dinsdag 5 mei 2026
Home Blog Pagina 1339

Oostenrijk: de passen van Karinthië

Door
Redactie
-
0

Met een nieuw, groots motormuseum en een aantal monumenten wordt het nog maar eens onderstreept. De Timmelsjoch is dé Motorpas!

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/oostenrijk-passen-karinthie.gpx”]

Er zijn drie passen om van Tirol naar Italië te komen. In het oosten ligt de pas voor vrachtwagens, de Brennerpas. De westelijke Reschenpas is al beter, vooral omdat die de aanloop naar de Stelvio vormt. Maar de pas die wij moeten hebben, ligt ertussenin en is bijna net zo hoog als de andere twee bij elkaar. De Timmelsjoch van 2509 m, die ook nog eens wordt ingeklemd door een paar joekels van boven de drie kilometer.

Het is de hoogste grensovergang van de Alpen en ook nog eens een heel erg oude. Bijna zevenhonderd jaar geleden werd er een muilezelpad aangelegd in ‘het gat tussen de gletsjers’. En omdat het hooggebergte vaak de grens tussen het noorden en het zuiden vormde, werd dat pad al snel een smokkelroute. Vooral in de negentiende eeuw gingen er grote hoeveelheden brandewijn en boter overheen.

Mussolini

In de jaren dertig van de twintigste eeuw maakte Mussolini aan de Italiaanse kant van het pad een militaire weg. Maar Hitler had weinig zin om de aansluiting te maken. Ook daarna was er niet echt veel interesse om er iets te maken. Behalve van een ondernemende hotelier uit Obergurgl, Angulus Scheiber. Boven het dorp bezat hij een alm die hij wilde ontwikkelen tot een nieuw skioord. Een weg zou daarbij wel heel goed uitkomen. Uiteindelijk mocht hij die zelf in de jaren vijftig aanleggen. In 1968 kwam de aansluiting met de Italië gereed. De Timmelsjoch was vanaf dat moment een echte pas. Met een tolhokje.

Kassa!

En wie zaten er achter de kassa? De Scheibers. En daar vlakbij, op hun alm, hadden ze al een hotel neergezet. De zaken gingen zo goed dat de alm is uitgegroeid tot een populair wintersportdorpje met een kerk erbij: Hochgurgl. En met een heleboel skiliften, die ook allemaal van de Scheibers zijn.

En als de zaken goed gaan, hou je ook wat over voor de meer profane geneugten des levens. Angulus zoon Alban kon zich daardoor op de autoracerij storten en zijn tweelingzonen Alban jr. en Attila, die nu aan het hoofd van het Scheiber-imperium staan, zo nu en dan een nieuwe of klassieke motor.

230 historische motoren

Waartoe dat heeft geleid is sinds afgelopen zomer op de plek van het voormalige tolhokje te zien. Daar staat nu een multifunctioneel complex van zesduizend vierkante meter, waarin een nieuwe tolpoort, een restaurant, een skiliftstation én… een motormuseum van tweeduizend vierkante meter zijn ondergebracht.

Tweeduizend vierkante meter! Dat is genoeg voor 230 vooral historische motoren. Maar waarom zet je die op 2175 m hoogte neer, een plek waar motorrijders alleen van half juni tot half oktober bij kunnen komen?

‘Als wintersportgebied moet je proberen ook de zomer zo aantrekkelijk mogelijk te maken,’ verklaart Attila Scheiber. ‘En de Timmelsjoch is al een echte motorrijderspas. Per seizoen gaan er bijna net zoveel motoren als auto’s overheen: 80.000 motoren tegen 100.000 auto’s. Nu we het nog veel aantrekkelijker hebben gemaakt, hopen we dat er nog meer motorrijders komen. En dat ze nu ook zullen afstappen.’

Flying Merkel

Dat afstappen lijkt te lukken. Ik moet zelfs even zoeken om een plekje op de motorparkeerplaats te vinden. Het grootste deel van de motorrijders vind ik terug in het restaurant, wat trouwens beter is dan een gewoon wegrestaurant. De rest slentert door de twee verdiepingen van het museum.

De collectie omvat ongeveer een eeuw motorhistorie. Er staan vrij veel Indians, Triumphs, Guzzi’s en BMW’s, maar ook motoren van merken die allang niet meer bestaan, waaronder flink wat racers, zoals een Flying Merkel.

Ook: Alfa en Ferrari

Elke motor heeft ongetwijfeld een verhaal, maar dat staat er niet bij. Eigenlijk geeft het museum niet veel meer informatie dan de showroom van een dealer minus de kilometerstand en de prijs. De meelopende gids weet ook niet veel meer te vertellen dan dat die ene Brough Superieur de tweede racefiets was van de Brough himself en daarna in handen kwam van opa Scheiber.

Het museum bevat ook een aantal aandachttrekkende auto’s. Ik hoor een bezoeker zelfs zeggen dat het jammer is dat een paar Guzzi’s het zicht op een klassieke Ferrari belemmeren. Dat is duidelijk geen motorrijder. Geheel vrijstaand staat een Alfa die ooit de Mille Miglia won en een waarde heeft van vele miljoenen. Ter geruststelling: die is niet van de Scheibers zelf. Ook niet alle motoren. Door uitwisseling met andere musea en verzamelaars houden ze collectie fris.

Duistere gestalte

Afijn, het kost 10 euro en je bent er niet bepaald aan hele dag aan kwijt. Dat wil je ook niet, want de Timmelsjoch ligt te wachten. Als je tenminste eerst 14 euro betaalt. Of 19 euro als je dezelfde dag teruggaat. Hiervoor krijg je een kleine 25 haarspeldbochten, een paar koeien op de weg, fabelachtige uitzichten en vijf gekke gebouwtjes – pardon, de architectonische sculpturen van een uniek Erlebnisstraßenprojekt. Kunst dus, die iets over de pas wil vertellen.

Onvermijdelijk daarbij is de Smuggler, een huisje, waarin de duistere gestalte van een smokkelaar is uitgehouwen. Ook leuk: Fernrohr, een soort kijkdoos van beton die gericht is op de twee markante drieduizenders die boven een gletsjer uitsteken. Ongeveer hetzelfde idee heeft het Passmuseum – dat de vorm van een verrekijker heeft.

Raceverleden

Nog voor de Timmelsjoch voor het publiek openging, werd hij al gebruikt voor autoraces – hill climbs met tourwagens of echte racebolides – ongetwijfeld op uitnodiging van de Scheibers. Dat heeft de pas al vroeg een heldheftige klank gegeven. Nog steeds is de pas een favoriet testterrein – zelfs als hij is afgesloten in de winter – voor auto- of bandenfabrikanten. Ook wordt de pas regelmatig gebruikt voor commercials, om het grote rijplezier te benadrukken.

Baldadig

Als je daar dan ook nog een museum met motoren en snelle auto’s bijzet, dan krijg je ongetwijfeld veel echte liefhebbers op bezoek die wel houden van een stevig stukje rijden. In elk geval vandaag. Al snel word ik gepasseerd door een groepje Italianen dat baldadig hard door de bochten gaat. Dus probeer ik baldadig hard aan te sluiten, wat op mijn Yamaha FJR1300 nog best aardig lukt ook. En even later kleven we bumper aan bumper bij een Lamborghini die ook lekker aan het gummen is. Timmelsjoch dus. Ook zonder motormuseum en kunstzinnige gebouwtjes is het een geweldige pas. Misschien wel de meest afwisselende en uitdagendste van Oostenrijk.

Vlakbij: Ötztaler Gletscherstrasse

Als je toch in de buurt bent, dan kom je vanuit Sölden langs de afslag naar de Otztaler Gletscherstrasse. Er is één reden waarom je deze weg een keer gereden moet hebben: het is de hoogste bereikbare asfaltweg van Europa. Hij is nog iets hoger dan de Stelvio (2758 m) en Cime de la Bonette (2802 m), namelijk 2829 m. Een mijlpijl dus in je motorleven. Oké, de weg van Pico de Veleta in Zuid-Spanje komt nog hoger, maar is vanaf 2500 m afgesloten.

Het is een tolweg en voordeliger dan de Timmmelsjoch: solo €5,50 met duo €9,50. Maar voor de lagere prijs krijg je ook minder. Minder kilometers en vooral een minder spectaculaire weg. In een paar lange rechte halen en een lange rechte tunnel ben je er eigenlijk al. Even voor de tunnel kun je nog afslaan naar de Rettenbachferner, die nauwelijks minder hoog komt. Maar landschappelijk kom je bovenaan wel in een ongekend woeste omgeving met alleen maar kale rotsen, sneeuw en ijs.

Daar vlakbij: Kaunertaler Gletscherstrasse

Hemelsbreed op maar een kilometer of vijftien van de Ötztaler Gletscherstrasse loopt de Kaunertaler Gletscherstrase. Over de weg is het wat verder: ruim 100 km. Maar die zijn de moeite waard. De Kaunertaler is twee keer zo lang als de Ötztaler, telt drie keer zoveel bochten, is vier keer zo mooi en er zit een leuker meisje achter de kassa. Tol ja, dat dan weer wel: €13 maar liefst. Daar krijg je niet alleen 29 genummerde haarspeldbochten voor, maar ook een stuwmeer met een van de hoogste damwanden ter wereld: 168 m en fabelachtige uitzichten, op onder meer de Glockturm (3355 m). Aan de top ligt een restaurant, net als op de Ötztaler Gletscherstrasse.

En daar weer vlakbij: Umbrail, Stelvio en dus…

En wat is hier in de buurt? Jawel, de Reschenpas. Als je daar de afslag naar de hoogste pas van Zwitserland neemt, de Umbrail, dan kom je vlak onder de top van de Stelvio uit. En anderhalf uur later sta je alweer aan de voet van de Passo del Rombo. Dat is Italiaans voor Timmelsjoch. Dan heb je dus een schitterend rondje hooggebergte van ruim 400 km aan elkaar geregen. Smeer dat uit over een dag of twee, drie, dan heb je nog tijd voor een mooi motormuseum ook.

Volle blaas, vette pech

Door
Redactie
-
0

Natuurlijk weten we allemaal dat wildplassen verboden is, maar we weten net zo goed dat het soms onwaarschijnlijk oplucht. Zeker als een stampende v-twin pogingen doet om elke druppel uit jouw lichaam te vibreren. Dus ergens kunnen we wel begrip opbrengen voor een twintigjarige Australische motorrijder die zijn motorfiets langs de kant van de weg parkeerde om een plasje te plegen. Alleen werd het wel een erg dure toiletstop.

Boete: 7.000 euro
De geparkeerde motorfiets trok de aandacht van een passerende politieagent. De diender trok de motorfiets na en daarna was het kassa. De motor was onverzekerd en het rijbewijs van de motorrijder ingetrokken. De boetes daarvoor zijn Down Under geen kattenpis; naar boven afgerond kwam de bon uit op zevenduizend euro. Voor dat bedrag koop je in Holland een nieuwe motorfiets. Dat de duivel vaak op een hoop kakt, blijkt wel uit het vervolg van het verhaal.

Katheter
Omdat verder rijden zonder rijbewijs en onverzekerd geen optie was, besloot de motorrijder zijn motorfiets uit het zicht in de bosjes te parkeren. Bij die handeling verdraaide hij zijn knie zodanig dat hij voor behandeling naar het ziekenhuis moest. Je zou voor minder een moord plegen. Dit scenario doet je wel verlangen naar een katheter voor motorrijders.

 

Honda’s Adventure-prijzen bekend

Door
Redactie
-
0

Om maar direct met letterlijk het grootste nieuws te beginnen: de Africa Twin Adventure Sports heeft een introductieprijs van € 17.899 (DCT € 19.399) en staat vanaf februari bij de Honda-dealers. Ter gelegenheid van dertigjarig bestaan van de XRV650 levert Honda in 2018 een geweldig kleurenschema in wit, rood en blauw. De Adventure Sports overtroeft in alles de gewone Africa Twin. De benzinetank is vergroot, hij is hoger gebouwd, het kuipwerk groter en hij heeft rainte valbeugels.

Africa Twin
De 2018 CRF1000L Africa Twin beschikt over Ride-by-wire inclusief drie rijmodi. Het maximum toerental schuift iets op en een nieuwe uitlaat verhoogt de beleving. Verder zijn de voetsteunen breder en stevige bevestigd aan het frame en het dashboard is iets gekanteld om het nog goed af te kunnen lezen in staande positie.  Honda levert de – in vier kleuren beschikbare – machine vanaf maart voor € 15.799 (DCT vanaf € 17.099).

X-ADV
Honda’s knotsgekke kruising tussen een allroad en een scooter krijgt de nodige verbeteringen voor 2018. Het Dual Clutch Transmission (DCT) is uitgebreid met een offroad-stand. Het blok krijgt tweeniveaus van tractiecontrole en er is een 35 kW-versie voor houders van een A2-rijbewijs. De nieuwe X-ADV staat al in de showrooms. Honda levert hem in vijf verschillende kleuren voor € 13.599.

Is het CBS gek of ik?

Door
Redactie
-
0

Normaal gesproken heb ik nooit zo’n last van het Calimero-syndroom. ‘Laat ze maar lullen’ en ‘ze maken mij de pis niet lauw’ is het devies. Toch voelt het op z’n minst ongemakkelijk dat een gerenommeerd instituut als het CBS de motorfiets niet noemt bij een groot onderzoek naar het vervoermiddel waarmee we onze dagelijkse ritten maken. Het doet een mens nog twijfelen aan zijn bestaan. Wie ben ik, besta ik eigenlijk wel?

Rolstoelen en pony’s
De auto komt vanzelfsprekend in het onderzoek voorbij, het openbaar vervoer wordt genoemd en dat geldt ook voor (elektrische) fietsen en de benenwagen. Er blijven een paar procenten ‘overig’ over. Voor het gemak vul ik maar in dat wij motorrijders ‘overig’ zijn. Delen we die paar procent met driewielers, rolstoelen en pony’s? Die gedachte maakt mijn gemoedstoestand er niet beter op.

Mintgroene Lada’s
Een kleine pleister op de wond is de wetenschap dat het CBS de niet-beroepsmatige ritten onderzocht. Woon-werkverkeer is dus niet opgenomen in de statistieken. Die gedachte sterkt de motorrijder in me. Al durf ik er geen vergif op in te nemen of het CBS de motorrijder bij woon-werkverkeer wederom in de categorie overig zet. Zijn we dan toch de Klein Duimpje onder de vervoersmiddelen? Zie ik altijd en overal motoren, maar valt dat in de praktijk tegen? Zoals je altijd mintgroene Lada’s ziet als je er zelf eentje hebt.

Snap er niets van
Een deel van de resultaten begrijp ik volledig. Je start geen duur technisch brok vernuft voor een klein kippeneindje. Dan ga je lopen, of pakt de fiets. Bijna de helft van alle ritten gebeurt volgens het onderzoek volledig terecht te voet of te fiets. Maar voor ritten van vijftien kilometer of meer pakt 78.5 procent de auto en slechts 3.9 procent ‘overig’. Ik snap er niets van.

Dat is het begin
Om 2018 goed te beginnen houd ik vast aan mijn gevoel en laat ik de statistieken voor wat ze zijn. Geen idee of jullie dat ook zo ervaren, maar voor mijn gevoel zie ik weer steeds vaker motoren in het verkeersbeeld opduiken. In de overvolle Randstad deel ik het stukje asfalt tussen rijen stilstaande auto’s steeds vaker met ex-automobilisten die op goedkope, lichte motoren en scooters wel op tijd op werk komen. Jaja, ik weet dat het woon-werkkilometers zijn, maar ze rijden er wel. Dat is het begin. Net als die jonge studentikoze types die vaker dan vroeger met een te luidruchtige ouwe eencilinderstamper voorbij knallen.

Goed jaar voor de motor
Geheel indruisend tegen het stukje Duitse bloed dat ergens in mijn aderen vloeit, lap ik het CBS volledig aan mijn laars en vertrouw op mijn binnenste. De statistieken kunnen naar de hel lopen en laat Calimero daar ook alvast koers naar zetten. Hopelijk klink ik iets geloofwaardiger dan Muhammed Saeed al-Sahaf – de befaamde Iraakse Minister van Propaganda die de aanstaande overwinning van de Golfoorlog claimde terwijl de Amerikanen al in beeld waren – maar 2018 wordt een goed jaar voor de motorfiets. We gaan hem weer vaker dan ooit pakken voor zakelijke en niet-zakelijke ritten. Statistisch gezien heb ik een grote kans dat deze voorspelling niet uitkomt want over waarzeggercapaciteiten beschik ik niet, maar ik heb er vertrouwen. In 2018 zijn we geen ‘overig’ maar motorrijders.

 

Triumph Bonneville Bobber 2017 Test

Door
Redactie
-
0

Als een virus waart de Triumph Bobber-koorts door motorland. Massaal werd de nieuwe Triumph gereserveerd. Het ziet ernaar uit dat de versoberde Bonneville nog beter verkoopt dan de Thruxtons van vorig jaar. Misschien steekt de nieuweling de Daytona 675 en de Street Triple naar de als het meest succesvolle debuutmodel ooit van Triumph. Met zijn hardtail-look en coole vintage custom uitstraling lijkt de Bobber zowel jonge als oudere motorrijders aan te spreken. Maar is het ook wat?

In het eerste half uur van de proefrit ben ik nog niet zo enthousiast, maar dat ligt niet aan de Bobber. Het is geen lolletje op die mistige snelweg. Mijn bril beslaat en de ijskoude wind knijpt door mijn jethelm en spijkerbroek. Tot we de snelweg verlaten. Na een korte klim stijgen we boven de mist uit en bereiken we een droomlandschap van pittoreske valleien en bochtige, zonnige weggetjes waar ik het op het solozadel prima naar mijn zin heb.

En eerlijk gezegd: de fabriekscustom doet het goed, ook onder die matige weersomstandigheden. De 1200 cc parallel-twin is flexibel, soepel en alert; het rijwielgedeelte stabiel en goed bestuurbaar; rijpositie en zadel zijn bewonderenswaardig comfortabel; de optionele verwarmde handgrepen blijkt nu van onschatbare waarde. En als het weer opknapt verbaast het me ook niet dat de Bobber fantastisch leuk rijdt.

Opvallend uiterlijk

Zijn uiterlijk heeft hij beslist mee, deze nieuwste en stoerste telg uit de snelgroeiende Bonneville-familie. Zijn naam is ontleend aan de uitgeklede, opgevoerde bobbers die in de jaren veertig en vijftig in de USA werden gebouwd. Dat waren lichte motoren waarbij snelheid voorop stond. Een aantal daarvan waren Triumphs, gebaseerd op modellen als de 500 cc Speed Twin of de 650 Thunderbirds waarop Marlon Brando reed in The Wild One.

Het moderne model waarop de Bobber gebaseerd is, is de Bonneville T120, die dezelfde vloeistofgekoelde motor van 1200 cc heeft. De achtklepper is mechanisch hetzelfde, maar dankzij een nieuw luchtinlaatsysteem met dubbele luchthapper en een dubbelwandige uitlaat levert hij tussen de 3500 en 5500 tpm zo’n 10% meer koppel. Het topvermogen levert daarentegen een paar pk’s in: 76 pk bij 6100 tpm.

Waarin de Bobber wel duidelijk verschilt van de motoren waarop hij is geïnspireerd, is het rijwielgedeelte. Dat is nieuw en niet alleen maar afgeslankt of lichter gemaakt. Wel heeft het rijwielgedeelte nog steeds een buizenframe, maar in plaats van een dubbele schokbreker zoals de T120, zit er weggewerkt onder het solozadel een vrijwel horizontale monoshock. Zo ontstaat het gewenste hardtail-effect. Aan de voorkant staat het brede, vrijwel vlakke stuur boven een paar niet verstelbare vorken, die voorzien zijn van rubberen manchetten.

Het is vooral dat aluminium solozadel waaraan de Bobber zijn unieke voorkomen dankt, met ondersteuning van een paar karakteristieke leuke details. Het instrumentenpaneel is een grote, ronde analoge snelheidsmeter met een digitaal inzet, draaibaar zodat je het altijd goed kunt aflezen. Onder de fraaie benzinetank met een inhoud van krap 9,1 liter bevindt zich een accuhuis met roestvast stalen band. De hoofdremcilinder van de achterrem bevindt zich onder een keurig schroefdeksel in de geborsteld aluminium kettingwielcover.

Fantastische afwerking

Triumph heeft fantastisch werk geleverd met de afwerking, van de stijlvolle lak (in vier kleuropties) tot de bronzen accenten bij het tanklogo, de injector en de motorbehuizing. Zelfs op deze grauwe ochtend ziet de Bobber er uitnodigend uit. De zijstandaard is ietwat onhandig geplaatst onder de linker voetsteun en de sleutel steek je er hoogte van je rechterknie in het contact. De Bobber komt tot leven met een aangenaam gedreun van de schuin afgesneden dempers en trekt moeiteloos op als ik de lichte koppeling laat opkomen.

De SOHC-motor van Triumph heeft het lekker hoge motorkoppel van de T120 en voelt sterk in in de Bobber, die in de laagste versnellingen al snelheid maakt bij 2000 tpm. Telkens wanneer je het gas opendraait, dendert de Bobber gehoorzaam vooruit en schakelt moeiteloos door de zes versnellingen. Zelfs bij zo’n 7000 tpm, tegen de toerentalbegrenzer aan, blijft hij soepel, maar het optimale toerental ligt ergens rond de 4000 tpm. Daar levert de Triumph ook het maximale koppel van 106 Nm.

De Bobber heeft wel een mildere regeninstelling, maar de gasklepreactie is zo goed dat je die niet of nauwelijks nodig hebt. Ook omdat de Bobber net als de T120 tractiecontrole heeft. Met dat zachtmoedige karakter is het een fijne motor om wat mee rond te toeren, vooral omdat je ontspannen rechtop zit. Toch heeft de Triumph voldoende koppel voor wat lineair entertainment. Op een paar korte rechte stukken trekt hij vlot op tot 175 km/u, veel meer zit er overigens ook niet in.

Verrassende rijgedrag

De prestaties van het 1200 cc blok zijn voorspelbaar, maar dat geldt niet voor het unieke rijwielgedeelte. Je verwacht dat de wegligging wat problematisch zou zijn. De Bobber ziet eruit als een oude hardtail, met een redelijk smal voorwiel van 19 inch combineert met een breder 16 inch achterwiel in de hoogte-breedteverhouding van 150. En met zijn 228 kg droog (4 kg meer dan de T120) is de Triumph ook niet bijzonder licht. Daarbij heeft hij een lange wielbasis van 1510 mm (65 mm meer).

Ook qua comfort lijkt het erop dat de Bobber te wensen overlaat, want het fraai gevormde solozadel is net zo dun gevuld als het laag is. En hoewel de Bobber zowel voor als achter geveerd is, heeft hij maar een geringe veerweg: voor 90 mm en achter 77 mm. Ter vergelijk: bij de T120 is dat zowel voor als achter 120 mm. Als er ooit een moderne Triumph ontworpen lijkt voor korte ritjes en rechte stukken dan zou het wel de Bobber zijn.

Daarom is het zo’n aangename verrassing als ik merkt dat de Bobber niet alleen een opmerkelijk goede wegligging heeft, maar ook voor wat betreft comfort de verwachtingen ruimschoots overtreft. Dat komt deels doordat hij ondanks zijn custom-uiterlijk een conventionele stuurgeometrie heeft, met een balhoofdhoek 25,8 graden, vrijwel gelijk aan dat van de T120. De KYB (voorheen Kayaba) schokdempers voor en achter zijn eveneens stugger, zodat de Bobber lekker strak aandoet en tamelijk snel stuurt.

Voldoende remvertraging

Door de goedgekozen dempingsconstante voelt de Triumph toch niet ongevoelig in de straten van Madrid. Door het brede stuur, lage zwaartepunt en de royale, maximale stuuruitslag stuurt hij moeiteloos en evenwichtig door het verkeer. Het enige teleurstellende aspect is de voorrem, die het moet doen met een enkele schijf van 310 mm en een Nissin remklauw met dubbele zuiger.

De Bobber heeft desondanks een acceptabel remvermogen wanneer je hard in de remmen knijpt, maar iets feller aan de voorkant zou fijn zijn en bovendien nuttig bij een noodstop. Jammer dat het door het ABS-systeem (nuttig, maar lastig te activeren) niet zo simpel is om een tweede schijf te monteren, wat in de jaren zeventig wel kon bij de Bonneville. Gelukkig remt de Bobber wel redelijk flink af met hulp van de schijfrem achter, waarvan ik meer dan anders gebruik maakt.

Een motor voor jou

Op de snelweg is de Triumph heel stabiel en net zo acceptabel als welke andere naked bike dan ook. Het zadel biedt volop beenruimte en als je zo ver mogelijk naar voren schuift, is het lichaamsgewicht goed verdeeld. Voor een relaxter effect kun je het zadel ook naar achteren schuiven, door eerst een paar bouten los te draaien. De voetsteunen staan voldoende ver naar achteren, zodat niet al het gewicht op je zitvlak rust. En met die verwarmde handgrepen ben ik erg blij, maar de optionele cruise control vind ik niet echt nodig.

Eenmaal van de snelweg af, breekt gelukkig vrijwel meteen de zon door. Op de bochtige, over het algemeen goed geasfalteerde bergweggetjes voelt de Bobber zich meer thuis dan ik had kunnen bevroeden. Hij stuurt net zou nauwkeurig als in de stad. De ophanging bleef strak en goed gecontroleerd, en de Triumph laat zich heerlijk makkelijk omleggen waardoor je in een onderhoudend tempo van de ene naar de andere bocht zwiert.

In krappere bochten luistert de hellinghoek vrij nauw, want de voetsteunen schrapen al over de grond voor de capabele Avon Cobra banden de grenzen van hun grip naderen. Voor een motor van dit type heeft de Bobber echter voldoende grondspeling, en mede dankzij de wendbaarheid is het een heel adequate allround roadster, tenminste als je geen passagier en weinig bagage meeneemt. De Bobber is niet ontworpen voor een duozadel en de optionele leren koffers zien er cool uit maar zijn niet echt groot.

Geringe actieradius

Uiteraard heeft die fraai gevormde maar piepkleine tank ook zijn beperkingen. Mijn gemiddelde van 6 liter op 100 km – zoals aangegeven op het digitale paneel waarop je o.a. ook het toerental kunt aflezen door het knopje ‘i’ links op het stuur in te drukken – komt neer op een realistische actieradius van ruim onder de 150 km. Dat is veel minder dan de T120, die met zijn tank van 14,5 liter anderhalf keer zo ver komt. Volgens Triumph heeft de Bobber een gemiddeld verbruik van 4,1 liter op 100 km en een actieradius van 222 km. Dat veronderstelt dan wel een zorgvuldige rijstijl en je moet incalculeren dat je op de laatste benzinedampen het pompstation haalt.

Conclusie

De Bobber pretendeert niet bijzonder praktisch te zijn. Triumph belooft stijl en fun om te rijden. En die belofte maakt de Bobber waar. Hij presteert veel beter dan je van zo’n radicaal ogende motor zou verwachten. De Bobber is iets duurder dan de T120 en de bobbers van een aantal concurrenten, maar degenen die een aanbetaling hebben gedaan zullen niet teleurgesteld zijn. De Bonneville Bobber ziet er niet alleen schitterend uit, hij rijdt ook nog eens fantastisch.

Noorwegen: Zwaar water en wilde wegen

Door
Redactie
-
0

Onze klassieke Noorwegenreis krijgt dit jaar een spannende uitbreiding. We doen uitgebreid de Hardangervidda aan, waar de verhalen al net zo bijzonder zijn als de wegen.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/noorwegen-zwaar-water.gpx”]

“Wij vragen graag uw aandacht voor de nieuwste ontwikkeling in de kernfysica die het mogelijk maakt een vele malen grotere explosie te veroorzaken dan die van al het bekende wapentuig. Het land dat hiervan het eerst gebruik maakt, heeft een onovertroffen voorsprong op de anderen.”

Dit schreef de Duitse scheikundige Paul Harteck op 24 april 1939 aan de baas van het legeronderdeel dat onderzoek deed naar nieuwe bewapening. En die had daar wel oren naar. De Uranverein (Uraniumvereniging), die zich specifiek op kernwapenonderzoek richtte, werd direct opgericht. En bijna tegelijkertijd gebeurde in de USA hetzelfde. Nog voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was de nucleaire wapenwedloop begonnen.

Een van de belangrijkste benodigdheden voor het op gang brengen van kernsplitsing was – volgens de Duitsers – zwaar water. Dat is water met een extra neutron in de kern, dat in minieme hoeveelheden in gewoon water zit. De enige fabriek ter wereld die dit zware water won, stond in Noorwegen, verborgen in een smal bergdal bij Rjukan in de Telemark. En dat land viel in het voorjaar van 1940 in Duitse handen.

Belangrijkste sabotageactie

Hier hebben we dus een klassiek James Bond scenario in een extreem zwaar beveiligde James Bond-omgeving. En de voorlopers van James Bond – een eenheid van de Britse geheime dienst – kwamen er ook aan te pas. Maar hun missie om de fabriek op te blazen mislukte in 1942. Ze kwamen niet eens in de buurt. Een klein groepje skiërs van het Noorse verzet, slaagde een jaar later wel. Het atoomprogramma liep grote vertraging op en Hitler kreeg geen atoombom. Daarom wordt de sabotageactie van het Noorse verzet wel eens de belangrijkste van de Tweede Wereldoorlog genoemd.

Het spannende verhaal is nu te zien in de nieuwe Netflix-serie The Heavy Water War. En we nemen het ook op in onze klassieke Noorwegenreis, die we eind augustus voor de vijfde keer rijden. Het verhaal speelt zich af aan de zuidoost-kant van de Hardangervidda. Maar nu we er toch zijn, pakken de Vidda van alle kanten. Want er liggen nog veel meer mooie verhalen. En vooral ook schitterende wegen.

Zwaar watermeer

Als aanvaarroute hebben we deze keer gekozen voor Kiel-Göteberg. Kiel is een dagje rijden en de volgende morgen staan we al in Göteborg. Snel daarna gaan we over binnenwegen een van de aantrekkelijkste streken van Zweden in: de westelijke scherenkust. Tegen de avond zijn we al een flink stuk Noorwegen ingereden.

De dag erop volgen we het spoor van onze verzetshelden. Eerst naar Rjukan, waar de Vemork Zwaar Waterfabriek nog altijd staat, maar inmiddels tot Museum van Noorse Industriearbeiders is omgedoopt. We vervolgen de route langs het Tinnsjø-meer, waar het Noorse verzet ook nog eens een schip met vele tonnen zwaar water aan boord tot zinken bracht. Geen paniek. Zwaar water is niet radioactief. Je kunt het drinken – het schijnt wat zoeter te smaken. En ten derde: het is allang weggespoeld.

Oefenterrein voor poolexpeditie

We bevinden ons aan zuidoostkant van de roemruchte Hardangervidda. En hiervandaan klimmen we gestaag naar boven. Vele kilometers verder ligt ten westen van onze route het Skrykkenmeer, waar de verzetshelden werden gedropt om bewapend met tijdbommen aan het skitocht naar de Zwaarwaterfabriek te beginnen. De Duitsers hielden het voor onmogelijk dat de fabriek via het barre winterlandschap was te bereiken. Daarom was dit de enige manier om het zeer zwaar beveiligde gebied binnen te dringen.

Bij het wintersportplaatsje Geilo begint de RV7 die dwars over de Hardangervidda heengaat. De weg hoort volgens de Noorse Rijkswaterstaat tot de achttien mooiste van het land. En dat wil wat zeggen. Onder meer dat er speciale parkeerplaatsen met kunstwerken en informatieborden zijn aangelegd. Het bekroonde deel van weg over de hoogvlakte heeft een lengte van 67 km en tikt net de hoogte van 1.250 meter aan. Wat op deze geografische breedte hooggebergte betekent. Hier bereidde Amundson zijn zuidpoolexpeditie voor. Hier maakte George Lucas opnamen van de ijsplaneet Hoth voor Star Wars. In de zomer is het een stuk vriendelijker, maar nog steeds erg ruig. Eigenlijk vraag je je af hoe ze het in hun hoofd hebben gehaald hier een weg aan te leggen. Maar dat waren die Duitsers dus weer.

Een van de eerste berghutten die je hier aan de weg tegenkomt, de best wel gezellige Fagerheimhut, is ook een souvenirtje van onze Oosterburen.

Een absurd idee

In de achtergrond zie je in het noorden de Hardangerjokulen liggen, een gletsjer van ruim zeventig vierkante kilometer. De Duitsers – zij weer – kwamen op het absurde idee hier een vliegveld van te maken voor een zwaar type bommenwerper. De crevasses (spleten) probeerden ze op te vullen met gigantische hoeveelheden zaagsel. Wat niet lukte.
Megalomane ideeën kun je beter aan de meer realistische Noren overlaten. Die hebben bijvoorbeeld bijna alle meren die je bovenop tegenkomt met elkaar verbonden met pijpleidingen waar je met een auto doorheen had kunnen rijden. Via een paar stuwdammen en watervallen komt een groot deel van het water uiteindelijk terecht in de waterkrachtcentrale van Eidfjord, een 100% James Bond grottencomplex met gigantische waterturbines. Het spectaculairste waterwerk is de Vøringfossen, een megawaterval die 145 m loodrecht naar beneden stort. Met 650.000 bezoekers per jaar is het de op twee na best bezochte attractie van Noorwegen. Als die bezoekers zijn vertrokken, draait de elektriciteitscentrale hem grotendeels dicht.

Tunnels als kurkentrekkers

DIrect na Vøringfossen stort de weg een kilometer naar beneden via een kurkentrekkerachtige tunnel. Een stuk naar het noorden schiet de Hardangervidda op een andere weg nog steiler omlaag, of voor ons eigenlijk omhoog. Via een complexe wirwar van bochten en tunnels met zelfs een haarspeldbocht erin kom je hier boven. Als je ooit spijt kreeg dat je je zonnebril ophield, dan is het hier wel, in dit schaars verlichte tunnelcomplex. Maar als je eenmaal boven bent gekomen, dan heb je ook wat: een weg die zeker zo mooi is als de bekroonde RV7, bijna net zo hoog, maar doodstil.

Ase’s dood

Wat doen we nog meer? We gaan naar de Jotunheimen, natuurlijk, het hoogste gebergte boven de Alpen. We beginnen aan de oostkant waar de ook al weer bekroonde Valdresflye ligt. De weg waar we ooit eens de 200 km/u aantikten – toen we nog niet op de hoogte waren van de Noorse tarieven voor te hard rijden. De weg is dus grotendeels behoorlijk recht, maar biedt uitzichten op de Joutunheimen, die je absoluut beter beleeft bij een toegestane maximumsnelheid. Mocht je van een stukje lopen houden, ga dan de Besseggen op. Dat is een zeer smalle bergrichel met aan beide kanten een afgrond die zo diep is dat je tijdens een val het eerste couplet van Ase’s Dood uit de Peer Gynt-suite nog makkelijk kunt zingen.

De Valsdresflya brengt ons naar een splitsing waar je kunt kiezen tussen onverhard of over asfalt om verder noordwaarts te gaan. De onverharde weg is de Sladalsvegen (tol). Behalve als het zwaar heeft geregend is die heel goed te doen, want hij wordt uitstekend onderhouden. Voor de avontuurlijke rijders ligt hier ook nog de afslag naar de Blaho. Dat is 15 km redelijk pittig rijwerk naar de hoogste top van het Trollheim gebergte, een boomloze keienberg van 1671 m hoog met een communicatiemast er bovenop. De weg loopt dood, dus je moet ook weer 15 km terug.

Mocht je de smaak nu heel erg te pakken krijgen en vroeg zijn opgestaan, dan wil de reisleider je ook nog wel influisteren hoe je op de langste onverharde weg van Noorwegen kunt komen, want dik 70 km ruigheid ligt te wachten.

Onverharde toppers

Vanuit Isfjorden rollen we de volgende dag verder naar drie verplichte nummers van elke fjordenreis. De Trollstigen, de Geirangerfjord en de Sognefjellweg. De eerste twee vormen tezamen één Nationaal Toeristische route en zijn dus hevig opgedirkt met kunstzinnige uitzichtpunten, die je moet delen met honderden Chinese cruisebootpassagiers. Ze komen per touringcar die je tussen de vele haarspeldbochten moet zien te passeren.

De Sognefjellweg is de hoogste van alle passen (1.434 m) en neemt je mee naar ijsmeren en gletsjers. Maar wacht, eerst komen we nog langs twee onharde toppers. Het is niet noodzakelijk om ze te nemen, maar wat zijn ze prachtig. Met name de Gammle Stynefjellweg (FV258), een stokoude bergpas (1.139 m) die door een tunnel overbodig is gemaakt maar gewoon is blijven liggen, is zeer berijdenswaardig. De 27 kilometers dwars door hoge bergen schopten het zelfs tot de lijst van achttien bekroonde Noorse wegen, als enige (deels) onverharde. Kun je nagaan. Maar wat kan het glad zijn na een flinke regenbui. Oppassen dus.

De mooiste van allemaal

De andere onverharde uitvlucht is de Dalsnibba (tol). Deze brede gravelweg loopt naar de top van de Dalsnibba (1.500 m) waar een uitzichtsplateau is gebouwd daar neerkijkt op de Geirangerfjord.

Niet ver daarna begint de lange klim naar de Sognefjell, via de RV55. Sommigen noemen het de mooiste weg van Noorwegen – de jongens van de Noorse Rijkswaterstaat bijvoorbeeld. Anderen willen zelfs nog wel een stukje verdergaan: de mooiste van Europa, minstens. Afijn, dat is aan jou.

En dan heeft de weg ook nog eens een aantal interessante zijwegen. Een naar de hoogst bereikbare plek van Scandinavië, de Juvashytta (een berghut) op 1.841 m (tolweg), een ander na de Leirvasbu (een andere berghut, ook tolweg). En dan ontdekten we afgelopen zomer – na er een jaar of twintig aan voorbij te zijn gereden – bovenop de pas ook nog enkele onverharde wegen. Een doodlopend stuk hardrock naar het Storevatnetmeer van 5 km bijvoorbeeld. En verderop een die naar de Nordstedalseter (berghut) loopt en maar liefst 46 km lang is en dan nog lang niet schijnt op te houden. De laatste hebben we totaal gemist, maar je begrijpt dat hij nu bovenaan ons verlanglijstje staat.

Een levensvraag

Een van de laatste zijwegen voordat de RV55 die diepte ingaat, is de Tindeweg, een particuliere tolweg. Deze weg is geasfalteerd en kwalitatief eigenlijk een stuk beter dan de hoofdweg, die smaller en hobbeliger is, en een vreemd verloop heeft. Het uitzicht op de Tindeweg is echter wat minder spectaculair. Het einde van de weg maakt dat weer goed, want dat bestaat uit een kluwen asfalt met een stuk of vijftien haarspeldbochten.

We komen bij door langs de oever van het Sognefjord te rijden. Maar na veertig kilometer dringt zich hier een heuse levensvraag op. Waar kies je voor: monotone veiligheid of opwindende schoonheid? Wil je het eerste dan duik je de Laerdalstunnel van 25 km in, net als 95% van de mensheid. De romantici – wij dus – kiezen natuurlijk voor de wondermooie Sneeuwweg, die 43 kilometer lang hoog boven de tunnel heen en weer slingert door een ruig bergland met, zoals de naam al doet vermoeden: sneeuw.

Meenemen: blindengeleidehond

Snel zakken we af naar een heel ander soort bergland, dat van zuidwest Noorwegen. De bergen zijn hier minder hoog, maar nauwelijks minder ruig. En de wegen houden hier maar niet op met bochtig zijn. Als je zin hebt, maken we hier een alleraardigst uitstapje naar Blasjo, een groot stuwmeer. Wat betekent dat het een stuwdamweg is. Hij is weliswaar verhard, maar lijkt niet helemaal aan de conventionele wegenbouwregels te voldoen. We houden nog even geheim waarom, maar we adviseren een blindengeleidehond mee te nemen.

Per schip laten we ons in stijl – klassieke muziek galmt uit de boodluidsprekers – de volgende dag vervoeren naar een van de klapstukken van de reis. De Lysevegen: dertig haarspeldbochten op een rij, waarvan een in een tunnel. Om vervolgens aan te landen op een waanzinnig mooie bochtenweg door woest hoogland. Als je het niet doorvertelt, vertrouwen we je toe dat hier ons een keer de tranen in de ogen sprongen. Zo mooi. En ook een beetje omdat we de dag erop alweer de boot naar Denemarken moesten nemen.

KTM 1290 Super Duke R 2017 Test

Door
Redactie
-
0

Tot voor kort golden naked bikes als hét perfecte alternatief voor sportrijders om hun rijbewijs wat langer in bezit te kunnen houden. Op een naked zou je niet zo schunnig te hard rijden. Al begin ik deze gedachtegang wel in twijfel te trekken als ik het Thin Film-dashboard voor me 262 km/u zie aantikken. The Beast 2.0 van KTM: het dierlijke instinct om altijd harder te willen…

Puur rationeel bezien is het natuurlijk absurd: dat een fabrikant het alleen al toestaat dat de peperdure Research & Development afdeling het topvermogen van een blote machine van 170 naar 177 paardenkrachten opschroeft. Diep in je hart daarentegen is de temperamentvolle begeerte naar meer nooit voldoende te stillen. Zeker als de fabrikant in kwestie zetelt in het Oostenrijkse Mattighofen en zijn motto ‘Ready to Race’ even hard koestert als een hoogbejaarde freule haar antieke juwelencollectie. Als enige fabrikant tart KTM de door Brussel opgelegde fatsoens- en gedragsnormen door in zijn uitingen hooliganistisch rijgedrag driftig te propageren. Screw de mobiliteitskwestie, en laat vooral het beest in je los. Maandagochtend zit je per slot van rekening weer achter de vergadertafel of lopende band.

‘Real world’

Was de authentieke 990 cc Super Duke al een loeder van een stuntfiets, de drie jaar geleden gepresenteerde 1290 cc weet helemaal scheuren in het asfalt te trekken en ramen uit de sponningen te trillen. En toch – even gas terug – ontpopt dit beest zich als een verdraaid poezelig opererende allrounder in het stadsverkeer van Doha, Qatar’s hoofdstad. Feitelijk is de startprocedure met naast elkaar geplaatste killswitch en startknop de enige ordeverstoorder binnen een collectief van prima omgangsvormen. Zelfs in de ‘Sport’-modus kun je het gas zonder al te veel intimidatie aanlijnen, al versoepelen de ‘Street’- en de 130 pk ‘Rain’-modus het stadse rijgemak. Met de erg fijne koppeling en prima bak (enkel de vrijstand is wat ‘dunnetjes’), eet het motorkarakter uit de hand, ook bij stapvoets hakkepuffen. Een wereld van verschil met de bonkige, vierkante motorloop van bijvoorbeeld een Duc Streetfighter 1100 of de ouwe Aprilia Tuono V2.

Qua hoogte blijkt de 1290 een potige knaap; met mijn 1.76 meter zet ik de tien tenen ternauwernood tegelijkertijd op het wegdek. Maar de taille en algehele bouw is zo smal voor een 1.3 litermachine dat de KTM zich prima uit de heupen laat sturen en manoeuvreren in het heetst van de stadse jungle of elders. Terwijl de Super Duke met zijn 195 droge kilo’s niet bepaald in de categorie ‘vedergewichten’ valt onder te brengen. De ergonomie mag dan iets zijn aangepast met een tikkie sportiever stuur om enige ‘crosservergelijk’ te torpederen, toch zit je onder real world-omstandigheden volstrekt natuurlijk en in balans op de machine. Je voelt geen irritante onvolkomenheden (behalve de startprocedure…) waar je jezelf na verloop van tijd maar naar moet zien te plooien. Voldoet het standaard zadel al prima, KTM’s Power Parts-collectie brengt een reeks alternatieve zadels. Maar met de krent op het standaard zadel, zou niets me weerhouden een set zachte koffers op de Super Duke te monteren en er doodleuk mee naar de Middellandse Zee te rijden. Da’s wel de laatste conclusie die ik vooraf de Super Duke had toebedacht.

Vriendelijk beest

Dat testrijders een grote rol spelen bij KTM en nagenoeg iedere PR- of marketinggast voorzien is van stevige rijkwaliteiten, ook op circuit, demonstreert ook de Super Duke. Simpel gesteld: de balans voelt zo goed tussen (op straat zo gewenste) neutrale stuureigenschappen enerzijds en een fruitige levendigheid anderzijds. Tussen een uitmuntende feedback die je persoonlijke sensoren krijgen doorgeseind en toch een zeer acceptabele vorm van veercomfort. Tussen ‘Ready to Race’ en een tussentijdse ‘cool down’. Zelfs de voorremmen, de nu al legendarische Brembo M50 monoblocs, laten zich ondanks gruwelijke vertragingskwaliteiten bij de eerste aanraking toch soft doseren als je eens niet zo’n haast hebt. Zelfs zonder (bochten-)ABS en aanverwante digitale vangnetten zou een ervaren rijder nog aardig oud kunnen worden met een Super Duke R. En wat die overkill aan snelheidsovertredingen betreft: standaard is de machine uitgerust met cruise control, een unicum op een dergelijke fiets, maar o zo praktisch bij die mensonterende trajectcontroles.

Piet Pelle

Maar als de duisternis valt over broeierig Doha, het geïmporteerde arbeidersvolk de kampen opzoekt en verdwaalde Lamborghini’s het desolate straatbeeld bepalen, begint het normbesef te vervagen. Verbluffend te merken hoe bombastisch het 141 Nm sterke beest vooruit duikt bij de geringste gasdraai. Bij 2.500 toeren belooft KTM reeds 100 Nm en daar lijkt niets aan gelogen. De korte rechte stukken tussen rotondes vreet ie op met zowel immense kracht als souplesse en beschaving. Rotondes zelf? Een wijsvingertje volstaat om ongans laat te vertragen, uit de heupen de machine rechts-links te zigzaggen om al dan niet op een wiel het volgende rechte stuk op te katapulteren. De charme van nog altijd hartverwarmend uitlaatgeluid, de onversneden Piet Pelle van Gazelle-zithouding en de monumentale overdaad aan power, werkt ronduit verslavend op je ziel en zaligheid. Met het stijgen van snelheid en vertrouwen begint het kordon aan wheelie control, traction control en het gerenommeerde Bosch 9.1 (bochten-)ABS subtiel en effectief te infiltreren, naar gelang je gekozen setting. Simpel gesteld: de regenmodus kent meer voorgeprogrammeerde interventie en een softere gasreactie dan de sportstand, logisch. Wil je de mate van interventie finetunen, los van de voorgeprogrammeerde settings, zal je een beroep moeten doen op de optionele Performance en Track-pakketten.

Italiaanse pijn

De circuitdag op het GP/F1-circuit van Qatar wekte vooraf nogal wat verbazing; een naked… op Losail? Toch past deze keuze niet alleen bij KTM’s eigenwijze DNA, maar ook bij een eerder racesucces. Tijdens een Pro Twin-race op Mugello, november j.l., werd een legioen aan Ducati Panigales naar huis gereden door een drietal Super Duke-coureurs, afgevaardigd door Mattighofen. Ai, een Oostenrijks podium in Ducati-land, dat snijdt als een vlijmscherp chirurgenmes in de Italiaanse ziel. Hoewel de zegefiets werd bestuurd door ex-GP coureur annex KTM’s boegbeeld Jeremy McWilliams, deed het oranje gekleurde podium niets af aan de Super Duke R zelf.

In eerste instantie voelt het bij het verlaten van de pitstraat vreemd aan zonder het omringende plaatwerk van een reguliere supersportmotor, maar sakkerju wat valt er enorm hard te racen met de KTM. Opvallend genoeg koos KTM een tamelijk softe veerafstelling voor de nieuwe, sportievere ingewanden van de veerelementen, maar toch weet de Metzeler M7RR zeer secuur zijn koers te prikken. Waar de aanwezige KTM’s met racevering, slicks en open Akrapovic (nog) meer een rammende gooi en smijtstijl verlangen, blijft de standaardversie altijd vertrouwd aanvoelen, zonder enige intimidatie. Dus ook rijders zonder meedogenloze raceaspiraties kunnen moeiteloos aan de bak op het circuit. Wel wil er met de standaard setting bij voortvarend poken enige beweging in het rijwielgedeelte komen, maar die verontrust nooit. De met racevering uitgeruste versie bewijst wel strakker te zijn, dus een framekwestie is het niet (of nauwelijks). Vergeet ook niet dat de Super Duke met 1.482 mm wielbasis nogal lang op zijn poten staat en dat een achterste veerweg van 156 millimeter een zeldzaamheid is bij circuitgebruik.

Dat ondanks deze straatformaten het rijwielgedeelte nog zo kundig opereert, ligt voor een aanzienlijk deel op het conto van huisleverancier WP Suspension. Waar vooral budgettair verantwoorde Japanners het aan de achterzijde laten liggen met een zompig aanvoelende monodemper, blijft het veergevoel en de feedback van een WP altijd transparant(er). Door het tomeloze gripgevoel lijken er geen grenzen te bestaan aan het scherp afraffelen van bochten en juist door het brede stuur voel je extra stuurcontrole. Dat er tijdens zo’n intensieve circuitdag met een kleine twintig rijders en circa drie-vierduizend afgelegde kilometers slechts een lullig schuivertje te noteren valt, demonstreert niet alleen de evenwichtigheid van de Super Duke, maar ook de klasse van diens digitale vangnetten.

Het beest moet los

Ben je meer van het snelle soort, zal je onherroepelijk ook de Track Pack in huis moeten halen, waarmee je kunt finetunen in de extra circuitmodus. Zelfs vol accelererend (een nogal onnatuurlijk gevoel voor oud-strijders…) uit bochten weet de achterzijde dan niet van wijken door fijnbesnaarde digitale inmenging. Ook vol doorstampen door de versnellingen met de verslavende quickshifter (zowel omhoog als omlaag) brengt onder hellingshoek geen krimp door aan het achterwiel. Tien jaar geleden zou je in dergelijke gevallen zonder tractiecontrole al na een ronde met een highsider in een baan rond Saturnus zijn beland. Ook het Bosch bochten-ABS doet zijn werk ongemerkt feilloos, al zal je weinig vrijwilligers treffen om het tot en over de limiet te testen. En zo is het ook met digitale interventies: alleen al de wetenschap dat je reddende engelen aan boord hebt, vergroot het vertrouwen. Waardoor je jezelf nog meer kunt focussen op ongelimiteerd sturen, remmen en accelereren met de KTM 1290 Super Duke R.

Na de zoveelste passage van start-finish blijkt vooral de rijder de beperkende factor, hoe groot ook de kick om steeds weer, met de ogen op het TFT-display geplakt, een nog hogere topsnelheid te bewerkstelligen. De KTM Super Duke is de kick, de uitdaging die het beest in je de vrijheid geeft. En de alomtegenwoordige spierpijn van deze naked neem je een dag later met de zoetste herinneringen, heel graag voor lief.

Dit vindt Joost

De meeste KTM’s lijken duur omdat er zo weinig op zit. Frame, blok, wielen, remmen en zo: allemaal organische, eenvoudig aanwijsbare elementen. Geen (al dan niet verhullende) luxe die een gepeperde prijs zou rechtvaardigen. Dus zal vooral de Super Duke voor altijd het lot ondergaan van: ‘nou, voor dat geld koop je ook een…!’

Maar wacht eens even. The Beast 2.0 is geen confectie-naked. Hij oogt crimineel eigenzinnig, is met topmateriaal opgebouwd, kan een vriendelijk gezicht trekken, maar ook de hooligan uithangen op een manier waar een mainstream naked pips van wordt. Excentriekelingen als de Super Duke R en de Aprilia Tuono V4 hoeven niet van alle markten thuis te zijn om iedereen te bedienen. Juist in hun eigen discipline zijn ze de top. Dat maakt de prijs weliswaar hoog, maar de begeerte en de beloning onbetaalbaar. Steeds weer.

Honda CBR1000RR Fireblade (SP) 2017 Test

Door
Redactie
-
0

Heel soms zijn motoren bij hun geboorte al een legende. De Honda Fireblade presteerde het een kwart eeuw geleden om zichzelf in de eregalerij van iconische machines te nestelen. Portimão vormt het spectaculaire decor van de nieuwe RR en SP-versie. Blijft het predicaat Total Control nog van toepassing met 192 pk?

Zo dan: binnen zonder kloppen noemen we de entree van de nieuwste CBR’en. Elf paardenkrachten erbij, vijftien kilogrammen eraf. Om de enorme vermageringscampagne te bewerkstelligen, hanteerde Honda HQ een originele aanpak. Iedere deelafdeling binnen Research & Development werd op een missie gestuurd: pak de onderdelen van de gangbare Fireblade en zie maar hoe je zoveel mogelijk gewicht kunt besparen, zonder – uiteraard – aan kwaliteit en Total Control in te boeten. Welnu, het resultaat van alle inspanningen is een volgetankte 196 kilogrammen voor de RR, 195 voor de SP. Een niet zo spectaculair getal als de 185 droge kilo’s in 1992, maar voor Honda-begrippen royaal goed genoeg om zich te kunnen meten met de moordende concurrentie. Nu ligt het supersportsegment al jaren nogal op zijn gat, maar het neemt niet weg dat deze koningsklasse tevens een voornaam prestige-oogmerk dient.

SP

Het sterkste staaltje van gewichtsbesparing betreft wel de titanium benzinetank van de SP-versie, zo bijzonder dat je hem bijna ongespoten met een blanke laklaag zou willen hebben. Deze weegt een stuitend lage 1,2 kilo tegenover drie kilo voor de RR-tank. Dat zijn zomaar 1800 hooggeplaatste grammen die toch maar mooi niet de bocht om hoeven. Voorts biedt de SP als belangrijke meerwaarde Öhlins semi-actieve vering met de inmiddels bekende, toonaangevende TTX36 monodemper en NIX30-voorvork. Verder onderscheidt de SP zich van de RR door de ook nu al legendarische Brembo monobloc-remklauwen, een quickshifter voor op- en neerschakelen, een lichte Li-Ion accu en kent het digitale systeem uitgebreidere opties en preciezer regelbare vangnetten. Het offer voor deze technische fijnproeverij is 5.400,- eurootjes extra, oplopend tot 28.258,- voor de SP. Nog maar twintig jaar geleden kostte een hypersport ook iets onder de twintig mille, in guldens…

Total Control

Ondanks een geclaimde 90% aan nieuwe onderdelen, was Honda er alles aan gelegen het vertrouwde Honda-gevoel te handhaven. Je weet wel, het ‘we zijn weer thuis’-gevoel du moment je erop stapt. Hoezeer de concurrentie zich ook op alle vlakken dat vertrouwenwekkende gevoel tracht toe te eigenen, vooral de 2017-Fireblade laat zich nog altijd met een blinddoek herkennen. Ergonomisch voelt de Fireblade volmaakt, punt uit. Zeker als je van model 1992 afstapt, merk je hoe enorm veel slanker de hypersport van nu geworden is. Zeker ter hoogte van de bovenbenen voelt de machine serieus slank, wat de handelbaarheid alleen maar vergroot. Een onvermijdelijke bijdrage aan het top of the bill-gevoel levert het prachtige TFT-dashboard, waarbij je voor verschillende opties kunt kiezen. Buitengewoon pikant oogt het puntige ruitje. Het ziet er niet alleen minimalistisch uit (net als het minder prominent aanwezige kuipwerk), het beschermt ook in die beperkte mate. Bij het uitkomen van de vervaarlijk snelle, bobbelige rechter met zo’n 180 km/u begint het Zwitserleven gevoel na een aantal ronden rijden toch wel stevig af te nemen met steeds weer het rechte eind in zicht waar je met een maximale snelheid van circa 270 km/u je nek- en armspieren moet pijnigen tegen de immense winddruk. En opvallend genoeg blijkt in vijfentwintig jaar Fireblade-historie het zadel nog altijd glad, vlak en nul steun te geven aan je achterwerk. Bij topsnelheden ben je aangewezen op je armspieren terwijl je eigenlijk grip aan je gat zou wensen. Bij de 128 pk uit 1992 viel daar nog enigszins mee te leven, met de 192 pk van nu hang je als een vlag aan de stuurhelften.

Geluid!

En die paarden, dat zijn werkelijk wilde beesten. Door de verhoogde compressie (nu liefst 13:1), de gebruikelijke aanpassingen aan het in- en uitlaattraject en een wildere kleptiming gaan de RR en SP tekeer als een bezetene. Niet alleen als rijder, ook als toehoorder langs het circuit. Als in de ochtenduren de eerste Fireblades bezit nemen van het circuit ben je haast geneigd de zo gevreesde Euro4-normen niet serieus te nemen. Het geluid uit de nieuwe, 2,8 (!) kilo lichtere titanium uitlaatdemper giert kilometers ver de ruimte in. Die bijtende, diepe, rauwe sound doet vermoeden dat Honda in navolging van Yamaha toch heeft zitten spelen met de ontstekingsvolgorde, maar de Japanse technici ontkennen dit bij hoog en bij laag. Als dit nog altijd een ‘screamer’ is qua ontsteking, dan laat de 999 cc dat horen ook. Anders vertaald: deze uitlaat klinkt niet alleen als slecht nieuws voor de Akrapovic’ onder ons, maar ook als een verademing na jarenlang fluistergeluid uit de Fireblade.

Quickshifter

Ben je uit het snelle hout gesneden en reikt je budget niet verder dan de RR-versie van – slik! – €22.858,-, neem dan toch maar een tweede krantenwijk om de optionele quickshifter erbij te kopen. Eenmaal ‘gewend’ aan het doorstampen in de prima zesbak op de SP-versie met standaard quickshifter, wil je niet meer aan de klassieke manier van schakelen en koppelen. Zeker omdat de krachtbron vanaf 10.000 tpm zo furieus accelereert dat je haast de concentratie niet meer kunt opbrengen om de koppeling en ‘gas terug’ te hanteren. Overigens vraagt de versnellingsbak niet een te nonchalante linkervoet. Niet in de hitte van de strijd, maar wel op ‘realistische’ momenten in de pitstraat of na expedities richting de grindbak (dus ongeconcentreerde situaties vergelijkbaar met straatgebruik), kan je een vrijstand tussen de versnellingen treffen. Naar mijn idee zit het nog aan de goede kant van acceptabel en heb je een wat resolutere manier van schakelen snel in je DNA geprint.

Het merk met de Ö

Qua sturen is Portimão een enorm uitdagende baan vanwege zijn vele hoogteverschillen, stekeblinde bochten en her en der bobbelige structuur. Het heeft dan ook een onvergelijkbaar hogere kickfactor dan Assen of Qatar, maar vraagt een enorm secuur afgesteld rijwielgedeelte. Nog altijd hanteert Honda een gruwelijk steile balhoofdhoek van 23,2 graden, wat ten tijde van de eerste generaties Fireblade een open sollicitatie vormde voor angstaanjagende tankslappers. Anno nu, met ongeveer de helft extra aan vermogen, blijft het nota bene afgeslankte rijwielgedeelte zo goed als snaarstrak. Vol accelererend tot en met de vierde versnelling op korte tussenstukken, voel je met ingeschakelde wheelie control het voorwiel nog stempelen op het asfalt onder invloed van de misdadige acceleratie. En een zeldzame, flinterdunne links-rechts-stuurreactie bij tweemaal de Nederlandse legale snelwegsnelheid, weet de vertrouwde elektronische stuurdemper direct uit te filteren. Ga je echt voor het gaatje, dan is de semi-intelligente Öhlins Smart Electronic Control (ook aanwezig op de Panigale 1299), de uitkomst. In combinatie met de Bosch IMU reageert en anticipeert deze op rijomstandigheden in de Automatic modus, de echte diehard kan een beroep doen op de manuele modi. Hoe dan ook, het rammen op de wartel van een monodemper of de tel kwijtraken bij het aantal klikjes in in- en uitgaande demping is hiermee (allang) verleden tijd. Drukken op de knoppen aan het linker stuurhelft maakt het heden en de toekomst.

600 cc-cliché

Niet dat de non-elektronische RR-versie gedateerd aanvoelt. De gemiddeld snelle rijder kan er optimaal mee uit de voeten. In Honda’s voorgeschreven settings stuurde de Fireblade vooral erg netjes, strak, soepel en vertrouwd. Eigenlijk precies zoals je van een CBR-RR verwacht. Op Portimão stond het geheel een tikkie zacht, maar gebalanceerd afgesteld, wat weliswaar het vertrouwen ten goede komt, maar bij het uit de hand lopen van je racegedrag uitmondde in wat beweging in en ‘pompen’ van de Kayaba-monodemper. Niet verontrustend, maar wel slecht nieuws voor de prima opererende S21 van Bridgestone. Naast het streeploze motorkarakter en verslavende geluid, vormde het lichte stuurgedrag de grootste verrassing. Het is een uitgekauwd cliché om altijd maar de vergelijking met een 600 cc supersport uit de kast te halen, maar de Fireblade RR weet kort in te sturen, zijn lijn te houden en toch vertrouwen te geven. De kunst is simpelweg de motor onder je heupen te laten dansen, te corrigeren, bij en in te sturen.

Zwarte magie

De door Honda geopteerde manuele setting van de SP vroeg me te veel gewenning om blind mee te gaan in verhouding tot de RR-versie, maar op de ‘automatische piloot’ van de Öhlins-techniek, kreeg ik het vertrouwen volledig terug. Op het gevaar af te moeten geloven in zwarte magie en een hogere intelligentievorm dan de rijder, reageerde de SP feilloos op commando’s en absorbeerde hij rijdersfouten en onverwachte bobbels in het asfalt alsof er een hogere macht aan het werk was. Het is al tekenend genoeg dat er tijdens een uitgebreide, slopende testdag op het veeleisende Portimão geen crash te noteren viel. Het is de beste demonstratie van het feit dat ‘Total Control’ meer van toepassing is op de Fireblade dan tijdens alle vijfentwintig jaren ervoor.

Joost over de Fireblade RR en SP

Persoonlijk kan ik me niet herinneren of mijn vijfentwintigste verjaardag zo’n spektakel was. In ieder geval was hij wel een stuk goedkoper. Hoe dan ook, Honda’s Fireblade is na lang wachten eindelijk weer aan de top van zijn kunnen. Dat betekent dat hij vurig is als een bosbrand en scherp als een chirurgenmes. Schitterende techniek en afwerking maken hem bovendien een machine waar je ’s avonds nog even je schuurtje voor gaat bezoeken om hem figuurlijk af te likken. Bespaar je de kosten van een vervangingsuitlaat, maar investeer liever in een kek, hoger ruitje. En moet je nu echt de SP hebben? Fijnproevers wel, maar 98% van de rijders hebben hun handen al vol genoeg met de RR.

Ons Oud en Nieuw

Door
Redactie
-
0

Het jaar 2017 is werkelijk voorbij gevlogen. Althans, dat gevoel kregen we toen we door ons archief van dit jaar zaten te bladeren. Maar niet alleen dit jaar vliegt voorbij. In onze rubriek Oud & Nieuw planten we nieuwe modellen naast hun voorvaders. Dit jaar deden we dat met liefst zes motoren. 

Yamaha XS650 en XSR700
Als de dag van gisteren lijkt het dat we met de Yamaha XS650 en XSR700 reden. De stap van 1968 naar 2017 is groot. Beiden viertakt tweecilinders, maar daar stokt de vergelijking dan ook eigenlijk wel. 

Yamaha XS750 en XSR900
Ook de driecilinders van Yamaha kwamen aan bod. De XS750 uit 1976 parkeerden we naast de XSR900. Dat er bij de bouw van de 900 goed gekeken is naar het origineel blijkt alleen al wel uit nagenoeg dezelfde grijs-blauwe kleurstelling. 

Honda XR750T en CRF1000L Africa Twin
In het vochtige zand lieten we de originele en huidige Africa Twin het ultieme puristengevecht beslissen: V-twin of paralel twin. 

Ducati 900SS en Supersport (S) 
Italiaanse schoonheid is tijdloos. De Ducati 900SS en gloednieuwe Supersport S bewijzen dat, ondanks het feit dat we nog veel liever een 750SS hadden gezien. Helaas, sommige motoren zijn echt waanzinnig zeldzaam. Gelukkig is de 900 ook bepaald geen lelijk eendje.

BMW R80 G/S en RnineT Urban G/S
De ongekende populariteit van BMW’s GS-lijn startte ooit met de R80 G/S. Dat de RnineT Urban G/S daarop moet lijken is in één oogopslag duidelijk. Voor de rest verschillen de twee motoren werkelijk als dag en nacht.

Kawasaki Z1-900 en Z900
Het jaar sloten we af met een aflevering die we eigenlijk tot 2018 hadden moeten uitstellen. Achteraf gezien bleken we een vooruitziende blik te hebben. Wisten wij veel dat Kawasaki achter de schermen al druk bezig was een retro replica van de Z1 uit 1973 te bouwen op basis van de Z900. 

Welke vergelijkingen zou je in het nieuwe jaar van ons willen lezen? Laat het ons hieronder weten!

2×2 terreinvreter

Door
Redactie
-
0

De UBCO 2×2 is de ideale motorfiets voor terrein dat allesbehalve ideaal is. Deze motorfiets heeft namelijk tweewielaandrijving. Al is dat laatste met zo’n naam geen echte verrassing meer. Het ding heeft twee grote voordelen en minstens zoveel grote nadelen. Het grootste voordeel is natuurlijk de tweewielaandrijving die je dwars door alle drab naar de plek van bestemming sleept. Het ruige uiterlijk sluit daar mooi bij aan. Nog een voordeel is het totale gebrek aan uitlaatgeluid. Je tokkelt dus geluidloos langs nietsvermoedende boswachters.

Bittere pil
Het laatste voordeel is direct een stevig nadeel. Er is namelijk een duidelijke reden voor de stilte: een elektrische motor in plaats van een verbrandingsmotor. Dat beperkt de topsnelheid en actieradius. Dat je tot 120 (theoretische) kilometers ver komt op een batterijlading is nog tot daaraantoe, maar dat je dat met maximaal 50 km/h doet is een bittere pil voor een zichzelf respecterend motorrijder.

Invoeren
Een bijkomend nadeel is dat de verkooppunten van de UBCO niet echt om de hoek liggen. De motorfabrikant is namelijk gehuisvest in Nieuw-Zeeland. De motorfiets is goedgekeurd voor straat- en offroadgebruik in het thuisland, Australië en de Verenigde Staten, maar in Nederland zul je toch echt langs de RDW moeten. Voor die tijd moet je ook nog eens achtduizend Nieuw Zeelandse dollars (een slordige € 4.800,-) aftikken.

Jagersmodus
Een elektrische motorfiets moet anno 2017 zijn eigen app hebben en de UBCO heeft die dan ook. Via bluetooth communiceren telefoon en motor met elkaar over zaken als: on- of offroadmodus, foutendiagnose, updates, snelheid, batterijconditie en een leermodule. Met een druk op de knop zet je de 2×2 in jagersmodus. Dat is nog eens wat anders dan de afgezaagde tour- en sportmodus. In de jaag-modus besluip je als jager wild op rubberen kousenvoetjes.

 

1...1.3381.3391.340...2.010Pagina 1.339 van 2.010

© Copyright Motor.NL Media Company