Where were you toen Yamaha de R1 introduceerde? Op de MotoRAI van 1997 was het dé sensatie en toen moest het echte spektakel nog komen. De eerste testritten waren niets minder dan spectaculaire ontdekkingsreizen. In 2015 herhaalde Yamaha het trucje met de laatste generatie R1. We zetten de twee naast elkaar.
Yamaha’s YZF-R1 – al kort iedereen die naam af tot R1 – maakte achttien jaar geleden een droomdebuut. Eindelijk pakte een motorfabrikant de (boks)handschoen op tegen alleenheerser Fireblade. Geheel tegen zijn zin moest Honda’s sportieveling een stukje afdalen van de apenrots. Met zijn 150 pk en 177 droge kilogrammen was de Yamaha een maatje te groot. Het lange wachten was eindelijk over voor sportieve Yamaha-rijders. Al jaren moesten ze het doen met de te dikke FZR1000. Het contrast met de afgetrainde R1 kan niet groter zijn.
Kramp
Zonder ook maar een meter te hebben gereden, kun je vooraf voorspellen dat de nieuwste R1 de betere motor van de twee is. Toch is dat niet de eerste gedachte die opkomt als ik van de blauwe schoonheid uit 1998 overstap op de 2015-fiets. Is dit wat zeventien jaar motorevolutie oplevert, vraag ik me verward af. De oude machine zit vele malen lekkerder dan zijn opvolger. Het zadel is zachter en de handen hoeven niet zo ver naar beneden te reiken om een stuur te vinden. Het oude lijf kan eindelijk ontspannen, op de nieuwe vreesde het krampen op de vreemdste plekken.
Afwurgen
Wat levert zeventien jaar motorevolutie nog meer op? Het spijt me voor iedereen die dit jaar een R1 kocht, maar bijna twee decennia ontwikkeling leveren een minder mooie gasreactie op. Allemachtig, wat rijdt de 1998-fiets gemakkelijk. De vier Keihin-valstroomcarburateurs laten het vermogen er fluweelzacht en perfect doseerbaar in komen. Wat eet dit ding uit je hand, wat vertaalt hij de bewegingen van de rechterhand perfect.
De injectie-R1 doet het minder. Misschien is het woord ‘minder’ niet goed gekozen, noem het directer of sportiever en het klinkt al beter. Toch voelt de gasreactie op straat allemaal even net té en dat resulteert in een rukkerige rijstijl. Bovendien is wegrijden geen automatisme, omdat het samenspel tussen koppeling en gas gewenning vraagt.
Zeven kleuren
De crossplane-vier-in-lijn produceert 50 pk meer dan de ‘gewone’ variant. Gevoelsmatig zijn het er veel meer. Bizar zoals dit blok er aan scheurt. Het spektakel begint al bij 4000 toeren per minuut. De toerentellerbalk op het perfect afleesbare digitale dashboard verkleurt van groen via oranje naar rood bij het oplopen van de toeren. Bij groen kak je al zeven kleuren, bij oranje en rood is het uit alle macht vasthouden en hopen dat je er niet af kiepert. Het is bijna bizar dat dit zo maar op straat mag. Al heet het dan altijd zo mooi dat alles afhangt van de man aan de gashendel.
Dat gaat heden ten dage niet meer volledig op. Zonder de hulp van elektronica heeft de man aan het stuur het een stukje lastiger. Om alles in goede banen te leiden, heeft de R1 drie gyrosensoren en drie g-krachtsensoren. Die meten werkelijk alle bewegingen die een motorfiets kan maken en geven die informatie 125 keer per seconde door aan de rekeneenheid. Die regelt daarmee de benzine-injectie, ontsteking en gasklepopening. Daarvan merk je niets, maar je doet er wel je voordeel mee. Je beschikt over heel wat elektronische hulpjes: TCS (hellingshoekafhankelijke traction control), SCS (drift control), LIF (wheelie control), LCS (launch control), QSS (quickshifter) en PWR (vier rijmodi). Op de automatische piloot stel je alle elektronica in. De bediening met een scrolwieltje is intuïtief en gebruiksvriendelijk.
Conclusie
De oude R1 loopt op elektronicagebied lichtjaren achter, maar door zijn smeuïgheid mis je niets. Het ding stamt nog uit de tijd dat ABS op een sportmotor een doodzonde was. Bij de introductie grepen de remmen nog direct aan en leverden ze volgens de tester van dienst een enorme vertraging. Daar is in de loop der jaren weinig van overgebleven. Zonder moeite trek je het remhendel tegen het stuur. Na bijna 50.000 kilometer heeft het remsysteem wat liefde nodig. Het blijft gissen of het rijwielgedeelte na een halve ton ook wat aandacht kan gebruiken. Vanwege het natte wegdek stellen we dat maar niet al te veel op de proef. Het voelt op het eerste gevoel allemaal nog strak aan.
Vanzelfsprekend zijn de remmen van de nieuwe beter. Het eerste aangrijpen is niet al te heftig, maar bij doorknijpen bewijzen ze zich als prima stoppers. Gaaf dat het dashboard aangeeft welke g-krachten het remsysteem genereert. De 2016-YZF-R1 is sowieso de motorfiets van de g-krachten. Hij voelt vele malen heftiger aan dan de oude. Waar die de kwalificatie ‘rijdbare hypersportfiets’ verdient, voelt de laatste veel meer aan als een deelnemer aan het WK Superbike. De R1 is in de loop der jaren een stuk extremer geworden. Het maakt de oervader met terugwerkende kracht tot een nog soepeler snoepje dan bij de introductie.
Tekst: Ad van de Wiel, foto’s: Jacco van de Kuilen
Yamaha MT-10
Ducati 959 Panigale
Suzuki SV650
BMW RnineT Scrambler
Ook de Versys 1000 Adventure Sports wordt voor 2017 uitgerust met een versnellingsindicator. Een ‘touring’- windscherm komt als accessoire beschikbaar. De litergrote Versys wordt gespoten in het zwart met rode accenten, daarnaast in groen en oranje. De 2017 Versys 650 en Versys 1000 staan nog dit jaar bij de Kawasaki dealer. De nieuwe prijsstellingen volgen binnenkort.
Dat er gesproken wordt over standaard komt door de simpele reden dat er nog twee andere varianten komen. De Special Edition is te herkennen aan de witte accenten en de oranje striping. De Café wordt leverbaar in een wit-groene kleurstelling (met groene accenten) en heeft als extra een windscherm. Doordat zaken als zadel en stuur in te stellen zijn, claimt Kawasaki dat iedereen tussen de 1.45 en 2.10 meter een comfortabel plekkie op de Vulcan’s kan vinden.