afmetingen
Gewicht
187 kg (droog)
Tankinhoud
16 liter
Zithoogte
873 mm
Wielbasis
1595 mm
Balhoofdhoek
27°
Naloop
105 mm
1 van 5
Onderweg in Noorwegen.
Soms is een hellend gravelpad voor de Ténéré (of voor de bestuurder) net iets te heftig.
Mooie smalle doorgang in de Franse Pyreneeën.
Lekke banden ten gevolge van spijkers en schroeven zijn het enige probleem waarmee Jan van Uden met zijn T700 te maken heeft gehad.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
