woensdag 13 mei 2026
Home Blog Pagina 1291

Kawasaki neemt Ninja H2R mee naar Promotor Mega MotorTreffen

Door
Redactie
-
0

We krijgen er geen genoeg van. De meest buitennissige, bijzondere, vreemde en eigenlijk ook onzinnige motor van het laatste decennium gaat met Kawasaki mee naar de Expo Haarlemmermeer, nabij Haarlem. De Ninja H2R blijft in alles een onderwerp van gesprek.

BESTEL JE TICKET ONLINE

Het echte nieuws is er natuurlijk al lang vanaf, maar dat maakt de Kawasaki Ninja H2R niet minder bijzonder. Bij z’n introductie, alweer drie jaar geleden, liet ie de motorwereld wel even stuiteren van schrik. In z’n meest oorlogszuchtige toestand is de motor goed voor 300 pk.

Mooi moment om nog eens stil te staan bij de introductie van deze waanzinnige motor in maart 2015.

Gaan we Repsol Energica’s zien?

Door
Redactie
-
0

Repsol, het olie- en gasconcern dat een flinke steun in de rug is voor het Honda fabrieksteam in de MotoGP, zou haar bedrijf niet verder willen laten groeien op basis van delving van fossiele brandstoffen. Ze zien kansen in groene energie van de wind en de zon.

En dat schept toch vragen. Want het lijkt toch of het bedrijf dus iets meer aan zijn imago wil werken. Oliemaatschappijen zijn nu eenmaal altijd de bad guy de laatste paar decennia. Motorsport an sich overigens ook. Sinds de mens inziet dat het meehelpt aan de opwarming van de aarde gaan er steeds meer stemmen op dat het allemaal wat groener moet en kan. De Moto-E is daar een mooi voorbeeld van. Een milleuvriendlijker alternatief voor motorsport.

En als sponsor van het team dat vorig jaar nog wereldkampioen werd in de koningsklasse zou het natuurlijk een enorme imagostunt zijn om een team in de Moto-E te sponsoren en ook daar wereldkampioen mee te worden. Het zou zo maar kunnen.

Maar wordt het imago van vervuilend bedrijf echt zoveel beter met zo’n stunt? Nee. Want het bedrijf zegt enkel niet meer te willen groeien. Repsol is een enorme jongen en de oliemarkt zit in moeilijk water door spanningen in het Midden-Oosten. Dat je dan even niet wilt groeien is eigenlijk alleen maar logisch. Dat ze kansen zien in groene energie kkun je natuurlijk ook wel zien aankomen want dat zit nu eenmaal in de lift, zeker in Spanje – waar Repsol gevestigd is – waar nog maar mondjesmaat met natuurkracht wordt gewerkt. We wachten af tot de daad bij het woord wordt gevoegd.

foto: 2Snap

Super-supermono: Krämer HKR EVO2

Door
Redactie
-
0

Onlangs reden we Husqvarna’s Vitpilen 701 en ondervonden we opnieuw hoe leuk een dikke eencilinder kan rijden. Diezelfde LC4-krachtbron – ontwikkeld door KTM – is de basis van deze Krämer HKR EVO2; een supermono, maar dan nog net iets meer super.

De EVO2-benaming verraadt dat dit niet de eerste poging is van het kleine Duitse Krämer Motorcycles. Een paar jaar terug al doken er her en der foto’s op van de HKR EVO, wat feitelijk niet veel meer was dan een opgeleukte KTM 690 Duke met het kuipwerk van een RC8, maar ook die machine was dusdanig overtuigend in elkaar gezet dat prompt de geruchten gingen dat we hier naar KTM’s eigen supermono keken.

Helaas kwam die RC4 – want sportieve KTM met 4 kleppen – er nooit, maar Krämer zette door. De EVO2 is heel behoorlijk anders, want het frame en rijwielgedeelte zijn flink aangepakt. Zo kreeg de lichte circuitmachine een maatpak-vakwerkframe en een prachtige achterbrug, en ook het kuipwerk werd licht en knap in elkaar gezet. Zoals het zelfs kleine fabrikanten anno 2018 betaamt, is er ook hier heel wat keuze in specificaties.

Zeg maar nee, dan krijg je er drie…
De HKR EVO2 is verkrijgbaar in drie uitvoeringen. De eerste krijgt een standaard LC4-blok, een enkele 320mm-remschijf voor, en met 75 pk bij 125 kilo rijklaar kun je dan ook je lol op. De HKR EVO2R krijgt een vermogenskuurtje waardoor hij iets sterker wordt à 81 pk en krijgt hij eveneens gesmede aluminium Dymag-wielen. Blijkbaar werd het daarmee ook nodig om de remkracht op te schroeven, want in plaats van de enkele schijf krijgt de R-versie een dubbele set 290mm schijven in het voorwiel.

Pièce de résistance is toch wel de RR-uitvoering, met de dubbele schijven en lichte velgset, maar bovenal een big bore-kit. Met 733cc heb je 90 pk tot je beschikking en kun je echt aan de bak. Overigens hebben alledrie een zelfdragend subframe dat ook dienst doet als brandstoftank, volledig instelbare WP-vering en straf remmateriaal van gevestigde merken als Brembo en Accossato.

Kosten voor zo’n speeltje? De gewone kost 17.990 euro, een R kost je 21.990 euro en voor de RR ben je 29.990 euro kwijt. Vrij prijzig dus wel, maar ook praktisch; Krämer Motorcycles heeft gewoon een webshop en bezorgt thuis. Kun je nagaan!

Via: Asphalt and Rubber
Foto’s: Jenson Beeler

 

[justified_image_grid ids=27387,27388,27389,27390,27391,27392,27393,27394,27395,27396,27397,27398]

Test: Kawasaki Z900RS

Door
Redactie
-
0

Het is duidelijk waar Kawasaki de inspiratie voor het lijnenspel van de Z900RS vandaan haalt. Zeker in het bruin-oranje is de gelijkenis met de Z1 treffend. De huidige Z900 neemt de honneurs waar bij het technische deel.  Bij de vier-in-lijn ging de aandacht uit naar een beter gevuld middengebied. Dat gaat vanzelfsprekend ten koste van het topvermogen en eindschot, maar je mist beiden geen moment. Bij alledaagse ritten is het geweldig om over zoveel soepel vermogen bij lage toerentallen te beschikken. Tot 7000 tpm is de RS sterker dan de Z900 en zolang je niet verslaafd bent aan hoge toerentallen verhoogt dat de pret aanzienlijk. Shortshiften is eerder regel dan uitzondering om mooi op koppel door een bocht te trekken.

Nog gevulder
Om het vermogen eerder af te geven heeft Kawasaki het blok serieus aangepakt. Het is geen kwestie van even een andere mapping downloaden. De compressie daalt van 1:11.8 naar 10.8:1. Een twaalf procent zwaarder vliegwiel laat het blok nog gevulder aanvoelen. Andere nokkenassen laten de spieren bij lage- en middentoeren makkelijker aanspreken. Dat geldt ook voor de diameter van de uitlaatbochten dat van 35 naar 28.6 mm gaat.

Horizontaler dan Z900
Het rijwielgedeelte van de Z900 gaat flink op de schop. Alleen zo krijg je een retrofiets in plaats van een naked met een ander naamplaatje. Het stuur gaat 65 mm de lucht in en 35 mm naar achter. Bovendien is het 30 mm breder. Dat helpt mee bij het insturen want de geometrie is iets luier dan bij de flitsend sturende Z900. De wielbasis stijgt met 20 mm naar 1470 mm. Vanwege de gezichtsbepalende benzinetank is ook het frame aangepakt. De RS is een stuk horizontaler dan de flink op zijn neus staande Z900. Hij staat lager aan de achterzijde en hoger aan de voorzijde.

Praktisch denken
Op overtuigende manier combineert de machine heden en verleden. Soms krijgt het verleden voorrang zoals bij de tank die geen insparingen voor de knieën heeft. Liever een authentiek Z1-uiterlijk dan wat extra grip voor de benen. Bij andere onderdelen denkt Kawasaki meer aan de rijeigenschappen dan aan de looks. Gietwielen wegen minder dan spaakwielen, een vier-in-vier uitlaat is zwaarder dan een demper en stereoschokdempers krijgen nooit voor elkaar wat een monoschokdemper kan.

Nieuwe retro
Alles wat Kawasaki heeft gedaan om hem meer retro te maken pakken prima uit. Hij biedt meer comfort, spierballen en rust dan een sportieve naked, maar de RS slaat niet door naar het gezapige. Waar de W800 de oude retro vertegenwoordigt (mooi, maar traag, loom sturend en geen grondspeling) is de Z900RS de nieuwe retro. Koppelrijk, krachtig maar niet piekerig, goed en voorspelbaar sturend, voorzien van een goed setje remmen en ook nog eens comfortabel.

Strakker schroeven
Voor het rijwielgedeelte gaat hetzelfde verhaal op als voor het blok. Alles wat Kawasaki deed om een Z900 in een retro te transformeren pakt goed uit. De banden hebben wat warmte nodig, maar dan stuurt de Z900RS ook voorspelbaar en neutraal. Je zet hem daar neer waar je wil. Niet zo flitsend als een Z900 en dat past prima bij dit model. Voorvork en achterdemper zijn gelijk, maar de instelling is iets zachter. Het levert een comfortabele rit op. Als je echt gaat scheuren wreekt het softe karakter van de vering zich. Gelukkig is alles een stuk strakker te schroeven.

Classic van formaat
In het bruin-oranje (kleur doet echt wonderen bij deze motor) staat er een motorfiets die op het eerste gezicht zo uit 1972 lijkt gekomen. Gelukkig had Kawasaki net zoveel oog voor de rijeigenschappen als voor het uiterlijk. Stereoschokdempers met 80 mm veerweg zijn historisch gezien correct, maar anno 2018 is een monoschokdemper een veel betere keuze. Het levert zowel comfort als goede rijeigenschappen op. Een retro hoeft geen zwabberframe te hebben, of een blok dat geen ene pepernoot presteert. De Z900RS bewijst het eens te meer. Schijfremmen die aan twee vingers voldoende hebben zijn een zegen. Dat geldt ook voor een motorblok dat bulkt van bruikbaar vermogen. Met deze Z900RS kan Kawasaki gerust de concurrentie met andere retro’s aan. Een Classic van formaat is geland.

Engeland: Historische circuits

Door
Redactie
-
0

Racers Welcome

Op het grootste eiland in de Noordzee kun je schitterend rondjes draaien: behalve Brands Hatch en Silverstone zijn er nog veel meer, maar minder bekende circuits te vinden als Oliver‘s Mount, het laatste stratencircuit van England. Of Mallory Park, Brooklands of Oulton Park. Circuits als routepunten in een opwindende rondrit langs Engelse motorgeschiedenis.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/engeland-historische-circuits.gpx”]

In een monotone autowegmodus zijn we onderweg naar Engeland: m’n kameraad op de Triumph Thruxton R met racegenen, ik op de Tiger Sport met koffers en Ortlieb-roltas achterop. Vóór Calais zien we plotseling voetgangers op de snelweg, als in een fata morgana. De uitvalsweg naar de reizigersterminal is afgezet door hoge hekwerken met scheermesprikkeldraad. Refugees not welcome in Engeland, bikers wel. Hoewel, in Dover aangekomen, waar de Brexit inmiddels een feit is, ontpopt het Verenigd Koninkrijk zich bijna als een terra incognita. Oeps, we hebben de juiste kaartset niet geïnstalleerd! Met een rood hoofd van schaamte, maken we de oren vrij. Pleister op de wonde: het zelfbewuste en sonore grommen van de 1200 Thruxton, dat je niet kunt vergelijken met het agressieve blaffen van een boxermotor uit Beieren.

Duitsland: de Koninklijke Drie

Door
Redactie
-
1

Harz, Weserbergland en het Teutoburgerwoud

We rijden vanuit Kyffhäuser over de Hexentanzplatz naar de Externsteinen. Hoe geheimzinnig deze plaatsen ook klinken, zo fabelachtig bochtig zijn de verbindingsetappes door de Harz, Weserbergland en het Teutoburgerwoud. En zo magnetisch is ook het effect van drie ontmoetingsplekken op motorrijders.

Klaus H. Daams

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/duitsland-koninklijke-drie.gpx”]

7, 46, 93. Dat zijn – weet elke motorrijder toch, tenminste wie belangstelling heeft voor de racesport – de legendarische startnummers van Barry Sheene, Valentino Rossi en Marc Marquez. Maar waar staat dan het getal 36 voor? ‘Mika Kallio,’ zal misschien een of andere wise guy roepen. Toch valt de Finse MotoGP-coureur af, aangezien het hier niet om racen maar om toeren gaat. Natuurlijk zijn er zeker meer raakvlakken te bedenken. En ook de B36, de zogenaamde Badische Spargelstrasse van Mannheim via Karlsruhe naar Rastatt, is niet de sleutel tot de oplossing van het raadsel, maar zal in elk geval fans van fraaie racemotoren veel plezier bieden. Nee, het zijn de 36 bochten tussen Kelbra en Kyffhäuser in het zuidoosten van de Harz, die een magische aantrekkingskracht uitoefenen op motorrijders. En da’s geen wonder: 3,8 kilometer meet het traject van de B85. En toch heeft het de sensationele waarde van 0,95 bocht per honderd meter. Daarmee behoort de weg tot een van de meest indrukwekkende bergcircuits van Duitsland. Ondanks dat in de jaren ’30 Rudolf Caracciola en Bernd Rosemeyer al om de beste tijden streden en in 2013 de laatste officiële race werd afgevlagd, zijn er tegenwoordig nog steeds veel hobby-racers te vinden. Zo kan het gebeuren dat Gerd en ik op een maandag in mei op onze voor deze landweggetjes ideale V-twins over het parcours surfen waar een maximumsnelheid van 50 km/u geldt. En een inhaalverbod…

TTT#3 Overijssel en Drenthe

Door
Redactie
-
1

De streken en gebieden die de TankTasTocht aandoet, zijn te mooi om er maar een dag te verpozen. Rond Steenwijk liggen nog veel meer mooie weggetjes, die je niet links moet laten liggen. Om die reden hebben we ook een bonusroute gemaakt, zodat je er en lang weekeinde van kunt maken met het TankTasTocht Arrangement. TTT#3 wordt overigens weer op zaterdag 2 juni en op zondag 3 juni gereden. Op beide dagen staat ook een fotograaf voor je klaar.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/TRACK-Route-TTT#0318.GPX”]

De aanbieding

Het arrangement Overijssel/Drenthe kost rond de €80,- p.p. o.b.v. een 2-pk halfpension. Overnachting in Frederiksoord, in de omgeving van Steenwijk en dichtbij de start. Reserveren en info over het hotel op goo.gl/VuDFSt

Start: McDonalds, Woldmeentherand 21, Steenwijk

Fotostop: Paviljoen Driewegsluis, Lindedijk 2A, Nijetrijne, van 12.00 tot 15.00 uur. De foto’s staan z.s.m. in het album van de gereden TTT op prowww.motor.nl

Wat is een TankTasTocht?

Een TankTasTocht, in de volksmond ook wel TTT, is een tocht in Nederland of net over de grens. Je hoeft je er niet voor op te geven en de deelname is gratis. Je hebt alleen onderstaande gpx-route nodig. Ergens onderweg wotrdt een foto van je gemaakt, die dan weer in een album op deze pagina verschijnt.

DOWNLOAD TTT#3 EN DE BONUSROUTE

Zwierend over een groene route van 160 kilometer. Met als hoogtepunten de prachtige laagveenmoerassen in de Weerribben en Wieden en het onbekommerde land van Bartje. Rijplezier, zelfs over golvend dijkasfalt. Oude bossen, weide akkers, vogelrijke waterplassen en stapels gemaaid riet. Tijdloze klinkerweggetjes voeren je langs plattelands erfgoed. Een perfecte rit langs wat Overijssel en Drenthe uitademen: landelijke rust!

Jacco van de Kuilen

De TankTasTocht begint in het Overijsselse Steenwijk. Na wat bebouwing volgt het weidse agrarisch landschap met de kenmerkende grote boerderijen. Een enkele tractor ploetert in de verte. Langs de overzichtelijke plattelandswegen staat menig dikke grazer sappig gras te kauwen. De vele akkers met hun zachte glooiing wijzen op eeuwenoud gebruik. De rust van omgeving drukt de teenschakelaar naar beneden. Via onder andere de A.F. Stroinkweg rijden we naar het meest westelijke deel van Overijssel.

Leuk om te zien is de toenemende aanwezigheid van ooievaars in dit vruchtbare landschap. Op zoek naar kwakend voedsel of statisch wakend op hun grove nesten. Als de nabijheid van de ooievaar je uit bijgeloof benauwd, dan kun je op de rechte stukken toch gas geven. Houdt rekening met hier en daar wat los grind in de (lange) bochten op de plattelandsweggetjes. Via de Woldakeweg kom je in de Weerribben-Wieden. Dit waterrijke gebied wordt afgewisseld door rietlanden, weilanden, moerasbossen en hooilanden. Door het turfsteken, dat z’n oorsprong rond het jaar 1300 al kreeg, ontstond het landschap. Gekenmerkt door de vele waterwegen ontsproot een prachtig natuurgebied dat als een biomagneet de zeer diverse flora en fauna aantrok. Daarnaast is ook de otter er met succes uitgezet.

Weerribben-Wieden

Via een kleine omhaal passeer je Ossenzijl, waarna je via de Hoogeweg het park doorkruist. Je hebt als bestuurder ruimschoots de mogelijkheid om van de omgeving te genieten. Zowel rijdend of als tussenstop. Schattige boerderijen sieren langs de met riet begroeide wateraders. Klein van opzet, maar vooral fotogeniek in deze omgeving. De behoefte om de motor hier tijdelijk voor een kano te verruilen, is geheel begrijpelijk. Vogel, natuur- en waterliefhebbers komen hier ruimschoots aan hun trekken.

Bij Café restaurant De Weerribben in Kalenberg kun je neerstrijken en genieten van een fraai uitzicht. Stop ook gerust bij de Spinnenkopmolen de Wicher voor een fotomoment, maar pas op met de soms drassige bermen. De Rietweg (hoe toepasselijk) voer je door het gehuchtje Nederland. Daarna verlaat je het nationale natuurgebied. Tijd om de pols aan de gashendel iets te knikken. Via de Blokzijlerdijk loont het de moeite om de teugels aan te halen bij het kerkje in Blankenham. Christen en atheïst zullen het met elkaar eens zijn, want vanaf de dijk kijk je hier naar een levende ansichtkaart.

Intens genieten

Naarmate de tocht vordert heb je ruim zicht op en over het landschap. Na het dorpje Slijkenburg voert de Lindedijk door polderlandschap. Het asfalt golft over een kronkelige dijk en stelt de vering mild op de proef. Het laverende karakter nodigt uit om gas te geven, maar de aanhoudende verzakkinkjes manen tot voorzichtigheid. De dijk ‘werkt’ immers nog in z’n eigen tempo. Het gevoel om bovenlangs de weilanden te rijden, in combinatie met een uitgestrekt landschap, is bijzonder gaaf. Het intense genieten accelereert.

Dan volgt een soort overgangsgebied via Wolvega naar Drenthe. Rijdend door het bos van Heerlijkheid De Eese kom je Drenthe binnen. De begroeiing is hier beduidend anders. Statige bomen langs slootjes en straten die lang geleden waarschijnlijk slechts karrenpaden waren. De praktische maatschappelijke vooruitgang heeft de wegen hier gelukkig niet rechtgetrokken. Ongerepte nostalgie in een groenrijke omgeving. Frequente waarschuwingen voor overstekend wild (met fiets). Bij iedere boerderij of landelijke woning horen de paarden bijna vanzelfsprekend. Een enkele lama als vreemde eend doet passanten grijnzen. Waarschijnlijk een grap van een Overijsselse ooievaar. De reliëfverschillen tussen weg en weiland wijzen ook hier op een oud agrarisch verleden. Het noeste boerenleven en de plaggenhutten van weleer bedenk je er zelf maar bij. In Wilhelminaoord ben je in een heuse Nederlandse kolonie. In 1818 werd het dorpje gesticht voor mensen uit de grote steden die daarmee de armoede konden ontvluchten.

Ongepolijst

Onderweg zijn er voldoende mogelijkheden voor een koffiestop of een smakelijke lunch. Laat bij het tanken vooral de smakelijke Drentse worst niet hangen. Die zijn vaak vlakbij de kassa te vinden. Deze ambachtelijke droge worst kun je uitstekend als snack verorberen. De route volgt langs sprekende dorpjes als Frederiksoord, Diever en Ruinen. Onderweg absorbeert je het ongepolijste, maar o zo fraaie Drenthe. Dikbemoste rieten daken of een vervallen schuur geven juist een no-nonsens charme aan deze regio. Let wel een beetje op medeweggebruikers, omdat de provincie als bestemming zeer geliefd is. Op de Burgermeester Slompweg steek je weer over naar Overijssel. Daarna ben je al spoedig weer terug in Steenwijk, bij de grote gele M.

Een ontdekkingstocht om van te watertanden. De rit omvat de afwisseling van divers natuurschoon en het pure karakter van de dorpjes. Een ware beleving voor de motorrijder die het optimale van beide provincies in het zadel zal ervaren.

‘Hij giet deur gaogel en bos’ (Hij laat zich niet tegenhouden)

Zeven nieuwe Nederlandse dealers voor Husqvarna

Door
Redactie
-
0

Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.

De Husqvarna Vitpilen en Svartpilen: hoewel ze nog maar net in Nederland geland zijn, zitten de twee high tech stijliconen nu al verankerd in de motorwereld. Eenmaal gezien, heb je beide motoren voor altijd in je geheugen gegrift staan.

Maar beide Husqvarna’s bieden natuurlijk meer dan hun verleidelijke mantels der liefde op het eerste gezicht. Namelijk ultra verfijnde, potente eencilinders, uitgebalanceerde rijwielgedeeltes en ieder zijn eigen doordachte ergonomie. Het straatleven is immers hun domein; een eregalerij in musea verdienen de Husqvarna’s vanzelf wel.

Om iedere (potentiële) Vitpilen- of Svartpilen-rijder op alle fronten te assisteren, heeft Husqvarna zijn dealernetwerk drastisch uitgebreid, met de focus op de nu reeds felbegeerde 401- en 701-generatie. Richten we ons daarom op de kersverse Husqvarna-straatdealers met als eerste uit een serie van zeven nieuwe dealers: Richard Zuijderwijk van MotoPort Rockanje.

‘Onze ouders begonnen de motorzaak in 1978, maar intussen zijn we uitgegroeid tot een bedrijf met tien dealerschappen. Vandaar ook dat we vorig jaar onze vloeroppervlakte verdubbeld hebben en onlangs eens goed feest hebben gevierd om ons veertigjarig bestaan. Maar ons brede aanbod motormerken betekent niet dat we Husqvarna zouden laten ondersneeuwen, integendeel. Het is natuurlijk een legendarisch merk dat alle aandacht verdient. En de Svartpilen en Vitpilen hebben natuurlijk een uitstraling voor mensen die echt iets anders willen, zeker hier in de Randstad. Het hippe urban karakter en de pioniersgeest die de motoren uitstralen passen bij uitstek bij een stad als Rotterdam bijvoorbeeld.’

Evel Live

Door
Redactie
-
0

Wie anders dan waaghals Travis Pastrana is de geschikte persoon om Evel Knievel te eren? De drijvende kracht achter Nitro Circus maakt drie sprongen die Knievel wereldberoemd maakten. Pastrana springt acht juli over 52 auto’s, 16 Greyhound-bussen en de bekendste van allemaal: die over de  Caesars Palace fontein. Hopelijk landt hij iets succesvoller dan Knievel.

Grotere stunt
Misschien is het nog wel een grotere stunt dat Pastrana niet springt met een Harley-Davidson, maar op een Indian. Geen Sportster dit keer dus, maar een FTR750. De motorfiets is bedoeld voor flat track racen, maar bij uitstek geschikt voor deze uitdaging alsdus Pastrana. Net als de motoren van Knievel is de FTR750 niet gebouwd om te springen (en te landen…)

Amper training
Nooit eerder sprong Pastrana met een V-twin en hij heeft slechts een paar trainingsdagen om aan de motorfiets te wennen. Het zal ook wel even serieus wennen worden. Geen lichte eencilinder motorcrosser, maar een 750cc tweecilinder met een paar centimeter veerweg. Op 8 juli weten we of Pastrana net zo goed vliegt als Knievel, maar belangrijker nog; of hij goed landt.

Getest: KTM 790 Duke

Door
Redactie
-
0

Zoals altijd windt KTM er geen doekjes om. ‘The Scalpel’, zo doopte het merk deze Duke 790 bij de onthulling  ervan. Het zette hem neer als branieschopper, een fileermes dat getuige de door KTM geleverde eerste foto’s het liefst dwars een bocht in glijdt en er op zijn achterwiel uitkomt. Nu sta ik voor het eerst oog in oog met een springlevende Duke 790, die zo klein gebouwd is dat je een willekeurige motorrijder gerust kunt wijsmaken dat hij op de 390-variant zit. Niet voor niets heeft KTM hem als LC8c geregistreerd, waarbij de laatste C die van ‘compact’ is. 

Toeters en bellen
In vergelijking met z’n meest directe concurrenten is de KTM wat aan de prijs, met €11.625. Neem plaats in het zadel en je begrijpt algauw waarom. Het is niet enkel het kleurrijke dashboard, maar meer hetgeen je in combinatie met vier knoppen op het stuur kunt instellen. Gasreactie, traction control, power-modi en anti-wheelie zijn gekoppeld aan de drie voorgeprogrammeerde rijmodi, terwijl de vierde Track-modus geheel instelbaar is. Daarbij is de traction control negenvoudig instelbaar en wordt hij net zoals de anti-wheelie door een IMU aangestuurd. IMU? Jawel, en we hebben het hier nog steeds over een middenklasser. Daar bovenop mag je nog eens launch control, bochten-ABS en een quickshifter voor op- en terugschakelen tellen, beide standaard. 

Opvallende keuzes
Qua opbouw van de Duke valt er zo op het eerste gezicht weinig vreemds te ontdekken. Vanzelfsprekend kiest KTM voor een stalen buizenframe, is de achterbrug des KTM’s deels opengewerkt en verzorgt WP vanzelfsprekend de vering voor moederbedrijf KTM. Al doorsnuffelend vallen er echter wel twee dingen op: de keuze voor banden en remklauwen. KTM stelt in het noppenwereldje dusdanig goede ervaringen te hebben met Maxxis dat het in samenwerking met het Taiwanese bandenmerk de Supermaxx heeft doorontwikkeld. Verder speurend valt het KTM-logo op de remklauwen op. Hoewel het op het oog Brembo-klauwen lijken, blijken het onderhuids J. Juan-exemplaren. J. Juan? Eerlijk is eerlijk, ik moest ook even zoeken. Het blijkt een Spaanse fabrikant die flink aan de weg timmert en nu voor het eerst de stap naar een grote productiemotor maakt.

Dat blok, dat geluid!
Afijn, rijden maar! Direct na het starten valt het geluid uit de standaard uitlaatdemper enorm op, dat is echt geweldig: een mooie karakteristieke roffel, die heerlijk naploft wanneer je afremt op de motor. Wanneer ik even met een andere journalist van motor ruil, blijkt zijn optionele Akrapovic-uitlaatdemper nog niet half de beleving te geven van de originele demper. De omgekeerde wereld!

Over het blok ben ik niet anders dan enthousiast. De gasreactie is prima. Enkel op constant gas door een klein dorpje merk ik ietwat onrust. Verder niets dan lof. De tweecilinder voelt heerlijk soepel, meer elastisch dan bullig. Het echte avontuur begint bij 6000 toeren per minuut, onderweg naar het maximale koppel, dat bij 8000 toeren relatief laat wordt geleverd. Het geeft hem een levendig karakter en samen met het heerlijke geluid blijkt de Duke een uitdagende fiets. Eigenlijk precies zoals zijn wilde uiterlijk doet vermoeden.

Alle randzaken kloppen; de bekrachtigde koppeling is licht, maar biedt veel gevoel, de versnellingsindicator is prominent in beeld en met de quickshifter hoef je niet te vechten, al rendeert die natuurlijk beter naar gelang het toerental hoger ligt. Die quickshifter is niet alleen luxe, maar draagt ook nog eens bij aan het al zo uitdagende karakter. Je voelt je toch een beetje coureur als je telkens terugschakelt zonder koppeling. Nét iets te vroeg, zodat de slipperclutch even reguleert en de uitlaatdemper flink nablaft. Heerlijk! Klein minpunt vind ik in de telkens wederkerende traction control en wheelie control; als je deze uitschakelt, schakelt het systeem zich vanzelf weer in zodra je de startknop beroert of de sleutel omdraait. Je moet het dus telkens met draaiende motor uitschakelen en dat ontneemt hem het nodige hooligan-karakter. 

Lichtgewicht
Het stuurgedrag is geen verrassing en net zo uitdagend als het motorblok: licht, direct en eerder nerveus dan stabiel. Ik heb begrip voor de standaard gemonteerde stuurdemper, die je bij manoeuvreren op de vierkante meter trouwens totaal niet merkt. Het is op de Canarische bergwegen eigenlijk één groot feest en dat komt door de homogeniteit van het geheel. Blok en rijwielgedeelte sluiten naadloos op elkaar aan, heel fraai. De remblokken van Spaanse makelij hadden in mijn beleving ook Italiaans kunnen zijn en doen gewoon keurig hun werk, met een duidelijk aangrijppunt, keurig doorremmend. Er zijn concurrenten die scherper remmen, dat wel.

Qua comfort is het vanzelfsprekend iets minder. De Duke is écht naakt, alhoewel de stalen benzinetank en kunststof cover nog enigszins hun best doen iets van windbescherming te bieden. Veel is het natuurlijk niet. Ik kan met mijn 1,90 meter aan lichaamslengte prima zitten dankzij het vlakke en ruime zadel, al wordt het ergonomische wonder van de Super Duke niet gedupliceerd. Het zijn vooral mijn knieën die na een halve dag wel even willen worden gestrekt; van mijn zitvlak heb ik zelfs aan het eind van de dag nog geen last. Het zadel is weliswaar aan de hoge kant voor dit segment, maar is dankzij de ranke opbouw aan de voorzijde zo smal dat ik voor personen met korte benen niet zo gauw problemen zie. 

Voor comfort zorgt ook het blok, dat zo trillingvrij is als het moet zijn. Natuurlijk, een tweecilinder kent zijn vibraties, maar storend is het geen moment. De twee balansassen doen hun werk dus keurig. De trillingen in de spiegels blijven dan ook beperkt.

 

1...1.2901.2911.292...2.015Pagina 1.291 van 2.015

© Copyright Motor.NL Media Company