dinsdag 12 mei 2026
Home Blog Pagina 1331

Test Ducati Scrambler Icon

Door
Redactie
-
0

Is er ooit eerder een motorfiets gelanceerd met zo’n zoveel voorpubliciteit als de Scrambler? Al ver voordat de in retrolook gestylde V-twin werd gepresenteerd, draaide een met zorg opgebouwde social media campagne van Ducati op volle stoom. Om liefhebbers alvast lekker te maken.

Roland Brown

Op de locatie waar de pers kennismaakt met de Scrambler is zelfs een ‘Land of Joy’ te vinden. Hier staan de vier Scrambler-versies en een stuk of zestig accessoires en kledingstukken, waaronder de niet te vermijden geblokte shirts en jethelmen.

Dit hele circus was ik echter snel vergeten toen ik met het basismodel, de Scrambler Icon, een bochtige weg nam, gelegen aan de voet van de San Jacinto Mountains. Sinds die tijd kan ik bevestigen dat de fiets snel is, lekker stuurt en goed remt. Kortom, een geweldige motor is. Zozeer zelfs dat alle marketing-poespas er omheen eigenlijk overbodig lijkt.

Zelfexpressie

‘Ducati staat voor technologie, raffinement en prestatie; Scrambler staat voor vrije geest, eigen stijl en zelfexpressie’, zo zegt Mario Alvisi, bij Ducati verantwoordelijk voor de Scrambler, tijdens de persconferentie. Nou ja, misschien. Het is zeker zo dat de retrolook en het gemak om te customizen belangrijke aspecten zijn. Maar Alvisi zegt ook dat zijn team zich had gericht op het bouwen van een ‘eenvoudige, plezierige en niet zo technische’ motorfiets. En na de testrit blijkt dit laatste een goede weergave van de feiten.

Omdat de motorfiets er zachtaardig en ‘low-tech’ uitziet, ontlokte hij zijn makers de uitspraak dat ‘het een Scrambler is, geen Ducati’. Toch is zijn ontwerp net klassiek Bolognese als de gelijknamige rode vleessaus. De motor is gebaseerd op de 803 cc, luchtgekoelde sohc desmo V-twin uit de Monster 796, maar dan teruggetuned van 87 naar 75 pk. Dit met name door modificaties aan inlaat en injectie en een nieuwe nokkenas en uitlaatsysteem. Het nieuwe maar zeer familiair uitziende stalen buizenframe bestaat uit een upside-down voorvork en een enkelzijdige swingarm met monoschokbreker. Het voorwiel meet 18 inch in diameter, het achterwiel 17 inch en beide wielen zijn voorzien van een enkele remschijf.

Vier uitvoeringen

Deze basisconfiguratie geldt voor alle vier de uitvoeringen die verkrijgbaar zijn. Tijdens de introductie reden we op de basisversie, de Icon. De Full Throttle onderscheidt zich met een sportievere uitstraling. Dit wordt bereikt door onder andere gegoten wielen, laag stuur, monozit en een legale Temignoni uitlaat. De Classic valt op door zijn spaakwielen, oranje lakkleur, lichtmetalen spatborden en een bruine, vintage buddyseat. De Urban Enduro, tot slot, heeft een offroad-tintje, met dank aan zijn hoge voorspatbord, koplampbeschermer, motorbeschermplaat, stuurbeugel en zijn groene lakkleur.

De test-Icons waren allemaal uitgevoerd in het geel (rood is in de meeste markten een net iets goedkopere optie). Wat mij meteen opviel toen ik opstapte was het brede en hoge eendelige stuur. Dit geeft een zeer rechtopzittende rijpositie. De zitting is redelijk laag ( 790 mm) en dan is er nog de (helaas geen gratis) optie om een en ander met 20 mm verder te verlagen. Voor mensen met hele korte benen. Dit zal geen populaire optie zijn, want de standaard zitting is redelijk smal. Maar wel redelijk dik en goed gevoerd.

Aan de voorkant zit het enkelvoudige, ronde, lichtmetaal omrandde instrumentarium. Dit is ietwat naar rechts geplaatst en bevat een goed afleesbare digitale snelheidsmeter en een minder duidelijke toerenteller die langs de onderkant loopt. Veel punten voor het minimalistische retrodesign, minder voor bruikbaarheid. Met name omdat versnellingsaanduiding en brandstofmeter ontbreken, laat staan een verbruiksindicator.

Ducati speelt graag de Monster-kaart. De motor komt tot leven met een herkenbaar, luchtgekoeld V-twin geluid uit de gedrongen demper bij mijn rechter laars. De Scrambler is niet zo luidruchtig als de vloeistofgekoelde Monster 821, maar heeft wel het typische V-twin geluid en gevoel. Tijdens het accelereren ontstaat wel even een beetje Monster-gevoel, maar het wordt snel duidelijk dat deze motor is afgesteld op laagtoerig gegrom in plaats van kracht aan het eind van de toerenrange.

Vloeiende afgifte

Dit is overigens precies hoe het hoort bij een fiets zoals deze. De vloeiende vermogensafgifte maakte het rijden door het bebouwde gedeelte van Palm Springs heel plezierig. Je hoeft je overigens niet te bekommeren om alternatieve rijmodi of traction control (hoewel dit laatste absoluut handig zou zijn voor minder ervaren rijders). Met name in de lagere versnellingen voelt hij nogal bijterig wanneer je de gaskraan open draait, iets wat beginners misschien raar vinden. Ik vind de gasrespons echter vlotjes en controleerbaar.

Ik had overigens ook geen problemen met de zesversnellingsbak, maar een paar andere testrijders vonden de bak nogal stijf en moesten soms zoeken naar de vrij. Het is niet de enige moderne Ducati-bak die verschillende niveaus van soepelheid toont. De kabelbediende koppeling werkt licht en samen met de riante stuuruitslag maakt dit de Scrambler lekker bruikbaar in drukker verkeer.

Portie power

Aan het eind van de gaskabel (metalen draad, geen elektronische variant) was nog een behoorlijke portie power over. De vriendelijke vermogensafgifte zorgt er voor dat wanneer het gas wordt opengedraaid in de eerste versnelling, dit wél leidt tot een flitsende acceleratie, maar niet tot een hoge lift van het voorwiel. Mijn poging om een wheelie te maken in z’n eerste versnelling eindigde dan ook in een matige mislukking. Aan de andere kant zorgt de vriendelijke afgifte er wel voor dat je het achterwiel zeer controleerbaar kunt laten uitbreken op losse ondergrond.

Terug op het asfalt maakt de brede koppelkromme het eenvoudig om door de, meestal blinde, bochten van de testroute te sturen. Het lijkt dan alsof hij altijd in de juiste versnelling staat en genoeg vermogen achter de hand heeft voor een snelle acceleratie op elk gewenst moment. Het maximum koppel van 68 Nm ligt 10 Nm onder dat van de Monster 796, maar is wel 500 tpm eerder beschikbaar (bij 5.750 tpm). Het waarschuwingslampje voor de toerentalbegrenzing brandt bij 8.250 tpm, wanneer alle 75 pk’s aan het werk zijn. Ik zag het echter zelden oplichten en ik denk dat dit ook gaat gelden voor het merendeel van de eigenaren.

Respectabel snel

De Scrambler is respectabel snel. Tenminste, als je er voor in de stemming bent. Noordwaarts op een vrij stukje Highway 74 tikte de naald al snel de 150 km/u aan, op weg naar een vermoedelijke topsnelheid van iets meer dan 200 km/u. Belangrijker is het feit dat de motor helemaal happy voelde op 120 km/u. De rechte zitpositie draagt bij aan het snelheidsgevoel, maar maakt ook duidelijk dat de meeste rijders op lange stukken waarschijnlijk niet harder zullen gaan rijden.

Prestaties en chassis zijn goed op elkaar afgestemd: probleemloze stabiliteit op de rechte lijn en ook op de bochtige bergwegen voelt de Scrambler zich helemaal thuis. Het brede stuur bevordert de handelbaarheid en dit gecombineerd met de sportieve geometrie en het redelijk lichte gewicht (186 kg droog) zorgt er voor dat de fiets eenvoudig in bochten te gooien is.

De vering is helemaal berekend op zijn taak. De 41 mm Kabaya units zijn dan wel redelijk basic maar voldoen ruimschoots aan de verwachtingen. Alleen de voorspanning is aan beide uiteinden instelbaar. De veerweg van 150 mm aan voor- en achterzijde is riant, maar de veren zijn nogal stug. Zo reageerde de vork nogal hard op een bepaald stukje hobbelige weg met scheuren in het asfalt. Maar gelukkig is dit een uitzondering. Over het algemeen voelt het allemaal prima aan: stug genoeg voor een sportief gevoel en een niet teveel inverende voorvork tijdens het remmen, inschikkelijk genoeg om redelijk comfortabel te zijn. Ook de feedback is goed genoeg voor balans en handling.

Nat-weer-racebanden

Andere onderdelen werken ook goed. Vooral de grote, 330 mm Brembo remschijf met zijn radiaal geplaatste vier-zuiger remklauw is heel adequaat en krachtig. Deze wordt bijgestaan door een kleinere schijfrem achter en ABS. De speciaal ontwikkelde Pirelli MT 60 RS banden, met een profiel dat lijkt op dat van vroegere nat-weer-racebanden, doen hun werk probleemloos op droge en vochtige ondergrond. In de blinde bochten blijkt de grondspeling prima, maar wanneer je een snelle rit maakt op kleverig asfalt, dan zul je de neuzen van je laarzen nog wel eens horen schrapen.

De praktische bruikbaarheid lijkt in orde voor een fiets zoals deze. De zitting is redelijk slank, maar wel voldoende comfortabel. De duopassagier heeft een bredere zit ter beschikking. De onder de zitting geplaatste handgrepen zier er echter niet bepaald comfie uit. Extra punten scoort de Scrambler met zijn USB-oplaadpunt en telefoonvakje onder de zitting. De tankinhoud van 13,5 liter is niet bepaald genereus. Het gemiddelde verbruik van 6 l/100 km betekent dat de actieradius beperkt is tot zo’n 200 km.

Born Free

De afwerking ziet er goed uit met fraaie accenten, zoals de lichtmetalen omranding van de koplamp, de ingewikkelde tankdop (met ‘Born Free 1962’-logo ter herinnering aan de geboorte van de eerste Scrambler) en de afneembare zijpanelen op de tank (die vervangen kunnen worden door exemplaren met een andere afwerking, van chroom tot Schotse ruit). Dit alles in contrast met een paar ‘ruige’ details, waaronder de afwijkende kleur van de uitlaatbochten met hun lelijke lambda-sonde. De jiffy kon ik overigens niet altijd even gemakkelijk vinden met mijn laars, maar ik denk dat dit wel went. Over het algemeen ziet de Scambler er zeer goed uit. Dat er vier uitvoeringen zijn, betekent dat er voor elke smaak wel een versie is te vinden. Ook al vanwege het enorme customizing-potentieel.

Ducati is helemaal uit het dak gegaan wat betreft accessoires. Het aantal van zestig is ongeveer het dubbele van wat normaal gesproken wordt ontwikkeld voor een nieuwe fiets. De componenten die zorgen voor het onderscheid tussen de vier versies passen op elk van hen. Zo kun je dus bijvoorbeeld de spaakwielen, de leren buddyseat of de motorbeschermplaat van de Urban Enduro ook op de Icon of Full Throttle schroeven. Daarnaast is de accessoireslijst zeer uitgebreid: van ‘vintage-style’ zadeltassen tot carbon en gietijzeren onderdelen en een complete Termignoni-uitlaat.

Genoeg ruimte dus om je Scrambler heel duur te maken, hoewel je met een competitieve basisprijs kunt beginnen. De Icon kost in de meeste markten substantieel minder dan de andere modellen en zou net zo goed moeten presteren. Ducati houdt de kosten laag door de fietsen voor de Amerikaanse markt in Brazilië te bouwen en de Aziatische markt te bedienen vanuit Thailand. Europa krijgt zijn voorraad uit Bologna.

Hoe dan ook: als je het ‘Land of Joy’ en het aan de introductie voorafgaande social-media-circus wegstreept, dan blijft er een prettige, eenvoudige, goed geconstrueerde en plezierig te rijden motorfiets over.

Roland over de Ducati Scrambler Icon

Een goede motorfiets bouwen is één ding, het apparaat aan de man te brengen is heel wat anders. Veel fabrikanten hebben zich daar al danig mee in de vingers gesneden. Ducati pakt dus niet alleen de vormgeving goed aan, maar investeerd vooral heel veel om het ding de juiste’vibe’ mee te geven. Jong, vrij en zin in avontuur. En dat lukt ze verdraaid goed. Daar heeft de kwaliteit van de scrambler overigens niet onder geleden: Voor niet al teveel geld koop je een uitstekende motor. Je moet hem alleen nog even zelf aankleden. En een graai in de optielijst gaat je vervolgens wél geld kosten. Hoe dan ook: als je het ‘Land of Joy’ en het aan de introductie voorafgaande social-media-circus wegstreept, dan blijft er een prettige, eenvoudige, goed geconstrueerde en plezierig te rijden motorfiets over.

Antonio Zandi, projectmanager Scrambler

‘De informatie die wij hebben vanuit de markt vertelt ons dat de meeste mensen die geld hebben en een motor kunnen kopen 45 jaar of ouder zijn. En dat jongere mensen kleinere motoren kopen omdat dan de kosten lager liggen. Met deze informatie hebben we niks gedaan. We hebben gewoon een motor ontwikkeld.

‘Julien Clement, de ontwerper, is heel jong. Net 25 of 26. Hij heeft alleen zijn eigen ideeën gevolgd en niet nagedacht over wie de fiets zou moeten kopen. Het project begon nadat het management twee concepten uitkoos uit alle voorstellen – beide van Julien. Daarom was hij vanaf de eerste schets de designer.

‘We zijn niet gestart met de Monster in ons achterhoofd. Hadden wij dat wel gedaan, was het iets gelijkwaardigs geworden. Daarom hebben we een volledig nieuwe motorfiets ontwikkeld, met een nieuw frame, nieuwe geometrie en een nieuwe swingarm. Okay, wij zijn Ducati, dus de technische parameters die we gebruikten om onderdelen de ontwikkelen zijn Ducati-parameters. De geometrie ontstond echter op een blanco papier.

‘Of we hebben overwogen om te gaan voor eencilinder Scrambler zoals het oude model uit de jaren zeventig? Nee. Ducati is tegenwoordig tweecilinder en dat was altijd al de basis van het idee. Er zijn markten waar een kleinere cilinderinhoud goed zou zijn, omdat we dan met een lagere prijs konden komen.

‘We zijn begonnen met een model, de Icon. Tijdens de vergaderingen gedurende de ontwikkeling kwamen allerlei managers van verschillende leeftijden met hun wensenlijstje. Oudere mannen wilden de Classic, jongeren iets sportievers zoals de Full Throttle. Dus dachten wij ‘okay’, wij kunnen deze maken voor jou, deze voor jou en zo hebben we nu dus vier verschillende modellen.’

Assen blijft gewoon Assen

Door
Redactie
-
0

Hartstikke leuk hoor dat het TT Circuit aan het kijken is of de Formule 1 naar Assen kan komen – en ergens ook hartstikke te begrijpen met Max Verstappen – maar wij maakten ons toch een beetje zorgen. Welke gevolgen heeft de mogelijke komst van de F1 voor het TT Circuit en zou het van een motorcircuit niet zomaar een autocircuit kunnen worden? Nee, zo blijkt vandaag! 

Wat is het verhaal? Het TT Circuit Assen heeft een positieve beoordeling ontvangen van Charlie Whiting, de race-directeur van de internationale autosportfederatie FIA. Dit in verband met de Grade 1-licentie, de licentie die een vereiste is om in de toekomst eventueel een Formule 1-race te kunnen organiseren.

En zoals verwacht moeten er een aantal aanpassingen gedaan worden aan kerbstones, vangrails en tecpro barriers (soort van stootkussens). Maar het belangrijkste komt nu! Aan het circuit zelf hoeft weinig veranderd te worden waardoor het specifieke karakter gewaarborgd blijft. Kort samengevat: de lay-out van het motorcircuit blijft dus onaangetast.

De eerstvolgende stap is dat FOM (Formula One Management) een bezoek brengt aan Assen. Dat zal waarschijnlijk op korte termijn gebeuren, aldus Arjan Bos, voorzitter van het TT Circuit.

Foto: 2Snap

McQueens Pope Model L wordt geveild

Door
Redactie
-
0

De ‘uitmuntend gerestaureerde, maar nog steeds bereden’ 1914 Pope 61ci Model L Twin wordt aangeboden tijdens de Bonham veiling in Las Vegas. Geschatte opbrengst: tussen €97.000,- tot €113.000,-.

1914 Pope 61ci Model L Twin (lot 126 in veilingtaal) werd door McQueen aangekocht in de late jaren ‘70, nadat hij en goede vriend Bud Ekins een landelijke zoektocht naar een dergelijk model hadden ondernomen. Het is onduidelijk hoe vaak of met welk doel de filmster de fiets gebruikte, maar het wordt omschreven als een ‘zowel een showfiets als een motor om mee te rijden’.

Toen de Pope Model L Twin in 1912 werd gelanceerd, vertegenwoordigde het model de voorhoede van de motorfietstechnologie, met een 1.000cc motor met bovenliggende kleppen in afneembare cilinderkoppen – een primeur voor een in serie geproduceerde motorfiets in de VS. Hoewel de motor op 8 pk werd beoordeeld, leverde hij in feite meer dan 15, aanvankelijk via een directe overbrenging (zoals op het McQueen’s model) en later door een transmissie met twee versnellingen via de secundaire as met een Eclipse-koppeling.

Het model kreeg een update in 1913 en tot 1916 was het naar verluidt de snelste motorfiets ter wereld. Met z’n $250,- was het ook een van de duurste en was daarmee bijna net zo duur als een nieuwe Ford Model T.

Na de dood van McQueen in 1980, werd Motor Nr. 3L19A6 privé verkocht en werd het later tentoongesteld in het Otis Chandler Museum in Oxnard, Californië. Toen Chandler, eigenaar van de LA Times, overleed werd de Pope gekocht door de huidige eigenaar. Die liet de motor niet alleen restaureren en onderhouden, maar reed er ook regelmatig op.

Ben Walker, International Director of Motorcycling van Bonhams, zei: ‘De Pope Twin is een zeer ongebruikelijke motorfiets in een uitmuntende staat die een fascinerende periode vertegenwoordigt en zelfs een pioniersrol had in de Amerikaanse motorgeschiedenis.’

‘Bovendien is het bezit van Steve McQueen, alias de King of Cool, gewoon een extraatje van deze antieke motorfiets. McQueen had alles kunnen kopen wat hij wilde, maar het feit dat hij juist deze vroege motorfiets koos als aanvulling op zijn verzameling – waar hij actief op reed en van genoot – is een bevestiging van zijn aantrekkingskracht.’

Meer info op de Bonhams site

Test KTM 1290 Super Adventure

Door
Redactie
-
0

Weer teruggekeerd op het vertrekpunt, een hotel op Gran Canaria, kijk ik nog één keer naar de KTM 1290 Super Adventure. Hij staat er stoffig bij, maar hij ziet er niet moe uit. Door mijn hoofd schieten beelden van een machtige dag. Maar welk beeld blijft het beste hangen? Of welk beeld zegt het meest over dit nieuwe ‘ik kan overal komen’-vlaggenschip van KTM?

Roland Brown

Het meest veelzeggende beeld is misschien wel een van de eerste beelden van de dag: het moment waarop ik de Super Adventure de eerste serie krappe bochten instuur. Ik word meteen overweldigd door de lichtheid en de soepelheid van de fiets, wat niet zomaar past bij zijn dikke uiterlijk.

Een ander indrukwekkend momentje maak ik mee tegen het eind van de rit, op de snelweg. Ik rem af tot iets meer dan 2.000 tpm in de hoogste versnelling om vervolgens het gas helemaal open te gooien. Ik zet mezelf schrap, terwijl de grommende 1.301 cc metende V-twin me soepel in luttele seconden tot boven de 200 km/u katapulteert. Daarna keert de rust weer terug, schakel ik de cruise control in op 140 km/u en laat de motor lekker rollen. Moeiteloos en prima uit te houden, mede dankzij het efficiënte windscherm.

Gravel

Of blijft toch het beeld hangen van de vroege namiddag, stoeien op een steile, krappe bergweg. Hier zoek ik stukken gravel op die je op de meeste motorfietsen het beste kunt vermijden. Op deze KTM lach ik hartelijk, om daarna de gashendel open te draaien, waardoor het tractiecontrolesysteem de achterste Conti laat spinnen. Wanneer deze weer grip heeft, spuit de KTM de berg op. Beetje wiebelig, maar het levert zelfs in de verste verte geen bezorgd gevoel op.

Weer naar beneden rijdend op diezelfde berg rem ik hard in een hobbelige bocht. Ik heb alle vertrouwen in dat briljante ABS. Ik ben niet alleen verbaasd over hoe hard en gecontroleerd de 1290 afremt, maar nog meer over de semi-actieve vering die de gatenkaasweg een stuk comfortabeler maakt dan dat mijn ogen mij vertellen. Maar de meest fundamentele gedachte blijft over nadat ik na een lange dag sturen weer de parkeerplaats van het hotel op rijd. Ik realiseer me ineens dat ik geen andere motorfiets kan bedenken die ik liever had gereden. Of een die meer indruk zou hebben gemaakt op deze gevarieerde testroute.

Bochtverlichting

Op dat moment gaat de winterzon snel richting horizon. In de grote tank zit nog altijd brandstof, het zadel is nog verre van oncomfortabel, maar het is nog niet donker genoeg om de innovatieve bochtverlichting te testen. Nee, écht offroad zijn we dan ook niet geweest. De Super Adventure voelt alsof hij amper was opgewarmd. Toch heeft hij meer dan genoeg gedaan om de indruk te wekken dat het een geweldige motorfiets is die kan wedijveren met de allerbeste allrounders.

Niet echt een grote verrassing, want als er ooit een fiets uit ‘een goed nest’ zou moeten komen, is het deze 1290 Super Adventure wel. Zoals de naam al doet vermoeden, is het in wezen een mix van de 1290 Super Duke en de 1190 Adventure. Maar dan met extra bescherming tegen wind, nog slimmere elektronica en wat toegevoegde luxe.

Hartdonateur

De Super Duke doneert dus zijn krachtbron, de 1.301 cc metende, vloeistofgekoelde 75 graden V-twin. Het blok is al opmerkelijk krachtig en verfijnd in de super-naked, in de Super Adventure is’ie werkelijk subliem. Deze 1290 is dankzij kleinere inlaten en nieuw gevormde verbrandingskamers weliswaar 20 pk minder sterk, maar met 160 pk bij 8.750 tpm blijft er nog altijd zat over. En dankzij extra luchtkanalen en wat wijzigingen bij de uitlaat voel je de motorhitte ook nauwelijks meer.

De Super Adventure draait verfijnder op lage toeren dan zijn kleine naakte broer, als gevolg van een twee kilogram zwaardere krukas. Daarnaast heeft hij een langere eindoverbrenging voor rustig toerwerk en cruise control als standaardvoorziening. Net zoals de andere V-twin van KTM kent ook deze vier rij-instellingen: Sport voor maximale prestaties, Street voor een iets mildere afgifte, Rain voor maximaal 100 pk en sneller ingrijpende tractiecontrole en tenslotte standje Off-road. Die biedt eveneens maximaal 100 pk, maar staat gecontroleerd uitbreken toe.

Semiactieve primeur

Het chassis is gebaseerd op hetzelfde stalen buizenframe met aluminium swingarm als dat van de 1190. De Super Adventure combineert dit echter met het eerste semiactieve veersysteem van KTM. De achterste WP-schokdemper en de 48 mm vorkpoten zijn met een druk op de knop in vier standen in te stellen (Sport, Street, Comfort en Off-road). Deze staan overigens los van de rij-instellingen. De veervoorspanning kun je aanpassen aan de belading.

De Super Adventure ziet er uit als een echte KTM, ondanks het feit dat hij voornamelijk wit is en niet oranje. Dat is te dankem aan de karakteristieke scherpe lijnen van Kiska Design. Hij is wel wat ‘bulliger’ dan de 1190, maar dit komt vooral door de grote tank met zijn inhoud van 30 liter (de 1190 kan maar 23 liter kwijt). De tank is ook breed genoeg om een beetje bescherming aan de benen te bieden. De slanke kuip wordt gecompleteerd door een groot windscherm dat met één hand is te verstellen. Wel eerst even ontgrendelen, maar dat kan tijdens de rit.

Smeuïg

De extra breedte even buiten beschouwing gelaten, voelt de nieuwe fiets bij stilstand vrijwel net zo groot de 1190. Maar met zijn gewicht van 229 kilogram, zonder brandstof, is hij wel 12 kilogram zwaarder (vooral vanwege de grotere tank, de zwaardere krukas, bochtverlichting en extra valprotectie). Ook de buddyseat is iets breder, maar wel net zo hoog als die van de 1190. Het zadel is daarbij snel in hoogte te verstellen, tussen 860 en 875 mm. Het eendelige stuur is iets verhoogd. De motor komt op eenzelfde manier tot leven, laat zich op een vergelijkbare, smeuïge manier in de toeren jagen en dat met een gelijksoortig gedempt geluid uit de grote enkelvoudige demper.

Explosief

De prestaties in een rechte lijn zijn explosief en liggen ergens tussen die van de maffe Super Duke en de 1190 Adventure: onverbloemd vermogen, barstensvol laagtoerig gegrom en opmerkelijk soepel en verfijnd voor een dikke, krachtige V-twin. De verbranding gaat op sublieme wijze, zonder stotteren of pruttelen en er is altijd zoveel voorwaartse kracht voorhanden, al vanaf het lage toerental van 2.000 tpm, dat je zelden in de verkeerde versnelling zit.

Op de bochtige wegen van Gran Canaria bromt de KTM bocht na bocht, sterk accelererend, altijd inclusief het gevoel van sublieme controle. Hoewel ik blij ben met de gedachte dat een zijdezacht opererende tractiecontrole als back-up dient (als onderdeel van het Motorcycle Stability Control pakket, inclusief bochten-ABS, dat zijn niveau aanpast aan de gekozen rijmodus).

Relaxed jagen

Ook op snellere wegen doet de KTM goed werk. Zoals op dat stukje snelweg waar hij zich lekker relaxed overheen laat jagen met een snelheid van 150 km/u, geholpen door de lange eindoverbrenging. De 1290 is geen supersnelle toerenklimmer zoals de Super Duke, maar hij spoedt zich voorwaarts bij elke gelegenheid. En als je dan echt wilt, draaf je zo door naar 250 km/u.

De cruise control is eenvoudig te bedienen, hoewel een andere testrijder opmerkte dat de knoppen net iets teveel buiten bereik van zijn rechter duim zitten. Ik had daar overigens geen problemen mee. Ook niet met het uitgebreide knoppenpaneel op de linker stuurhelft. Hiermee bedien je de belangrijkste functies via het van de Super Duke/Adventure bekende instrumentendisplay. Het systeem werkt goed wanneer je het door hebt, maar idealiter zou je iets minder vaak naar beneden willen kijken.

Stil

Het ingewikkeld geventileerde windscherm biedt excellente bescherming, hoewel het voor langere personen (ik ben 1,93 meter) net iets te kort is op zijn hoogste punt. Ik moest dan ook een beetje voorover buigen om een bijna stille rit te maken. Testrijders van meer normale lengte (en zelfs een langere gast) vonden het scherm echter uitmuntend stil. Kortere rijders daarentegen hadden er last van dat de bovenkant van het scherm hun uitzicht belemmerde. Overigens kan de hele constructie nog een beetje lager worden vastgezet.

Schepje er op

De prestaties op de rechte lijn zijn al indrukwekkend, maar in de bochten doet hij er nog een schepje bovenop. Door de breedte van de fiets dacht ik dat hij nogal zwaar zou voelen, maar het tegenovergestelde blijkt waar: ik kan amper geloven hoe licht de fiets voelt. Hij wijkt in dit kader amper af van de 1190 Adventure. De Super Adventure laat zich net zo gemakkelijk in bochten leggen, met enorme precisie en schiet er daarna vol vuur weer uit (ik herinner mij, ter vergelijking, dat de BMW R 1200 GS Adventure, hoe capabel deze fiets ook is, groot en zwaar voelt).

De semiactieve vering is uitstekend: soepel, vooral in de zachtste Comfort-modus (Off-road heb ik niet uitgeprobeerd) en meteen weer strakker wanneer dat wordt verlangd – vooral aan de voorkant tijdens het remmen en achter tijdens accelereren. Dit zorgt er voor dat de fiets altijd ongelooflijk stabiel en controleerbaar aanvoelt, ondanks de genereuze, kuilenstrijkende 200 millimeter veerweg aan beide uiteinden.

Minder duiken

De Street-modus is iets steviger en voelt subtiel anders. Dit komt vooral omdat deze setting iets minder duikt bij het remmen en iets minder beweegt tijdens het accelereren. KTM raadt deze setting aan wanneer je met een duopassagier rijdt, omdat die zo een stabielere rit tegemoet gaat. De Sport-stand is niet echt hard, maar geeft een briljant strak gevoel met nét voldoende ‘vorkduik’ tijdens het remmen om lekker scherp te kunnen sturen.

De remmen vormen een krachtige mix van radiaal geplaatste vierzuiger Brembo klauwen en schijven met een doorsnee van 320 mm aan de voorkant. Ze zijn voorzien van Bosch bochten-ABS. Dit houdt in dat je hard kunt remmen tot aan de apex van een bocht, zonder gevaar van een uitbrekende voorkant. Grip is er voldoende door de Conti Trail Attack 2 banden, de grondspeling is riant omdat de middenbok lekker is ingestopt (hoewel deze een beetje moeilijk is te gebruiken).

De grote tank houdt voor de meeste rijders in dat ze er méér dan 350 kilometer mee kunnen rijden. Zelfs met hogere snelheden, wanneer de consumptie stijgt naar 8 liter per 100 km. Of nog erger, zoals tijdens de perspresentatie. Houd je jezelf een beetje in, dan is meer dan 400 kilometer haalbaar. Bagagerek, kofferrek en handgrepen voor de duopassagier worden meegeleverd. Net zoals de bochtverlichting: drie LED’s aan beide zijkanten die zijn verbonden met de hellingshoeksensor. Deze lichten op wanneer de fiets 10, 20 en 30 graden uit het lood hangt.

Hill-start

Dan is er nog de langer-dan-normaal-accessoireslijst. Deze vermeldt onder andere hill-start: wanneer je remt op een helling van meer dan vijf graden, dan blijven de remblokken achter automatisch maximaal vijf seconden lang bijten. Dit voorkomt dat je achteruit rolt. Wanneer je gas geeft, laten ze onmiddellijk los.

Een andere optie is Motor Slip Regulation. Dit is gekoppeld aan de hellingshoeksensor en voorkomt dat het achterwiel in een bocht blokkeert wanneer je overhangt en te snel terugschakelt. Het is eigenlijk niet echt nodig voor ervaren rijders, maar het is een redelijk goedkope optie. Vanzelfsprekend en onvermijdelijk is er een lange lijst Power Parts, uiteenlopend van een Akrapovic uitlaat tot aluminium koffers. Schroef die laatste erop en dikke kans dat ze je thuis voorlopig niet meer zien. Tijd voor een wereldreis!

Roland over de KTM 1290 Super Adventure

De KTM is snel, flexibel, pakt graag een bocht en is bovendien comfortabel en praktisch. Althans, voor zover een dagje rijden dit duidelijk kan maken. Hij zou ook naast het asfalt goed moeten werken, hoewel we helaas geen tijd meer hadden voor een Offroad-test. Hij vraagt gewoon om een reis rond de wereld. Als vlaggenschip van KTM is hij overigens niet goedkoop. Voor dit geld krijg je wel een uitstekende mix van prestaties, uitrusting en allround inzetbaarheid. Een briljante motor.

Test Yamaha XJR1300

Door
Redactie
-
0

Hoe ouder je word, hoe vaker het gaat over ‘vroeger’. Vroeger was het zus, vroeger deden we zo. Ik weet nog goed dat… Vroeger kon ik me daar dood aan ergeren. Keek ik liever vooruit. Maar nu ik de 45 voorbij ben, betrap ik me er zelfs soms ook op dat ik het heb over ‘vroeger’. Ook bij Yamaha houden ze van vroeger. Meer dan ooit, getuige de komst van de ‘customized’ XJR1300. We gaan zien of vroeger inderdaad alles beter was.

Annemiek van der Kolk

‘Vroeger’ is dus weer helemaal van deze tijd. De jonge Hipster-beweging grijpt terug naar de jaren ’20 – ’30, in de hitlijsten is de singer-songwriter terug van weggeweest en in de motorwereld grijpt bijvoorbeeld BMW terug met zijn R NineT. Bij Yamaha zoeken ze het in de modellenlijn Sport Heritage. Zo worden er wat iconische Yamaha’s van stal gehaald en vertaald naar een moderne interpretatie. De XV 950 was er als eerste om deze trend te bekrachtigen, onlangs werd de SR400 weer opgepoetst en nu is ook de ‘good old’ XJR weer helemaal bij de tijd. Of vroeger tijden, ’t is maar hoe je het bekijkt. Op de foto’s zagen we het al: de XJR1300 is herontworpen naar de geest ven caféracers en custom-motorfietsen. Dat ziet er verdraaid lekker uit. Zó lekker, dat we voor we gaan rijden, even een uitstapje maken naar Shun Miyaza, produktbaas bij Yamaha. Hij mag uitleggen waarom de XJR zo lekker smoelt.

Zelfbouw uit een doos

‘Motorbouwers zijn razend populair momenteel, en hun stijl wordt snel opgepikt door de markt. Om de XJR1300 te laten slagen, zijn er een paar dingen heel belangrijk: de motor moet simpel zijn, voorzien zijn van huidige, betrouwbare techniek en geïnspireerd zijn op echte ‘heritage’, in dit geval de Yamaha XS1100. Een eerlijke ‘naked’ als inspiratibron voor een nieuwe ronde XJR1300. Het blok, zadel, dank en koplamppartij moeten één gehaal vormen.’ Op zoek naar het ultieme ontwerp ging Yamaha vervolgens op zoek naar beroemde motorbouwers. Deze specialisten kregen een XJR 1200 uit 1995 afgeleverd met de opdracht deze te customizen. Zo gingen de Wrenchmonkeys uit Kopenhage, Keino Cycles uit Japan, It Rocks!Bike uit Portugal, onze eigen Numbnut’s Amsterdammers, de gekke Spanjaarden van El Solitario, Iron Heart Denim UK en Rough Crafts uit Taiwan aan de slag met de XJR. Uit deze zes voorstellen kwam dan uiteindelijk de nieuwste variant van Yamaha’s ‘old school’ XJR1300. Geen wonder dus dat’ie er goed uit ziet, willen we maar zeggen.

En daar sta ik dan aan de andere kant van de wereld, oog-in-oog met de af-fabriek gecustomizeerde XJR1300. De motor heeft een korte, lage en ook slanke tank met inkepingen voor de knieën, waarbij de tankdop eigenwijs uit het midden is geplaatst. De inhoud is met een kwart verkleind naar 14,5 liter. De koplamp heeft een kleine diameter van 18cm en is voorzien van helder glas. Er is veel gebruik gemaakt van blacked-out carbon materiaal, o.a. voor het voorspatbord. Het subframe is 10cm korter geworden en overbodige sub-buizen zijn verwijderd, dit maakt het uiterlijk heel ‘clean’. Het voorwiel had volgens het silhouet van de customizers eigenlijk groter moeten zijn, maar Yamaha wilde dat compromis niet sluiten. De XJR zou hierdoor teveel aan goede stuur- en rijeigenschappen verliezen. De invloed uit de oude Superbikes tijd is duidelijk terug te vinden in het hele design van de XJR1300. Een extremere uitvoering werd weggezet in de uitvoering van de Racer. De Racer is namelijk i.p.v. met een groot breed stuur uitgerust met laag geplaatste clipons en een fraai, gedateerd bol stuurkuipje.

No worries mate!

Genoeg over de looks. Voor de testrit reizen we helemaal af naar Australië, alwaar rond Sidney een prachtige route is uitgezet. Het is even goed opletten, want het verkeer rijdt hier links. Blijft altijd even wennen, om een rotonde linksom te nemen. Telkens weer roep ik tegen mezelf ‘Let op! rechts-links-rechts kijken!’ Gelukkig zijn Australiërs een relaxed volk, en het geruststellende ‘no-worries-mate’ klinkt steevast als het even niet al te vloeiend gaat.

De XJR1300 voelt als een massieve en grote motor. De zit is comfortabel op het grote brede zadel. Dat is in ‘leather-look’ bekleed, voorzien van gaatjes en contrasterende stiksels. Het stuur is breed, de draaicirkel is vrij groot. Als ik in de spiegels kijk, kijk ik tegen mijn eigen schouders aan. Het dashboard is functioneel met zijn grote ronde klokken met chromen randjes. Heel basic: twee fraaie klokken met naalden die je vertellen hoeveel toeren je maakt en hoe snel je rijdt. Prachtig. Verder is’ie voorzien van een totaalteller en twee triptellers.

De Öhlins vering, in contrasterend geel, is zowel aan voor- als achterkant volledig instelbaar. De blokken op de dubbele remschijven grijpen superfijn aan, en dat is wel zo prettig want de motor heeft geen ABS. De bediening van remmen en koppeling gaat fijn licht en het schakelen gaat heel soepel. Je merkt dat de motor zwaar is en het frame is niet zo stijf als we inmiddels gewend zijn met ‘moderne’ motoren. Er werd in de tijd van de XJR 1200, en dan heb ik het over die 20 jaar geleden, nog niet zo veel rekening gehouden met massacentralisatie. Het gewicht hangt dus vrij hoog in het frame en het maakt de handelbaarheid minder groot. Dat geeft dat nostalgische gevoel van onvanzelfsprekendheid. Je moet met gevoel rijden en goed interpreteren wat de motor doorgeeft.

Het heerlijke ouderwetse gevoel van motorrijden-is-emotie komt dubbel en dwars naar boven bij het rijden op deze XJR1300. De vier cilinders lopen uitermate ‘smooth’ en door het grote koppel geeft het blok in elke versnelling trekkracht af. Weinig hoeven schakelen betekent lekker ontspannen rijden. Ik kan genieten van de mooie ‘andere’ omgeving. We rijden over een kronkelige tweebaans bosweg met aan weerkanten reusachtige Acacia bomen. Vervolgens rijden we het bos uit, over een hele hoge kustweg langs de oceaan. Supermooi! Het feit dat ik, als nogal beweeglijk type, 45 uur heb moeten stilzitten in vliegtuigen om hier te komen vervaagt meer-en-meer.

De Racer

De XJR1300 racer is technisch gelijk aan de standaard XJR1300. Hij is alleen anders uitgevoerd. De motor heeft, zoals al gemeld, lage clipons i.p.v. een stuur. Doordat je verder moet reiken om bij de clipons te komen, zit de racer iets minder comfortabel. Zelf moet ik, omdat ik niet al te groot ben, zover naar voren grijpen dat ik zowat op de tank lig. Toch is deze houding niet erg belastend voor mijn polsen en ik kan deze houding jaren volhouden. De spiegels zijn bevestigd op de clipons en biden mij beter zicht naar achteren dan op de standaard XJR. Het kleine bolle stuurkuipje is van carbon, mooi afgewerkt, en geeft de XJR een stoer racy uiterlijk. Daarbij isíe praktisch, in de zin dat hij me goed uit de wind houdt. De duo-seat cover is ook van carbon, en geeft het spannende uiterlijk nog een extra race-tintje.

Over emotie gesproken: De 4-in-1 uitlaat van de Racer is van Akrapovic. Het geluid uit de einddemper voldoet aan de normen van deze tijd, en dat is mij nog iets te braaf. In de verte hoor je de vier cilinders gillen. Ik verlang op een fiets als deze XjR1300 Racer naar een ouderwetse jank, maar dat kan tegenwoordig echt niet meer. Toch is het geluid van de Akra voldoen om in de verte te refereren aan monsterlijk snelle en gevaarlijke viercilinders. En zo past ook deze uitlaat mooi in het retroconcept.

Eindeloze droom

De XJR is te koop in de kleuren race blue, glanzend zwart en mat vliegtuig-grijs. De Racer is er in laatst genoemde twee kleuren. Yamaha noemt het Yard Build Project ‘het begin van een eindeloze droom’, want dat is uiteindelijk customizen. Je bent er nooit mee klaar. Je kunt altijd blijven verbeteren en mooier maken. De zeer geslaagde aanzet is gegeven door Yamaha met deze XJR1300, en met de Racer gaat ze nog een flinke stap verder. In samenwerking met de 6 genoemde bouwers is er al een groot aantal (meer dan 30) accessoires voor handen. Kun je zelf je fantasie laten gaan en de XJR1300 nog verder personaliseren naar je ‘customized’ eigen smaak!

Dit vindt Annemiek

Over ‘vroeger’ gesproken. Het is precies 30 jaar geleden. Ik was 17 toen ik van mijn vriendje op zijn motor mocht rijden. Het was een bordeaux rode Honda bol d’or 900 voorzien van racekuip en clipons. Nog nooit had ik brommer gereden, nog nooit had ik geschakeld. Hij zat in dienst, was twee koppen groter, zat achterop en instrueerde mij. Als een film draai ik deze herinnering in gedachten terug af. De Yamaha XJR1300 Racer anno 2015 is het die dat triggert. En dat is precies de bedoeling van het Yamaha Yard Build Project. Een ‘zelfbouw’ productie fiets welke de nostalgie van vroeger terug in je ophaalt. Welke dat dan ook moge zijn. Rijden met de XJR1300, en voor mij in het bijzonder de Racer, is pure nostalgie en emotie! I love it.

Test Kawasaki Vulcan S

Door
Redactie
-
0

Met de zon in de rug en een staalblauwe hemel doorkruis ik de siërra’s van Zuid-Spanje. Het is koud, maar zo voelt het niet. Als ik in mijn achteruitkijk spiegels kijk, waan ik me in een scene van de filmklassieker ‘Easy-Rider’. Ik rijd vooraan in een groepje van 10 man, allemaal onderuit zittend op een nieuwe Kawasaki Vulcan S. Veel relaxter wordt motorrijden niet.

Annemiek van der Kolk

De Vulcan S had eigenlijk een Scrambler moeten worden, maar om de Amerikaanse markt beter te bedienen heeft men bij Kawasaki toch gekozen voor een cruiser-achtige. Een échte cruiser is de Vulcan-S ook weer niet. Bij Kawasaki noemen ze het een urban-cruiser, een motor voor hip, jong en stads.

Als basis voor de Vulcan S vinden we de bekende Kawasaki staande 650 cc tweecilinder. Een oude bekende die we ook tegenkomen in de ER 6 en de Versys 650. De Vulcan S deelt niet alleen het blok met deze twee, hij deelt ook frame, achterveer en hier en daar nog wat meer onderdelen. Dat houdt de prijs van de Vulcan op een aangenaam niveau en heeft als voordeel dat deze onderdelen zich al bewezen hebben. Prima dus. Het motorkarakter werd voor de Vulcan overigens wel wat aangepast. Het maximale vermogen is 61 pk, het koppel van 63 Nm werd wat breder uitgesmeerd tussen 2.000 en 6.000 tpm en dat maakt hem aangenaam soepel. Om dit karakter te bevestigen liggen de versnellingsbakverhoudingen bij de lagere versnellingen dicht op elkaar. Je komt zo vlot van z’n plek, prettig in stadsverkeer. Schakelen doet de Vulcan overigens heel trefzeker. Net als bij de Versys is de koppeling licht te bedienen en is het pedaal secuur en precies te bedienen. Heerlijk.

Familie van?

Het blok heeft zich dan wel bewezen in ER6 en Versys, voor een cruiser is zo’n staande twin natuurlijk wel apart. Hij levert dan ook geen dikke vette klappen. Dat mag dan misschien minder goed nieuws zijn voor de beleving, het is wél goed nieuws voor de ketting. ‘t Is namelijk niet voor niets dat een V-twin zijn kracht vaak via een cardan of tandriem overbrengt, dat geplof doet een ketting geen goed. Dit staande twinnetje heeft echter een poeslief karakter en kan dus prima met een ketting door één deur. Ketting en tandwielen vragen iets meer onderhoud, maar het grote voordeel is dat zo’n setje minder vermogensverlies geeft dan een tandriem of een cardan, én de fabricage is goedkoper.

Ergo-Fit

De Vulcan is klein, maar met 225 niet echt een lichtgewicht. De Vulcan heeft een ultralage zithoogte van slechts 705 millimeter. De is motor rank, het blokje is smal en het frame er omheen ook. De voeten plat op de grond plaatsen is dus voor (bijna) niemand een probleem. Vaak is er bij dit type motoren een luchtfilter aan de rechterkant van de motor geplaatst, dat maakt dat beide voetsteunen een verschillende afstand ten opzichte van het frame hebben. Dan zit je toch altijd een beetje scheef. De Vulcan heeft het luchtfilter echter onder de tank en dat betekent lekker symmetrisch zitten. De voetsteunen staan symmetrisch vanuit het midden geplaatst. Ook weer een eigenschap die de handelbaarheid ten goede komt.

Heel fijn: de Vulcan S laat zich in hoge mate aanpassen aan zijn berijder. Zo zijn het koppeling- en remhendel volledig instelbaar. De voetsteunen zijn verstelbaar in drie standen; standaard, 25 mm naar voren en 25 mm naar achteren. Voor mensen van formaat kan het zadel worden vervangen door eentje waarbij de zitkuil verder van het stuur afstaat. Er is een derde zadel voor mensen met korte beentjes. Het derde zadel brengt de rijder nog eens 53 mm dichter op de tank en de bedieningselementen. Naast de diversiteit in zadels is er ook een extra stuur beschikbaar, de handgrepen komen hiermee 44 mm dichterbij te staan. Ik denk overigens dat de meeste mensen wel een prima werkplek kunnen vinden op de standaard Vulcan, maar het is erg fijn dat Kawasaki het mogelijk maakt om Vulcan S voor iedereen passend te maken. Kleine of grote motorrijders, motormeiden, beginnende opstappers, herintreders en motorrijders die gewoon op zoek zijn naar gemak met een stoer uiterlijk is dit een ideale Kawasaki.

Vulcan S met de S van… ?

En waar staat die ‘S’ dan eigenlijk voor bij de Vulcan. Ik denk aan een S-stiekeme verwijzing naar ‘Scrambler’. Kawasaki zegt echter dat de S staat voor ‘Sporty’. Zelf vind ik een motor met een balhoofdhoek van 31 graden en een naloop van 120mm niet echt onder de noemer S-sportief vallen. Eerder de S van S-stabiel. De motor vraagt er totaal niet om, maar omdat het kan, kijk ik toch even wat de topsnelheid is van de ‘sporty’ Vulcan. Bij ruim 180 km/u is de rek er wel uit. Met een potje en een zonnebril op je hoofd is dat ook écht wel hard zat. Het frame blijft daarbij overigens strak en geeft geen krimp. Hij blijft keurig rechtuit gaan. Ook bij bochtenwerk beeft de Vulcan geen verrassingen. Overigens blijf het voor mij bijzonder om met je benen vooruit te zitten. Ik ben van huis-uit nu eenmaal een wat sportievere variant van de motorrijder (redactie: da’s mild uitgedrukt, Annemiek rijdt menig racer het snot voor de ogen). Iedere keer als ik opstap zoek ik opnieuw naar de stepjes en moet ik nadenken mijn voeten niet onder me te plaatsen, maar vóór me. Een bocht nemen op snelheid met de voeten in Donald Duck stand is even een uitdaging, maar het gaat heel behoorlijk. Je hoeft echt niet bang te zijn dat de steuntjes het asfalt raken, ze staan ver genoeg omhoog. Ook weer goed over nagedacht door Kawasaki. Zo voel je je nooit ongemakkelijk op de Vulcan S.

Een plaatje

De vering van de motor is aan de voorzijde is niet instelbaar. Aan de achterkant is alleen de veervoorspanning in zeven standen te verstellen. De vering staat vrij comfortabel afgesteld. Voor mijn persoontje prima, maar ik hoor de wat zwaardere journalisten klagen dat de veer aan de achterkant wat aan de zachte kant is. Dat is natuurlijk wel een beetje afhankelijk van de snelheid waarmee je over verkeersheuvels rijdt. Want tjonge-jonge daar kunnen ze wat van hier in Zuid-Spanje. Het lijken wel hoge vierkante stoepranden en zijn echte ruggenbrekers.

De tank van de Vulcan S is een plaatje, met zijn mooie druppelvorm. De spatborden lopen mooi laag door. De Vulcan S is verder ook een plaatje trouwens. Een mooi strak uiterlijk, zonder tierelantijnen. De koelribben op de cilinderkop zijn puur ter decoratie aangebracht, want de Vulcan heeft een radiator. De uitlaatpot is groot en vierkant en heeft een stoere zwarte einddemper. Sommige onderdelen zijn van kunststof en hadden wel van metaal mogen zijn, maar je ziet het er zeker niet vanaf. De motor wordt er niet ‘cheap’ van. De Vulcan Sexy, dáár zou die S op kunnen slaan. Alleen de passagier komt er bekaaid vanaf. Het duo zadeltje lijkt niet alleen klein, het is ook klein. Voor korte stadsritjes voldoet het zitje misschien voor je passagier, daarbuiten heb je als duo achterop niks te zoeken.

Dikke accessoirelijst

De dubbele vijfspaaks aluminium gietwielen zijn voorzien van enkele remschijven. Aan de voorkant is de 300 mm remschijf uitgevoerd met een tweezuiger remklauw. Achter meet de diameter van de remschijf 250 mm. Ik had eerlijk gezegd verwacht dat deze rempartij een beetje onderbemeten zou zijn, maar de remmerij functioneert prima. Die ene remklauw grijpt goed aan op de schijf in het voorwiel. Bij goed hard doorknijpen blijft het voorwiel strak vooruit sturen, zonder te torderen. Ook prettig; standaard wordt de Vulcan S geleverd met ABS.

De tellerpartij van de Vulcan is overzichtelijk en duidelijk afleesbaar. Verschillende triptellers, totaalstand, het benzineverbruik en de actieradius kun je keurig aflezen. De grote versnellingsindicator en de 12-Volt output zijn optioneel. Ze zijn gelijk aan die van de Versys. Die optionele dingetjes moeten trouwens echt beter kunnen. De bevestiging is wel verbeterd in vergelijking met de bevestiging bij de Versys, maar de uitvoering is erg ‘plastic’ en de verwachting is dat bij de eerste-de-beste regenbui de boel ermee op zal houden. Stekkerverbindingen zijn slordig en de boel sluit gewoon niet mooi op elkaar aan.

Er zijn, zoals we van Kawasaki wel gewend zijn, ook voor deze Vulcan S vele accessoires voor handen. Tegen een geringe meerprijs kun je dus opteren voor het genoemde Ergo-fit stuur en de verschillende zadels, daarnaast kun je ook zaken aanvinken als een bagagerek, een groot en middelgroot windscherm, een rugsteun, lederen zadeltasjes en zo kunnen we nog wel even doorgaan. De standaard Vulcan S kost € 8.299,00. Je kunt kiezen uit drie kleuren: Wit en matzwart met een groene pin-stripe langs de velgranden, en mijn favoriet: metallic donkerpaars.

Dit vindt Annemiek

De Vulcan S is een urban-cruiser, aldus Kawasaki. De motor voelt zich thuis in een stadse omgeving sluit qua karakter en looks mooi aan bij de huidige hang naar retro bij een jongere doelgroep. De Vulcan S ziet er stoer uit en door de zithouding wordt dit benadrukt. De Vulcan S heeft een vriendelijk karakter. De 650 cc staande twin is een soepel draaiend blokje zonder al teveel praatjes. Het stijve frame, de fijne versnellingsbak, dankzij goede en beproefde onderdelen laat de motor zich zeer makkelijk rijden. Ook is’ie zuinig en tegelijkertijd vlot genoeg. Dankzij Kawasaki’s ‘ergo-fit’ is’ie ook echt geschikt (te maken) voor iedere motorrijder.De Vulcan S haalt het beste in iedere rijder naar boven, namelijk: Genieten, of je nu jong, oud, twee meter hoog of anderhalve meter kort bent. En dat ook nog eens voor een prima prijs.

Test Aprilia Caponord 1200 Rally

Door
Redactie
-
0

De Aprilia Caponord 1200 Rally voelt vertrouwd, wanneer we over prachtige kustroute van Sardinië denderen. Ik achtervolg de aluminium koffers van zijn drie identieke voorgangers en zie de koplampen van anderen in mijn spiegels. Het diepe V-twin geluid echoot tegen de rotswand en een bleek zonnetje glinstert in de zee. Prima weer voor een Rally-rit.

Roland Brown

Sardinië dus. Twee jaar geleden was dit Italiaanse eiland de met regen doordrenkte locatie voor de lancering van de originele Caponord 1200. Deze grote V-twin maakte, ondanks het weer, indruk met zijn combinatie van een krachtige en flexibele motor, de gemakkelijke bediening en vooruitstrevende elektronica. Nu ben ik terug op dezelfde wegen om zijn jongste familielid te testen.

Aanzienlijk stoerder

Aprilia heeft een vertrouwde route genomen voor de ontwikkeling van deze Caponord-variant. Dezelfde strategie als Piaggio gebruikte toen het de Moto Guzzi Stelvio NTX ontwikkelde. Net als die motorfiets is de Caponord Rally aanzienlijk stoerder gemaakt met een groter scherm, valbescherming, extra verlichting, spaakwielen en versterkte koffers. De basis is gelijk aan die van de originele Caponord, inclusief het Aprilia lichttrio in de halve kuip. Het 1.197 cc metende, vloeistofgekoelde V-twin motorblok is mooi zichtbaar tussen de minimalistische kuipdelen en motorblokbescherming.

Het motorblok bleef mechanisch onveranderd. Het is dezelfde dohc 90-graden V-twin met vier kleppen per cilinder die vier jaar geleden werd geïntroduceerd in de Dorsoduro 1200. Die is inmiddels uit productie, maar het blok overleeft dus. Het uitlaatsysteem is wel herzien, waardoor dit wat extra koppel levert bij lage toeren. Met een ongewijzigde piek van 125 pk bij 8.000 tpm, kan het Caponord-blok zich meten met de boxermotor van de BMW R1200GS, maar niet met de meer dan 150 pk V-twins van de Ducati Multistrada 1200 en de KTM 1190 Adventure.

Behouden

Aprilia heeft de Caponord-vormgeving van het frame behouden. Daarom ook hier de combinatie van aluminium platen met een stalen buizenframe aan de voorkant en een diagonaal geplaatste achterdemper aan de rechterkant. De Rally beschikt over Aprilia Dynamic Damping (ADD), een semiactief veersysteem dat het belangrijkste kenmerk is van de Caponord 1200 Travel Pack.

De transformatie naar Rally was overigens lang niet zo gemakkelijk als bij de Stelvio NTX. Aprilia besloot namelijk de Rally extra offroad-potentie mee te geven. Niet alleen door de gegoten wielen te vervangen door spaakwielen, maar ook door de voorwieldiameter te vergroten van 17 naar 19 inch. Dat hield in dat de stuurgeometrie moest worden aangepast met een extra grote balhoofdhoek (van 26,1 naar 27,4 graden) en een nieuwe voorvork die de voorloop vermindert. Ook het voorste, stalen deel van het frame werd dus vervangen.

Valbeugel

Wat meer ‘langeafstandsuitstraling’ kreeg de Rally mede door de extra wind- en valbescherming. Het scherm heeft hetzelfde bevestigingssysteem als het standaardmodel en kan worden aangepast door twee schroeven los te draaien. De buisvormige, stalen valbeugel heeft bevestigingspunten voor een paar aanvullende LED-lampen.

De Rally is door al die extra’s wel wat zwaarder geworden, maar is met een drooggewicht van 238 kilo nog steeds geen zwaargewicht het adventure-segment. Het onveranderde, niet instelbare en relatief lage zadel van 840 millimeter (vergeleken met andere adventure-fietsen) draagt in belangrijke mate bij aan de hanteerbaarheid van de Aprilia op lage snelheden. Voor gemiddeld tot lange berijders trouwens, want met heel korte pootjes heb je op de Rally dus weinig te zoeken . De onveranderde rijpositie is rechtop en ruim; het eendelige stuur breed en behoorlijk hoog.

Relaxed

Dat geeft een relaxed gevoel, maar aan een beetje sporten heeft de Caponord ook geen hekel. De dikke V-twin heeft genoeg power in huis om een hoop lol te bieden. De 125 pk sterke motorfiets is daarbij lekker wendbaar en handelbaar, net als de standaardvariant. De gasrespons is over het algemeen goed in het hele toerenbereik, zowel in Street- als in Sportmodus. Laatstgenoemde staat voor iets fellere acceleratie en iets meer abrupte remwerking als je de gaskraan dichtdraait.

Af en toe viel mij een zeer licht ‘ruw’ gevoel op tijdens het accelereren vanaf lage toeren. Alsof de tractiecontrole ingrijpt (wat overigens heus gebeurt wanneer je het systeem uitdaagt). Verder draait het blok mooi rond , mede dankzij de elektronica, hoewel de Rain-modus niet veel toevoegt. Ook niet op nat. Op de bochtige weg langs de zuidkust van Sardinië was de Caponord gemakkelijk te rijden. Moeiteloos knorde hij de bocht uit om vanaf 4.000 tpm – of minder – meteen vloeiend door te trekken naar de piek van 8.000 tpm.

De Aprilia doet het goed bij 130 km/u en versnelt gemakkelijk door naar zijn top van 220 km/u. Ik ben overigens niet onder de indruk van zijn bescherming tegen de wind. Het scherm is niet veel groter dan de standaardvariant en de verstelmogelijkheden zijn mager. Ik kreeg met mijn redelijke lengte behoorlijk wat turbulentie om mijn oren, ook kortere rijders leken het niet veel beter te vinden.

Weinig gedoe

Ook over het chassis weinig te klagen; Dat staat garant voor een goed gecontroleerde en gemakkelijke rit met weinig gedoe. Ongebruikelijk is trouwens dat de dynamische demping de rijder geen instelmogelijkheden geeft, op die van de veervoorspanning na. Deze kan middels een druk op een knop op het dashboard op vier verschillende posities worden afgesteld. Ook is er een automatische keuze: in dat geval berekent hij zelf een goede instelling, gebaseerd op de lading.

De Aprilia heeft een semiactief systeem met veerwegsensoren aan beide uiteinden, die meten hoe hard je remt of accelereert. Hiermee belooft het systeem de juiste demping in alle situaties. Het is een slim systeem, dat er mede voor zorgt dat de Caponord goed hanteerbaar is op een bochtige weg. Ook heeft het systeem voldoende ruimte voor comfortabel rijden , dankzij de gelijk gebleven veerwegen van 167 mm voor en 150 mm achter.

Voelt groot

De Caponord Rally stuur t in de basis prima voor een Adventurefiets. Hij voelt wel wat groot aan de voorkant en ik moet soms moeite doen om hem in de bocht in te krijgen. Zelfs het ophogen van de veervoorspanning naar de maximumstand (bedoeld voor bagage en een bijrijder) om de achterkant wat omhoog te brengen, maakte niet veel verschil. Ik ben een groot fan van semiactieve vering en het is een prima idee om volautomatische demping te hebben, maar het zou zeker een voordeel zijn als er de mogelijkheid was voor aanpassing aan de persoonlijke voorkeur van de rijder.

Verder niets dan lof over het rijwielgedeelte. De Metzeler Tourance banden hebben vaak goede grip op vochtige wegen. Ze hebben geen dienst gedaan in offroad-actie, omdat dat deel van de testroute was afgesloten nadat noodweer de route in een modderpad had veranderd. In plaats daarvan mochten we even over een zandpad. Meer een fotomomentje dan een echte test van de offroad-prestaties van deze fiets.

In droge omstandigheden of met dikkere noppenbanden ben ik er zeker van dat de Rally het goed zou hebben gedaan, hoewel hij geen offroad ABS-modus heeft zoals sommige andere adventure bikes. ABS kun je daarom maar het beste uitzetten op zand. De drievoudig aanpasbare tractiecontrole is niet gekoppeld aan de rijmodus en is opnieuw afgesteld voor een offroad-instelling. Zeker fijn om te hebben.

Geen bochten-ABS

De Brembo remmen zorgen voor een krachtige stop met het efficiënte ABS, hoewel de Aprilia bochten-ABS ontbeert. Hiermee loopt hij een generatie achter op zijn concurrenten. De fiets heeft standaard een redelijk eenvoudige cruisecontrol, met één knop. Voldoet prima. Wel vind ik het teleurstellend dat verwarmbare handvatten alleen optioneel leverbaar zijn. Dit geldt ook voor een middenbok. De standaard handprotectoren zijn groot en zinvol, maar de Caponord ontbeert zaken als een verwarmde zitting en automatisch uitschakelende knippers, zoals sommige concurrenten wel hebben. Misschien muggenzifterij, maar in dit segment telt alles mee. Ook heeft de Rally geen brandstofmeter op het verder goed leesbare digitale dashboard. Niet echt handig, omdat de V-twin de reputatie heeft dorstig te zijn, met een gemiddeld verbruik van 7 l/100 km. Of meer bij een beetje fors gebruik. De Rally heeft niet, zoals de BMW GS Adventure, een grotere tank dan zijn Rally-loze broer. Maar met de 24 liter-tank kunnen de meeste rijders toch een afstand van zo’n 300 km afleggen.

Niet lang genoeg

De testroute was niet lang genoeg om te kunnen bepalen of ik sowieso verder dan dit had willen rijden. Na een paar uur begon ik de zitting te voelen. Die is breed, maar niet zo comfortabel voor een hele dag als zijn uiterlijk belooft. Op een langere reis zou ik blij zijn met de koffers, die smal zijn (een helm past er echt niet in) maar wel nuttig. Ze zien er vrij robuust uit, maar zijn lang niet zo sterk als echte aluminium koffers.

De originele Caponord 1200 heeft het niet gemakkelijk gehad om een goede indruk te maken sinds zijn lancering 2 jaar geleden. En het is moeilijk om te ontdekken waarom deze licht geüpdate versie het beter zal gaan doen. De Aprilia is verre van goedkoop. Maar voldoen de koffers aan je eisen, dan heb je een fiets die voor zijn prijs behoorlijke prestaties levert, net zoals kracht en veelzijdigheid.

Maar hoewel de Caponord Rally snel en rijvriendelijk is en zeker wat bijzondere kenmerken heeft, heeft hij niet de prestatie, bruikbaarheid of finesse om de strijd te winnen van zijn grootste rivalen in deze zeer competitieve klasse.

Roland over de Aprillia Caponord 1200 Rally

De originele Caponord 1200 heeft het niet gemakke- lijk gehad om een goede indruk te maken sinds zijn lancering 2 jaar geleden. En het is moeilijk om te ont- dekken waarom deze licht aangepaste versie het be- ter gaat doen. Hoewel de Caponord Rally snel en rijvriendelijk is en bijzondere kenmerken heeft, heeft hij niet de prestaties, bruikbaarheid, of nesse om de strijd te winnen van zijn grootste rivalen in deze zeer competitieve klasse. Ook op prijs kan hij niet mee met de concurrentie. De Caponord Rally is er dus vooral voor echte Aprillialiefhebbers.

Urban Tour #1: Den Haag – Promotor

Door
Maikel Sneek
-
0

Bekijk meer van Promotor op https://www.motor.nl
Volg Promotor ook op Facebook: http://www.facebook.com/promotormotome
Volg Promotor ook op Instagram: http://www.instagram.com/promotor_inst

Urban Tour: Den Haag

Een reis door de stad, dat slaan we als motorrijders eigenlijk liever over. Wij gaan naar plekken waar meer bochten zijn dan mensen, en meer bergen dan dorpen. Maar de stad herbergt een geheim, dat zicht het beste laat ontdekken op de motor. Gas erop!

Speciale dank aan Boozy de Kok en Harley Davidson Benelux

Teaser nieuwe Triumph Speed Triple

Door
Redactie
-
0

Triumph heeft een video gepubliceerd waarin Superbike-legende Carl Fogarty en meervoudig Isle of Man-winnaar Gary Johnson het tegen elkaar opnemen.

De video, waarin Superbike-legende Carl Fogarty het opneemt tegen meervoudig Isle of Man-winnaar Gary Johnson, heeft dan ook als titel ‘Hooligan Duell’. Het moet motorrijders opwarmen voor de nieuwe Speed Triple, die op 29 januari aan iedereen die ‘m wil zien wordt getoond.

De video laat behalve bestaande kenmerken (sterkere driecilinder, dubbele uitlaat aan de achterzijde, enkelzijdige achterbrug) ook een aantal nieuwe onderdelen zien:

dubbelde LED koplamp, TFT-display (maar die kennen we al van de Street Triple RS)

Uitgekleed: 2018 Harley-Davidson Sport Glide

Door
Redactie
-
0

Op Tenerife – een van de Canarische Eilanden – rijdt Jaap de komende dagen op de nieuwe Harley-Davidson Sport Glide, een van de nieuwe Softails in bagger uitdossing. Hij vindt dat de nieuwe Softail bagger van The Motor Company er uitgekleed goed uitziet.

Jaap: ‘Zojuist reed ik op de nieuwe Harley-Davidson Sport Glide. Wat ik niet wist, was dat je deze Harley in een handomdraai kunt ombouwen tot een uitgeklede cruiser. Het windscherm bijvoorbeeld verwijder je binnen enkele seconden. Zonder staat er dan een heel andere andere fiets voor je, met de klassiek ronde koplamp en de ‘omgekeerde’ voorvork vol in het zicht. Hetzelfde geldt ook voor de zadeltassen. Met een hevel ontsluit je die en je verwijdert ze. Het enige wat verwijst naar de zadeltassen zijn de iets langere bouten op het achterspatbord. Uitgekleed ziet de Sport Glide ziet er geweldig uit. Ik denk dat het een goede optie is voor Harley-rijders die een verbeterde voorvork zoeken met een meer klassieke uitstraling, net even anders dan de Fat Bob.

De zadeltassen en het windscherm verwijder je in een handomdraai van de 2018 Harley-Davidson Sport Glide.

In het contrastrijke voorwiel prijkt een enkele schijf. Neem ook notie van de “107” branding op het Milwaukee-Eight blok.

De klassieke H-D badge op de tank geeft de Sport Glide een andere uitstraling wanneer de motor is uitgekleed.

Het Harley-Davidson Milwaukee-Eight blok en het 2-1 uitlaatsysteem.

De 2018 Harley-Davidson Sport Glide en Fat Bob zijn de enige twee Softail modellen die zijn uitgerust met een omgekeerde voorvork.

Onder het zadel van de Sport Glide zit een draaiknop waarmee je vering heel simpel kunt verstellen.

1...1.3301.3311.332...2.014Pagina 1.331 van 2.014

© Copyright Motor.NL Media Company